JP3730557B2

JP3730557B2 - Balancer shaft for engine balancing device

Info

Publication number: JP3730557B2
Application number: JP2001324878A
Authority: JP
Inventors: 祐介遠藤; 賢治藤木; 洋嗣工藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-23
Filing date: 2001-10-23
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2021-10-23
Also published as: JP2003130135A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、偏心ウェート部を備えたエンジン用つり合い装置のバランサシャフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
偏心ウェート部を備えたバランサシャフトを、クランク軸の下方に配設したつり合い装置が、実公平３−１８７６１号公報に開示されている。
【０００３】
上記公報に開示されたものは、バランサシャフトの軸方向位置を規定するために、バランサシャフトのジャーナル部に設けられたスラスト受面が、軸受孔の開口端面に摺接するようにされている。また、部品点数削減のために、バランサシャフトにスラスト受面を一体成形することも知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ジャーナル部に一体成形されたスラスト受面は、当然ジャーナル部の直径よりも大きくしなければならないので、上記従来の構造によると、ウェートの位置に関わらず反ウェート側の部分はフランジ状になり、その外周側は片持ち構造となるために剛性が不足しがちであった。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、フランジ状をなすスラスト受面の剛性を高めることができるように改良されたエンジン用つり合い装置のバランサシャフトを提供することにある。
【０００６】
また本発明の第２の目的は、補強による重量増大を最低限に抑えることができるように改良されたエンジン用つり合い装置のバランサシャフトを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本出願の請求項１の発明は、偏心ウェート部（１７）の軸方向移動を規制すべくジャーナル部（１６ｃ）よりも大径なスラスト受面（１９）を備えたフランジ部（１８）が一体形成されたジャーナル部を有するエンジン用つり合い装置（４）のバランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）において、前記ジャーナル部は、前記偏心ウェート部の軸方向両端に２つ設けられ、前記フランジ部は、２つの内の一方のジャーナル部（１６ｃ）に設けられ、前記偏心ウェート部は、前記ジャーナル部の径よりも細い径の軸部（２０）を備え、これによって前記フランジ部と他方のジャーナル部（１６ｄ）との間に軸方向について互いに対向する端面が形成され、前記フランジ部と前記他方のジャーナル部（１６ｄ）との前記端面同士間を軸方向に連結し且つその軸方向中間部が谷になるようにその高さを漸減したリブ（２１）が、前記偏心ウェート部の反ウェート側に延設されることを特徴とするものとした。
【０００８】
このようにすれば、スラスト受面を備えたフランジ部の剛性がリブを接続することで高められるので、高精度なスラスト規制を行うことができる。また、リブを軸方向に延在させ、且つその軸方向中間部が谷になるようにしたので、応力分布を適正化して反ウェート側の重量増加を抑制した上で偏心ウェート部のジャーナル部同士間の剛性をより一層高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１０】
図１及び図２は、本発明が適用された往復ピストンエンジンにおけるつり合い装置の取付部を示している。このエンジンＥは、クランクシャフト１を水平方向に延在させた直列４気筒エンジンであり、シリンダブロック２、ロワブロック３、つり合い装置４、及びオイルパン５を備えており、クランクシャフト１の軸線に直交する方向についてシリンダ軸線を傾斜させて車体に搭載される。
【００１１】
つり合い装置４は、ピストンの往復運動に起因して発生するエンジンＥの二次振動を低減するためのものであり、その左右両側端部に下方から挿通される通しボルトＢ１により、オイルパン５に内包された状態でロワブロック３の下面（クランクシャフト１の下方）に締結される。このつり合い装置４は、クランクシャフト１の前端部（以下、クランクプーリ側を前側とする）のクランクプーリ６の背面側に固定された大スプロケット７と、左側（以下、左右方向はクランクプーリに向かってのこととする）のバランサシャフト（後に詳述する）の前端に固定された小スプロケット８と、大・小両スプロケット６・７間に掛け渡されたリンクチェーン９とを介して伝達されるクランクシャフト１の回転力により、回転駆動されるようになっている。
【００１２】
