JP2000065150A - Balancer shaft support structure of engine - Google Patents
Balancer shaft support structure of engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はシリンダブロックの
下方にバランサシャフトを配置してなるエンジンに関
し、特にそのバランサシャフトの支持構造に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine having a balancer shaft disposed below a cylinder block, and more particularly to a support structure for the balancer shaft.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、シリンダブロックの下方に二
次バランサ装置を配置してなるエンジンがある（例え
ば、持開昭６３‐１０６４４３号公報等参照）。このよ
うなエンジンに於いて、上記バランサ装置はシリンブロ
ック下方のオイルパン内に設けられたケーシングに支持
された一対のバランサシャフトからなり、各バランサシ
ャフトは互いにギヤ接続されると共に一方のバランサシ
ャフトにチェーン等を介してクランクシャフトから駆動
力が伝達され、各バランサシャフトがクランクシャフト
の２倍の回転数で互いに逆方向に回転するようになって
いる。2. Description of the Related Art Conventionally, there is an engine in which a secondary balancer device is disposed below a cylinder block (see, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-106443). In such an engine, the balancer device includes a pair of balancer shafts supported by a casing provided in an oil pan below the syringe block. Each balancer shaft is gear-connected to each other and connected to one of the balancer shafts. Driving force is transmitted from the crankshaft via a chain or the like, and each balancer shaft rotates in opposite directions at twice the number of rotations of the crankshaft.
【０００３】一方、上記構造ではエンジンを小型化する
べくオイルポンプもエンジン下方にてバランサに近接配
置されている。そこで、上記バランサのケーシングとオ
イルポンプとを一体化すると良い。また、オイルポンプ
を駆動するのに別途駆動源を設けると部品点数が多くな
ることから、エンジンの駆動力を駆動源とし、ベルトな
どで駆動力を伝達する構造とすると良い。On the other hand, in the above structure, an oil pump is also arranged below the engine and close to the balancer in order to reduce the size of the engine. Therefore, it is preferable to integrate the casing of the balancer and the oil pump. In addition, if a separate drive source is provided to drive the oil pump, the number of components increases, so it is preferable that the drive force of the engine be used as the drive source and the drive force be transmitted by a belt or the like.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記構造では、オイル
ポンプをエンジンのクランクシャフトとベルトなどで連
結することから、その設置位置はエンジンのクランクシ
ャフトの軸線方向前後いずれかとなる。一方、オイルス
トレーナ（吸入口）はオイルパンの底部、即ち上記二次
バランサ装置の下部に配置されることから、オイルポン
プとオイルストレーナとを連通するオイル通路を設ける
必要がある。In the above structure, the oil pump is connected to the crankshaft of the engine by a belt or the like, so that the installation position is either before or after the axial direction of the crankshaft of the engine. On the other hand, since the oil strainer (suction port) is disposed at the bottom of the oil pan, that is, below the secondary balancer device, it is necessary to provide an oil passage for communicating the oil pump with the oil strainer.
【０００５】従来はこのオイル通路を画定する管材を二
次バランサ装置に沿うように設けているが、別部材であ
るため、エンジンから外方に膨出し、エンジン全体が大
型化しがちであった。また、オイル通路を短くして管材
を軽量化することも行われているが、オイルストレーナ
のレイアウト自由度が低下する問題がある。Conventionally, a pipe material defining the oil passage is provided along the secondary balancer device, but since it is a separate member, it tends to bulge outward from the engine and the entire engine tends to become large. In addition, although the oil passage is shortened to reduce the weight of the pipe material, there is a problem that the degree of freedom in the layout of the oil strainer is reduced.
【０００６】そこで、上記バランサ装置のケーシング内
に上記オイル通路を画定することも考えられるが、単に
このケーシングとオイル通路を画定する部材とを一体成
型するのみでは必ずしもエンジンを小型化、軽量化でき
ない。Therefore, it is conceivable to define the oil passage in the casing of the balancer device. However, it is not always possible to reduce the size and weight of the engine simply by integrally molding the casing and a member defining the oil passage. .
