JPH11351112A - 車載内燃エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
車載内燃エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH11351112A JPH11351112A JP10156283A JP15628398A JPH11351112A JP H11351112 A JPH11351112 A JP H11351112A JP 10156283 A JP10156283 A JP 10156283A JP 15628398 A JP15628398 A JP 15628398A JP H11351112 A JPH11351112 A JP H11351112A
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- JP
- Japan
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- ignition timing
- gear ratio
- engine
- ignition
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ノッキングの発生を未然に防止することがで
きる車載内燃エンジンの点火時期制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数が所定の回転数範囲にあ
りかつ変速機のギア比が高ギア比であることが検出され
たときには、エンジンの運転領域がノッキングを生じや
すいノッキング領域にあると見なして、内燃エンジンの
点火時期の遅角制御を行なう。
きる車載内燃エンジンの点火時期制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数が所定の回転数範囲にあ
りかつ変速機のギア比が高ギア比であることが検出され
たときには、エンジンの運転領域がノッキングを生じや
すいノッキング領域にあると見なして、内燃エンジンの
点火時期の遅角制御を行なう。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載内燃エンジン
の点火プラグにて火花放電させる点火時期を制御する点
火時期制御装置に関する。
の点火プラグにて火花放電させる点火時期を制御する点
火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車載内燃エンジンの点火時期制御装置
は、点火プラグにて火花放電させる点火時期をエンジン
運転状態に対応した適切な時点を設定するように動作す
る。例えば、エンジン回転数が上昇するようなエンジン
の加速状態には点火時期が進角される。
は、点火プラグにて火花放電させる点火時期をエンジン
運転状態に対応した適切な時点を設定するように動作す
る。例えば、エンジン回転数が上昇するようなエンジン
の加速状態には点火時期が進角される。
【０００３】ところが、エンジンが加速状態にある場合
でも短時間でエンジン回転数等のエンジンパラメータが
変化する急加速時等の過度運転時には点火時期制御の応
答性が十分ではなく、ノッキングが生じることがある。
これに対し、特開平１−２３２１６９号公報には、内燃
エンジンのスロットル弁の開度の変化量が所定値以上で
あるときには急加速運転時に判断して点火時期をリター
ド制御して急加速時のエンジンの出力変化に基づくノッ
キング発生を緩和する点火時期制御装置が示されてい
る。
でも短時間でエンジン回転数等のエンジンパラメータが
変化する急加速時等の過度運転時には点火時期制御の応
答性が十分ではなく、ノッキングが生じることがある。
これに対し、特開平１−２３２１６９号公報には、内燃
エンジンのスロットル弁の開度の変化量が所定値以上で
あるときには急加速運転時に判断して点火時期をリター
ド制御して急加速時のエンジンの出力変化に基づくノッ
キング発生を緩和する点火時期制御装置が示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の点火時期制御装置においては、スロットル弁の開