つり合い装置４は、実質的に同一形状をなす左右一対のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒと、これら２本のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒを互いに平行に支持し且つ収容すべく、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの中心を通る平面に沿って上下に２分割されたアッパハウジング１４Ｕ及びロワハウジング１４Ｌとを備えている。
【００１３】
両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒは、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒに一体結合されたヘリカルギヤ１５（一方のみを図示する）によって互いに連動連結されている。ここで左バランサシャフト１３Ｌには、上記の通り、大スプロケット７、小スプロケット８、及びリンクチェーン９を介してクランクシャフト１の駆動力が伝達され、これにより、クランクシャフト１の２倍の回転速度でクランクシャフト１と同一方向へ左バランサシャフト１３Ｌが回転駆動される。そしてヘリカルギヤ１５同士の噛合により、右バランサシャフト１３Ｒがそれとは逆向きに回転駆動される。
【００１４】
両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒには、比較的小径の第１、第２ジャーナル部１６ａ・１６ｂがヘリカルギヤ１５の前方に、その後方に比較的大径の第３、第４ジャーナル部１６ｃ・１６ｄが、それぞれ一体形成されている。また、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの後側部分には、回転中心から径方向外側に重心位置を偏倚させ、且つ第３ジャーナル部１６ｃを挟んで前後に２分割された偏心ウェート部１７が一体形成されている。つまり第３ジャーナル部１６ｃは、直列に列設された２つの偏心ウェート部１７の軸方向中央部に設けられている。
【００１５】
前後偏心ウェート部１７の第３ジャーナル部１６ｃを挟む対向端部には、拡径されたフランジ部１８がそれぞれ形成されている。これらフランジ部１８の互いの対向端面には、スラスト受面１９が形成されている。このように、スラスト荷重を受けるフランジ部１８を第３ジャーナル部１６ｃの軸方向両端に設けるものとすれば、第３ジャーナル部１６ｃに潤滑油を供給する場合には、スラスト受面１９によって潤滑油が保持されるので、当該ジャーナル部の潤滑効果の向上に寄与し得る。
【００１６】
図４に併せて示すように、偏心ウェート部１７をできるだけ小さくした上で所期の等価回転質量を得るために、偏心ウェート部１７の軸部２０は比較的細径とされている。そして径を細くしたことによる剛性低下を補うと共に、スラスト受面１８の半径方向についての剛性を高めるために、第３ジャーナル部１６ｃの前側に設けられたフランジ部１８におけるスラスト受面１９の背面とヘリカルギヤ１５の取付部との間、並びに第３ジャーナル部１６ｃの後側に設けられたフランジ部１８におけるスラスト受面１９の背面と第４ジャーナル部１６ｄとの間を軸線方向について接続するリブ２１が、両軸部２０の反ウェート側の全長に渡る部分に設けられている。このように、最も大きな荷重が加わる第３ジャーナル部１６ｃの軸方向両端に設けられた２つのフランジ部１８の双方にリブ２１を接続するものとすれば、当該ジャーナル部の剛性が大幅に増強されるので、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの安定支持に寄与し得る。
【００１７】
これらのリブ２１は、図５に示したように、対応するジャーナル部１６とフランジ部１８との外周縁同士を概ね直線的に連結しても良いが、リブ２１を設けたことによる重量増大を最小限に抑え、かつ応力分布を最適化するために、図１並びに図４に示したように、各偏心ウェート部１７の軸線方向中央へ行くに従ってその半径方向寸法が小さくなるテーパ形状とすることが好ましい。
【００１８】
他方、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄは、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることによって形成される２つ割の第１〜第４軸受孔２２ａ〜２２ｄに支持される。
【００１９】
各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるロワハウジング１４Ｌ側の半割部分に両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄをそれぞれ載置し、更にこの状態で各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるアッパハウジング１４Ｕ側の半割部分を両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄに整合させた上でアッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることにより、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒが両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ内に回転自在に収容されることとなる。そして前記したスラスト受面１９は、第３軸受孔２２ｃを形成した軸受壁２３ｃの前後両端面に当接してスラスト力を受け止めるようになっている。
