JP2000095151A - 車両のロッカ部構造 - Google Patents
車両のロッカ部構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 側突時におけるロッカリインフォースメント
の断面崩れを抑制する。 【解決手段】 車両のロッカ断面内には、車両前後方向
に沿って延びるロッカリインフォースメント１２が配設
されている。このロッカリインフォースメント１２の車
幅方向外側壁部１２Ｅには、センタピラーアウターリイ
ンフォースメント１６の下部１６Ａによって閉塞された
補強用凹部２０が形成されており、ロッカリインフォー
スメント１２が断面崩れをおこし難くなっている。
の断面崩れを抑制する。 【解決手段】 車両のロッカ断面内には、車両前後方向
に沿って延びるロッカリインフォースメント１２が配設
されている。このロッカリインフォースメント１２の車
幅方向外側壁部１２Ｅには、センタピラーアウターリイ
ンフォースメント１６の下部１６Ａによって閉塞された
補強用凹部２０が形成されており、ロッカリインフォー
スメント１２が断面崩れをおこし難くなっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のロッカ部構造
に関し、特に、自動車等の車両のロッカ断面内にロッカ
リインフォースメントを有する車両のロッカ部構造に関
する。
に関し、特に、自動車等の車両のロッカ断面内にロッカ
リインフォースメントを有する車両のロッカ部構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両のロッカ断面内に
ロッカリインフォースメントを有する車両のロッカ部構
造としては図５及び図６に示される構造が知られれてい
る。
ロッカリインフォースメントを有する車両のロッカ部構
造としては図５及び図６に示される構造が知られれてい
る。
【０００３】図５に示される如く、この車両のロッカ部
構造では、車両のロッカ部１００の断面内に、車両前後
方向に沿って補強用のロッカリインフォースメント１０
２が配設されており、このロッカリインフォースメント
１０２は、上下の各フランジ１０２Ａ、１０２Ｂがイン
ナパネル１０４に接合されている。また、ロッカリイン
フォースメント１０２の縦壁部１０２Ｃの車幅方向外側
には、間隔を開けてセンタピラーアウタリインフォース
メント１０６が配設されている。このセンタピラーアウ
タリインフォースメント１０６の下フランジ１０６Ａ
は、車両外板部を構成するサイメンアウタ１０８の下フ
ランジ１０８Ａに接合されており、センタピラーアウタ
リインフォースメント１０６のロッカ部より上方の部位
１０６Ｂは、サイメンアウタ１０８のロッカ部より上方
の部位１０８Ｂに接合されている。
構造では、車両のロッカ部１００の断面内に、車両前後
方向に沿って補強用のロッカリインフォースメント１０
２が配設されており、このロッカリインフォースメント
１０２は、上下の各フランジ１０２Ａ、１０２Ｂがイン
ナパネル１０４に接合されている。また、ロッカリイン
フォースメント１０２の縦壁部１０２Ｃの車幅方向外側
には、間隔を開けてセンタピラーアウタリインフォース
メント１０６が配設されている。このセンタピラーアウ
タリインフォースメント１０６の下フランジ１０６Ａ
は、車両外板部を構成するサイメンアウタ１０８の下フ
ランジ１０８Ａに接合されており、センタピラーアウタ
リインフォースメント１０６のロッカ部より上方の部位
１０６Ｂは、サイメンアウタ１０８のロッカ部より上方
の部位１０８Ｂに接合されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両のロッカ部構造では、図６に示される如く、側突時等
に車幅方向外側から荷重（図６の矢印Ｆ）が加わった際
に、この荷重Ｆによって、サイメンアウタ１０８及びセ
ンタピラーアウタリインフォースメント１０６が、図６
に二点鎖線で示されるように車幅方向内側へ変形し、ロ
ッカリインフォースメント１０２の縦壁部１０２Ｃを押
圧する場合があり、この時、ロッカリインフォースメン
ト１０２の縦壁部１０２Ｃが図６に二点鎖線で示される
ように車幅方向内側へ変形し、ロッカリインフォースメ
ント１０２に断面崩れが発生することが考えられる。な
お、関連する従来技術としては特開平４−６６３７５号
公報がある。
両のロッカ部構造では、図６に示される如く、側突時等
に車幅方向外側から荷重（図６の矢印Ｆ）が加わった際