度の変化量に応じて点火時期をリタードすると、実際の
スロットル弁操作に起因するノッキングの発生後に点火
時期をリタードすることになる。この点に関してはノッ
キングを検出するノッキングセンサをエンジンに設けて
そのノッキングセンサがノッキングを検出したとき点火
時期をリタードする装置においても同様である。よっ
て、ノッキングの発生自体を防止することができなかっ
た。
従来の点火時期制御装置においては、スロットル弁の開
度の変化量に応じて点火時期をリタードすると、実際の
スロットル弁操作に起因するノッキングの発生後に点火
時期をリタードすることになる。この点に関してはノッ
キングを検出するノッキングセンサをエンジンに設けて
そのノッキングセンサがノッキングを検出したとき点火
時期をリタードする装置においても同様である。よっ
て、ノッキングの発生自体を防止することができなかっ
た。
【０００５】そこで、本発明の目的は、ノッキングの発
生を未然に防止することができる車載内燃エンジンの点
火時期制御装置を提供することである。
生を未然に防止することができる車載内燃エンジンの点
火時期制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車載内燃エンジ
ンの点火時期制御装置は、車両に搭載された内燃エンジ
ンのエンジン回転数が所定の回転数範囲内にあることを
検出するエンジン回転数検出手段と、車両に搭載された
変速機のギア比が高ギア比であることを検出する高ギア
比手段と、エンジン回転数が所定の回転数範囲にありか
つ変速機のギア比が高ギア比であることが検出されたと
きに内燃エンジンの点火時期を遅角させるリタード制御
手段と、を備えたことを特徴としている。
ンの点火時期制御装置は、車両に搭載された内燃エンジ
ンのエンジン回転数が所定の回転数範囲内にあることを
検出するエンジン回転数検出手段と、車両に搭載された
変速機のギア比が高ギア比であることを検出する高ギア
比手段と、エンジン回転数が所定の回転数範囲にありか
つ変速機のギア比が高ギア比であることが検出されたと
きに内燃エンジンの点火時期を遅角させるリタード制御
手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】かかる本発明の点火時期制御装置によれ
ば、エンジン回転数が所定の回転数範囲にありかつ変速
機のギア比が高ギア比であることが検出されたときに
は、エンジンの運転領域がノッキングを生じやすいノッ
キング領域にあると見なして、内燃エンジンの点火時期
が遅角される。よって、そのようなノッキング領域にお
いては点火時期が直ちに遅角されて適切な点火時期に点
火プラグにて火花放電が生じるので、ノッキングの発生
を未然に防止することができる。
ば、エンジン回転数が所定の回転数範囲にありかつ変速
機のギア比が高ギア比であることが検出されたときに
は、エンジンの運転領域がノッキングを生じやすいノッ
キング領域にあると見なして、内燃エンジンの点火時期
が遅角される。よって、そのようなノッキング領域にお
いては点火時期が直ちに遅角されて適切な点火時期に点
火プラグにて火花放電が生じるので、ノッキングの発生
を未然に防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明による点火時期
制御装置を備えた車載エンジン制御システムを示してい
る。エンジン制御システムにおいては、クランク角セン
サ１は回転体及び電磁ピックアップ（共に図示せず）か
らなり、回転体の外周には磁性材からなる凸部が所定の
角度（例えば、３０度）の間隔で連続して設けられ、電
磁ピックアップは回転体の外周近傍に配置されている。
エンジンのクランク軸（図示せず）の回転に連動して回
転体が所定の角度だけ回転する毎に電磁ピックアップか
らクランクパルスが発生するようになっている。また、
クランク角センサ１は各気筒のピストンの上死点時点を
示すＴＤＣ信号及びクランク軸が７２０度回転する毎に
基準位置信号も発生する。
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明による点火時期
制御装置を備えた車載エンジン制御システムを示してい
る。エンジン制御システムにおいては、クランク角セン