【０００７】本発明は上述の如き従来技術の問題点に鑑
みなされたものであり、エンジンの部品点数を削減で
き、小型化、軽量化することが可能であり、かつ設計自
由度の高いエンジンのバランサシャフト支持構造を提供
することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and is intended to reduce the number of parts of the engine, reduce the size and weight of the engine, and provide an engine with a high degree of design freedom. It is an object to provide a balancer shaft support structure.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の目的は、本発明に
よれば、シリンダブロック下方のオイルパン内に一対の
バランサシャフトを互いに平行に受容してなるケーシン
グが配置され、前記ケーシングに於ける前記バランサシ
ャフトの軸線方向前後いずれか一方にオイルポンプが一
体的に設けられ、前記ケーシングの下部にオイル吸入口
が設けられたエンジンに於いて、前記ケーシングに於け
る前記両バランサシャフトの間及び／または前記両バラ
ンサシャフト同士を連結するべく両シャフトに設けられ
たギヤの間に、前記オイル吸入口と前記オイルポンプと
を連通するオイル通路を画定してなることを特徴とする
エンジンのバランサシャフト支持構造を提供することに
より達成される。これにより、オイル導入通路を両バラ
ンサシャフト間のデッドスペースに画定することがで
き、外方への膨出を抑えることができるばかりでなく、
このオイル導入通路を画定する部分がケーシングの補強
部材としても機能するようになる。According to the present invention, there is provided, in accordance with the present invention, a casing having a pair of balancer shafts received in parallel in an oil pan below a cylinder block. In an engine in which an oil pump is integrally provided at one of the front and rear sides in the axial direction of the balancer shaft and an oil intake port is provided at a lower portion of the casing, between the balancer shafts in the casing and / or Alternatively, an oil passage communicating between the oil suction port and the oil pump is defined between gears provided on both shafts to connect the two balancer shafts to each other. This is achieved by providing a structure. As a result, the oil introduction passage can be defined in the dead space between both balancer shafts, and not only can the outward expansion be suppressed,
The portion that defines the oil introduction passage also functions as a reinforcing member for the casing.
【０００９】また、前記オイル導入通路が、前記下側ケ
ーシングの底壁を、両バランサシャフト間側及び前記オ
イルパンの底面側に膨出させて画定されるようにするこ
とにより、外方への膨出を極力抑えると共に下側膨出部
により下側への油面のあばれを防止することができる。
またケーシングの軽量化にも寄与する。In addition, the oil introduction passage is defined by bulging a bottom wall of the lower casing between the balancer shafts and a bottom surface of the oil pan, so that the oil introduction passage extends outward. The swelling can be suppressed as much as possible, and the lower swelling portion can prevent the oil surface from falling downward.
It also contributes to the weight reduction of the casing.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００１１】図１はエンジンの要部縦断面図であり、図
２は図１のＩＩ‐ＩＩ線について見た断面図である。エ
ンジンＥは、４本のシリンダが略鉛直方向に配置され、
クランクシャフト１が水平方向に配置された直列４気筒
エンジンである。エンジン本体はシリンダヘッド２と、
該シリンダヘッド２の下面に結合されたシリンダブロッ
ク３と、シリンダブロック３の下面に結合されたロアブ
ロック４と、ロアブロック４の下面に結合されたオイル
パン５とを備えている。クランクシャフト１のジャーナ
ル部は、シリンダブロック３とロアブロック４との間に
形成された２つ割の軸受にて回転自在に軸支されてい
る。FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a main part of the engine, and FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II of FIG. Engine E has four cylinders arranged in a substantially vertical direction,
This is an in-line four-cylinder engine in which the crankshaft 1 is arranged horizontally. The engine body is a cylinder head 2,
The cylinder block 3 includes a cylinder block 3 coupled to a lower surface of the cylinder head 2, a lower block 4 coupled to a lower surface of the cylinder block 3, and an oil pan 5 coupled to a lower surface of the lower block 4. The journal portion of the crankshaft 1 is rotatably supported by a split bearing formed between the cylinder block 3 and the lower block 4.
