JP2000103247A - スク―タ型車両 - Google Patents
スク―タ型車両Info
- Publication number
- JP2000103247A JP2000103247A JP11301587A JP30158799A JP2000103247A JP 2000103247 A JP2000103247 A JP 2000103247A JP 11301587 A JP11301587 A JP 11301587A JP 30158799 A JP30158799 A JP 30158799A JP 2000103247 A JP2000103247 A JP 2000103247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- belt
- self
- starter
- case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0487—Friction gearings
- F16H57/0489—Friction gearings with endless flexible members, e.g. belt CVTs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】効率よくＶベルト式自動変速装置を冷却すると
共に、外気等に含まれた異物によるセルフ式エンジン始
動装置のトラブルを防止するユニットスイング型エンジ
ンのエンジンケースを提供するにある。 【解決手段】エンジン本体１６に伝導ケース１７を連設
し、セルフ式エンジン始動装置４５と、Ｖベルト式自動
変速装置３１とを備えたユニットスイング型エンジン１
４を搭載したスクータ型車両１である。セルフ式エンジ
ン始動装置は、クランクシャフト２７と平行かつＶベル
ト式自動変速装置のＶベルト３３の外側にスタータモー
タ４６が配設されるとともにこのスタータモータの回転
をドライブプーリ３２よりエンジン本体中心側でクラン
クシャフトに伝達する構成とし、しかもユニットスイン
グ型エンジン内に配設されている。
共に、外気等に含まれた異物によるセルフ式エンジン始
動装置のトラブルを防止するユニットスイング型エンジ
ンのエンジンケースを提供するにある。 【解決手段】エンジン本体１６に伝導ケース１７を連設
し、セルフ式エンジン始動装置４５と、Ｖベルト式自動
変速装置３１とを備えたユニットスイング型エンジン１
４を搭載したスクータ型車両１である。セルフ式エンジ
ン始動装置は、クランクシャフト２７と平行かつＶベル
ト式自動変速装置のＶベルト３３の外側にスタータモー
タ４６が配設されるとともにこのスタータモータの回転
をドライブプーリ３２よりエンジン本体中心側でクラン
クシャフトに伝達する構成とし、しかもユニットスイン
グ型エンジン内に配設されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はユニットスイング型エン
ジンのエンジンケースに係り、特に、セルフ式エンジン
始動装置およびＶベルト式自動変速装置を備えたユニッ
トスイング型エンジンのエンジンケースに関する。
ジンのエンジンケースに係り、特に、セルフ式エンジン
始動装置およびＶベルト式自動変速装置を備えたユニッ
トスイング型エンジンのエンジンケースに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えばスクータ型車両に用いられている
ユニットスイング型エンジンには、Ｖベルト式自動変速
装置を備えたものがある。
ユニットスイング型エンジンには、Ｖベルト式自動変速
装置を備えたものがある。
【０００３】このＶベルト式自動変速装置は伝導ケース
内のベルト室に収容され、しかも、ドライブプーリおよ
びドリブンプーリとＶベルトとの接触部等の発熱部を有
するため、ベルト室内の温度が上昇しやすくなる。特に
伝導ケースをコンパクト化したものではその傾向が大き
くなり、Ｖベルトは発熱により劣化が早められる不具合
がある。
内のベルト室に収容され、しかも、ドライブプーリおよ
びドリブンプーリとＶベルトとの接触部等の発熱部を有
するため、ベルト室内の温度が上昇しやすくなる。特に
伝導ケースをコンパクト化したものではその傾向が大き
くなり、Ｖベルトは発熱により劣化が早められる不具合
がある。
【０００４】そこで、伝導ケースに空気取入口を設け、
ドライブプーリに一体に形成された吸気ファンにより外
