JP2000110654A - 車載内燃エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
車載内燃エンジンの燃焼制御装置Info
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- JP2000110654A JP2000110654A JP10279676A JP27967698A JP2000110654A JP 2000110654 A JP2000110654 A JP 2000110654A JP 10279676 A JP10279676 A JP 10279676A JP 27967698 A JP27967698 A JP 27967698A JP 2000110654 A JP2000110654 A JP 2000110654A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0414—Air temperature
- F02D2200/0416—Estimation of air temperature
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気温度に基づく燃焼因子の制御を応答性よ
く的確に行なうことができる車載内燃エンジンの燃焼制
御装置を提供する。 【解決手段】 車載内燃エンジンの吸気行程における気
筒の筒内圧を検出し、筒内圧の検出時の気筒内のシリン
ダ容積を演算し、筒内圧の検出値及びシリンダ容積の演
算結果値に基づいて温度を算出し、その算出した温度を
吸気温度とし、内燃エンジンが所定運転状態であるとき
吸気温度に応じて内燃エンジンの燃焼因子を制御する。
く的確に行なうことができる車載内燃エンジンの燃焼制
御装置を提供する。 【解決手段】 車載内燃エンジンの吸気行程における気
筒の筒内圧を検出し、筒内圧の検出時の気筒内のシリン
ダ容積を演算し、筒内圧の検出値及びシリンダ容積の演
算結果値に基づいて温度を算出し、その算出した温度を
吸気温度とし、内燃エンジンが所定運転状態であるとき
吸気温度に応じて内燃エンジンの燃焼因子を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載内燃エンジン
の燃焼状態を制御する燃焼制御装置に関する。
の燃焼状態を制御する燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車載内燃エンジンの燃焼制御装置の１つ
である点火時期制御装置においては、点火プラグにて火
花放電させる点火時期をエンジン運転状態に対応した適
切な時点に設定することが行なわれる。その点火時期の
設定では、先ず、エンジン回転数と吸気管内圧力等のエ
ンジン負荷とに応じて基本点火時期が算出され、その他
のエンジン運転パラメータに応じてその基本点火時期を
補正して点火時期が設定されている（例えば、特開平７
−１４５７７１号公報参照）。
である点火時期制御装置においては、点火プラグにて火
花放電させる点火時期をエンジン運転状態に対応した適
切な時点に設定することが行なわれる。その点火時期の
設定では、先ず、エンジン回転数と吸気管内圧力等のエ
ンジン負荷とに応じて基本点火時期が算出され、その他
のエンジン運転パラメータに応じてその基本点火時期を
補正して点火時期が設定されている（例えば、特開平７
−１４５７７１号公報参照）。
【０００３】エンジン運転パラメータとして吸気温度が
あり、吸気温度は吸気管内に設けられた吸気温センサに
よって検出され、その吸気温センサによる検出温度に応
じて高吸気温時のリタード補正量を算出し、リタード補
正量だけ基本点火時期を補正することが行なわれる。
あり、吸気温度は吸気管内に設けられた吸気温センサに
よって検出され、その吸気温センサによる検出温度に応
じて高吸気温時のリタード補正量を算出し、リタード補
正量だけ基本点火時期を補正することが行なわれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに吸気温センサによる検出温度を用いて点火時期の補
正制御を行なう場合においては、吸気温センサの応答性