【００１２】ロアブロック４の下面には、エンジンＥの
二次振動を低減するための二次バランサ装置６と、トロ
コイドポンプからなるオイルポンプ７とが一体的に設け
られている。On the lower surface of the lower block 4, a secondary balancer device 6 for reducing secondary vibration of the engine E and an oil pump 7 composed of a trochoid pump are integrally provided.
【００１３】二次バランサ装置６は、一対のバランサシ
ャフト８、９と、これらバランサシャフト８、９を支
持、受容する上側ケーシング１０ａ及び下側ケーシング
１０ｂとを備えている。バランサシャフト８、９は、ギ
ヤ１１ａ、１１ｂにより互いにギヤ接続されると共に一
方のバランサシャフト８の一端に設けられたスプロケッ
ト１２、無端チェーン１３及びクランクシャフト１の一
端に設けられたスプロケット１４を介してクランクシャ
フト１から駆動力が伝達され、各バランサシャフト８、
９がクランクシャフト１の２倍の回転数で互いに逆方向
に回転するようになっている。The secondary balancer device 6 includes a pair of balancer shafts 8, 9 and an upper casing 10a and a lower casing 10b that support and receive the balancer shafts 8, 9. The balancer shafts 8 and 9 are gear-connected to each other by gears 11a and 11b, and are connected via a sprocket 12 provided at one end of one balancer shaft 8, an endless chain 13 and a sprocket 14 provided at one end of the crankshaft 1. The driving force is transmitted from the crankshaft 1, and each balancer shaft 8,
Numerals 9 rotate in opposite directions at twice the number of revolutions of the crankshaft 1.
【００１４】各バランサシャフト８、９には、その一端
近傍と、他端近傍とに比較的小径の第１ジャーナル部８
ａ、９ａ及び第２ジャーナル部８ｂ、９ｂが設けられて
いる。また、各バランサシャフト８、９の他端側には第
２ジャーナル部８ｂ、９ｂにより軸線方向前後に２分割
されたバランサウェイト８ｃ、８ｄ、９ｃ、９ｄが設け
られている。Each of the balancer shafts 8 and 9 has a first journal portion 8 having a relatively small diameter near one end and near the other end.
a, 9a and second journal portions 8b, 9b. At the other end of each balancer shaft 8, 9, balancer weights 8c, 8d, 9c, 9d are provided, which are divided into two in the axial direction by the second journal portions 8b, 9b.
【００１５】ここで、第１ジャーナル部８ａ、９ａの軸
受１６、１７は下側ケーシング１０ｂと一体をなす後記
するオイルポンプボディ７ａに孔状に形成されている。
また、各バランサシャフト８、９の中間部に設けられた
第２ジャーナル部８ｂ、９ｂの軸受１８、１９は、上側
ケーシング１０ａと下側ケーシング１０ｂとを整合させ
ることにより形成される２つ割のメタル軸受となってい
る。これにより、各バランサシャフト８、９を上側ケー
シング１０ａと下側ケーシング１０ｂとに受容する際
に、各バランサシャフト８、９の一端側を下側ケーシン
グ１０ｂの軸受１６、１７に挿入すると共に軸受１８、
１９の下側ケーシング１０ｂ側半割部分に載置し、上側
ケーシング１０ａを整合させ組み付ければ良いことか
ら、各ジャーナル部８ａ、９ａ、８ｂ、９ｂをその強度
の確保できる範囲で細くでき、各ジャーナル部８ａ、９
ａ、８ｂ、９ｂと各軸受１６〜１９との摺動抵抗を小さ
くすることができると共に、ケーシングの小型化及び軽
量化も可能になる。尚、第２ジャーナル部８ｂ、９ｂは
各バランサシャフト８、９の他端部に形成しても良い。Here, the bearings 16 and 17 of the first journal portions 8a and 9a are formed in a hole shape in an oil pump body 7a which will be described later and is integral with the lower casing 10b.