気をベルト室内に導入し、発熱部を冷却するものがあ
る。
ドライブプーリに一体に形成された吸気ファンにより外
気をベルト室内に導入し、発熱部を冷却するものがあ
る。
【０００５】一方、ユニットスイング型エンジンには始
動装置が設けられている。始動装置には一般にキック式
のものとセルフ式のものとがあり、通常、いずれか一方
または両方を備えている。
動装置が設けられている。始動装置には一般にキック式
のものとセルフ式のものとがあり、通常、いずれか一方
または両方を備えている。
【０００６】セルフ式の始動装置は、バッテリ駆動のス
タータモータでクランクシャフトを回転させるものであ
り、エンジンケースの前方下部、ドライブプーリの背後
にスタータモータ、スタータピニオンおよびスタータギ
ヤからなるセルフ式始動装置が設けられている。
タータモータでクランクシャフトを回転させるものであ
り、エンジンケースの前方下部、ドライブプーリの背後
にスタータモータ、スタータピニオンおよびスタータギ
ヤからなるセルフ式始動装置が設けられている。
【０００７】そして、エンジンケースとベルト室との間
には遮蔽物がなく、連通状態であるのが一般的である。
には遮蔽物がなく、連通状態であるのが一般的である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンケース内壁にはケースの剛性を高めるためのリブが複
雑に入り組んで形成されており、ベルト室内に導入され
た外気がエンジンケース内に流入し、リブによって流れ
が乱され、効率よくＶベルト式自動変速装置を冷却でき
ない。
ンケース内壁にはケースの剛性を高めるためのリブが複
雑に入り組んで形成されており、ベルト室内に導入され
た外気がエンジンケース内に流入し、リブによって流れ
が乱され、効率よくＶベルト式自動変速装置を冷却でき
ない。
【０００９】また、外気は埃や水分等の異物を含んでお
り、この外気をベルト室内に導入すると外気はエンジン
ケース内にも流入し、異物がドライブプーリ背後に設け
られているセルフ式エンジン始動装置の各機器にトラブ
ルを及ぼす虞がある。さらに、Ｖベルトの磨耗粉もエン
ジンケース内に流入し、同様ににトラブルを起こす虞が
ある。
り、この外気をベルト室内に導入すると外気はエンジン
ケース内にも流入し、異物がドライブプーリ背後に設け
られているセルフ式エンジン始動装置の各機器にトラブ
ルを及ぼす虞がある。さらに、Ｖベルトの磨耗粉もエン
ジンケース内に流入し、同様ににトラブルを起こす虞が
ある。
【００１０】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、効率よくＶベルト式自動変速装置を冷却すると
共に、外気等に含まれた異物によるセルフ式エンジン始
動装置のトラブルを防止するユニットスイング型エンジ
ンのエンジンケースを提供することを目的とする。
もので、効率よくＶベルト式自動変速装置を冷却すると
共に、外気等に含まれた異物によるセルフ式エンジン始
動装置のトラブルを防止するユニットスイング型エンジ
ンのエンジンケースを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本願の請求項１の発明
は、エンジン本体に伝導ケースを連設し、セルフ式エン
ジン始動装置と、Ｖベルト式自動変速装置とを備えたユ
ニットスイング型エンジンを搭載したスクータ型車両に
おいて、前記セルフ式エンジン始動装置は、クランクシ
ャフトと平行かつ前記Ｖベルト式自動変速装置のＶベル
トの外側にスタータモータが配設されるとともに該スタ
ータモータの回転をドライブプーリよりエンジン本体中
心側でクランクシャフトに伝達する構成とし、しかも前
記ユニットスイング型エンジン内に配設されたことを特
徴とするスクータ型車両である。
は、エンジン本体に伝導ケースを連設し、セルフ式エン
ジン始動装置と、Ｖベルト式自動変速装置とを備えたユ
ニットスイング型エンジンを搭載したスクータ型車両に
おいて、前記セルフ式エンジン始動装置は、クランクシ
ャフトと平行かつ前記Ｖベルト式自動変速装置のＶベル
トの外側にスタータモータが配設されるとともに該スタ
ータモータの回転をドライブプーリよりエンジン本体中
心側でクランクシャフトに伝達する構成とし、しかも前
記ユニットスイング型エンジン内に配設されたことを特
徴とするスクータ型車両である。
【００１２】また、請求項２の発明は、前記スクータ型
車両は、前記Ｖベルト式自動変速装置を伝導ケースカバ