が悪いため高精度の補正を行なうことができないという
問題点があった。すなわち、吸気温度が高いほどリター
ド補正量は大きくなるので、車両の発進時やエンジンの
スロットル弁全開加速時にはスロットル弁の大なる開弁
により実際の吸気温度が低下してしまうが、吸気温セン
サの検出温度が直ちに低下しないことから算出されたリ
タード補正量が小さくならない故、基本点火時期を適切
に補正することができない。
うに吸気温センサによる検出温度を用いて点火時期の補
正制御を行なう場合においては、吸気温センサの応答性
が悪いため高精度の補正を行なうことができないという
問題点があった。すなわち、吸気温度が高いほどリター
ド補正量は大きくなるので、車両の発進時やエンジンの
スロットル弁全開加速時にはスロットル弁の大なる開弁
により実際の吸気温度が低下してしまうが、吸気温セン
サの検出温度が直ちに低下しないことから算出されたリ
タード補正量が小さくならない故、基本点火時期を適切
に補正することができない。
【０００５】このことは、点火時期のリタード補正量の
算出だけでなく、内燃エンジンの他の燃焼因子である燃
料噴射量や空気量を制御する燃焼制御装置においても同
様であった。そこで、本発明の目的は、吸気温度に基づ
く燃焼因子の制御を応答性よく的確に行なうことができ
る車載内燃エンジンの燃焼制御装置を提供することであ
る。
算出だけでなく、内燃エンジンの他の燃焼因子である燃
料噴射量や空気量を制御する燃焼制御装置においても同
様であった。そこで、本発明の目的は、吸気温度に基づ
く燃焼因子の制御を応答性よく的確に行なうことができ
る車載内燃エンジンの燃焼制御装置を提供することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車載内燃エンジ
ンの燃焼制御装置は、車載内燃エンジンの吸気行程にお
ける気筒の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、筒内圧
の検出時のクランク角度における気筒内のシリンダ容積
を演算する容積演算手段と、筒内圧の検出値及びシリン
ダ容積の演算結果値に基づいて温度を算出し、その算出
した温度を吸気温度として設定する温度算出手段と、内
燃エンジンが所定運転状態であるとき吸気温度に基づい
て内燃エンジンの燃焼因子を制御する制御手段と、を備
えたことを特徴としている。
ンの燃焼制御装置は、車載内燃エンジンの吸気行程にお
ける気筒の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、筒内圧
の検出時のクランク角度における気筒内のシリンダ容積
を演算する容積演算手段と、筒内圧の検出値及びシリン
ダ容積の演算結果値に基づいて温度を算出し、その算出
した温度を吸気温度として設定する温度算出手段と、内
燃エンジンが所定運転状態であるとき吸気温度に基づい
て内燃エンジンの燃焼因子を制御する制御手段と、を備
えたことを特徴としている。
【０００７】すなわち、本発明によれば、気筒の筒内圧
の検出値及びシリンダ内の容積の演算結果値に基づいて
算出された温度はシリンダ内温度であり、そのシリンダ
内温度は吸気温度に応じて変化する。よって、車両の発
進時やエンジンの加速時等の所定運転時に、その算出さ
れた温度を吸気温度として内燃エンジンの燃焼因子を制
御するので、実際の吸気温度の変化に即応して燃焼制御
を行なうことができる。
の検出値及びシリンダ内の容積の演算結果値に基づいて
算出された温度はシリンダ内温度であり、そのシリンダ
内温度は吸気温度に応じて変化する。よって、車両の発
進時やエンジンの加速時等の所定運転時に、その算出さ
れた温度を吸気温度として内燃エンジンの燃焼因子を制
御するので、実際の吸気温度の変化に即応して燃焼制御
を行なうことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明が適用された車
載エンジン制御装置を示している。このエンジン制御装
置においては、４サイクルの内燃エンジンの吸気管１の
スロットル弁２下流には吸気管内圧センサ３が設けられ
ている。吸気管内圧センサ３は吸気管内の絶対圧ＰBAを
検出する。