The bearings 18, 19 of the second journal portions 8b, 9b provided at the intermediate portions of the balancer shafts 8, 9 are divided into two parts formed by aligning the upper casing 10a and the lower casing 10b. It is a metal bearing. As a result, when each of the balancer shafts 8, 9 is received in the upper casing 10a and the lower casing 10b, one end of each of the balancer shafts 8, 9 is inserted into the bearings 16, 17 of the lower casing 10b. ,
19, it is sufficient to mount the lower casing 10b on the side of the lower half of the lower casing 10b and align and assemble the upper casing 10a. Therefore, each of the journal portions 8a, 9a, 8b, 9b can be made thin as long as its strength can be ensured. Journals 8a, 9
The sliding resistance between a, 8b, and 9b and each of the bearings 16 to 19 can be reduced, and the casing can be reduced in size and weight. Note that the second journal portions 8b and 9b may be formed at the other end portions of the balancer shafts 8 and 9.
【００１６】図３に示すように、互いに組み付けた上側
ケーシング１０ａ及び下側ケーシング１０ｂは通しボル
ト２０、２１によりロアブロック４に締結される。この
とき、図４に示すように、上側ケーシング１０ａ及び下
側ケーシング１０ｂを通しボルト２０、２１によりロア
ブロック４に直接共締めすれば、部品点数及び組み付け
工数を削減できる。As shown in FIG. 3, the upper casing 10a and the lower casing 10b assembled to each other are fastened to the lower block 4 by through bolts 20,21. At this time, as shown in FIG. 4, if the upper casing 10a and the lower casing 10b are directly fastened to the lower block 4 by the bolts 20 and 21, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced.
【００１７】図５、その要部を拡大した図７、図７のＩ
ＩＸ−ＩＩＸ線について見た図８及び図７のＩＸ−ＩＸ
線について見た図９に示すように、上側ケーシング１０
ａのギヤ１１ａ、１１ｂを覆う部分はスラスト軸受２
２、２３をなしており、バランサシャフト８と一体をな
すギヤ１１ａの軸線方向両端面に当接している。この上
側ケーシング１０ａのギヤ１１ａ、１１ｂを覆う部分は
外方、特に上方に膨出し、この膨出部分の前後面に上側
ケーシング１０ａの上面（外面）と連通するオイル通路
２４、２５が設けられている。このオイル通路２４、２
５が連通する上側ケーシング１０ａの外面には前後方向
に延在するリブ１０ｃがその周囲を覆うように形成され
ており、エンジンＥから飛来または滴下してリブ１０ｃ
間、即ち油溜まりに入ってきたオイルをオイル通路２
４、２５に導き、好適にギヤ１１ａ、１１ｂ及びスラス
ト軸受２２、２３に供給するようになっている。また、
上記リブ１０ｃにより上側ケーシング１０ａの剛性が向
上しているのは云うまでもなく、特に、図５に示すよう
に、上側ケーシング１０ａのギヤ１１ａ、１１ｂを覆う
膨出部分と、バランサウェイト８ｃ、８ｄ、９ｃ、９ｄ
を覆う膨出部分との間にリブ１０ｃが設けられているこ
とにより、その剛性が著しく向上している。FIG. 5 is an enlarged view of a main part of FIG.
IX-IX of FIGS. 8 and 7 viewed with respect to the IX-IIX line
As shown in FIG.
The part covering the gears 11a and 11b of FIG.
2 and 23, and are in contact with both axial end surfaces of the gear 11a integral with the balancer shaft 8. The portion of the upper casing 10a covering the gears 11a, 11b bulges outward, particularly upward, and oil passages 24, 25 communicating with the upper surface (outer surface) of the upper casing 10a are provided on the front and rear surfaces of the bulge. I have. This oil passage 24, 2
A rib 10c extending in the front-rear direction is formed on the outer surface of the upper casing 10a communicating with the upper part 5 so as to cover the periphery thereof.