ーから導入された外気にて冷却するとともに、前記伝導
ケースカバーに配置された外気を導入する吸入口位置と
前記セルフ式エンジン始動装置とを離間して配置したこ
とを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両である。
車両は、前記Ｖベルト式自動変速装置を伝導ケースカバ
ーから導入された外気にて冷却するとともに、前記伝導
ケースカバーに配置された外気を導入する吸入口位置と
前記セルフ式エンジン始動装置とを離間して配置したこ
とを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両である。
【００１３】
【作用】上記の構成を有する本発明においては、セルフ
式エンジン始動装置はエンジンケース内に配置され、ま
た、Ｖベルト式自動変速装置は伝導ケース内のベルト室
に配置され、上記エンジンケースと上記ベルト室との間
に遮蔽物を配置し、この遮蔽物により上記エンジンケー
スを上記ベルト室から隔離するように構成したため、外
部から導入された外気が上記エンジンケース内に流入せ
ず、外気の流れも乱されないので効率よくＶベルト式自
動変速装置を冷却できる。また、外部から導入された外
気が上記エンジンケース内に流入しないので、外気等に
含まれた異物によりセルフ式エンジン始動装置がトラブ
ルを起こすことがない。
式エンジン始動装置はエンジンケース内に配置され、ま
た、Ｖベルト式自動変速装置は伝導ケース内のベルト室
に配置され、上記エンジンケースと上記ベルト室との間
に遮蔽物を配置し、この遮蔽物により上記エンジンケー
スを上記ベルト室から隔離するように構成したため、外
部から導入された外気が上記エンジンケース内に流入せ
ず、外気の流れも乱されないので効率よくＶベルト式自
動変速装置を冷却できる。また、外部から導入された外
気が上記エンジンケース内に流入しないので、外気等に
含まれた異物によりセルフ式エンジン始動装置がトラブ
ルを起こすことがない。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１５】図１は、この発明を適用したスクータ型車
両の一例を示す左側面図であり、その一部を破砕して示
す。
両の一例を示す左側面図であり、その一部を破砕して示
す。
【００１６】図１において、このスクータ型車両１は車
体フレーム２を有し、この車体フレーム２はダウンチュ
ーブ３と、このダウンチューブ３の後端側から後上方に
延びる左右一対のリヤフレーム４とから構成される。リ
ヤフレーム４はその中間付近で湾曲され、後上方に延び
ている。
体フレーム２を有し、この車体フレーム２はダウンチュ
ーブ３と、このダウンチューブ３の後端側から後上方に
延びる左右一対のリヤフレーム４とから構成される。リ
ヤフレーム４はその中間付近で湾曲され、後上方に延び
ている。
【００１７】ダウンチューブ３の前端にはヘッドパイプ
５が設けられる。このヘッドパイプ５には前輪６を回動
自在に支持するフロントフォーク７やハンドルバー８等
が設けられ、このハンドルバー８により前輪６が左右に
回動自在に操舵される。
５が設けられる。このヘッドパイプ５には前輪６を回動
自在に支持するフロントフォーク７やハンドルバー８等
が設けられ、このハンドルバー８により前輪６が左右に
回動自在に操舵される。
【００１８】リヤフレーム４の上方にはヘルメット等を
収納可能な物品収納室９が設けられ、物品収納室９の上
方に運転シート１０が開閉自在に設置される。そして、
車体フレーム２は車体カバー１１により覆われる。
収納可能な物品収納室９が設けられ、物品収納室９の上
方に運転シート１０が開閉自在に設置される。そして、
車体フレーム２は車体カバー１１により覆われる。
【００１９】車体フレーム２の中央下部には左右一対の
ステー１２が設けられ、このステー１２間に架設された
ピボット軸１３に、ユニットスイング型エンジン１４の
前部がリンク１５を介してスイング自在に枢着される。
このユニットスイング型エンジン１４はエンジン本体１
６と、このエンジン本体１６の一側から後方に延びる伝
導ケース１７とを備える。この伝導ケース１７はスイン
グアームを兼ねており、リヤショックアブソーバ１８に
よりリヤフレーム４に弾性的に支持される。そして、伝
導ケース１７の後端に駆動輪である後輪１９が保持され
る。
ステー１２が設けられ、このステー１２間に架設された
ピボット軸１３に、ユニットスイング型エンジン１４の