【００２０】
図３に併せて示すように、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌは、適宜な位置に上方から挿通された複数のボルトＢ２と、第３、第４軸受孔２２ｃ・２２ｄが設けられた各軸受壁２３ｃ・２３ｄを貫通して下方から挿通された各３本のボルトＢ３とで締結されており、特に偏心ウェート部１７の回転による径方向の加速度が作用する軸受壁２３ｃ・２３ｄの部分に緩みが生じ難くなるように配慮されている。
【００２１】
ロワハウジング１４Ｌの前端面には、エンジン各部へ潤滑油を圧送するためのトロコイド式の潤滑油ポンプ（図示せず）を内設したポンプハウジング２４がボルト止めされている。この図示されていない潤滑油ポンプは、右バランサシャフト１３Ｒの軸端に設けられており、右バランサシャフト１３Ｒが回転すると、ロワハウジング１４Ｌの底壁に取り付けられたオイルストレーナ２５からロワハウジング１４Ｌの一側壁に内設された管状通路２６を経てオイルパン５内の潤滑油を吸引し、エンジン各部へと圧送するようになっている。
【００２２】
オイルストレーナ２５を保持するストレーナカバー２７の取付ボス２８は、ロワハウジング１４Ｌにおける２つのバランサシャフトのうちの低い側、つまり左バランサシャフト１３Ｌの下方位置に一体形成されている。この取付ボス２８は、概ね円筒状をなし、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを相互に締結するためのボルトＢ３のうちの２つのバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒ同士間に設けられたボルトと低い側の左バランサシャフト１３Ｌの外側方に設けられたボルトとの間にその中心を配すると共に、ロワハウジング１４Ｌの前後方向中間部における第３軸受孔２２ｃの半割部が設けられた軸受壁２３ｃにその外周部が連結されている。これにより、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを締結すると共に、２つのバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒのスラスト力が加わる軸受壁２３ｃの剛性の増強を図っている。
【００２３】
管状通路２６の終端部の側方に隣接する位置には、ロワブロック３に対する締結ボルトＢ１を挿通する締結ボス３０が設けられており、ロワブロック３に対するつり合い装置４の締結剛性を高めるのに寄与している。
【００２４】
なお、上記の第３ジャーナル部１６ｃの軸方向両端に設けられたフランジ部１８に接続されたリブ２１の厚さ（軸線に直交する向きについての寸法）は、重量の増加を抑制する上からは必要最小限とすることが好ましく、フランジ部１８の厚さ（軸線に沿う向きについての寸法）よりもリブ２１の厚さを小さくすれば軽量化に寄与するが、剛性の増大と重量増大の抑制とを両立する上には、フランジ部１８とリブ２１との厚さを互いに同程度とすることが最適である。また、図６に示したように、フランジ部１８の最外周にリブ２１を接続するものとすれば、フランジ部１８の剛性をより一層高めることができる。
【００２５】
さらに、排気量や全体構造の都合によっては第３ジャーナル部１６ｃの両側の偏心ウェート部１７の重量を互いに異ならせる要望が生ずる場合もあるが、このようなときは、重量がより大きい偏心ウェート部側のリブの高さや厚さをより大きくすれば、スラスト荷重がより大きくなる側の強度の増大に有効である。
【００２６】
【発明の効果】
以上詳述した通り、従来は、ジャーナル部の直径よりも大きくされたフランジ部に形成されたスラスト受面の反ウェート側の部分は、その外周側が片持ち構造となるので剛性が不足しがちであった。それが本願請求項１の発明によれば、反ウェート側にてフランジ部におけるスラスト受面の背面に接続されて軸方向に延在するリブを設けるものとしたので、スラスト受面の剛性を高めることができる。従って本発明により、高精度なスラスト規制を行う上に大きな効果を奏することができる。特に、リブを軸方向に延在させ、且つその軸方向中間部が谷になるようにしたので、応力分布を適正化して反ウェート側の重量増加を抑制した上で偏心ウェート部のジャーナル部同士間の剛性をより一層高めることができる。即ち、所期の回転慣性質量を得た上で軸部を細径化し得るので、重量の増大を抑制する上に効果的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除して表した正断面図
【図２】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除して表した側断面図
【図３】つり合い装置のロワハウジングの底面図
【図４】バランサシャフト単体を一部切除して示す側面図
【図５】バランサシャフトの別の形態を示す部分的側面図
【図６】バランサシャフトのさらに別の形態を一部切除して示す側面図
【符号の説明】
４つり合い装置
１３Ｌ・１３Ｒバランサシャフト
１６ｃジャーナル部
１７偏心ウェート部
１８フランジ部
１９スラスト受面
２１リブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a balancer shaft of an engine balancing device having an eccentric weight portion.
