JP2000097811A - ハイブリッド車の検査方法 - Google Patents
ハイブリッド車の検査方法Info
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
- B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
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-
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンと走行用モータを統合制御するハイ
ブリッド車において、駆動系および制御系の充分な検査
方法が確立されていなかった。 【解決手段】 ハイブリッド車をシャシダイナモメータ
において走行状態にし、車両の各種センサから取得した
車両側の状態を示す車両側データと、シャシダイナモメ
ータで測定したメータ側データを用いることにより、駆
動系および制御系の様々な検査を可能にした。
ブリッド車において、駆動系および制御系の充分な検査
方法が確立されていなかった。 【解決手段】 ハイブリッド車をシャシダイナモメータ
において走行状態にし、車両の各種センサから取得した
車両側の状態を示す車両側データと、シャシダイナモメ
ータで測定したメータ側データを用いることにより、駆
動系および制御系の様々な検査を可能にした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを統合制御して走行するハイブリッド車の駆動系およ
び制御系の検査に用いられるハイブリッド車の検査方法
に関するものである。
とを統合制御して走行するハイブリッド車の駆動系およ
び制御系の検査に用いられるハイブリッド車の検査方法
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の分野では、エネルギ資源
の節約や環境の保護等に貢献し得る自動車として、エン
ジンとモータを統合制御して走行するハイブリッド車
（パラレルハイブリッド車等）が開発されている。ハイ
ブリッド車は、発進、加速、定速走行、減速および停止
などの様々な動きに応じてエンジンとモータとの切り替
えを行い、また、回生ブレーキにより減速エネルギーを
蓄積するようにして、大幅な燃費向上や排出ガスの低減
を可能にしている。
の節約や環境の保護等に貢献し得る自動車として、エン
ジンとモータを統合制御して走行するハイブリッド車
（パラレルハイブリッド車等）が開発されている。ハイ
ブリッド車は、発進、加速、定速走行、減速および停止
などの様々な動きに応じてエンジンとモータとの切り替
えを行い、また、回生ブレーキにより減速エネルギーを
蓄積するようにして、大幅な燃費向上や排出ガスの低減
を可能にしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記したよ
うなハイブリッド車にあっては、製造後はもちろんのこ
とメンテナンスにおいても様々な検査が行われることに
なるが、とくに、複雑化した駆動系および制御系の検査
方法が確立されていなかった。
うなハイブリッド車にあっては、製造後はもちろんのこ
とメンテナンスにおいても様々な検査が行われることに
なるが、とくに、複雑化した駆動系および制御系の検査
方法が確立されていなかった。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、上記従来の状況に鑑みて成さ
れたもので、模擬走行によって駆動系および制御系の各
種検査を行うことができるハイブリッド車の検査方法を
提供することを目的としている。
れたもので、模擬走行によって駆動系および制御系の各
種検査を行うことができるハイブリッド車の検査方法を
提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係わるハイブリ
ッド車の検査方法は、請求項１として、エンジンと走行
用モータを統合制御するハイブリッド車をシャシダイナ
モメータにおいて走行状態にし、車両の各種センサーか
ら取得した車両側の状態を示す車両側データと、シャシ
ダイナモメータで測定したメータ側データに基づいて、
駆動系および制御系の検査を行う構成とし、請求項２と
して、車両側データおよびメータ側データに基づいて検
出した検査値と予め設定したしきい値とを比較する構成
としており、上記の構成を課題を解決するための手段と
している。
ッド車の検査方法は、請求項１として、エンジンと走行
用モータを統合制御するハイブリッド車をシャシダイナ
モメータにおいて走行状態にし、車両の各種センサーか
ら取得した車両側の状態を示す車両側データと、シャシ
ダイナモメータで測定したメータ側データに基づいて、
駆動系および制御系の検査を行う構成とし、請求項２と
して、車両側データおよびメータ側データに基づいて検
出した検査値と予め設定したしきい値とを比較する構成
としており、上記の構成を課題を解決するための手段と
している。
【０００６】上記の構成において、各種センサとして
は、車両加速度センサ、ブレーキ液圧センサ、モータコ
イル温度センサ、強電系水温センサ、エンジン水温セン
サ、電子制御スロット開度センサ、クランク角センサ、
プライマリー回転センサ、セカンダリー回転センサ、ラ
イン油圧センサ、ポンプ油圧センサ、油温センサ、パウ
ダークラッチ温度センサ、パウダークラッチ電流値、３
相モータ電流センサ、直流強電電圧センサ、衝突検知セ
ンサ、強電総電圧センサ、強電電流センサ、ＩＲ（絶縁
劣化）センサ、バッテリーモジュール温度センサ、バッ
テリーモジュール電圧センサ、サイドブレーキスイッ
チ、外気温センサ、アクセル開度センサ、アイドルスイ
ッチ、インヒビタスイッチ、逆論理インヒビタスイッ
チ、ストップランプスイッチ、ボックススイッチ、ブレ
ーキＭ／Ｃ圧センサ、ＶＳＰセンサなどがある。
は、車両加速度センサ、ブレーキ液圧センサ、モータコ
イル温度センサ、強電系水温センサ、エンジン水温セン
サ、電子制御スロット開度センサ、クランク角センサ、
プライマリー回転センサ、セカンダリー回転センサ、ラ
イン油圧センサ、ポンプ油圧センサ、油温センサ、パウ
ダークラッチ温度センサ、パウダークラッチ電流値、３
相モータ電流センサ、直流強電電圧センサ、衝突検知セ
ンサ、強電総電圧センサ、強電電流センサ、ＩＲ（絶縁
劣化）センサ、バッテリーモジュール温度センサ、バッ
テリーモジュール電圧センサ、サイドブレーキスイッ
チ、外気温センサ、アクセル開度センサ、アイドルスイ
ッチ、インヒビタスイッチ、逆論理インヒビタスイッ
チ、ストップランプスイッチ、ボックススイッチ、ブレ
ーキＭ／Ｃ圧センサ、ＶＳＰセンサなどがある。
【０００７】これらのセンサから取得した車両側の状態
を示す車両側データとしては、走行速度、アクセル入
力、ブレーキペダルのストローク、シフト位置、ブレー
キの液圧、電子制御スロットの開度、無段変速機のギア
位置、無段変速機の電磁クラッチの動作、走行用モータ