前部がリンク１５を介してスイング自在に枢着される。
このユニットスイング型エンジン１４はエンジン本体１
６と、このエンジン本体１６の一側から後方に延びる伝
導ケース１７とを備える。この伝導ケース１７はスイン
グアームを兼ねており、リヤショックアブソーバ１８に
よりリヤフレーム４に弾性的に支持される。そして、伝
導ケース１７の後端に駆動輪である後輪１９が保持され
る。
【００２０】ところで、エンジン本体１６にはエンジン
吸気系を構成するキャブレタ２０が接続され、このキャ
ブレタ２０の上流側には同じくエンジン吸気系を構成す
るエアクリーナ２１が接続される。キャブレタ２０およ
びエアクリーナ２１は伝導ケース１７の上方に配置さ
れ、ユニットスイング型エンジン１４と一体的にスイン
グする。
吸気系を構成するキャブレタ２０が接続され、このキャ
ブレタ２０の上流側には同じくエンジン吸気系を構成す
るエアクリーナ２１が接続される。キャブレタ２０およ
びエアクリーナ２１は伝導ケース１７の上方に配置さ
れ、ユニットスイング型エンジン１４と一体的にスイン
グする。
【００２１】図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うユニッ
トスイング型エンジン１４の平断面図であり、このユニ
ットスイング型エンジン１４の前部にエンジン本体１６
が配置される。このエンジン本体１６は、主にエンジン
ケース２２、シリンダ２３およびシリンダヘッド２４か
ら構成され、シリンダ２３内のピストン２５の往復運動
がコンロッド２６を介してクランクシャフト２７を回転
運動させる。なお、クランクシャフト２７は一対のベア
リング２８によりエンジンケース２２内に軸支される。
トスイング型エンジン１４の平断面図であり、このユニ
ットスイング型エンジン１４の前部にエンジン本体１６
が配置される。このエンジン本体１６は、主にエンジン
ケース２２、シリンダ２３およびシリンダヘッド２４か
ら構成され、シリンダ２３内のピストン２５の往復運動
がコンロッド２６を介してクランクシャフト２７を回転
運動させる。なお、クランクシャフト２７は一対のベア
リング２８によりエンジンケース２２内に軸支される。
【００２２】伝導ケース１７は伝導ケースカバー２９に
より覆われてベルト室３０を形成し、このベルト室３０
にＶベルト式自動変速装置３１が配置される。
より覆われてベルト室３０を形成し、このベルト室３０
にＶベルト式自動変速装置３１が配置される。
【００２３】クランクシャフト２７の左端部側には、Ｖ
ベルト式自動変速装置３１のドライブプーリ３２が取り
付けられており、Ｖベルト３３を介してドリブンプーリ
３４にエンジン本体１６の駆動力が伝達される。
ベルト式自動変速装置３１のドライブプーリ３２が取り
付けられており、Ｖベルト３３を介してドリブンプーリ
３４にエンジン本体１６の駆動力が伝達される。
【００２４】ドリブンプーリ３４は、ユニットスイング
型エンジン１４の後方部に設けられたドリブンシャフト
３５に回転自在に支持されており、ドリブンプーリ３４
に伝達された回転駆動力は遠心クラッチ機構３６を介し
てドリブンシャフト３５に伝達される。
型エンジン１４の後方部に設けられたドリブンシャフト
３５に回転自在に支持されており、ドリブンプーリ３４
に伝達された回転駆動力は遠心クラッチ機構３６を介し
てドリブンシャフト３５に伝達される。
【００２５】このドリブンシャフト３５は、減速歯車機
構であり動力伝達装置でもあるミッション機構３７を通
じてリヤアクスル３８に連結され、このミッション機構
３７を介して後輪１９にエンジン本体１６の駆動力が伝
達されるようになっている。
構であり動力伝達装置でもあるミッション機構３７を通
じてリヤアクスル３８に連結され、このミッション機構
３７を介して後輪１９にエンジン本体１６の駆動力が伝
達されるようになっている。
【００２６】Ｖベルト式自動変速装置３１のドライブプ
ーリ３２には吸気ファン３９が一体に形成される。ま
た、伝導ケースカバー２９の吸気ファン３９側方には吸
気口４０が形成される。そして、図１に示すように、伝
導ケースカバー２９の吸気口４０には空気取入パイプ４
１が接続され、その先端にフィルタ４２を備えた空気取
入口４３が設けられる。
ーリ３２には吸気ファン３９が一体に形成される。ま
た、伝導ケースカバー２９の吸気ファン３９側方には吸
気口４０が形成される。そして、図１に示すように、伝
導ケースカバー２９の吸気口４０には空気取入パイプ４