に、この荷重Ｆによって、サイメンアウタ１０８及びセ
ンタピラーアウタリインフォースメント１０６が、図６
に二点鎖線で示されるように車幅方向内側へ変形し、ロ
ッカリインフォースメント１０２の縦壁部１０２Ｃを押
圧する場合があり、この時、ロッカリインフォースメン
ト１０２の縦壁部１０２Ｃが図６に二点鎖線で示される
ように車幅方向内側へ変形し、ロッカリインフォースメ
ント１０２に断面崩れが発生することが考えられる。な
お、関連する従来技術としては特開平４−６６３７５号
公報がある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、側突時におけ
るロッカリインフォースメントの断面崩れを抑制できる
車両のロッカ部構造を提供することが目的である。
るロッカリインフォースメントの断面崩れを抑制できる
車両のロッカ部構造を提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、車両のロッカ断面内に車両前後方向に沿って延びる
ロッカリインフォースメントを有する車両のロッカ部構
造であって、前記ロッカリインフォースメントの車幅方
向外側壁部に車両前後方向に沿って形成され、開口部を
車幅方向外側へ向けた断面略コ字状の補強用凹部を備
え、前記ロッカリインフォースメントは前記補強用凹部
の上部と下部においてピラーアウターリインフォースメ
ントに接合されており、前記補強用凹部が前記ピラーア
ウターリインフォースメントによって閉塞されているこ
とを特徴とする。
は、車両のロッカ断面内に車両前後方向に沿って延びる
ロッカリインフォースメントを有する車両のロッカ部構
造であって、前記ロッカリインフォースメントの車幅方
向外側壁部に車両前後方向に沿って形成され、開口部を
車幅方向外側へ向けた断面略コ字状の補強用凹部を備
え、前記ロッカリインフォースメントは前記補強用凹部
の上部と下部においてピラーアウターリインフォースメ
ントに接合されており、前記補強用凹部が前記ピラーア
ウターリインフォースメントによって閉塞されているこ
とを特徴とする。
【０００７】従って、ロッカリインフォースメントの車
幅方向外側壁部にピラーアウターリインフォースメント
によって閉塞された補強用凹部を形成することによっ
て、ロッカリインフォースメントが断面崩れをおこし難
くなっている。この結果、側突時等に車両外板が車幅方
向内側へ変形し、ロッカリインフォースメントに車幅方
向外側から荷重が加わってもロッカリインフォースメン
トの断面崩れを抑制できる。
幅方向外側壁部にピラーアウターリインフォースメント
によって閉塞された補強用凹部を形成することによっ
て、ロッカリインフォースメントが断面崩れをおこし難
くなっている。この結果、側突時等に車両外板が車幅方
向内側へ変形し、ロッカリインフォースメントに車幅方
向外側から荷重が加わってもロッカリインフォースメン
トの断面崩れを抑制できる。
【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両のロッカ部構造において、前記補強用凹部は曲げ加
工により形成された大型のビードであることを特徴とす
る。
車両のロッカ部構造において、前記補強用凹部は曲げ加
工により形成された大型のビードであることを特徴とす
る。
【０００９】従って、請求項１記載の内容に加えて、曲
げ加工によりビードを大型にすることで、ロッカリイン
フォースメントの断面崩れを効果的に抑制できる。
げ加工によりビードを大型にすることで、ロッカリイン
フォースメントの断面崩れを効果的に抑制できる。
【００１０】請求項３記載の本発明は、請求項１記載の
車両のロッカ部構造において、前記ピラーアウターリイ
ンフォースメントと前記ロッカリインフォースメントと
をアーク溶接により固定したことを特徴とする。
車両のロッカ部構造において、前記ピラーアウターリイ
ンフォースメントと前記ロッカリインフォースメントと
をアーク溶接により固定したことを特徴とする。
【００１１】従って、請求項１記載の内容に加えて、ピ
ラーアウターリインフォースメントとロッカリインフォ
ースメントとをアーク溶接により固定することで、ピラ
ーアウターリインフォースメントとロッカリインフォー
スメントとの接合強度を十分に確保できる。
ラーアウターリインフォースメントとロッカリインフォ
ースメントとをアーク溶接により固定することで、ピラ
ーアウターリインフォースメントとロッカリインフォー