サ１は回転体及び電磁ピックアップ（共に図示せず）か
らなり、回転体の外周には磁性材からなる凸部が所定の
角度（例えば、３０度）の間隔で連続して設けられ、電
磁ピックアップは回転体の外周近傍に配置されている。
エンジンのクランク軸（図示せず）の回転に連動して回
転体が所定の角度だけ回転する毎に電磁ピックアップか
らクランクパルスが発生するようになっている。また、
クランク角センサ１は各気筒のピストンの上死点時点を
示すＴＤＣ信号及びクランク軸が７２０度回転する毎に
基準位置信号も発生する。
【０００９】クランク角センサ１の出力にはＥＣＵ(Ele
ctric Control Unit：電子制御ユニット)５が接続され
ている。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ６、ＲＡＭ７，ＲＯＭ８、
カウンタ９，出力インターフェース回路１０，１１及び
Ａ／Ｄ変換器１２を備えている。カウンタ９はクランク
角センサ１から出力されたクランクパルスによってリセ
ットされて図示しないクロック発生器から出力されたク
ロックパルスを計数し、そのクロックパルス発生数を計
数することによりエンジン回転数Ｎｅを示す信号を発生
する。ＣＰＵ６は基準位置信号及びＴＤＣ信号に応答し
て割り込み処理を行なう。なお、ＣＰＵ６、ＲＡＭ７，
ＲＯＭ８、カウンタ９，出力インターフェース回路１
０，１１及びＡ／Ｄ変換器１２は共にバスに共通接続さ
れている。
ctric Control Unit：電子制御ユニット)５が接続され
ている。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ６、ＲＡＭ７，ＲＯＭ８、
カウンタ９，出力インターフェース回路１０，１１及び
Ａ／Ｄ変換器１２を備えている。カウンタ９はクランク
角センサ１から出力されたクランクパルスによってリセ
ットされて図示しないクロック発生器から出力されたク
ロックパルスを計数し、そのクロックパルス発生数を計
数することによりエンジン回転数Ｎｅを示す信号を発生
する。ＣＰＵ６は基準位置信号及びＴＤＣ信号に応答し
て割り込み処理を行なう。なお、ＣＰＵ６、ＲＡＭ７，
ＲＯＭ８、カウンタ９，出力インターフェース回路１
０，１１及びＡ／Ｄ変換器１２は共にバスに共通接続さ
れている。
【００１０】Ａ／Ｄ変換器１２はエンジン制御において
必要な吸気管内圧ＰB、冷却水温Ｔｗ、スロットル弁開
度θTH、排気ガス中の酸素濃度Ｏ2及び車両の車速ＶSP
等のエンジン運転パラメータを検出する複数のセンサか
らのアナログ信号をディジタル信号に変換するために設
けられている。吸気管内圧ＰBはスロットル弁２０下流
の吸気管３に設けられた吸気管内圧センサ１３によって
検出される。冷却水温Ｔｗは冷却水温センサ１４によっ
て検出される。スロットル弁開度θTHはスロットル開度
センサ１５によって検出される。更に、排気ガス中の酸
素濃度Ｏ2は排気管４に設けられた酸素濃度センサ１６
によって検出される。この酸素濃度センサ１６は理論空
燃比を閾値としてリッチ側及びリーン側の空燃比で異な
るレベルを発生する２値出力型の酸素濃度センサであ
る。車速ＶSPは車速センサ１９によって検出される。Ｃ
ＰＵ６はＲＯＭ８に予め書き込まれた燃料噴射制御ルー
チンを実行し、これらのエンジン運転パラメータ及び上
記のエンジン回転数Ｎｅを用いて燃料噴射時間Ｔoutを
決定する。
必要な吸気管内圧ＰB、冷却水温Ｔｗ、スロットル弁開
度θTH、排気ガス中の酸素濃度Ｏ2及び車両の車速ＶSP
等のエンジン運転パラメータを検出する複数のセンサか
らのアナログ信号をディジタル信号に変換するために設
けられている。吸気管内圧ＰBはスロットル弁２０下流
の吸気管３に設けられた吸気管内圧センサ１３によって
検出される。冷却水温Ｔｗは冷却水温センサ１４によっ
て検出される。スロットル弁開度θTHはスロットル開度
センサ１５によって検出される。更に、排気ガス中の酸
素濃度Ｏ2は排気管４に設けられた酸素濃度センサ１６
によって検出される。この酸素濃度センサ１６は理論空
燃比を閾値としてリッチ側及びリーン側の空燃比で異な
るレベルを発生する２値出力型の酸素濃度センサであ
る。車速ＶSPは車速センサ１９によって検出される。Ｃ