１が接続され、その先端にフィルタ４２を備えた空気取
入口４３が設けられる。
【００２７】ところで、このエンジン本体１６の始動方
式はキック・セルフ併用式であり、ドライブプーリ３２
とドリブンプーリ３４との間にキック式エンジン始動装
置４４が設けられる。
式はキック・セルフ併用式であり、ドライブプーリ３２
とドリブンプーリ３４との間にキック式エンジン始動装
置４４が設けられる。
【００２８】図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断
面図であり、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
である。図３に示すように、セルフ式エンジン始動装置
４５は例えばエンジンケース２２の前方下部に設けられ
る。セルフ式エンジン始動装置４５は、図４に示すよう
に、バッテリ駆動のスタータモータ４６と、上記ドライ
ブプーリ３２背後のクランクシャフト２７に同軸に設け
られたスタータギヤ４７（図２参照）と、スタータモー
タ４６およびスタータギヤ４７を作動連結するスタータ
ピニオン４８とから構成される。
面図であり、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
である。図３に示すように、セルフ式エンジン始動装置
４５は例えばエンジンケース２２の前方下部に設けられ
る。セルフ式エンジン始動装置４５は、図４に示すよう
に、バッテリ駆動のスタータモータ４６と、上記ドライ
ブプーリ３２背後のクランクシャフト２７に同軸に設け
られたスタータギヤ４７（図２参照）と、スタータモー
タ４６およびスタータギヤ４７を作動連結するスタータ
ピニオン４８とから構成される。
【００２９】このセルフ式エンジン始動装置４５は飛び
込み式の始動方法を用いている。飛び込み式の始動方法
とは、スタータモータ４６によりスタータピニオン４８
が回転されると、スタータピニオン４８のピニオンギヤ
４９が飛び出してスタータギヤ４７に噛み合い、クラン
クシャフト２７を回転させるものである。
込み式の始動方法を用いている。飛び込み式の始動方法
とは、スタータモータ４６によりスタータピニオン４８
が回転されると、スタータピニオン４８のピニオンギヤ
４９が飛び出してスタータギヤ４７に噛み合い、クラン
クシャフト２７を回転させるものである。
【００３０】スタータピニオン４８はその一端がエンジ
ンケース２２に設けられたボス５０で支持されると共
に、他端はドライブプーリ３２直下に配置されたブラケ
ット５１で支持される。
ンケース２２に設けられたボス５０で支持されると共
に、他端はドライブプーリ３２直下に配置されたブラケ
ット５１で支持される。
【００３１】スタータピニオン４８を支持するブラケッ
ト５１にはブラケットカバー５２が取り付けられ、この
ブラケットカバー５２はブラケット５１と共にエンジン
ケース２２に設けられたボス５３にボルト５４等で共締
めされ固着される。
ト５１にはブラケットカバー５２が取り付けられ、この
ブラケットカバー５２はブラケット５１と共にエンジン
ケース２２に設けられたボス５３にボルト５４等で共締
めされ固着される。
【００３２】ブラケットカバー５２は、例えば鋼板等を
プレス成型したもので、図３に示すように、その周囲が
スタータギヤ４７の外周およびエンジンケース２２の内
壁に沿った形状に成型され、セルフ式エンジン始動装置
４５が配置されたエンジンケース２２をベルト室３０か
ら隔離する遮蔽物となる。
プレス成型したもので、図３に示すように、その周囲が
スタータギヤ４７の外周およびエンジンケース２２の内
壁に沿った形状に成型され、セルフ式エンジン始動装置
４５が配置されたエンジンケース２２をベルト室３０か
ら隔離する遮蔽物となる。
【００３３】次に、本実施例の作用について説明する。
【００３４】エンジン本体１６が始動され、クランクシ
ャフト２７が回転するとドライブプーリ３２も回転す
る。ドライブプーリ３２が回転すると吸気ファン３９に
より外気が空気取入パイプ４１を介して伝導ケースカバ
ー２９の吸気口４０からベルト室３０内に導入される。
なお、外気中の大きな異物は空気取入パイプ４１先端に
設けられた空気取入口４３のフィルタ４２で除去され
る。
ャフト２７が回転するとドライブプーリ３２も回転す
る。ドライブプーリ３２が回転すると吸気ファン３９に
より外気が空気取入パイプ４１を介して伝導ケースカバ
ー２９の吸気口４０からベルト室３０内に導入される。