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明が適用された車
載エンジン制御装置を示している。このエンジン制御装
置においては、４サイクルの内燃エンジンの吸気管１の
スロットル弁２下流には吸気管内圧センサ３が設けられ
ている。吸気管内圧センサ３は吸気管内の絶対圧ＰBAを
検出する。
【０００９】エンジン本体７の吸気ポート近傍にはイン
ジェクタ４が設けられている。インジェクタ４はＥＣＵ
（エンジンコントロールユニット）５によって駆動さ
れ、駆動された時間だけ燃料を噴射する。エンジン本体
７には気筒内の圧力、なすわち筒内圧Ｐを大気圧に対す
る相対圧として検出する筒内圧センサ６が筒内圧検出手
段として設けられている。筒内圧センサ６は、圧電素子
からなり、エンジン本体７のシリンダヘッド１３と点火
プラグ１１との間に圧着固定されている。
ジェクタ４が設けられている。インジェクタ４はＥＣＵ
（エンジンコントロールユニット）５によって駆動さ
れ、駆動された時間だけ燃料を噴射する。エンジン本体
７には気筒内の圧力、なすわち筒内圧Ｐを大気圧に対す
る相対圧として検出する筒内圧センサ６が筒内圧検出手
段として設けられている。筒内圧センサ６は、圧電素子
からなり、エンジン本体７のシリンダヘッド１３と点火
プラグ１１との間に圧着固定されている。
【００１０】ＥＣＵ５は、図２に示すようにＣＰＵ３
１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、Ａ／Ｄ変換器３４、アク
チュエータ駆動回路３５及びカウンタ３６，３７を少な
くとも備えており、それらは共通バスで互いに接続され
ている。Ａ／Ｄ変換器３４には複数のセンサが接続さ
れ、駆動回路３５には上記のインジェクタ４の他に、点
火装置４１等のアクチュエータが接続される。Ａ／Ｄ変
換器３４に接続される運転状態検出手段としてのセンサ
としては、上記の吸気管内圧センサ３及び筒内圧センサ
６の他に、内燃エンジンの冷却水の温度ＴWを検出する
冷却水温センサ４２、吸気管１に設けられて吸気管１内
の吸気温度ＴAを検出する吸気温センサ４３、スロット
ル弁２の開度を検出するスロットル開度センサ（図示せ
ず）等のエンジンパラメータセンサがある。Ａ／Ｄ変換
器３４はクランクシャフト８が１度回転する毎に各セン
サのアナログ出力電圧を所定の順番にディジタル値に変
換してセンサ毎に出力し、そのディジタル値を繰り返し
更新する。カウンタ３６，３７にはクランク角センサ３
８からクランクシャフト８の所定角度（例えば、１度）
毎の回転に同期したクランクパルスが供給される。カウ
ンタ３６はクランク角センサ３８から出力されるクラン
クパルスの発生間隔をクロックパルスの発生数の計数に
より測定してエンジン回転数Ｎｅを示す信号を生成す
る。また、クランク角センサ３８はクランクシャフト８
の回転角度が所定角度位置にある時点を示す基準位置信
号と各気筒のピストンの上死点時点を示すＴＤＣ信号と
を更に発生し、それらの信号はクランクパルスと共にＣ
ＰＵ３１に供給される。基準位置信号はカウンタ３７に
供給され、カウンタ３７は基準位置信号に応じてリセッ
トされてクランク角センサ３８から出力されるパルスを
計数し、その計数値はクランク角度θを示す。
１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、Ａ／Ｄ変換器３４、アク
チュエータ駆動回路３５及びカウンタ３６，３７を少な
くとも備えており、それらは共通バスで互いに接続され
ている。Ａ／Ｄ変換器３４には複数のセンサが接続さ
れ、駆動回路３５には上記のインジェクタ４の他に、点
火装置４１等のアクチュエータが接続される。Ａ／Ｄ変
換器３４に接続される運転状態検出手段としてのセンサ
としては、上記の吸気管内圧センサ３及び筒内圧センサ
６の他に、内燃エンジンの冷却水の温度ＴWを検出する
冷却水温センサ４２、吸気管１に設けられて吸気管１内
の吸気温度ＴAを検出する吸気温センサ４３、スロット
ル弁２の開度を検出するスロットル開度センサ（図示せ
ず）等のエンジンパラメータセンサがある。Ａ／Ｄ変換
器３４はクランクシャフト８が１度回転する毎に各セン