ＰＵ６はＲＯＭ８に予め書き込まれた燃料噴射制御ルー
チンを実行し、これらのエンジン運転パラメータ及び上
記のエンジン回転数Ｎｅを用いて燃料噴射時間Ｔoutを
決定する。
【００１１】また、ＣＰＵ６は点火時期制御ルーチンを
実行して点火時期を設定し、その点火時期に応じて点火
開始制御ルーチンにて点火指令を発生する。点火時期制
御ルーチン及び点火開始制御ルーチンはＲＯＭ８に予め
書き込まれている。出力インターフェース回路１０はＣ
ＰＵ６からのインジェクタ駆動指令に応じてインジェク
タ１７を駆動する。インジェクタ１７は内燃エンジンの
吸気管３の吸気ポート近傍に設けられ、駆動されたとき
燃料を噴射する。
実行して点火時期を設定し、その点火時期に応じて点火
開始制御ルーチンにて点火指令を発生する。点火時期制
御ルーチン及び点火開始制御ルーチンはＲＯＭ８に予め
書き込まれている。出力インターフェース回路１０はＣ
ＰＵ６からのインジェクタ駆動指令に応じてインジェク
タ１７を駆動する。インジェクタ１７は内燃エンジンの
吸気管３の吸気ポート近傍に設けられ、駆動されたとき
燃料を噴射する。
【００１２】出力インターフェース回路１１はＣＰＵ６
からの点火指令に応じて点火装置２１の点火コイル（図
示せず）への通電を停止させて点火プラグ（図示せず）
に火花放電させる。なお、点火コイルへの通電は予め定
められたクランク角度で開始されるとする。ＣＰＵ６は
点火時期制御ルーチンを所定時間（例えば、１０msec）
毎に次のように実行する。
からの点火指令に応じて点火装置２１の点火コイル（図
示せず）への通電を停止させて点火プラグ（図示せず）
に火花放電させる。なお、点火コイルへの通電は予め定
められたクランク角度で開始されるとする。ＣＰＵ６は
点火時期制御ルーチンを所定時間（例えば、１０msec）
毎に次のように実行する。
【００１３】点火時期制御ルーチンにおいて、ＣＰＵ６
は図２に示すように、先ず、エンジン回転数Ｎｅをカウ
ンタ９の出力から読み取り（ステップＳ１）、そのエン
ジン回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ１（例えば、１５０
０rpm）〜第２所定回転数Ｎ２（例えば、２５００rpm）
の範囲にあるか否かを判別する（ステップＳ２）。Ｎｅ
＜Ｎ１、又はＮｅ≧Ｎ２ならば、通常の点火時期制御の
ために遅延量＃ＩＧＮｋを０とする（ステップＳ３）。
は図２に示すように、先ず、エンジン回転数Ｎｅをカウ
ンタ９の出力から読み取り（ステップＳ１）、そのエン
ジン回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ１（例えば、１５０
０rpm）〜第２所定回転数Ｎ２（例えば、２５００rpm）
の範囲にあるか否かを判別する（ステップＳ２）。Ｎｅ
＜Ｎ１、又はＮｅ≧Ｎ２ならば、通常の点火時期制御の
ために遅延量＃ＩＧＮｋを０とする（ステップＳ３）。
【００１４】一方、Ｎ１≦Ｎｅ＜Ｎ２ならば、車速ＶSP
をＡ／Ｄ変換器１２の出力から読み取り（ステップＳ
４）、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶSPから変速機のギ
ア比ＧＲを算出する（ステップＳ５）。すなわち、ギア
比ＧＲはＮｅ／ＶSPから算出される。ギア比ＧＲを算出
したならば、ギア比ＧＲが高ギア比であるか否かを判別
する（ステップＳ６）。高ギア比の判別は、ギア比ＧＲ
が所定値（例えば、８３）以下であることを検出するこ
とにより行なわれる。高ギア比ではない場合には、ステ
ップＳ３に進んで遅延量＃ＩＧＮｋを０とする。高ギア
比の場合には、運転状態がノッキング発生領域にあると
みなされるので、リタード点火時期制御のために遅延量
＃ＩＧＮｋを設定する（ステップＳ７）。遅延量＃ＩＧ
Ｎｋは、エンジン回転数Ｎｅに応じてＲＯＭ８内の遅延
量データマップから検索される。例えば、図３に示すよ
うな特性でエンジン回転数Ｎｅ（ＮＥ０１〜ＮＥ２６）
に対応する遅延量＃ＩＧＮｋがＲＯＭ８内に遅延量デー
タマップとして予め書き込まれているので、そのときの
エンジン回転数Ｎｅに対応する遅延量＃ＩＧＮｋを遅延
量データマップから読み出すことが行なわれる。
をＡ／Ｄ変換器１２の出力から読み取り（ステップＳ