なお、外気中の大きな異物は空気取入パイプ４１先端に
設けられた空気取入口４３のフィルタ４２で除去され
る。
【００３５】ベルト室３０内に導入された外気は、ドラ
イブプーリ３２およびドリブンプーリ３４とＶベルト３
３との接触部等の発熱部を冷却した後、伝導ケースカバ
ー２９後端に設けられた排気口（図示せず）から排出さ
れる。
イブプーリ３２およびドリブンプーリ３４とＶベルト３
３との接触部等の発熱部を冷却した後、伝導ケースカバ
ー２９後端に設けられた排気口（図示せず）から排出さ
れる。
【００３６】ところで、エンジンケース２２内壁にはエ
ンジンケース２２の剛性を高めるためのリブ（図示せ
ず）が複雑に入り組んで形成されているが、ブラケット
カバー５２が遮蔽物となって外気がエンジンケース２２
内に侵入しないため、エンジンケース２２内のリブによ
り外気の流れが乱されることがなく、また、ブラケット
カバー５２が導風壁となってＶベルト式自動変速装置３
１を効率よく冷却できる。
ンジンケース２２の剛性を高めるためのリブ（図示せ
ず）が複雑に入り組んで形成されているが、ブラケット
カバー５２が遮蔽物となって外気がエンジンケース２２
内に侵入しないため、エンジンケース２２内のリブによ
り外気の流れが乱されることがなく、また、ブラケット
カバー５２が導風壁となってＶベルト式自動変速装置３
１を効率よく冷却できる。
【００３７】また、セルフ式エンジン始動装置４５が配
置されたエンジンケース２２はブラケットカバー５２に
よりベルト室３０から隔離されているため、空気取入口
４３のフィルタ４２で除去されきれなかった細かな異物
やＶベルト３３の磨耗粉はセルフ式エンジン始動装置４
５周辺に導かれず、これらの異物がセルフ式エンジン始
動装置４５の各機器にトラブルを及ぼすことがない。
置されたエンジンケース２２はブラケットカバー５２に
よりベルト室３０から隔離されているため、空気取入口
４３のフィルタ４２で除去されきれなかった細かな異物
やＶベルト３３の磨耗粉はセルフ式エンジン始動装置４
５周辺に導かれず、これらの異物がセルフ式エンジン始
動装置４５の各機器にトラブルを及ぼすことがない。
【００３８】さらに、ブラケットカバー５２は、例えば
鋼板等をプレス成型したものであり、その取付けもスタ
ータピニオン４８を支持するブラケット５１と共にエン
ジンケース２２に設けられたボス５３にボルト５４等で
固着するだけでよく、簡単な構造で大きな効果を得られ
る。また、従来機種に容易に後付けできる。
鋼板等をプレス成型したものであり、その取付けもスタ
ータピニオン４８を支持するブラケット５１と共にエン
ジンケース２２に設けられたボス５３にボルト５４等で
固着するだけでよく、簡単な構造で大きな効果を得られ
る。また、従来機種に容易に後付けできる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るユニ
ットスイング型エンジンのエンジンケースによれば、セ
ルフ式エンジン始動装置はエンジンケース内に配置さ
れ、また、Ｖベルト式自動変速装置は伝導ケース内のベ
ルト室に配置され、上記エンジンケースと上記ベルト室
との間に遮蔽物を配置し、この遮蔽物により上記エンジ
ンケースを上記ベルト室から隔離するように構成したた
め、外部から導入された外気が上記エンジンケース内に
流入せず、外気の流れも乱されないので効率よくＶベル
ト式自動変速装置を冷却できる。また、外部から導入さ
れた外気が上記エンジンケース内に流入しないこので、
外気等に含まれた異物によりセルフ式エンジン始動装置
がトラブルを起こすことがない。
ットスイング型エンジンのエンジンケースによれば、セ
ルフ式エンジン始動装置はエンジンケース内に配置さ
れ、また、Ｖベルト式自動変速装置は伝導ケース内のベ
ルト室に配置され、上記エンジンケースと上記ベルト室
との間に遮蔽物を配置し、この遮蔽物により上記エンジ
ンケースを上記ベルト室から隔離するように構成したた
め、外部から導入された外気が上記エンジンケース内に
流入せず、外気の流れも乱されないので効率よくＶベル
ト式自動変速装置を冷却できる。また、外部から導入さ
れた外気が上記エンジンケース内に流入しないこので、
外気等に含まれた異物によりセルフ式エンジン始動装置
がトラブルを起こすことがない。
【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジンのエ
ンジンケースの一実施例を示す図。