の出力電力、走行用モータの発電電力、バッテリー電
圧、バッテリーの充電電力、バッテリーの放電電力、補
機用クラッチの動作、および補機用モータの回転数など
がある。また、シャシダイナモメータからのメータ側デ
ータとしては、走行速度、駆動力および走行抵抗などで
ある。
を示す車両側データとしては、走行速度、アクセル入
力、ブレーキペダルのストローク、シフト位置、ブレー
キの液圧、電子制御スロットの開度、無段変速機のギア
位置、無段変速機の電磁クラッチの動作、走行用モータ
の出力電力、走行用モータの発電電力、バッテリー電
圧、バッテリーの充電電力、バッテリーの放電電力、補
機用クラッチの動作、および補機用モータの回転数など
がある。また、シャシダイナモメータからのメータ側デ
ータとしては、走行速度、駆動力および走行抵抗などで
ある。
【０００８】また、本発明に係わるハイブリッド車の検
査方法は、請求項３として、車両側データとして、アク
セルの入力、電子制御スロットの開度および走行用モー
タの出力電力を取得し、メータ側データとして、発生駆
動力および走行速度を測定し、車両側データおよびメー
タ側データに基づいて、エンジンと走行用モータの駆動
分配率を検出する構成とし、請求項４として、車両側デ
ータとして、アクセルの入力、電子制御スロットの開度
および走行用モータの出力電力を取得し、メータ側デー
タとして、単位時間内の発生駆動力の変化および単位時
間内の走行速度の変化を測定し、車両側データおよびメ
ータ側データに基づいて、運転性を検出する構成とし、
請求項５として、車両側データとして、走行用モータの
出力電力および発電電力を取得し、メータ側データとし
て、発生駆動力および減速駆動力を測定し、車両側デー
タおよびメータ側データに基づいて、走行用モータおよ
びバッテリーの運転効率を検出する構成とし、請求項６
として、車両側データとして、ブレーキペダルのストロ
ーク、ブレーキの液圧および走行用モータの発電電力を
取得し、メータ側データとして、発生制動力および走行
速度を測定し、車両側データおよびメータ側データに基
づいて、回生ブレーキの制御効率を検出する構成とし、
請求項７として、車両側データとして、バッテリーの出
力電力、電圧降下率、入力電力および電圧上昇率を取得
して、バッテリーの充放電効率を検出する構成とし、請
求項８として、車両側データとして、アクセルの入力、
補機用クラッチの動作タイミング、補機用モータの回転
数およびエンジンの回転数を取得し、メータ側データと
して、走行速度を測定し、車両側データおよびメータ側
データに基づいて、補機の駆動制御状態を検出する構成
とし、請求項９として、車両側データとして、アクセル
の入力、補機用クラッチの動作タイミング、走行用モー
タの出力およびエンジンの回転数を取得し、メータ側デ
ータとして、走行速度を測定し、車両側データおよびメ
ータ側データに基づいて、エンジンの始動制御状態を検
出する構成とし、請求項１０として、請求項３において
検出したエンジンと走行用モータの駆動分配率と、請求
項５において検出した走行用モータの運転効率と、請求
項６において検出した回生ブレーキの制御効率と、請求
項７において検出したバッテリーの充放電効率に基づい
て、燃料燃費率を検出する構成としており、上記の構成
を課題を解決するための手段としている。
査方法は、請求項３として、車両側データとして、アク
セルの入力、電子制御スロットの開度および走行用モー
タの出力電力を取得し、メータ側データとして、発生駆
動力および走行速度を測定し、車両側データおよびメー
タ側データに基づいて、エンジンと走行用モータの駆動
分配率を検出する構成とし、請求項４として、車両側デ
ータとして、アクセルの入力、電子制御スロットの開度
および走行用モータの出力電力を取得し、メータ側デー
タとして、単位時間内の発生駆動力の変化および単位時
間内の走行速度の変化を測定し、車両側データおよびメ
ータ側データに基づいて、運転性を検出する構成とし、
請求項５として、車両側データとして、走行用モータの
出力電力および発電電力を取得し、メータ側データとし
て、発生駆動力および減速駆動力を測定し、車両側デー
タおよびメータ側データに基づいて、走行用モータおよ
びバッテリーの運転効率を検出する構成とし、請求項６
として、車両側データとして、ブレーキペダルのストロ
ーク、ブレーキの液圧および走行用モータの発電電力を
取得し、メータ側データとして、発生制動力および走行
速度を測定し、車両側データおよびメータ側データに基
づいて、回生ブレーキの制御効率を検出する構成とし、
請求項７として、車両側データとして、バッテリーの出
力電力、電圧降下率、入力電力および電圧上昇率を取得
して、バッテリーの充放電効率を検出する構成とし、請
求項８として、車両側データとして、アクセルの入力、
補機用クラッチの動作タイミング、補機用モータの回転
数およびエンジンの回転数を取得し、メータ側データと
して、走行速度を測定し、車両側データおよびメータ側
データに基づいて、補機の駆動制御状態を検出する構成
とし、請求項９として、車両側データとして、アクセル
の入力、補機用クラッチの動作タイミング、走行用モー
タの出力およびエンジンの回転数を取得し、メータ側デ
ータとして、走行速度を測定し、車両側データおよびメ
ータ側データに基づいて、エンジンの始動制御状態を検
出する構成とし、請求項１０として、請求項３において
検出したエンジンと走行用モータの駆動分配率と、請求
項５において検出した走行用モータの運転効率と、請求
項６において検出した回生ブレーキの制御効率と、請求
項７において検出したバッテリーの充放電効率に基づい
て、燃料燃費率を検出する構成としており、上記の構成
を課題を解決するための手段としている。
【０００９】
【発明の効果】本発明の請求項１に係わるハイブリッド
車の検査方法によれば、シャシダイナモメータを用いた
模擬走行状態において、車両側データとメータ側データ
に基づいて駆動系および制御系の各種検査が行われ、例
えば、エンジンと走行用モータの駆動分配率、走行時の
運転性の定量評価、走行用モータおよびバッテリーの運
転効率、回生ブレーキの制御効率、バッテリーの充放電
効率、補機の駆動制御状態、エンジンの始動制御状態お
よび燃料燃費率などを検査することができ、ハイブリッ
ド車の品質の向上やメンテナンスの容易化などを図るこ
とができる。
車の検査方法によれば、シャシダイナモメータを用いた
模擬走行状態において、車両側データとメータ側データ
に基づいて駆動系および制御系の各種検査が行われ、例
えば、エンジンと走行用モータの駆動分配率、走行時の
運転性の定量評価、走行用モータおよびバッテリーの運
転効率、回生ブレーキの制御効率、バッテリーの充放電
効率、補機の駆動制御状態、エンジンの始動制御状態お
よび燃料燃費率などを検査することができ、ハイブリッ
ド車の品質の向上やメンテナンスの容易化などを図るこ
とができる。
【００１０】本発明の請求項２に係わるハイブリッド車
の検査方法によれば、請求項１と同様の効果を得ること
ができるうえに、検査値としきい値との比較により、駆