Oil that has entered the oil reservoir during oil passage 2
4 and 25, and is preferably supplied to the gears 11a and 11b and the thrust bearings 22 and 23. Also,
It goes without saying that the rigidity of the upper casing 10a is improved by the ribs 10c. In particular, as shown in FIG. 5, the bulging portions covering the gears 11a and 11b of the upper casing 10a and the balancer weights 8c and 8d , 9c, 9d
The rigidity is remarkably improved by providing the rib 10c between the bulging portion and the bulging portion.
【００１８】一方、図７に良く示すように、後記するオ
イルポンプボディ７ａの上面にも上記同様なリブ７ｆが
形成されている。従って、リブ７ｆ間、即ち油溜まりに
入ってきたオイルをも上側ケーシング１０ａの上面及び
オイル通路２４を介してスラスト軸受２２、２３に供給
するようになっている。ここで、オイルポンプボディ７
ａの上面、即ち油溜まりの底面は、これと隣接する上側
ケーシング１０ａの上面、即ち油溜まりの底面よりもＨ
だけ高くなっている。そのため多少の組付誤差があって
も充分にスラスト軸受２２、２３にオイルを供給するこ
とが可能となっている。On the other hand, as shown in FIG. 7, a rib 7f similar to the above is formed on an upper surface of an oil pump body 7a described later. Therefore, the oil between the ribs 7f, that is, the oil that has entered the oil reservoir is also supplied to the thrust bearings 22 and 23 via the upper surface of the upper casing 10a and the oil passage 24. Here, the oil pump body 7
a, that is, the bottom surface of the oil sump is higher than the upper surface of the upper casing 10a adjacent thereto, that is, the bottom surface of the oil sump.
Is only getting higher. Therefore, it is possible to supply oil to the thrust bearings 22 and 23 sufficiently even if there is some assembly error.
【００１９】また、図５、図６及び図１０に良く示すよ
うに、下側ケーシング１０ｂにはオイルポンプ７のオイ
ルポンプボディ７ａが一体成形されている。このオイル
ポンプボディ７ａのポンプ室７ｂに他方のバランサシャ
フト９の一端部が突入し、トロコイドポンプのインナロ
ータ７ｃが取り付けられている。このインナロータ７ｃ
とアウタロータ７ｄとを組み合わせてポンプキャップ７
ｅを整合させ、組み付けることによりポンプ室７ｂ及び
オイル導入通路の一部が画定されることとなる。そし
て、実際にインナロータ７ｃがアウタロータ７ｄと協動
して下側ケーシング１０ｂの下部に設けられたオイルス
トレーナ２７からオイル導入通路２８を介してオイルパ
ン５内のオイルを吸い上げ、エンジン各部へ供給するよ
うになっている。As shown in FIGS. 5, 6, and 10, an oil pump body 7a of the oil pump 7 is integrally formed with the lower casing 10b. One end of the other balancer shaft 9 projects into the pump chamber 7b of the oil pump body 7a, and the inner rotor 7c of the trochoid pump is attached. This inner rotor 7c
And the outer rotor 7d in combination with the pump cap 7
By aligning and assembling e, a part of the pump chamber 7b and a part of the oil introduction passage are defined. Then, the inner rotor 7c actually sucks up the oil in the oil pan 5 from the oil strainer 27 provided in the lower part of the lower casing 10b through the oil introduction passage 28 in cooperation with the outer rotor 7d so as to supply the oil to various parts of the engine. It has become.