ンジンケースの一実施例を示す図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うユニットスイング型
エンジンの平断面図。
エンジンの平断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
１ スクータ型車両 １４ ユニットスイング型エンジン １６ エンジン本体 １７ 伝導ケース ２２ エンジンケース ２７ クランクシャフト ２９ 伝導ケースカバー ３０ ベルト室 ３１ Ｖベルト式自動変速装置 ３２ ドライブプーリ ３３ Ｖベルト ３４ ドリブンプーリ ３９ 吸気ファン ４５ セルフ式エンジン始動装置 ４６ スタータモータ ４７ スタータギヤ ４８ スタータピニオン ５１ スタータピニオンを支持するブラケット ５２ ブラケットカバー（遮蔽物）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１１月１７日（１９９９．１１．
１７）
１７）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はユニットスイング型エン
ジンのエンジンケースに係り、特に、セルフ式エンジン
始動装置およびＶベルト式自動変速装置を備えたスクー
タ型車両に関する。
ジンのエンジンケースに係り、特に、セルフ式エンジン
始動装置およびＶベルト式自動変速装置を備えたスクー
タ型車両に関する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】
【作用】上記の構成を有する本発明においては、セルフ
式エンジン始動装置はエンジンケース内に配置されてい
るので、外気等に含まれた異物によりセルフ式エンジン
始動装置がトラブルを起こすことがない。
式エンジン始動装置はエンジンケース内に配置されてい
るので、外気等に含まれた異物によりセルフ式エンジン
始動装置がトラブルを起こすことがない。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るユニ
ットスイング型エンジンのエンジンケースによれば、セ
ルフ式エンジン始動装置はエンジンケース内に配置され
ているので、外気等に含まれた異物によりセルフ式エン
ジン始動装置がトラブルを起こすことがない。
ットスイング型エンジンのエンジンケースによれば、セ
ルフ式エンジン始動装置はエンジンケース内に配置され
ているので、外気等に含まれた異物によりセルフ式エン
ジン始動装置がトラブルを起こすことがない。
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン本体に伝導ケースを連設し、セ
ルフ式エンジン始動装置と、Ｖベルト式自動変速装置と
を備えたユニットスイング型エンジンを搭載したスクー
タ型車両において、 前記セルフ式エンジン始動装置は、クランクシャフトと
平行かつ前記Ｖベルト式自動変速装置のＶベルトの外側
にスタータモータが配設されるとともに該スタータモー
タの回転をドライブプーリよりエンジン本体中心側でク
ランクシャフトに伝達する構成とし、しかも前記ユニッ
トスイング型エンジン内に配設されたことを特徴とする
スクータ型車両。 - 【請求項２】 前記スクータ型車両は、前記Ｖベルト式
自動変速装置を伝導ケースカバーから導入された外気に
て冷却するとともに、前記伝導ケースカバーに配置され
た外気を導入する吸入口位置と前記セルフ式エンジン始
動装置とを離間して配置したことを特徴とする請求項１
記載のスクータ型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11301587A JP2000103247A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | スク―タ型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11301587A JP2000103247A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | スク―タ型車両 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20557094A Division JPH0868457A (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | ユニットスイング型エンジンのエンジンケース |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000103247A true JP2000103247A (ja) | 2000-04-11 |