スメントとの接合強度を十分に確保できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明に係る車両のロッカ部構造
の一実施形態を図１〜図４を用いて説明する。
の一実施形態を図１〜図４を用いて説明する。
【００１３】なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示
し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示を、図中矢印ＩＮ
は車幅内側方向を示している。
し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示を、図中矢印ＩＮ
は車幅内側方向を示している。
【００１４】図１に示される如く、本実施形態では、車
体の側板部がサイドメンバアウタ（以下サイメンアウタ
という）１０で構成されており、このサイメンアウタ１
０には、ロッカアウタパネル、フロントピラーアウタパ
ネル、センタピラーアウタパネル、クオータアウタパネ
ル、ルーフサイドレールアウアパネル等が一体的に形成
されている。また、サイメンアウタ１０のロッカ部１０
Ａの車幅方向内側には、ロッカリインフォースメント
（以下ロッカリインフォースという）１２が配設されて
いる。
体の側板部がサイドメンバアウタ（以下サイメンアウタ
という）１０で構成されており、このサイメンアウタ１
０には、ロッカアウタパネル、フロントピラーアウタパ
ネル、センタピラーアウタパネル、クオータアウタパネ
ル、ルーフサイドレールアウアパネル等が一体的に形成
されている。また、サイメンアウタ１０のロッカ部１０
Ａの車幅方向内側には、ロッカリインフォースメント
（以下ロッカリインフォースという）１２が配設されて
いる。
【００１５】図３及び図４に示される如く、ロッカリイ
ンフォース１２は、車室の車幅方向両端下部に車両前後
方向に沿って配設されており、前端部１２Ａには、フロ
ントピラーアウターリインフォースメント（以下フロン
トピラーアウターリインフォースという）１４の下部１
４Ａが接合されている。また、ロッカリインフォース１
２の前後方向中間部１２Ｂには、センタピラーアウター
リインフォースメント（以下センタピラーアウターリイ
ンフォースという）１６の下部１６Ａが接合されてい
る。
ンフォース１２は、車室の車幅方向両端下部に車両前後
方向に沿って配設されており、前端部１２Ａには、フロ
ントピラーアウターリインフォースメント（以下フロン
トピラーアウターリインフォースという）１４の下部１
４Ａが接合されている。また、ロッカリインフォース１
２の前後方向中間部１２Ｂには、センタピラーアウター
リインフォースメント（以下センタピラーアウターリイ
ンフォースという）１６の下部１６Ａが接合されてい
る。
【００１６】図１に示される如く、ロッカリインフォー
ス１２の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を車
幅方向内側に向けたハット状とされており、上フランジ
１２Ｃと下フランジ１２Ｄが形成されている。ロッカリ
インフォース１２の上フランジ１２Ｃと下フランジ１２
Ｄは、それぞれ、センタピラーインナパネル１８の下部
１８Ａの車幅方向外側面に接合されている。
ス１２の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を車
幅方向内側に向けたハット状とされており、上フランジ
１２Ｃと下フランジ１２Ｄが形成されている。ロッカリ
インフォース１２の上フランジ１２Ｃと下フランジ１２
Ｄは、それぞれ、センタピラーインナパネル１８の下部
１８Ａの車幅方向外側面に接合されている。
【００１７】ロッカリインフォース１２の車幅方向外側
壁部１２Ｅの上下方向中間部には、車両前後方向に沿っ
て補強用凹部２０が形成されており、この補強用凹部２
０は曲げ加工により形成された大型のビードである。ま
た、補強用凹部２０は、開口部を車幅方向外側へ向けた
断面略コ字状とされており、ロッカリインフォース１２
は、車幅方向外側壁部１２Ｅにおける補強用凹部２０の
上部１２Ｆと下部１２Ｇとにおいて、センタピラーアウ
アーリインフォース１６の下部１６Ａにアーク溶接によ
り固定されている。
壁部１２Ｅの上下方向中間部には、車両前後方向に沿っ
て補強用凹部２０が形成されており、この補強用凹部２
０は曲げ加工により形成された大型のビードである。ま
た、補強用凹部２０は、開口部を車幅方向外側へ向けた