動系および制御系の定量評価をすることができると共
に、検査結果の良否を容易に判断することができる。
の検査方法によれば、請求項１と同様の効果を得ること
ができるうえに、検査値としきい値との比較により、駆
動系および制御系の定量評価をすることができると共
に、検査結果の良否を容易に判断することができる。
【００１１】本発明の請求項３に係わるハイブリッド車
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、エンジンと走行用モ
ータの駆動分配率を検出して、その駆動分配率を定量評
価することが可能となる。
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、エンジンと走行用モ
ータの駆動分配率を検出して、その駆動分配率を定量評
価することが可能となる。
【００１２】本発明の請求項４に係わるハイブリッド車
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、走行時における運転
性を検出して、その運転性を定量評価することが可能と
なる。
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、走行時における運転
性を検出して、その運転性を定量評価することが可能と
なる。
【００１３】本発明の請求項５に係わるハイブリッド車
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、走行用モータおよび
バッテリーの運転効率を検出して、その運転効率を定量
評価することが可能となる。
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、走行用モータおよび
バッテリーの運転効率を検出して、その運転効率を定量
評価することが可能となる。
【００１４】本発明の請求項６に係わるハイブリッド車
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、回生ブレーキの制御
効率を検出して、その制御効率を定量評価することが可
能となる。
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、回生ブレーキの制御
効率を検出して、その制御効率を定量評価することが可
能となる。
【００１５】本発明の請求項７に係わるハイブリッド車
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、バッテリーの充放電
効率を検出して、その充放電効率を定量評価することが
可能となる。
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、バッテリーの充放電
効率を検出して、その充放電効率を定量評価することが
可能となる。
【００１６】本発明の請求項８に係わるハイブリッド車
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、補機の駆動制御状態
を検出して、その駆動制御状態を定量評価することが可
能となる。
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、補機の駆動制御状態
を検出して、その駆動制御状態を定量評価することが可
能となる。
【００１７】本発明の請求項９に係わるハイブリッド車
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、エンジンの始動制御
状態を検出して、その始動制御状態を定量評価すること
が可能となる。
の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果を
得ることができるうえに、とくに、エンジンの始動制御
状態を検出して、その始動制御状態を定量評価すること
が可能となる。
【００１８】本発明の請求項１０に係わるハイブリッド
車の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果
を得ることができるうえに、とくに、燃料消費率を検出
して定量評価することが可能となる。
車の検査方法によれば、請求項１および２と同様の効果
を得ることができるうえに、とくに、燃料消費率を検出
して定量評価することが可能となる。
【００１９】
【実施例】図９および図１０に示すハイブリッド車ＨＶ
は、駆動系および制御系の構成として、主動力源である
エンジン１と、発電機兼用の走行用モータ２と、無段変
速機３と、エンジン１と走行用モータ２との切り替えを
行う補機用クラッチ４および補機用モータ５と、バッテ
リー６と、走行用モータ２とバッテリー６間に設けたイ
ンバータ７と、電子制御アクセル８と、ブレーキペダル
９と、ブレーキの液圧調整用バルブ１０を備えており、
エンジン１と走行用モータ２を統合制御することにより
走行する。
は、駆動系および制御系の構成として、主動力源である
エンジン１と、発電機兼用の走行用モータ２と、無段変
速機３と、エンジン１と走行用モータ２との切り替えを
行う補機用クラッチ４および補機用モータ５と、バッテ
リー６と、走行用モータ２とバッテリー６間に設けたイ
ンバータ７と、電子制御アクセル８と、ブレーキペダル
９と、ブレーキの液圧調整用バルブ１０を備えており、
エンジン１と走行用モータ２を統合制御することにより
走行する。
【００２０】駆動系および制御系の各構成部位には、各
種センサが設けてあって、これらのセンサにより、走行
速度、アクセル入力、ブレーキペダルのストローク、シ
フト位置、ブレーキの液圧、電子制御スロットの開度、
無段変速機のギア位置、無段変速機の電磁クラッチの動
作、走行用モータの出力電力、走行用モータの発電電
力、バッテリー電圧、バッテリーの充電電力、バッテリ
ーの放電電力、補機用クラッチの動作、および補機用モ
ータの回転数などを車両側の状態を示す車両側データと
して検出し得るようになっている。これらの車両側デー
タは、車載された車両側制御装置１１に入力され、さら
に、診断コネクタ１２の出力部１２ａにおいて車外に出
力することができる。
種センサが設けてあって、これらのセンサにより、走行
速度、アクセル入力、ブレーキペダルのストローク、シ
フト位置、ブレーキの液圧、電子制御スロットの開度、
無段変速機のギア位置、無段変速機の電磁クラッチの動
作、走行用モータの出力電力、走行用モータの発電電
力、バッテリー電圧、バッテリーの充電電力、バッテリ
ーの放電電力、補機用クラッチの動作、および補機用モ
ータの回転数などを車両側の状態を示す車両側データと
して検出し得るようになっている。これらの車両側デー
タは、車載された車両側制御装置１１に入力され、さら
に、診断コネクタ１２の出力部１２ａにおいて車外に出
力することができる。
【００２１】上記のハイブリッド車ＨＶの駆動系および
制御系の検査には、図１０に示す四輪シャシダイナモメ
ータＤＭが用いられる。シャシダイナモメータＤＭは、