Family
ID=17898755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11301587A Pending JP2000103247A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | スク―タ型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000103247A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1624230A3 (en) * | 2004-08-05 | 2010-06-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Motor cooling structure for electric vehicle |
-
1999
- 1999-10-22 JP JP11301587A patent/JP2000103247A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1624230A3 (en) * | 2004-08-05 | 2010-06-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Motor cooling structure for electric vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3788155B2 (ja) | 小型車両のエンジンユニット | |
| JP4075296B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP4058884B2 (ja) | 自動二輪車の後輪懸架装置 | |
| JPH11294161A (ja) | 車両の水冷式エンジン冷却装置 | |
| JP3296931B2 (ja) | モータ及びエンジンを備えたスクータ | |
| JP2006347427A (ja) | ハイブリッド式鞍乗型車両 | |
| JPS5977924A (ja) | 小型車両のｖベルト式変速機冷却装置 | |
| JP3870624B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP4057852B2 (ja) | 自動二輪車用パワーユニット | |
| JP2001171585A (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP2000103247A (ja) | スク―タ型車両 | |
| JP3562279B2 (ja) | スクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置 | |
| JPH0868457A (ja) | ユニットスイング型エンジンのエンジンケース | |
| JP4049166B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP3565209B2 (ja) | 電動モータ付二輪車 | |
| JPH11255169A (ja) | スクータの冷却構造 | |
| JPH07247854A (ja) | 一体型パワーユニット | |
| JPH1129085A (ja) | 自動二輪車の走行用駆動装置 | |
| JP4536183B2 (ja) | 自動二輪車 | |
| JPH05105177A (ja) | 電動二輪車の動力ユニツト | |
| JP2008202628A (ja) | 変速装置及び該変速装置を備えたエンジンユニット | |
| JP3564977B2 (ja) | ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車 | |
| JP3156202B2 (ja) | エンジンの空冷装置 | |
| JPH02390Y2 (ja) | ||
| JPH09228932A (ja) | 車両用スタータモータ装置 |