サのアナログ出力電圧を所定の順番にディジタル値に変
換してセンサ毎に出力し、そのディジタル値を繰り返し
更新する。カウンタ３６，３７にはクランク角センサ３
８からクランクシャフト８の所定角度（例えば、１度）
毎の回転に同期したクランクパルスが供給される。カウ
ンタ３６はクランク角センサ３８から出力されるクラン
クパルスの発生間隔をクロックパルスの発生数の計数に
より測定してエンジン回転数Ｎｅを示す信号を生成す
る。また、クランク角センサ３８はクランクシャフト８
の回転角度が所定角度位置にある時点を示す基準位置信
号と各気筒のピストンの上死点時点を示すＴＤＣ信号と
を更に発生し、それらの信号はクランクパルスと共にＣ
ＰＵ３１に供給される。基準位置信号はカウンタ３７に
供給され、カウンタ３７は基準位置信号に応じてリセッ
トされてクランク角センサ３８から出力されるパルスを
計数し、その計数値はクランク角度θを示す。
【００１１】ＥＣＵ５のＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３２に予
め記憶されたプログラムに従って動作し、その複数のセ
ンサの出力値をＡ／Ｄ変換器３４を介して読み取ってＲ
ＡＭ３３に記憶すると共にそれらセンサの出力値に応じ
てインジェクタ４及び点火装置４１等のアクチュエータ
を駆動する信号を生成して駆動回路３５に供給する。次
に、点火時期制御の際のＣＰＵ３１の動作について説明
する。
め記憶されたプログラムに従って動作し、その複数のセ
ンサの出力値をＡ／Ｄ変換器３４を介して読み取ってＲ
ＡＭ３３に記憶すると共にそれらセンサの出力値に応じ
てインジェクタ４及び点火装置４１等のアクチュエータ
を駆動する信号を生成して駆動回路３５に供給する。次
に、点火時期制御の際のＣＰＵ３１の動作について説明
する。
【００１２】ＣＰＵ３１は、車両の発進が検出されたと
き、又はエンジンの加速状態が検出されたときには点火
時期遅角補正量算出動作を開始する。この点火時期遅角
補正量算出動作においてＣＰＵ３１は、図３のフローチ
ャートに示すように、先ず、筒内圧センサ６が設けられ
た気筒の動作行程が吸入行程であるか否かを判別する
（ステップＳ１）。例えば、カウンタ３７の計数値であ
るクランク角度θが予め定められた範囲の値であるとき
に吸入行程であることが判別される。吸入行程である場
合には、筒内圧ＰをＡ／Ｄ変換器３４から読み取り（ス
テップＳ２）、更に、カウンタ３７の計数値から得られ
たクランク角度θに対応するシリンダ内の容量Ｖを算出
する（ステップＳ３）。クランク角度θに対応するシリ
ンダ内の容量ＶはＲＯＭ３２にＶデータテーブルとして
予め記憶されているので、クランク角度θに対応するシ
リンダ内の容量ＶをＲＯＭ３２内のＶデータテーブルか
ら検索して読み出すことが行なわれる。
き、又はエンジンの加速状態が検出されたときには点火
時期遅角補正量算出動作を開始する。この点火時期遅角
補正量算出動作においてＣＰＵ３１は、図３のフローチ
ャートに示すように、先ず、筒内圧センサ６が設けられ
た気筒の動作行程が吸入行程であるか否かを判別する
（ステップＳ１）。例えば、カウンタ３７の計数値であ
るクランク角度θが予め定められた範囲の値であるとき
に吸入行程であることが判別される。吸入行程である場
合には、筒内圧ＰをＡ／Ｄ変換器３４から読み取り（ス
テップＳ２）、更に、カウンタ３７の計数値から得られ
たクランク角度θに対応するシリンダ内の容量Ｖを算出
する（ステップＳ３）。クランク角度θに対応するシリ
ンダ内の容量ＶはＲＯＭ３２にＶデータテーブルとして
予め記憶されているので、クランク角度θに対応するシ
リンダ内の容量ＶをＲＯＭ３２内のＶデータテーブルか
ら検索して読み出すことが行なわれる。
【００１３】ステップＳ３の実行後、ＣＰＵ３１は、吸
気温度ＴAを算出する（ステップＳ４）。吸気温度ＴAの
算出のためには ＰＶ＝ｎ・ＲＴ ……(1) なる公知の状態方程式が用いられる。ここで、Ｐは筒内
圧、Ｖはシリンダ内の容量であり、これらはステップＳ
２及びＳ３で得られている。ｎはモル数（例えば、１．
３）、Ｒはガス定数である。ガス定数Ｒは実験的に予め
求められる。Ｔはシリンダ内温度であり、吸気温度ＴA