断面略コ字状とされており、ロッカリインフォース１２
は、車幅方向外側壁部１２Ｅにおける補強用凹部２０の
上部１２Ｆと下部１２Ｇとにおいて、センタピラーアウ
アーリインフォース１６の下部１６Ａにアーク溶接によ
り固定されている。
【００１８】この結果、ロッカリインフォース１２の補
強用凹部２０と、センタピラーアウアーリインフォース
１６の下部１６Ａとによって、車両前後方向から見た断
面形状が略矩形状となった閉断面部２２が形成されてい
る。
強用凹部２０と、センタピラーアウアーリインフォース
１６の下部１６Ａとによって、車両前後方向から見た断
面形状が略矩形状となった閉断面部２２が形成されてい
る。
【００１９】図４に示される如く、ロッカリインフォー
ス１２におけるセンタピラーアウアーリインフォース１
６とのアーク溶接による溶接点Ｐは、車幅方向外側壁部
１２Ｅにおける補強用凹部２０の上部１２Ｆと下部１２
Ｇとにそれぞれ３点づつ設定されている。また、ロッカ
リインフォース１２の上壁部１２Ｈにも、センタピラー
アウアーリインフォース１６の前フランジ１６Ｂと後フ
ランジ１６Ｃとにそれぞれ１点づつ溶接点Ｐが設定され
ている。
ス１２におけるセンタピラーアウアーリインフォース１
６とのアーク溶接による溶接点Ｐは、車幅方向外側壁部
１２Ｅにおける補強用凹部２０の上部１２Ｆと下部１２
Ｇとにそれぞれ３点づつ設定されている。また、ロッカ
リインフォース１２の上壁部１２Ｈにも、センタピラー
アウアーリインフォース１６の前フランジ１６Ｂと後フ
ランジ１６Ｃとにそれぞれ１点づつ溶接点Ｐが設定され
ている。
【００２０】また、フロントピラーアウアーリインフォ
ース１４の下部１４Ａも、センタピラーアウアーリイン
フォース１６の下部１６Ａと同様にロッカリインフォー
ス１２にアーク溶接により固定されており、ロッカリイ
ンフォース１２におけるフロントピラーアウアーリイン
フォース１６との溶接点Ｐは、車幅方向外側壁部１２Ｅ
における補強用凹部２０の上部１２Ｆと下部１２Ｇとに
それぞれ２点づつ設定されている。
ース１４の下部１４Ａも、センタピラーアウアーリイン
フォース１６の下部１６Ａと同様にロッカリインフォー
ス１２にアーク溶接により固定されており、ロッカリイ
ンフォース１２におけるフロントピラーアウアーリイン
フォース１６との溶接点Ｐは、車幅方向外側壁部１２Ｅ
における補強用凹部２０の上部１２Ｆと下部１２Ｇとに
それぞれ２点づつ設定されている。
【００２１】なお、図１に示される如く、本実施形態で
は、作業性を向上するため、アーク溶接による各溶接点
Ｐの位置を、ロッカリインフォース１２に形成した矩形
状の溶接穴の一辺としているが、これに代えて、溶接点
Ｐの位置を、溶接穴の他の辺に設定すると共に、一つの
溶接穴に２点以上の溶接点Ｐを設定することも可能であ
る。
は、作業性を向上するため、アーク溶接による各溶接点
Ｐの位置を、ロッカリインフォース１２に形成した矩形
状の溶接穴の一辺としているが、これに代えて、溶接点
Ｐの位置を、溶接穴の他の辺に設定すると共に、一つの
溶接穴に２点以上の溶接点Ｐを設定することも可能であ
る。
【００２２】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２３】本実施形態では、ロッカリインフォース１
２の車幅方向外側壁部１２Ｅに、センタピラーアウター
リインフォース１６の下部１６Ａ及びフロントピラーア
ウターリインフォース１４の下部１４Ａによって閉塞さ
れた補強用凹部２０を形成することで、ロッカリインフ
ォース１２が断面崩れをおこし難くなっている。
２の車幅方向外側壁部１２Ｅに、センタピラーアウター
リインフォース１６の下部１６Ａ及びフロントピラーア
ウターリインフォース１４の下部１４Ａによって閉塞さ
れた補強用凹部２０を形成することで、ロッカリインフ
ォース１２が断面崩れをおこし難くなっている。
【００２４】この結果、図２に示される如く、側突時等
に車幅方向外側から荷重（図２の矢印Ｆ）が加わり、図
２に二点鎖線で示すようにサイメンアウタ１０のロッカ
部１０Ａが車幅方向内側へ変形し、ロッカ部１０Ａがロ
ッカリインフォース１２の車幅方向外側壁部１２Ｅに当
接した際に、ロッカリインフォース１２の断面崩れを抑
制できる。
に車幅方向外側から荷重（図２の矢印Ｆ）が加わり、図
２に二点鎖線で示すようにサイメンアウタ１０のロッカ
部１０Ａが車幅方向内側へ変形し、ロッカ部１０Ａがロ