【００２０】ここで、図６、図８〜図１０に良く示すよ
うに、オイルストレーナ２７からポンプ室７ｂに至るオ
イル導入通路２８が、下側ケーシング１０ｂと一体的に
その下端に形成され、これにより下側ケーシング１０ｂ
が補強されている。また、オイル導入通路２８はバラン
サシャフト８とバランサシャフト９との間及びギヤ１１
ａ、１１ｂ間にその軸線方向と略平行に延在しており、
両バランサシャフト８、９間及びギヤ１１ａ、１１ｂ間
に入り込むことにより、下方に膨出せず、小型化されて
いる。Here, as best shown in FIGS. 6, 8 to 10, an oil introduction passage 28 extending from the oil strainer 27 to the pump chamber 7b is formed at the lower end thereof integrally with the lower casing 10b. Lower casing 10b
Has been reinforced. The oil introduction passage 28 extends between the balancer shaft 8 and the balancer shaft 9 and the gear 11.
a, 11b extending substantially parallel to the axial direction thereof,
By entering between the balancer shafts 8, 9 and between the gears 11a, 11b, it does not swell downward and is downsized.
【００２１】尚、上記したバランサシャフト８とバラン
サシャフト９との間、即ち両バランサシャフト８、９間
とは、両バランサシャフト８、９の最も大径な部分、即
ち、バランサウェイト８ｃ、８ｄ、９ｃ、９ｄの回転軌
跡に対する共通の接線Ｌｈよりも、上方側、即ちバラン
サシャフト８、９の軸心側にオイル導入通路２８の一部
が配置されていることを意味する（図１１、１２）。ギ
ヤ１１ａ、１１ｂ間も同様である。The portion between the balancer shaft 8 and the balancer shaft 9, that is, between the balancer shafts 8 and 9, is the portion having the largest diameter of the balancer shafts 8 and 9, that is, the balancer weights 8 c and 8 d. It means that a part of the oil introduction passage 28 is disposed above the common tangent line Lh to the rotation trajectories 9c and 9d, that is, on the axial center side of the balancer shafts 8 and 9 (FIGS. 11 and 12). . The same applies between the gears 11a and 11b.
【００２２】特に、図１２に示すように、バランサウェ
イト８ｃ、９ｃ間、またはバランサウェイト８ｄ、９ｄ
間にオイル導入通路２８がある場合にはバランサウェイ
ト８ｃ、９ｃ間、またはバランサウェイト８ｄ、９ｄ間
のデッドスペースにオイル導入通路２８がうまく収ま
り、下方への膨出が一層抑えられる。In particular, as shown in FIG. 12, between the balancer weights 8c and 9c or between the balancer weights 8d and 9d
When the oil introduction passage 28 is provided between the balancer weights 8c and 9c, or the dead space between the balancer weights 8d and 9d, the oil introduction passage 28 is properly fitted, and the downward swelling is further suppressed.
【００２３】また、図８に示すように、オイル導入通路
２８は、下側ケーシング１０ｂの底壁を両バランサシャ
フト８、９間側及びオイルパン５の底面側に膨出させて
画定されている。そのため、下方への膨出が抑えられて
いるばかりでなく、下側の膨出部分がオイルパン５の油
面Ｌｏに触れることにより、油面Ｌｏのあばれを防止す
ることができる。As shown in FIG. 8, the oil introduction passage 28 is defined by bulging the bottom wall of the lower casing 10b between the balancer shafts 8, 9 and the bottom of the oil pan 5. . Therefore, not only the downward swelling is suppressed but also the lower swelling portion touches the oil surface Lo of the oil pan 5, thereby preventing the oil surface Lo from being exposed.