に追従して変化するので、シリンダ内温度Ｔを近似的に
吸気温度ＴAとすることができる。よって、吸気温度ＴA
は上記の式(1)から、 ＴA＝ＰＶ／ｎ・Ｒ ……(2) となる。
気温度ＴAを算出する（ステップＳ４）。吸気温度ＴAの
算出のためには ＰＶ＝ｎ・ＲＴ ……(1) なる公知の状態方程式が用いられる。ここで、Ｐは筒内
圧、Ｖはシリンダ内の容量であり、これらはステップＳ
２及びＳ３で得られている。ｎはモル数（例えば、１．
３）、Ｒはガス定数である。ガス定数Ｒは実験的に予め
求められる。Ｔはシリンダ内温度であり、吸気温度ＴA
に追従して変化するので、シリンダ内温度Ｔを近似的に
吸気温度ＴAとすることができる。よって、吸気温度ＴA
は上記の式(1)から、 ＴA＝ＰＶ／ｎ・Ｒ ……(2) となる。
【００１４】この式(2)を用いて吸気温度ＴAを算出する
と、次に、吸気温度ＴAに対応する点火時期遅角補正量
ＩＧＲＴＤを算出する（ステップＳ５）。吸気温度ＴA
に対応する点火時期遅角補正量ＩＧＲＴＤはＲＯＭ３２
にＩＧＲＴＤデータテーブルとして予め記憶されている
ので、吸気温度ＴAに対応する点火時期遅角補正量ＩＧ
ＲＴＤをＲＯＭ３２内のＩＧＲＴＤデータテーブルから
検索して読み出すことが行なわれる。
と、次に、吸気温度ＴAに対応する点火時期遅角補正量
ＩＧＲＴＤを算出する（ステップＳ５）。吸気温度ＴA
に対応する点火時期遅角補正量ＩＧＲＴＤはＲＯＭ３２
にＩＧＲＴＤデータテーブルとして予め記憶されている
ので、吸気温度ＴAに対応する点火時期遅角補正量ＩＧ
ＲＴＤをＲＯＭ３２内のＩＧＲＴＤデータテーブルから
検索して読み出すことが行なわれる。
【００１５】ＣＰＵ３１はカウンタ３７の計数値から得
られたクランク角度θが所定のクランク角度を示すとき
に点火制御動作を実行し、その点火制御動作においては
図４に示すように、点火時期ＴIGを設定する（ステップ
Ｓ１１）。点火時期ＴIGはＴIG=ＴIG0＋ＩＧＲＴＤから
算出される。ＴIG0はエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内
圧力ＰBAに応じてＲＯＭ３２からデータマップ検索され
る基本点火時期であり、例えば、エンジン回転数Ｎｅの
上昇及び吸気管内圧力ＰBAの大気圧側への変化に応じて
基本点火時期ＴIG0が短くなるように設定されている。
ステップＳ１１の実行後、図示しない点火タイマに点火
時期ＴIGをセットさせてダウン計時を開始させる（ステ
ップＳ１２）。点火タイマの計時値は０になったか否か
を判別し（ステップＳ１３）、点火タイマの計時値＝０
の場合には点火指令を駆動回路３５に対して発生する
（ステップＳ１４）。ＣＰＵ３１からの点火指令に応じ
て点火装置４１の点火コイルへの通電を停止され、点火
プラグ１１が火花放電する。よって、ステップＳ５にお
いて遅延量ＩＧＲＴＤが設定される車両発進時又は加速
時には、その遅延量ＩＧＲＴＤだけ点火プラグ１１の火
花放電が遅れるリタード点火となる。
られたクランク角度θが所定のクランク角度を示すとき
に点火制御動作を実行し、その点火制御動作においては
図４に示すように、点火時期ＴIGを設定する（ステップ
Ｓ１１）。点火時期ＴIGはＴIG=ＴIG0＋ＩＧＲＴＤから
算出される。ＴIG0はエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内
圧力ＰBAに応じてＲＯＭ３２からデータマップ検索され
る基本点火時期であり、例えば、エンジン回転数Ｎｅの
上昇及び吸気管内圧力ＰBAの大気圧側への変化に応じて
基本点火時期ＴIG0が短くなるように設定されている。
ステップＳ１１の実行後、図示しない点火タイマに点火
時期ＴIGをセットさせてダウン計時を開始させる（ステ
ップＳ１２）。点火タイマの計時値は０になったか否か
を判別し（ステップＳ１３）、点火タイマの計時値＝０
の場合には点火指令を駆動回路３５に対して発生する
（ステップＳ１４）。ＣＰＵ３１からの点火指令に応じ
て点火装置４１の点火コイルへの通電を停止され、点火
プラグ１１が火花放電する。よって、ステップＳ５にお
いて遅延量ＩＧＲＴＤが設定される車両発進時又は加速
時には、その遅延量ＩＧＲＴＤだけ点火プラグ１１の火