ッカリインフォース１２の車幅方向外側壁部１２Ｅに当
接した際に、ロッカリインフォース１２の断面崩れを抑
制できる。
【００２５】また、本実施形態では、補強用凹部２０を
曲げ加工により形成された大型のビードとしたため、ロ
ッカリインフォースの断面崩れを効果的に抑制できる。
曲げ加工により形成された大型のビードとしたため、ロ
ッカリインフォースの断面崩れを効果的に抑制できる。
【００２６】また、本実施形態では、ロッカリインフォ
ース１２とセンタピラーアウターリインフォース１６及
びロッカリインフォース１２とフロントピラーアウター
リインフォース１４とをそれぞれ、溶接点Ｐにおいて、
アーク溶接により固定したため、ロッカリインフォース
１２とセンタピラーアウターリインフォース１６及びロ
ッカリインフォース１２とフロントピラーアウターリイ
ンフォース１４との接合強度を十分に確保することがで
きる。
ース１２とセンタピラーアウターリインフォース１６及
びロッカリインフォース１２とフロントピラーアウター
リインフォース１４とをそれぞれ、溶接点Ｐにおいて、
アーク溶接により固定したため、ロッカリインフォース
１２とセンタピラーアウターリインフォース１６及びロ
ッカリインフォース１２とフロントピラーアウターリイ
ンフォース１４との接合強度を十分に確保することがで
きる。
【００２７】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、補強用凹部２０の断
面形状を略コ字状としたが、補強用凹部２０の断面形状
はこれに限定されず、半円状、三角形状等の他の断面形
状としても良い。また、上記実施形態では、補強用凹部
２０を曲げ加工により形成したが、曲げ加工に代えてプ
レス加工等の他の加工により補強用凹部２０を形成して
も良い。また、上記実施形態では、ロッカリインフォー
ス１２とセンタピラーアウターリインフォース１６及び
ロッカリインフォース１２とフロントピラーアウターリ
インフォース１４とをそれぞれ、溶接点Ｐにおいて、ア
ーク溶接により固定したが、アーク溶接に代えて、他の
溶接、接着、またはウエルドナット及びボルト等の締結
手段による固定としても良い。また、溶接点Ｐは図４に
示す各溶接点Ｐの位置に限定されない。また、ロッカリ
インフォース１２、フロントピラーアウターリインフォ
ース１４、センタピラーアウターリインフォース１６等
の各部材の形状は、図１〜図４に示される形状に限定さ
れない。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、補強用凹部２０の断
面形状を略コ字状としたが、補強用凹部２０の断面形状
はこれに限定されず、半円状、三角形状等の他の断面形
状としても良い。また、上記実施形態では、補強用凹部
２０を曲げ加工により形成したが、曲げ加工に代えてプ
レス加工等の他の加工により補強用凹部２０を形成して
も良い。また、上記実施形態では、ロッカリインフォー
ス１２とセンタピラーアウターリインフォース１６及び
ロッカリインフォース１２とフロントピラーアウターリ
インフォース１４とをそれぞれ、溶接点Ｐにおいて、ア
ーク溶接により固定したが、アーク溶接に代えて、他の
溶接、接着、またはウエルドナット及びボルト等の締結
手段による固定としても良い。また、溶接点Ｐは図４に
示す各溶接点Ｐの位置に限定されない。また、ロッカリ
インフォース１２、フロントピラーアウターリインフォ
ース１４、センタピラーアウターリインフォース１６等
の各部材の形状は、図１〜図４に示される形状に限定さ
れない。
【００２８】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、車両のロッカ
断面内に車両前後方向に沿って延びるロッカリインフォ
ースメントを有する車両のロッカ部構造であって、ロッ
カリインフォースメントの車幅方向外側壁部に車両前後
方向に沿って形成され、開口部を車幅方向外側へ向けた
断面略コ字状の補強用凹部を備え、ロッカリインフォー
スメントは補強用凹部の上部と下部においてピラーアウ
ターリインフォースメントに接合されており、補強用凹
部がピラーアウターリインフォースメントによって閉塞
されているため、ロッカリインフォースメントメントの
断面崩れを抑制できるという優れた効果を有する。
断面内に車両前後方向に沿って延びるロッカリインフォ
ースメントを有する車両のロッカ部構造であって、ロッ
カリインフォースメントの車幅方向外側壁部に車両前後
方向に沿って形成され、開口部を車幅方向外側へ向けた