[0002]
[Prior art]
Japanese Utility Model Publication No. 3-18761 discloses a balancing device in which a balancer shaft having an eccentric weight portion is disposed below a crankshaft.
[0003]
In the above-mentioned publication, in order to define the axial position of the balancer shaft, a thrust receiving surface provided in the journal portion of the balancer shaft is in sliding contact with the opening end surface of the bearing hole. It is also known to integrally form a thrust receiving surface on the balancer shaft in order to reduce the number of parts.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the thrust receiving surface formed integrally with the journal portion must naturally be larger than the diameter of the journal portion. Therefore, according to the above-described conventional structure, the portion on the non-weight side has a flange shape regardless of the position of the weight. Therefore, since the outer peripheral side has a cantilever structure, the rigidity tends to be insufficient.
[0005]
The present invention has been devised to solve such problems of the prior art, and its main object is to improve the rigidity of the flange-shaped thrust receiving surface. It is to provide a balancer shaft of a balancing device.
[0006]
A second object of the present invention is to provide a balancer shaft of an engine balancing device which is improved so that an increase in weight due to reinforcement can be minimized.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, the invention of claim 1 of the present application is directed to a thrust receiving surface (19) having a diameter larger than that of the journal portion (16c) so as to restrict the axial movement of the eccentric weight portion (17). In the balancer shaft (13L / 13R) of the balance device (4) for an engine having a journal portion integrally formed with a flange portion (18) having two of the journal portions, two journal portions are provided at both axial ends of the eccentric weight portion. The flange portion is provided in one of the two journal portions (16c), and the eccentric weight portion includes a shaft portion (20) having a diameter smaller than the diameter of the journal portion, thereby the mutually facing end surfaces for axially between the flange portion and the other of the journal portion and (16d) are formed, prior to said flange portion and the other journal portion (16d) A rib (21) which is connected between the end faces in the axial direction and whose height is gradually reduced so that the intermediate portion in the axial direction becomes a trough is extended to the anti-weight side of the eccentric weight portion. It was supposed to be.
[0008]
In this way, the rigidity of the flange portion provided with the thrust receiving surface can be increased by connecting the rib, so that highly accurate thrust regulation can be performed. Also, since the ribs are extended in the axial direction and the middle part in the axial direction is a valley, the stress distribution is optimized to suppress the weight increase on the anti-weight side, and the journal parts of the eccentric weight part are The rigidity between them can be further increased.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0010]
1 and 2 show a mounting portion of a balance device in a reciprocating piston engine to which the present invention is applied. The engine E is an in-line four-cylinder engine in which the crankshaft 1 extends in the horizontal direction, and includes a cylinder block 2, a lower block 3, a balancing device 4, and an oil pan 5. The cylinder axis is inclined with respect to the orthogonal direction and mounted on the vehicle body.
[0011]
The balancing device 4 is for reducing the secondary vibration of the engine E caused by the reciprocating motion of the piston. The balancing device 4 is attached to the oil pan 5 by through bolts B1 inserted into the left and right side ends from below. The inner block is fastened to the lower surface of the lower block 3 (below the crankshaft 1). The balancing device 4 includes a large sprocket 7 fixed to the back side of the crank pulley 6 at the front end of the crankshaft 1 (hereinafter referred to as the crank pulley side), and the left side (hereinafter, the left and right direction toward the crank pulley). And a small sprocket 8 fixed to the front end of a balancer shaft (to be described in detail later) and a link chain 9 spanned between the large and small sprockets 6 and 7. The crankshaft 1 is driven to rotate by the rotational force of the crankshaft 1.
[0012]
The balancing device 4 includes a pair of left and right balancer shafts 13L and 13R having substantially the same shape, and the center of both balancer shafts 13L and 13R so as to support and accommodate these two balancer shafts 13L and 13R in parallel with each other. 14U, and an upper housing 14U and a lower housing 14L which are divided into two vertically along a plane passing therethrough.