花放電が遅れるリタード点火となる。
【００１６】なお、ステップＳ３のＣＰＵ３１による実
行が容積演算手段に相当し、ステップＳ４のＣＰＵ３１
による実行が温度算出手段に相当する。また、ステップ
Ｓ５及びステップＳ１１〜Ｓ１４のＣＰＵ３１による実
行が制御手段に相当する。図５はエンジン回転数が１０
００rpmにある時に吸気温度が１００℃から３０℃に低
下した場合、７５℃から３０℃に低下した場合、及び５
０℃から３０℃に低下した場合に吸気温センサによって
検出された温度Ａ１〜Ａ３と、上記したステップＳ４で
算出された温度Ｂ１〜Ｂ３との時間経過における変化を
比較した特性である。この特性から分かるように、吸気
温センサによる検出温度Ａ１〜Ａ３は徐々に低下してい
るが、筒内圧Ｐに基づいて算出された温度Ｂ１〜Ｂ３は
直ちにほぼ３０℃に到達している。よって、車両発進時
又は加速時に低い温度の吸気がシリンダ内に流れ込んで
来た場合に、上記の式(2)を用いて吸気温度ＴAを算出
し、その吸気温度ＴAに対応する点火時期遅角補正量Ｉ
ＧＲＴＤを算出すると、その点火時期遅角補正量ＩＧＲ
ＴＤは吸気温センサによる検出温度を用いた場合に比し
て小さくなり、実際の運転状態に対応した適切な補正量
となる。すなわち、点火時期遅角補正量ＩＧＲＴＤが小
さくなる分だけ点火時期は早くなり、車両発進時又は加
速時に良好な応答性でエンジントルクを向上させること
ができる。
行が容積演算手段に相当し、ステップＳ４のＣＰＵ３１
による実行が温度算出手段に相当する。また、ステップ
Ｓ５及びステップＳ１１〜Ｓ１４のＣＰＵ３１による実
行が制御手段に相当する。図５はエンジン回転数が１０
００rpmにある時に吸気温度が１００℃から３０℃に低
下した場合、７５℃から３０℃に低下した場合、及び５
０℃から３０℃に低下した場合に吸気温センサによって
検出された温度Ａ１〜Ａ３と、上記したステップＳ４で
算出された温度Ｂ１〜Ｂ３との時間経過における変化を
比較した特性である。この特性から分かるように、吸気
温センサによる検出温度Ａ１〜Ａ３は徐々に低下してい
るが、筒内圧Ｐに基づいて算出された温度Ｂ１〜Ｂ３は
直ちにほぼ３０℃に到達している。よって、車両発進時
又は加速時に低い温度の吸気がシリンダ内に流れ込んで
来た場合に、上記の式(2)を用いて吸気温度ＴAを算出
し、その吸気温度ＴAに対応する点火時期遅角補正量Ｉ
ＧＲＴＤを算出すると、その点火時期遅角補正量ＩＧＲ
ＴＤは吸気温センサによる検出温度を用いた場合に比し
て小さくなり、実際の運転状態に対応した適切な補正量
となる。すなわち、点火時期遅角補正量ＩＧＲＴＤが小
さくなる分だけ点火時期は早くなり、車両発進時又は加
速時に良好な応答性でエンジントルクを向上させること
ができる。
【００１７】上記の実施例において、車両発進時及び加
速時以外の運転状態においては、吸気温センサ４３によ
る検出吸気温度に対応する点火時期遅角補正量ＩＧＲＴ
Ｄが算出され、その点火時期遅角補正量ＩＧＲＴＤに応
じてステップＳ１１にて点火時期ＴIGが設定される。な
お、上記した車両の発進時は図示しない車速センサの出
力から判断される。すなわち、車速が所定速度（例え
ば、５ｋｍ／ｈ）以上に達したことがその車速センサか
ら検出されたとき車両が発進したと判断される。また、
エンジンの加速時はスロットル開度センサの出力から判
断され、スロットル弁２の開度の変化率が所定値より大
となったことが検出されたときがエンジンの加速時であ
る。
速時以外の運転状態においては、吸気温センサ４３によ
る検出吸気温度に対応する点火時期遅角補正量ＩＧＲＴ
Ｄが算出され、その点火時期遅角補正量ＩＧＲＴＤに応
じてステップＳ１１にて点火時期ＴIGが設定される。な
お、上記した車両の発進時は図示しない車速センサの出
力から判断される。すなわち、車速が所定速度（例え
ば、５ｋｍ／ｈ）以上に達したことがその車速センサか
ら検出されたとき車両が発進したと判断される。また、
エンジンの加速時はスロットル開度センサの出力から判
断され、スロットル弁２の開度の変化率が所定値より大
となったことが検出されたときがエンジンの加速時であ
る。
【００１８】また、上記した実施例においては、本発明
を点火時期制御装置に適用した場合について説明した