ステージ１３に、ハイブリッド車ＨＶの前輪ＦＨを受け
る前後一対の前側ローラ１４ａ，１４ｂと、後輪ＲＨを
受ける前後一対の後側ローラ１５ａ，１５ｂを備えると
共に、ステージ１３の下側に、ローラ駆動装置１６およ
び回転伝達用ローラ１７を備えている。一方の前側ロー
ラ１４ｂと回転伝達用ローラ１７の間、回転伝達用ロー
ラ１７と一方の後側ローラ１５ａの間、および一方の後
側ローラ１５ａとローラ駆動装置１６間には、回転伝達
用ベルト１８ａ〜１８ｃが夫々設けてある。
制御系の検査には、図１０に示す四輪シャシダイナモメ
ータＤＭが用いられる。シャシダイナモメータＤＭは、
ステージ１３に、ハイブリッド車ＨＶの前輪ＦＨを受け
る前後一対の前側ローラ１４ａ，１４ｂと、後輪ＲＨを
受ける前後一対の後側ローラ１５ａ，１５ｂを備えると
共に、ステージ１３の下側に、ローラ駆動装置１６およ
び回転伝達用ローラ１７を備えている。一方の前側ロー
ラ１４ｂと回転伝達用ローラ１７の間、回転伝達用ロー
ラ１７と一方の後側ローラ１５ａの間、および一方の後
側ローラ１５ａとローラ駆動装置１６間には、回転伝達
用ベルト１８ａ〜１８ｃが夫々設けてある。
【００２２】また、ステージ１３の下側には、走行速度
検出装置１９と、駆動力検出装置２０と、走行抵抗発生
装置２１が設けてある。走行速度検出装置１９には、他
方の前側ローラ１４ａの回転がベルト１８ｄを介して入
力される。駆動力検出装置２０および走行抵抗発生装置
２１には、一方の前側ローラ１４ｂの回転がベルト１８
ｅを介して入力される。走行速度検出装置１９、駆動力
検出装置２０および走行抵抗発生装置２１は、走行速
度、駆動力および走行抵抗を検出して、これらをメータ
側データとしてメータ側制御装置２２に入力する。
検出装置１９と、駆動力検出装置２０と、走行抵抗発生
装置２１が設けてある。走行速度検出装置１９には、他
方の前側ローラ１４ａの回転がベルト１８ｄを介して入
力される。駆動力検出装置２０および走行抵抗発生装置
２１には、一方の前側ローラ１４ｂの回転がベルト１８
ｅを介して入力される。走行速度検出装置１９、駆動力
検出装置２０および走行抵抗発生装置２１は、走行速
度、駆動力および走行抵抗を検出して、これらをメータ
側データとしてメータ側制御装置２２に入力する。
【００２３】先述の車両側データとメータ側データは、
検査装置の主制御装置２３に入力される。車両側データ
は、診断コネクタ１２の出力部１２ａに装着した入力部
１２ｂを経て入力する。メータ側データは、メータ側制
御装置２２からそのまま入力する。また、主制御装置２
３には、車種情報入力装置２４から、車種によって異な
る様々な車種データが入力されると共に、検査結果など
を画面に表示する表示装置２５が接続してある。さら
に、主制御装置２３には、各検査により検出した検査値
の良否判断を行うためのしきい値が入力される。
検査装置の主制御装置２３に入力される。車両側データ
は、診断コネクタ１２の出力部１２ａに装着した入力部
１２ｂを経て入力する。メータ側データは、メータ側制
御装置２２からそのまま入力する。また、主制御装置２
３には、車種情報入力装置２４から、車種によって異な
る様々な車種データが入力されると共に、検査結果など
を画面に表示する表示装置２５が接続してある。さら
に、主制御装置２３には、各検査により検出した検査値
の良否判断を行うためのしきい値が入力される。
【００２４】ハイブリッド車ＨＶの駆動系および制御系
の検査を行うには、ハイブリッド車ＨＶをシャシダイナ
モメータＤＭにおいて走行状態にし、車両の各種センサ
から各車両側データを取得すると共に、シャシダイナモ
メータＤＭにより各メータ側データを測定する。そし
て、主制御装置２３において、適宜選択した車両側デー
タおよびメータ側データに基づいて、エンジンと走行用
モータの駆動分配率、走行時の運転性の定量評価、走行
用モータおよびバッテリーの運転効率、回生ブレーキの
制御効率、バッテリーの充放電効率、補機の駆動制御状
態、エンジンの始動制御状態および燃料燃費率といった
駆動系および制御系の検査を行う。また、主制御装置２
３では、各データに基づいて検出した検査値と予め設定
したしきい値とを比較して、検査値の良否を判断し、そ
の結果を表示装置２５に表示する。これにより、不具合
の発生箇所や度合が明確に示され、部品交換や調整など
に速やかに対処し得ることとなる。
の検査を行うには、ハイブリッド車ＨＶをシャシダイナ
モメータＤＭにおいて走行状態にし、車両の各種センサ
から各車両側データを取得すると共に、シャシダイナモ
メータＤＭにより各メータ側データを測定する。そし
て、主制御装置２３において、適宜選択した車両側デー
タおよびメータ側データに基づいて、エンジンと走行用
モータの駆動分配率、走行時の運転性の定量評価、走行
用モータおよびバッテリーの運転効率、回生ブレーキの
制御効率、バッテリーの充放電効率、補機の駆動制御状
態、エンジンの始動制御状態および燃料燃費率といった
駆動系および制御系の検査を行う。また、主制御装置２
３では、各データに基づいて検出した検査値と予め設定
したしきい値とを比較して、検査値の良否を判断し、そ
の結果を表示装置２５に表示する。これにより、不具合
の発生箇所や度合が明確に示され、部品交換や調整など
に速やかに対処し得ることとなる。
【００２５】図１〜図８は、主制御装置２３における各
検査の過程を説明するフローチャートである。
検査の過程を説明するフローチャートである。
【００２６】図１は、ハイブリッド車ＨＶのエンジン１
と走行用モータ２の駆動分配率を検出する過程を示すフ
ローチャートである。車両側のデータとして、ステップ
Ａ１においてアクセル８の開度を取得し、ステップＡ２
において電子制御スロットの開度を取得し、ステップＡ
３において走行用モータ２の出力電力を取得する。次
に、メータ側データとして、ステップＡ４において発生
駆動力を取得し、ステップＡ５において走行速度を取得
する。そして、検査の走行モードにおけるアクセル入力
（開度）と、走行速度および走行抵抗と、エンジン１と
走行用モータ２の発生する出力の関係をマップ化し、ス
テップＡ６において設計値（しきい値）と検査値の比較
を行う。これにより、エンジン１と走行用モータ２の駆
動分配率の良否判断が行われる。
と走行用モータ２の駆動分配率を検出する過程を示すフ
ローチャートである。車両側のデータとして、ステップ
Ａ１においてアクセル８の開度を取得し、ステップＡ２
において電子制御スロットの開度を取得し、ステップＡ
３において走行用モータ２の出力電力を取得する。次
に、メータ側データとして、ステップＡ４において発生
駆動力を取得し、ステップＡ５において走行速度を取得
する。そして、検査の走行モードにおけるアクセル入力
（開度）と、走行速度および走行抵抗と、エンジン１と
走行用モータ２の発生する出力の関係をマップ化し、ス
テップＡ６において設計値（しきい値）と検査値の比較
を行う。これにより、エンジン１と走行用モータ２の駆
動分配率の良否判断が行われる。
【００２７】ステップＡ６において不具合あり（ＮＧ）