【００２４】一方、図１１に良く示すように、バランサ
ウェイト８ｃ、８ｄ、９ｃ、９ｄの位置する部分では、
上側ケーシング１０ａと下側ケーシング１０ｂとの間に
上向きの開口３０、３１が設けられている。従って、両
バランサシャフト８、９の回転に伴いバランサウェイト
８ｃ、８ｄ、９ｃ、９ｄが下側ケーシング１０ｂの底部
に溜まったオイルを開口３０、３１から外部に掻き出す
ようになっている。また、この開口３０、３１の上部は
補強リブを兼ねる突条３２、３３に間隙をもって覆われ
ており、エンジンＥ本体側からの不必要なオイルの進入
を防止している。On the other hand, as well shown in FIG. 11, in the portions where the balancer weights 8c, 8d, 9c and 9d are located,
Openings 30 and 31 facing upward are provided between the upper casing 10a and the lower casing 10b. Accordingly, the balancer weights 8c, 8d, 9c, 9d scrape the oil accumulated at the bottom of the lower casing 10b to the outside through the openings 30, 31 as the balancer shafts 8, 9 rotate. The upper portions of the openings 30, 31 are covered with projections 32, 33 also serving as reinforcing ribs with a gap therebetween, thereby preventing unnecessary oil from entering from the engine E body side.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上の説明により明らかなように、本発
明によるエンジンのバランサシャフト支持構造によれ
ば、シリンダブロック下方のオイルパン内に一対のバラ
ンサシャフトを互いに平行に受容してなるケーシングに
於ける両バランサシャフトの間及び／または両バランサ
シャフト同士を連結するべく両シャフトに設けられたギ
ヤの間に設けられ、両者を連結するギヤ間に、オイル吸
入口とオイルポンプとを連通するオイル導入通路を画定
する構造とすることで、オイル導入通路を両バランサシ
ャフト間及び／または両バランサシャフト同士を連結す
るべく両シャフトに設けられたギヤの間のデッドスペー
スに画定することができ、外方への膨出を抑えることが
できるばかりでなく、このオイル導入通路を画定する部
分がケーシングの補強部材としても機能してその耐久性
が向上する。また、オイル導入通路を或る程度長くして
もケーシングの重量変化は小さいことからオイル吸入口
のレイアウト自由度が向上する。As is apparent from the above description, according to the engine balancer shaft support structure of the present invention, the casing in which the pair of balancer shafts are received in parallel in the oil pan below the cylinder block is provided. Between the two balancer shafts and / or between the gears provided on the two shafts to connect the two balancer shafts, and between the gears connecting the two, to introduce oil between the oil suction port and the oil pump. With the structure that defines the passage, the oil introduction passage can be defined as a dead space between both balancer shafts and / or between gears provided on both shafts to connect both balancer shafts. In addition to suppressing swelling of the casing, the part that defines the oil introduction passage is a supplement to the casing. Its durability is improved also function as members. Further, even if the oil introduction passage is lengthened to a certain extent, the change in weight of the casing is small, so that the degree of freedom in the layout of the oil suction port is improved.
【００２６】また、オイル導入通路が、下側ケーシング
の底壁を両バランサシャフト間側及び前記オイルパンの
底面側に膨出させて画定されていることにより、外方へ
の膨出を極力抑えられるばかりでなく、下側の膨出部分
がオイルパン内の油面に触れればそのあばれを防止する
ことができる。またオイル導入通路部材を別途設ける場
合に比較してケーシングの軽量化も可能となる。Further, since the oil introduction passage is defined by swelling the bottom wall of the lower casing between the two balancer shafts and the bottom of the oil pan, outward swelling is suppressed as much as possible. In addition to the above, if the lower swelling portion touches the oil surface in the oil pan, the bulging can be prevented. Further, the weight of the casing can be reduced as compared with a case where an oil introduction passage member is separately provided.
【図１】エンジンの要部縦断面図。FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a main part of an engine.
【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線について見た断面図。FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II of FIG. 1;
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線について見た断面図。FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III of FIG. 2;
【図４】本実施形態の変形例を示す図３と同様な図。FIG. 4 is a view similar to FIG. 3, showing a modification of the embodiment.
【図５】図１のＶ−Ｖ線について見た断面図。FIG. 5 is a sectional view taken along line VV in FIG. 1;
【図６】本発明が適用された二次バランサ装置の底面
図。FIG. 6 is a bottom view of the secondary balancer device to which the present invention is applied.