が、制御因子として燃料噴射量を制御する燃料噴射制御
装置や２次空気量を制御する２次空気量制御装置等の他
の燃焼制御装置にも同様に適用させることができる。更
に、上記した実施例においては、単気筒の内燃エンジン
に本発明を適用した場合について説明したが、複数気筒
の内燃エンジンに本発明を適用した場合についても同様
である。
を点火時期制御装置に適用した場合について説明した
が、制御因子として燃料噴射量を制御する燃料噴射制御
装置や２次空気量を制御する２次空気量制御装置等の他
の燃焼制御装置にも同様に適用させることができる。更
に、上記した実施例においては、単気筒の内燃エンジン
に本発明を適用した場合について説明したが、複数気筒
の内燃エンジンに本発明を適用した場合についても同様
である。
【００１９】
【発明の効果】以上の如く、本発明によれば、車両の発
進時やエンジンの加速時等の所定運転時に、気筒の筒内
圧の検出値及びシリンダ内の容積の演算結果値に基づい
て算出された温度を吸気温度として内燃エンジンの点火
時期等の燃焼因子を制御するので、実際の吸気温度の変
化に即応した燃焼制御を行なうことができる。これによ
り、内燃エンジンの加速性の向上を図ることができる。
進時やエンジンの加速時等の所定運転時に、気筒の筒内
圧の検出値及びシリンダ内の容積の演算結果値に基づい
て算出された温度を吸気温度として内燃エンジンの点火
時期等の燃焼因子を制御するので、実際の吸気温度の変
化に即応した燃焼制御を行なうことができる。これによ
り、内燃エンジンの加速性の向上を図ることができる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】図１の装置の制御回路の構成を示すブロック図
である。
である。
【図３】ＣＰＵによる点火時期遅角補正量算出動作を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】ＣＰＵによる点火制御動作を示すフローチャー
トである。
トである。
【図５】吸気温度低下時に吸気温センサによって検出さ
れた温度と、算出温度との時間経過における変化を比較
した特性である。
れた温度と、算出温度との時間経過における変化を比較
した特性である。
１ 吸気管 ２ スロットル弁 ３ 吸気管内圧センサ ６ 筒内圧センサ ７ エンジン本体 ８ クランクシャフト １１ 点火プラグ ３１ ＣＰＵ ３４ Ａ／Ｄ変換器 ３８ クランク角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社 本田技術研究所内 (72)発明者 安部 賢二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社 本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G022 CA00 CA04 DA02 DA07 EA06 FA06 GA00 GA01 GA02 GA07 GA09 GA15 GA19 3G084 BA17 CA00 CA04 DA05 EA07 EB08 FA00 FA05 FA11 FA20 FA21 FA38 3G301 HA01 JA13 KA12 KB01 LA00 NC02 NE12 NE23 PA07Z PA10Z PC01Z PE03Z PE08Z PF01Z
Claims (1)
- 【請求項１】 車載内燃エンジンの吸気行程における気
筒の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、 前記筒内圧の検出時のクランク角度における前記気筒内
のシリンダ容積を演算する容積演算手段と、 前記筒内圧の検出値及び前記シリンダ容積の演算結果値
に基づいて温度を算出し、その算出した温度を吸気温度
として設定する温度算出手段と、 前記内燃エンジンが所定運転状態であるとき前記吸気温
度に基づいて前記内燃エンジンの燃焼因子を制御する制
御手段と、を備えたことを特徴とする内燃エンジンの燃
焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10279676A JP2000110654A (ja) | 1998-10-01 | 1998-10-01 | 車載内燃エンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10279676A JP2000110654A (ja) | 1998-10-01 | 1998-10-01 | 車載内燃エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000110654A true JP2000110654A (ja) | 2000-04-18 |
Family
ID=17614323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10279676A Pending JP2000110654A (ja) | 1998-10-01 | 1998-10-01 | 車載内燃エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000110654A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005003538A1 (ja) * | 2003-07-08 | 2005-01-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置および制御方法 |
| WO2008031727A1 (en) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | Continental Automotive Gmbh | Method for reducing pollutant emissions and consumption of an engine |
| US7584039B2 (en) * | 2004-02-26 | 2009-09-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Method and device for the control of starting driving or switching processes on a motor vehicle |
| JP2012145000A (ja) * | 2011-01-07 | 2012-08-02 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車載用エンジンの制御装置 |
| KR20190008348A (ko) * | 2016-06-15 | 2019-01-23 | 스카니아 씨브이 악티에볼라그 | 왕복식 내연기관에서 열 배출 평가를 개선하기 위한 시스템 및 방법 |
-
1998
- 1998-10-01 JP JP10279676A patent/JP2000110654A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005003538A1 (ja) * | 2003-07-08 | 2005-01-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置および制御方法 |
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| US8171914B2 (en) | 2006-09-12 | 2012-05-08 | Continental Automotive Gmbh | Method for reducing pollutant emissions and consumption of an engine |
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| KR102111081B1 (ko) | 2016-06-15 | 2020-05-15 | 스카니아 씨브이 악티에볼라그 | 왕복식 내연기관에서 열 배출 평가를 개선하기 위한 시스템 및 방법 |
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