と判断した場合には、ステップＡ７において不具合デー
タを認識して、不具合のフラグをＯＮにし、ステップＡ
８において駆動分配率がＮＧであることを表示する。ま
た、ステップＡ６において不具合なし（ＯＫ）と判断し
た場合には、ステップＡ９において駆動分配率がＯＫで
あることを表示する。
と判断した場合には、ステップＡ７において不具合デー
タを認識して、不具合のフラグをＯＮにし、ステップＡ
８において駆動分配率がＮＧであることを表示する。ま
た、ステップＡ６において不具合なし（ＯＫ）と判断し
た場合には、ステップＡ９において駆動分配率がＯＫで
あることを表示する。
【００２８】図２は、ハイブリッド車ＨＶの運転性を検
出する過程を示すフローチャートである。車両側のデー
タとして、ステップＢ１においてアクセル８の入力であ
る開度を取得し、ステップＢ２において電子制御スロッ
トの開度を取得し、ステップＢ３において走行用モータ
２の出力電力を取得する。次に、メータ側データとし
て、ステップＢ４において単位時間内の発生駆動力の変
化を取得し、ステップＢ５において単位時間内の走行速
度の変化を取得する。
出する過程を示すフローチャートである。車両側のデー
タとして、ステップＢ１においてアクセル８の入力であ
る開度を取得し、ステップＢ２において電子制御スロッ
トの開度を取得し、ステップＢ３において走行用モータ
２の出力電力を取得する。次に、メータ側データとし
て、ステップＢ４において単位時間内の発生駆動力の変
化を取得し、ステップＢ５において単位時間内の走行速
度の変化を取得する。
【００２９】そして、ステップＢ６において発生駆動力
の変化がしきい値以内であるか否かを判断する。つま
り、運転性の不良は、発生駆動力の急激な変化で現れ
る。そこで、発生駆動力の変化の度合に対するしきい値
を設定する。ステップＢ６において発生駆動力の変化が
しきい値以内ではない（ｎｏ）と判断した場合には、ス
テップＢ７において発生駆動力の変化がＮＧのフラグを
ＯＮにする。
の変化がしきい値以内であるか否かを判断する。つま
り、運転性の不良は、発生駆動力の急激な変化で現れ
る。そこで、発生駆動力の変化の度合に対するしきい値
を設定する。ステップＢ６において発生駆動力の変化が
しきい値以内ではない（ｎｏ）と判断した場合には、ス
テップＢ７において発生駆動力の変化がＮＧのフラグを
ＯＮにする。
【００３０】ステップＢ６において発生駆動力の変化が
しきい値以内である（ｙｅｓ）と判断した場合には、ス
テップＢ８において走行速度の変化がしきい値以内であ
る否かを判断する。つまり、運転性の不良は、走行速度
の変化によっても現れる。そこで、走行速度の変化の度
合に対するしきい値を設定する。ステップＢ８において
走行速度の変化がしきい値以内ではない（ｎｏ）と判断
した場合には、ステップＢ９において走行速度の変化が
ＮＧのフラグをＯＮにし、ステップＢ１０において運転
性がＮＧであることを表示する。また、ステップＢ８に
おいて走行速度の変化がしきい値以内である（ｙｅｓ）
と判断した場合には、ステップＢ１１において運転性が
ＯＫであることを表示する。
しきい値以内である（ｙｅｓ）と判断した場合には、ス
テップＢ８において走行速度の変化がしきい値以内であ
る否かを判断する。つまり、運転性の不良は、走行速度
の変化によっても現れる。そこで、走行速度の変化の度
合に対するしきい値を設定する。ステップＢ８において
走行速度の変化がしきい値以内ではない（ｎｏ）と判断
した場合には、ステップＢ９において走行速度の変化が
ＮＧのフラグをＯＮにし、ステップＢ１０において運転
性がＮＧであることを表示する。また、ステップＢ８に
おいて走行速度の変化がしきい値以内である（ｙｅｓ）
と判断した場合には、ステップＢ１１において運転性が
ＯＫであることを表示する。
【００３１】図３は、ハイブリッド車ＨＶの走行用モー
タ２およびバッテリー６の運転効率を検出する過程を示
すフローチャートである。この場合、電子制御部のみの
検査であるため、エンジン１の駆動をゼロとするアクテ
ィブテストを行う。車両側データとして、ステップＣ１
において走行用モータ２の出力（電力）を取得し、メー
タ側データとして、ステップＣ２において発生駆動力
（出力）を取得する。そして、ステップＣ３において走
行用モータ２の出力と発生駆動力を比較する。つまり、
走行用モータ２で消費される電力と発生駆動力（出力）
を比較することにより、効率を算出してこれを検査値と
し、予め設定したしきい値に基づいて良否判断を行う。
タ２およびバッテリー６の運転効率を検出する過程を示
すフローチャートである。この場合、電子制御部のみの
検査であるため、エンジン１の駆動をゼロとするアクテ
ィブテストを行う。車両側データとして、ステップＣ１
において走行用モータ２の出力（電力）を取得し、メー
タ側データとして、ステップＣ２において発生駆動力
（出力）を取得する。そして、ステップＣ３において走
行用モータ２の出力と発生駆動力を比較する。つまり、
走行用モータ２で消費される電力と発生駆動力（出力）
を比較することにより、効率を算出してこれを検査値と
し、予め設定したしきい値に基づいて良否判断を行う。
【００３２】ステップＣ３において不具合が発生してい
る（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＣ４において
走行用モータ２の出力効率がＮＧのフラグをＯＮにし、
ステップＣ５において走行用モータ２の出力効率がＮＧ
であることを表示し、ステップＣ７に移行する。ステッ
プＣ３において不具合が発生していない（ＯＫ）と判断
した場合には、ステップＣ６において走行用モータ２の
出力効率がＯＫであることを表示し、ステップＣ７に移
行する。
る（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＣ４において
走行用モータ２の出力効率がＮＧのフラグをＯＮにし、
ステップＣ５において走行用モータ２の出力効率がＮＧ
であることを表示し、ステップＣ７に移行する。ステッ
プＣ３において不具合が発生していない（ＯＫ）と判断
した場合には、ステップＣ６において走行用モータ２の
出力効率がＯＫであることを表示し、ステップＣ７に移
行する。
【００３３】ステップＣ７においては、車両側データと
して走行用モータ２の入力値（発電電力）を取得し、ス
テップＣ８において、メータ側データとして減速駆動力
を取得する。ここで、ステップＣ８では減速時の回生効
率（発電効率）を検査しており、アクティブテストによ
り走行用モータ２の発電のみで減速するモードとしてい
る。そして、ステップＣ９において、走行用モータ２の
発電量と減速駆動力を比較する。つまり、ステップＣ９
では、走行用モータ２で発電される電力と減速駆動力を
比較し、効率を算出してこれを検査値とし、予め設定し
たしきい値に基づいて良否判断を行う。
して走行用モータ２の入力値（発電電力）を取得し、ス
テップＣ８において、メータ側データとして減速駆動力
を取得する。ここで、ステップＣ８では減速時の回生効