【図７】図５の要部拡大図。FIG. 7 is an enlarged view of a main part of FIG. 5;
【図８】図５のＩＩＸ−ＩＩＸ線について見た断面図。FIG. 8 is a sectional view taken along line IIX-IIX in FIG. 5;
【図９】図５のＩＸ−ＩＸ線について見た断面図。FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX in FIG. 5;
【図１０】図２のＸ−Ｘ線について見た断面図。FIG. 10 is a sectional view taken along line XX of FIG. 2;
【図１１】図２のＸＩ−ＸＩ線について見た断面図。FIG. 11 is a sectional view taken along line XI-XI in FIG. 2;
【図１２】本実施形態の変形例を示す図１１と同様な
図。FIG. 12 is a view similar to FIG. 11, illustrating a modification of the present embodiment.
１ クランクシャフト ２ シリンダヘッド ３ シリンダブロック ４ ロアブロック ５ オイルパン ６ 二次バランサ装置 ７ オイルポンプ ７ａ オイルポンプボディ ７ｂ ポンプ室 ７ｃ インナロータ ７ｄ アウタロータ ７ｅ ポンプキャップ ７ｆ リブ ８、９ バランサシャフト ８ａ、９ａ 第１ジャーナル部 ８ｂ、９ｂ 第２ジャーナル部 ８ｃ、８ｄ、９ｃ、９ｄ バランサウェイト １０ａ 上側ケーシング １０ｂ 下側ケーシング １０ｃ リブ １１ａ、１１ｂ ギヤ １２ スプロケット １３ 無端チェーン １４ スプロケット １６、１７ 軸受 １８、１９ 軸受 ２０、２１ 通しボルト ２２、２３ スラスト軸受 ２４、２５ オイル通路 ２７ オイルストレーナ ２８ オイル導入通路 ３０、３１ 開口 ３２、３３ 突条 Ｅ エンジン DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Crankshaft 2 Cylinder head 3 Cylinder block 4 Lower block 5 Oil pan 6 Secondary balancer device 7 Oil pump 7a Oil pump body 7b Pump room 7c Inner rotor 7d Outer rotor 7e Pump cap 7f Rib 8, 9 Balancer shaft 8a, 9a First journal Part 8b, 9b Second journal part 8c, 8d, 9c, 9d Balancer weight 10a Upper casing 10b Lower casing 10c Rib 11a, 11b Gear 12 Sprocket 13 Endless chain 14 Sprocket 16, 17 Bearing 18, 19 Bearing 20, 21 Through bolt 22, 23 thrust bearing 24, 25 oil passage 27 oil strainer 28 oil introduction passage 30, 31 opening 32, 33 ridge E engine
Claims (2)
一対のバランサシャフトを互いに平行に受容してなるケ
ーシングが配置され、前記ケーシングに於ける前記バラ
ンサシャフトの軸線方向前後いずれか一方にオイルポン
プが一体的に設けられ、前記ケーシングの下部にオイル
吸入口が設けられたエンジンに於いて、 前記ケーシングに於ける前記両バランサシャフトの間及
び／または前記両バランサシャフト同士を連結するべく
両シャフトに設けられたギヤの間に、前記オイル吸入口
と前記オイルポンプとを連通するオイル導入通路を画定
してなることを特徴とするエンジンのバランサシャフト
支持構造。1. A casing having a pair of balancer shafts received in parallel in an oil pan below a cylinder block, and an oil pump is integrated with either one of the front and rear of the balancer shaft in the axial direction of the casing. In an engine provided with an oil inlet at a lower part of the casing, the casing is provided on both shafts so as to connect between the balancer shafts and / or connect the balancer shafts to each other. An engine balancer shaft support structure, wherein an oil introduction passage communicating between the oil suction port and the oil pump is defined between the gears.
ングの底壁が、両バランサシャフト間側及び前記オイル
パンの底面側に膨出して画定されていることを特徴とす
る請求項１に記載のエンジンのバランサシャフト支持構
造。2. The oil introduction passage according to claim 1, wherein a bottom wall of the lower casing is defined so as to bulge toward a side between both balancer shafts and a bottom side of the oil pan. Engine balancer shaft support structure.
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