断面略コ字状の補強用凹部を備え、ロッカリインフォー
スメントは補強用凹部の上部と下部においてピラーアウ
ターリインフォースメントに接合されており、補強用凹
部がピラーアウターリインフォースメントによって閉塞
されているため、ロッカリインフォースメントメントの
断面崩れを抑制できるという優れた効果を有する。
【００２９】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両のロッカ部構造において、補強用凹部は曲げ加工に
より形成された大型のビードであるため、ロッカリイン
フォースメントメントの断面崩れを効果的に抑制できる
という優れた効果を有する。
車両のロッカ部構造において、補強用凹部は曲げ加工に
より形成された大型のビードであるため、ロッカリイン
フォースメントメントの断面崩れを効果的に抑制できる
という優れた効果を有する。
【００３０】請求項３記載の本発明は、請求項１記載の
車両のロッカ部構造において、ピラーアウターリインフ
ォースメントとロッカリインフォースメントとをアーク
溶接により固定したため、請求項１記載の効果に加え
て、ピラーアウターリインフォースメントとロッカリイ
ンフォースメントとの接合強度を十分に確保できるとい
う優れた効果を有する。
車両のロッカ部構造において、ピラーアウターリインフ
ォースメントとロッカリインフォースメントとをアーク
溶接により固定したため、請求項１記載の効果に加え
て、ピラーアウターリインフォースメントとロッカリイ
ンフォースメントとの接合強度を十分に確保できるとい
う優れた効果を有する。
【図１】図３の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のロッカ部構造
における衝突時の状態を示す図１に対応する拡大断面図
である。
における衝突時の状態を示す図１に対応する拡大断面図
である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のロッカ部構造
を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両のロッカ部構造
を示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。
を示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。
【図５】従来の実施形態に係る車両のロッカ部構造を示
す図１に対応する拡大断面図である。
す図１に対応する拡大断面図である。
【図６】従来の実施形態に係る車両のロッカ部構造にお
ける衝突時の状態を示す拡大断面図である。
ける衝突時の状態を示す拡大断面図である。
１０ サイメンアウタ １２ ロッカリインフォースメント １２Ｅ ロッカリインフォースメントの車幅方向外側
壁部 １４ フロントピラーアウターリインフォースメント １６ センタピラーアウターリインフォースメント ２０ 補強用凹部
壁部 １４ フロントピラーアウターリインフォースメント １６ センタピラーアウターリインフォースメント ２０ 補強用凹部
Claims (3)
- 【請求項１】 車両のロッカ断面内に車両前後方向に沿
って延びるロッカリインフォースメントを有する車両の
ロッカ部構造であって、 前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側壁部に
車両前後方向に沿って形成され、開口部を車幅方向外側
へ向けた断面略コ字状の補強用凹部を備え、 前記ロッカリインフォースメントは前記補強用凹部の上
部と下部においてピラーアウターリインフォースメント
に接合されており、前記補強用凹部が前記ピラーアウタ
ーリインフォースメントによって閉塞されていることを
特徴とする車両のロッカ部構造。 - 【請求項２】 前記補強用凹部は曲げ加工により形成さ
れた大型のビードであることを特徴とする請求項１記載
の車両のロッカ部構造。 - 【請求項３】 前記ピラーアウターリインフォースメン
トと前記ロッカリインフォースメントとをアーク溶接に
より固定したことを特徴とする請求項１記載の車両のロ
ッカ部構造。
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|---|---|---|---|
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