率（発電効率）を検査しており、アクティブテストによ
り走行用モータ２の発電のみで減速するモードとしてい
る。そして、ステップＣ９において、走行用モータ２の
発電量と減速駆動力を比較する。つまり、ステップＣ９
では、走行用モータ２で発電される電力と減速駆動力を
比較し、効率を算出してこれを検査値とし、予め設定し
たしきい値に基づいて良否判断を行う。
【００３４】ステップＣ９において不具合が発生してい
る（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＣ１０におい
て走行用モータ２の発電効率がＮＧのフラグをＯＮに
し、ステップＣ１１において走行用モータ２の発電効率
がＮＧであることを表示する。また、ステップＣ９にお
いて不具合が発生していない（ＯＫ）と判断した場合に
は、ステップＣ１２において走行用モータ２の発電効率
がＯＫであることを表示する。
る（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＣ１０におい
て走行用モータ２の発電効率がＮＧのフラグをＯＮに
し、ステップＣ１１において走行用モータ２の発電効率
がＮＧであることを表示する。また、ステップＣ９にお
いて不具合が発生していない（ＯＫ）と判断した場合に
は、ステップＣ１２において走行用モータ２の発電効率
がＯＫであることを表示する。
【００３５】図４は、ハイブリッド車ＨＶの回生ブレー
キの制御効率を検出する過程を示すフローチャートであ
る。車両側データとして、ステップＤ１においてブレー
キペダル９のストロークを取得し、ステップＤ２におい
てブレーキ液圧を取得し、ステップＤ３において走行用
モータ２の発電電力を取得する。また、メータ側データ
として、ステップＤ４において発生制動力を取得し、ス
テップＤ５において走行速度を取得する。こののち、ス
テップＤ６において回生ブレーキの制御効率としきい値
マップとの比較を行う。ここで、ステップＤ６では、検
査の走行モードにおけるブレーキペダル９のストローク
と走行用モータ２の発電量、ブレーキ液圧および走行速
度と発生制動力の関係をマップ化し、設計値（しきい
値）と検査値との比較を行う。
キの制御効率を検出する過程を示すフローチャートであ
る。車両側データとして、ステップＤ１においてブレー
キペダル９のストロークを取得し、ステップＤ２におい
てブレーキ液圧を取得し、ステップＤ３において走行用
モータ２の発電電力を取得する。また、メータ側データ
として、ステップＤ４において発生制動力を取得し、ス
テップＤ５において走行速度を取得する。こののち、ス
テップＤ６において回生ブレーキの制御効率としきい値
マップとの比較を行う。ここで、ステップＤ６では、検
査の走行モードにおけるブレーキペダル９のストローク
と走行用モータ２の発電量、ブレーキ液圧および走行速
度と発生制動力の関係をマップ化し、設計値（しきい
値）と検査値との比較を行う。
【００３６】ステップＤ６において不具合が発生してい
る（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＤ７において
回生ブレーキがＮＧのフラグをＯＮにし、ステップＤ８
において回生ブレーキがＮＧであることを表示する。ま
た、ステップＤ６において不具合が発生していない（Ｏ
Ｋ）と判断した場合には、ステップＤ９において回生ブ
レーキがＯＫであることを表示し、ステップＤ１０にお
いて回生ブレーキの制御効率を算出する。つまり、ステ
ップＤ１０では、減速を行う場合、どのくらいの効率で
運動エネルギを電気エネルギに変換できているかが算出
される。
る（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＤ７において
回生ブレーキがＮＧのフラグをＯＮにし、ステップＤ８
において回生ブレーキがＮＧであることを表示する。ま
た、ステップＤ６において不具合が発生していない（Ｏ
Ｋ）と判断した場合には、ステップＤ９において回生ブ
レーキがＯＫであることを表示し、ステップＤ１０にお
いて回生ブレーキの制御効率を算出する。つまり、ステ
ップＤ１０では、減速を行う場合、どのくらいの効率で
運動エネルギを電気エネルギに変換できているかが算出
される。
【００３７】図５は、ハイブリッド車ＨＶのバッテリー
６の充放電効率を検出する過程を示すフローチャートで
ある。車両側データとして、ステップＥ１においてバッ
テリー６の出力電力を取得し、ステップＥ２においてバ
ッテリー６の電圧降下率を取得し、ステップＥ３におい
て出力と電圧降下率との関係つまりバッテリー６の出力
効率をしきい値に基づいて良否判断する。
６の充放電効率を検出する過程を示すフローチャートで
ある。車両側データとして、ステップＥ１においてバッ
テリー６の出力電力を取得し、ステップＥ２においてバ
ッテリー６の電圧降下率を取得し、ステップＥ３におい
て出力と電圧降下率との関係つまりバッテリー６の出力
効率をしきい値に基づいて良否判断する。
【００３８】ステップＥ３において出力効率に不具合が
発生している（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＥ
４において出力効率がＮＧのフラグをＯＮにし、ステッ
プＥ５において出力効率がＮＧであると表示し、ステッ
プＥ７に移行する。ステップＥ３において不具合が発生
していない（ＯＫ）と判断した場合には、ステップＥ６
において出力効率がＯＫであると表示し、ステップＥ７
に移行する。
発生している（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＥ
４において出力効率がＮＧのフラグをＯＮにし、ステッ
プＥ５において出力効率がＮＧであると表示し、ステッ
プＥ７に移行する。ステップＥ３において不具合が発生
していない（ＯＫ）と判断した場合には、ステップＥ６
において出力効率がＯＫであると表示し、ステップＥ７
に移行する。
【００３９】ステップＥ７においては、車両側データと
して、バッテリー６の入力電圧を取得し、ステップＥ８
においてバッテリー６の電圧上昇率を取得する。そし
て、ステップＥ９において入力と電圧上昇率との関係つ
まりバッテリー６の入力効率をしきい値に基づいて良否
判断する。
して、バッテリー６の入力電圧を取得し、ステップＥ８
においてバッテリー６の電圧上昇率を取得する。そし
て、ステップＥ９において入力と電圧上昇率との関係つ
まりバッテリー６の入力効率をしきい値に基づいて良否
判断する。
【００４０】ステップＥ９において入力効率に不具合が
発生している（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＥ
１０において入力効率がＮＧのフラグをＯＮにし、ステ
ップＥ１１において入力効率がＮＧであると表示する。
また、ステップＥ９において不具合が発生していない
（ＯＫ）と判断した場合には、ステップＥ１２において
入力効率がＯＫであると表示する。
発生している（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＥ
１０において入力効率がＮＧのフラグをＯＮにし、ステ
ップＥ１１において入力効率がＮＧであると表示する。
また、ステップＥ９において不具合が発生していない
（ＯＫ）と判断した場合には、ステップＥ１２において
入力効率がＯＫであると表示する。
【００４１】図６は、ハイブリッド車ＨＶの補機の駆動
制御状態を検出する過程を示すフローチャートである。
車両側データとして、ステップＦ１においてアクセル８
の入力である開度を取得し、ステップＦ２において補機
用クラッチ４の動作タイミングを取得し、ステップＦ３
において補機用モータ５の回転数を取得し、ステップＦ
４においてエンジン１の回転数を取得する。また、メー
タ側データとして、ステップＦ５において走行速度を取
得したのち、ステップＦ６において検査値としきい値マ
ップとの比較を行う。つまり、ステップＦ６では、ある
走行速度とアクセル８の開放操作時における補機用クラ
ッチ４の動作タイミング、補機用モータ５の回転数およ
びエンジン１の回転数をしきい値と比較して補機の駆動
制御状態の良否判断を行う。
制御状態を検出する過程を示すフローチャートである。
車両側データとして、ステップＦ１においてアクセル８
の入力である開度を取得し、ステップＦ２において補機
用クラッチ４の動作タイミングを取得し、ステップＦ３
において補機用モータ５の回転数を取得し、ステップＦ
４においてエンジン１の回転数を取得する。また、メー
タ側データとして、ステップＦ５において走行速度を取
得したのち、ステップＦ６において検査値としきい値マ
ップとの比較を行う。つまり、ステップＦ６では、ある
走行速度とアクセル８の開放操作時における補機用クラ
ッチ４の動作タイミング、補機用モータ５の回転数およ
びエンジン１の回転数をしきい値と比較して補機の駆動
制御状態の良否判断を行う。
【００４２】そして、ステップＦ６において不具合が発
生している（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＦ７
において補機の駆動制御状態がＮＧのフラグをＯＮに
し、ステップＦ８において補機の駆動制御状態がＮＧで
あることを表示する。また、ステップステップＦ６にお
いて不具合が発生していない（ＯＫ）と判断した場合に
は、ステップＦ９において補機の駆動制御状態がＯＫで
あることを表示する。
生している（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＦ７
において補機の駆動制御状態がＮＧのフラグをＯＮに
し、ステップＦ８において補機の駆動制御状態がＮＧで
あることを表示する。また、ステップステップＦ６にお
いて不具合が発生していない（ＯＫ）と判断した場合に
は、ステップＦ９において補機の駆動制御状態がＯＫで
あることを表示する。
【００４３】図７は、ハイブリッド車ＨＶのエンジンの
始動制御状態を検出する過程を示すフローチャートであ
る。車両側データとして、ステップＧ１においてアクセ
ル８の入力である開度を取得し、ステップＧ２において
補機用クラッチ４の動作タイミングを取得し、ステップ
Ｇ３において走行用モータ２の出力を取得し、ステップ
Ｇ４においてエンジン１の回転数を取得する。また、メ
ータ側データとして、ステップＧ５において走行速度を
取得したのち、ステップＧ６において検査値としきい値
マップとの比較を行う。つまり、ステップＧ６では、ア
クセル８の入力である開度と走行速度により、補機用ク
ラッチ４の動作タイミングと走行用モータ２の出力との
整合性のとれた変化と、エンジン１の回転数の上昇をし
きい値と比較してエンジンの始動制御状態の良否判断を
行う。
始動制御状態を検出する過程を示すフローチャートであ
る。車両側データとして、ステップＧ１においてアクセ
ル８の入力である開度を取得し、ステップＧ２において
補機用クラッチ４の動作タイミングを取得し、ステップ
Ｇ３において走行用モータ２の出力を取得し、ステップ
Ｇ４においてエンジン１の回転数を取得する。また、メ
ータ側データとして、ステップＧ５において走行速度を
取得したのち、ステップＧ６において検査値としきい値
マップとの比較を行う。つまり、ステップＧ６では、ア
クセル８の入力である開度と走行速度により、補機用ク
ラッチ４の動作タイミングと走行用モータ２の出力との
整合性のとれた変化と、エンジン１の回転数の上昇をし
きい値と比較してエンジンの始動制御状態の良否判断を
行う。
【００４４】そして、ステップＧ６において不具合が発
生している（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＧ７
においてエンジン１の指導制御状態がＮＧのフラグをＯ
Ｎにし、ステップＧ８においてエンジン１の指導制御状
態がＮＧであることを表示する。また、ステップステッ
プＧ６において不具合が発生していない（ＯＫ）と判断
した場合には、ステップＧ９においてエンジン１の指導
制御状態がＯＫであることを表示する。
生している（ＮＧ）と判断した場合には、ステップＧ７
においてエンジン１の指導制御状態がＮＧのフラグをＯ
Ｎにし、ステップＧ８においてエンジン１の指導制御状
態がＮＧであることを表示する。また、ステップステッ
プＧ６において不具合が発生していない（ＯＫ）と判断
した場合には、ステップＧ９においてエンジン１の指導
制御状態がＯＫであることを表示する。
【００４５】図８は、ハイブリッド車ＨＶの燃料燃費率
を検出する過程を示すフローチャートである。ここで
は、ステップＨ１において、図１の工程によるエンジン
１と走行用モータ２の駆動分配率を取得し、ステップＨ
２において、図３の工程による走行用モータ２の運転効
率を取得し、ステップＨ３において、図４の工程による
回生ブレーキの制御効率を取得し、ステップＨ４におい
て、図５の工程によるバッテリー６の充放電効率を取得
する。そして、ステップＨ５において、エンジン１の動
作頻度と、走行用モータ２の運転効率と、回生ブレーキ
の制御効率により燃料消費率を推定する。ステップＨ５
では走行モードと燃料消費率の関係をマップ化する。
を検出する過程を示すフローチャートである。ここで
は、ステップＨ１において、図１の工程によるエンジン
１と走行用モータ２の駆動分配率を取得し、ステップＨ
２において、図３の工程による走行用モータ２の運転効
率を取得し、ステップＨ３において、図４の工程による
回生ブレーキの制御効率を取得し、ステップＨ４におい
て、図５の工程によるバッテリー６の充放電効率を取得
する。そして、ステップＨ５において、エンジン１の動
作頻度と、走行用モータ２の運転効率と、回生ブレーキ
の制御効率により燃料消費率を推定する。ステップＨ５
では走行モードと燃料消費率の関係をマップ化する。
【００４６】こののち、ステップＨ６において検査値と
しきい値マップとを比較する。このステップＨ６におい
て燃料消費率に不具合が発生している（ＮＧ）と判断し
た場合には、ステップＨ７において不具合データを認識
して、燃料消費率が不具合のフラグをＯＮにし、ステッ