４）、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶSPから変速機のギ
ア比ＧＲを算出する（ステップＳ５）。すなわち、ギア
比ＧＲはＮｅ／ＶSPから算出される。ギア比ＧＲを算出
したならば、ギア比ＧＲが高ギア比であるか否かを判別
する（ステップＳ６）。高ギア比の判別は、ギア比ＧＲ
が所定値（例えば、８３）以下であることを検出するこ
とにより行なわれる。高ギア比ではない場合には、ステ
ップＳ３に進んで遅延量＃ＩＧＮｋを０とする。高ギア
比の場合には、運転状態がノッキング発生領域にあると
みなされるので、リタード点火時期制御のために遅延量
＃ＩＧＮｋを設定する（ステップＳ７）。遅延量＃ＩＧ
Ｎｋは、エンジン回転数Ｎｅに応じてＲＯＭ８内の遅延
量データマップから検索される。例えば、図３に示すよ
うな特性でエンジン回転数Ｎｅ（ＮＥ０１〜ＮＥ２６）
に対応する遅延量＃ＩＧＮｋがＲＯＭ８内に遅延量デー
タマップとして予め書き込まれているので、そのときの
エンジン回転数Ｎｅに対応する遅延量＃ＩＧＮｋを遅延
量データマップから読み出すことが行なわれる。
【００１５】ステップＳ３又はＳ７の実行後において
は、ＣＰＵ６は、点火時期ＩＧＮｋを設定する（ステッ
プＳ８）。点火時期ＩＧＮｋはＩＧＮｋ=ＩＧＮｋ0＋＃
ＩＧＮｋから算出される。ＩＧＮｋ0はエンジン回転数
Ｎｅ及び吸気管内圧力ＰBに応じてＲＯＭ８からデータ
マップ検索される基本点火時期であり、例えば、エンジ
ン回転数Ｎｅの上昇及び吸気管内圧力ＰBの大気圧側へ
の変化に応じて基本点火時期ＩＧＮｋ0が短くなるよう
に設定されている。
は、ＣＰＵ６は、点火時期ＩＧＮｋを設定する（ステッ
プＳ８）。点火時期ＩＧＮｋはＩＧＮｋ=ＩＧＮｋ0＋＃
ＩＧＮｋから算出される。ＩＧＮｋ0はエンジン回転数
Ｎｅ及び吸気管内圧力ＰBに応じてＲＯＭ８からデータ
マップ検索される基本点火時期であり、例えば、エンジ
ン回転数Ｎｅの上昇及び吸気管内圧力ＰBの大気圧側へ
の変化に応じて基本点火時期ＩＧＮｋ0が短くなるよう
に設定されている。
【００１６】ＣＰＵ６はクランク角センサの出力信号に
基づいて所定のクランク角度にて点火開始制御ルーチン
を実行し、その点火開始制御ルーチンにおいては図４に
示すように、点火タイマに点火時期ＩＧＮｋをセットさ
せてダウン計時を開始させる（ステップＳ１１）。そし
て、点火タイマの計時値は０になったか否かを判別し
（ステップＳ１２）、点火タイマの計時値＝０の場合に
は点火指令を出力インターフェース回路１１に対して発
生する（ステップＳ１３）。ＣＰＵ６からの点火指令に
応じて点火装置２１の点火コイルへの通電を停止され、
点火プラグが火花放電する。
基づいて所定のクランク角度にて点火開始制御ルーチン
を実行し、その点火開始制御ルーチンにおいては図４に
示すように、点火タイマに点火時期ＩＧＮｋをセットさ
せてダウン計時を開始させる（ステップＳ１１）。そし
て、点火タイマの計時値は０になったか否かを判別し
（ステップＳ１２）、点火タイマの計時値＝０の場合に
は点火指令を出力インターフェース回路１１に対して発
生する（ステップＳ１３）。ＣＰＵ６からの点火指令に
応じて点火装置２１の点火コイルへの通電を停止され、
点火プラグが火花放電する。
【００１７】よって、エンジン回転数ＮｅがＮ１≦Ｎｅ
＜Ｎ２の範囲にあり、かつ変速機のギア比が高ギア比で
あることが検出されたときにはエンジンの運転状態がノ
ッキング領域にあるので、ステップＳ７で遅延量＃ＩＧ
Ｎｋが設定され、その遅延量＃ＩＧＮｋだけ点火プラグ
の火花放電が遅れるリタード点火が行なわれる。なお、
上記した実施例においては、単気筒の内燃エンジンを示
しているが、多気筒の内燃エンジンにも本発明を適用す
ることができる。
＜Ｎ２の範囲にあり、かつ変速機のギア比が高ギア比で
あることが検出されたときにはエンジンの運転状態がノ
ッキング領域にあるので、ステップＳ７で遅延量＃ＩＧ
Ｎｋが設定され、その遅延量＃ＩＧＮｋだけ点火プラグ
の火花放電が遅れるリタード点火が行なわれる。なお、
上記した実施例においては、単気筒の内燃エンジンを示
しているが、多気筒の内燃エンジンにも本発明を適用す
ることができる。
【００１８】また、上記した点火タイマはプログラム上
で形成されるが、ハードウエアによって構成することも
できる。更に、上記の実施例に加えてスロットル弁の開
度、又は開度変化量が所定値以下の場合には点火時期を
遅角させないようにすることもできる。
で形成されるが、ハードウエアによって構成することも
できる。更に、上記の実施例に加えてスロットル弁の開
度、又は開度変化量が所定値以下の場合には点火時期を
遅角させないようにすることもできる。
【００１９】
【発明の効果】以上の如く、本発明の点火時期制御装置
によれば、エンジン回転数が所定の回転数範囲にありか
つ変速機のギア比が高ギア比であることが検出されたと
きには、エンジンの運転領域がノッキングを生じやすい
ノッキング領域にあると見なして、内燃エンジンの点火
時期が遅角される。よって、そのようなノッキング領域
においては点火時期が直ちに遅角されて適切な点火時期
に点火プラグにて火花放電が生じるので、ノッキングの
発生を未然に防止することができる。
によれば、エンジン回転数が所定の回転数範囲にありか
つ変速機のギア比が高ギア比であることが検出されたと
きには、エンジンの運転領域がノッキングを生じやすい
ノッキング領域にあると見なして、内燃エンジンの点火
時期が遅角される。よって、そのようなノッキング領域
においては点火時期が直ちに遅角されて適切な点火時期
に点火プラグにて火花放電が生じるので、ノッキングの
発生を未然に防止することができる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】点火時期制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
ある。
【図３】エンジン回転数Ｎｅと遅延量＃ＩＧＮｋとの関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図４】点火開始制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
ある。
【符号の説明】 １ クランク角センサ ２ エンジン ３ 吸気管 ４ 排気管 ５ ＥＣＵ １５ スロットル開度センサ １６ 酸素濃度センサ １７ インジェクタ ２０ スロットル弁 ２１ 点火装置
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に搭載された内燃エンジンのエンジ
ン回転数が所定の回転数範囲内にあることを検出するエ
ンジン回転数検出手段と、 前記車両に搭載された変速機のギア比が高ギア比である
ことを検出する高ギア比手段と、 前記エンジン回転数が所定の回転数範囲にありかつ前記
変速機のギア比が高ギア比であることが検出されたとき
に前記内燃エンジンの点火時期を遅角させるリタード制
御手段と、を備えたことを特徴とする車載内燃エンジン
の点火時期制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10156283A JPH11351112A (ja) | 1998-06-04 | 1998-06-04 | 車載内燃エンジンの点火時期制御装置 |
| DE69935178T DE69935178T2 (de) | 1998-06-04 | 1999-05-19 | Zündzeitpunktsteuerapparate des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges |
| EP99109880A EP0962652B1 (en) | 1998-06-04 | 1999-05-19 | Ignition timing control apparatus of on-vehicle internal combustion engine |
| US09/325,750 US6213913B1 (en) | 1998-06-04 | 1999-06-04 | Ignition timing control apparatus for an internal combustion engine |
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