プＨ８において燃料消費率がＮＧであることを表示す
る。また、ステップＨ６において燃料消費率に不具合が
発生していない（ＯＫ）と判断した場合には、ステップ
Ｈ９において燃料消費率がＯＫであることを表示する。
しきい値マップとを比較する。このステップＨ６におい
て燃料消費率に不具合が発生している（ＮＧ）と判断し
た場合には、ステップＨ７において不具合データを認識
して、燃料消費率が不具合のフラグをＯＮにし、ステッ
プＨ８において燃料消費率がＮＧであることを表示す
る。また、ステップＨ６において燃料消費率に不具合が
発生していない（ＯＫ）と判断した場合には、ステップ
Ｈ９において燃料消費率がＯＫであることを表示する。
【００４７】このようにして、上記の各工程により、エ
ンジン１と走行用モータ２の駆動分配率、運転性、走行
用モータ２およびバッテリー６の運転効率、回生ブレー
キの制御効率、バッテリー６の充放電効率、補機の駆動
制御状態、エンジン１の始動制御状態および燃料燃費率
を定量評価し得ることとなる。
ンジン１と走行用モータ２の駆動分配率、運転性、走行
用モータ２およびバッテリー６の運転効率、回生ブレー
キの制御効率、バッテリー６の充放電効率、補機の駆動
制御状態、エンジン１の始動制御状態および燃料燃費率
を定量評価し得ることとなる。
【図１】ハイブリッド車のエンジンと走行用モータの駆
動分配率を検出する過程を示すフローチャートである。
動分配率を検出する過程を示すフローチャートである。
【図２】ハイブリッド車の運転性を検出する過程を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】ハイブリッド車の走行用モータおよびバッテリ
ーの運転効率を検出する過程を示すフローチャートであ
る。
ーの運転効率を検出する過程を示すフローチャートであ
る。
【図４】ハイブリッド車の回生ブレーキの制御効率を検
出する過程を示すフローチャートである。
出する過程を示すフローチャートである。
【図５】ハイブリッド車ＨＶのバッテリーの充放電効率
を検出する過程を示すフローチャートである。
を検出する過程を示すフローチャートである。
【図６】ハイブリッド車ＨＶの補機の駆動制御状態を検
出する過程を示すフローチャートである。
出する過程を示すフローチャートである。
【図７】ハイブリッド車ＨＶのエンジンの始動制御状態
を検出する過程を示すフローチャートである。
を検出する過程を示すフローチャートである。
【図８】ハイブリッド車の燃料燃費率を検出する過程を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図９】ハイブリッド車の駆動系および制御系の構成を
説明する平面図である。
説明する平面図である。
【図１０】ハイブリッド車とシャシダイナモメータと検
査装置を示す説明図である。
査装置を示す説明図である。
ＤＭ シャシダイナモメータ ＨＶ ハイブリッド車 １ エンジン ２ 走行用モータ ４ 補機用クラッチ ５ 補機用モータ ６ バッテリー ８ アクセル ９ ブレーキペダル
Claims (10)
- 【請求項１】 エンジンと走行用モータを統合制御する
ハイブリッド車をシャシダイナモメータにおいて走行状
態にし、車両の各種センサーから取得した車両側の状態
を示す車両側データと、シャシダイナモメータで測定し
たメータ側データに基づいて、駆動系および制御系の検
査を行うことを特徴とするハイブリッド車の検査方法。 - 【請求項２】 車両側データおよびメータ側データに基
づいて検出した検査値と予め設定したしきい値とを比較
することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
の検査方法。 - 【請求項３】 車両側データとして、アクセルの入力、
電子制御スロットの開度および走行用モータの出力電力
を取得し、メータ側データとして、発生駆動力および走
行速度を測定し、車両側データおよびメータ側データに
基づいて、エンジンと走行用モータの駆動分配率を検出
することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブ
リッド車の検査方法。 - 【請求項４】 車両側データとして、アクセルの入力、
電子制御スロットの開度および走行用モータの出力電力
を取得し、メータ側データとして、単位時間内の発生駆
動力の変化および単位時間内の走行速度の変化を測定
し、車両側データおよびメータ側データに基づいて、運
転性を検出することを特徴とする請求項１または２に記
載のハイブリッド車の検査方法。 - 【請求項５】 車両側データとして、走行用モータの出
力電力および発電電力を取得し、メータ側データとし
て、発生駆動力および減速駆動力を測定し、車両側デー
タおよびメータ側データに基づいて、走行用モータおよ
びバッテリーの運転効率を検出することを特徴とする請
求項１または２に記載のハイブリッド車の検査方法。 - 【請求項６】 車両側データとして、ブレーキペダルの
ストローク、ブレーキの液圧および走行用モータの発電
電力を取得し、メータ側データとして、発生制動力およ
び走行速度を測定し、車両側データおよびメータ側デー
タに基づいて、回生ブレーキの制御効率を検出すること
を特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車
の検査方法。 - 【請求項７】 車両側データとして、バッテリーの出力
電力、電圧降下率、入力電力および電圧上昇率を取得し
て、バッテリーの充放電効率を検出することを特徴とす
る請求項１または２に記載のハイブリッド車の検査方
法。 - 【請求項８】 車両側データとして、アクセルの入力、
補機用クラッチの動作タイミング、補機用モータの回転
数およびエンジンの回転数を取得し、メータ側データと
して、走行速度を測定し、車両側データおよびメータ側
データに基づいて、補機の駆動制御状態を検出すること
を特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車
の検査方法。 - 【請求項９】 車両側データとして、アクセルの入力、
補機用クラッチの動作タイミング、走行用モータの出力
およびエンジンの回転数を取得し、メータ側データとし
て、走行速度を測定し、車両側データおよびメータ側デ
ータに基づいて、エンジンの始動制御状態を検出するこ
とを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド
車の検査方法。 - 【請求項１０】 請求項３において検出したエンジンと
走行用モータの駆動分配率と、請求項５において検出し
た走行用モータの運転効率と、請求項６において検出し
た回生ブレーキの制御効率と、請求項７において検出し
たバッテリーの充放電効率に基づいて、燃料燃費率を検
出することを特徴とする請求項１または２に記載のハイ
ブリッド車の検査方法。
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