[0013]
Both the balancer shafts 13L and 13R are linked to each other by a helical gear 15 (only one of which is shown) integrally coupled to the balancer shafts 13L and 13R. Here, as described above, the driving force of the crankshaft 1 is transmitted to the left balancer shaft 13L via the large sprocket 7, the small sprocket 8, and the link chain 9, and thus the rotational speed twice that of the crankshaft 1 is achieved. Thus, the left balancer shaft 13L is rotationally driven in the same direction as the crankshaft 1. The right balancer shaft 13R is rotationally driven in the opposite direction by the meshing of the helical gears 15.
[0014]
On both balancer shafts 13L and 13R, first and second journal portions 16a and 16b having a relatively small diameter are disposed in front of the helical gear 15, and third and fourth journal portions 16c and 16d having relatively large diameters are disposed at the rear thereof. Each is integrally formed. In addition, an eccentric weight part 17 is integrally formed at the rear part of each balancer shaft 13L and 13R, with the position of the center of gravity biased radially outward from the center of rotation and divided into two front and rear parts with the third journal part 16c interposed therebetween. Has been. That is, the third journal portion 16c is provided at the axial center of the two eccentric weight portions 17 arranged in series.
[0015]
Flange portions 18 having an enlarged diameter are formed at opposite ends of the front / rear eccentric weight portion 17 across the third journal portion 16c. Thrust receiving surfaces 19 are formed on the opposing end surfaces of the flange portions 18. As described above, if the flange portions 18 that receive the thrust load are provided at both axial ends of the third journal portion 16c, the lubricating oil is supplied by the thrust receiving surface 19 when the lubricating oil is supplied to the third journal portion 16c. Therefore, it can contribute to the improvement of the lubrication effect of the journal part.
[0016]
As shown in FIG. 4, the shaft portion 20 of the eccentric weight portion 17 has a relatively small diameter in order to obtain the expected equivalent rotational mass while making the eccentric weight portion 17 as small as possible. In order to compensate for the reduction in rigidity due to the reduced diameter, and to increase the rigidity of the thrust receiving surface 18 in the radial direction, the back surface of the thrust receiving surface 19 in the flange portion 18 provided on the front side of the third journal portion 16c, A rib 21 is provided between the mounting portion of the helical gear 15 and between the back surface of the thrust receiving surface 19 and the fourth journal portion 16d in the flange portion 18 provided on the rear side of the third journal portion 16c in the axial direction. The shaft 20 is provided in a portion extending over the entire length on the opposite weight side. As described above, if the ribs 21 are connected to both of the two flange portions 18 provided at both axial ends of the third journal portion 16c to which the largest load is applied, the rigidity of the journal portion is greatly enhanced. Therefore, it can contribute to the stable support of the balancer shafts 13L and 13R.
[0017]
As shown in FIG. 5, these ribs 21 may connect the outer peripheral edges of the corresponding journal part 16 and flange part 18 approximately linearly, but the weight increase due to the provision of the ribs 21. In order to minimize and optimize the stress distribution, as shown in FIG. 1 and FIG. 4, a taper shape in which the radial dimension of each eccentric weight portion 17 becomes smaller toward the center in the axial direction. Is preferred.
[0018]
On the other hand, the journal portions 16a to 16d of both the balancer shafts 13L and 13R are supported by two divided first to fourth bearing holes 22a to 22d formed by joining the upper and lower housings 14U and 14L to each other. Is done.
[0019]
The journal portions 16a to 16d of the balancer shafts 13L and 13R are respectively placed on the half of the bearing holes 22a to 22d on the side of the lower housing 14L, and in this state, the upper housing 14U side of the bearing holes 22a to 22d is placed. The upper and lower housings 14U and 14L are joined to each other by aligning the halved portion of the upper and lower housings 14a to 16d with the journal portions 16a to 16d of the balancer shafts 13L and 13R. It will be rotatably accommodated in 14L. The thrust receiving surface 19 contacts the front and rear end surfaces of the bearing wall 23c in which the third bearing hole 22c is formed to receive the thrust force.
[0020]
As shown in FIG. 3, the upper and lower housings 14U and 14L are each provided with a plurality of bolts B2 inserted from above at appropriate positions, and third and fourth bearing holes 22c and 22d. It is fastened by three bolts B3 that pass through the walls 23c and 23d and are inserted from below, and is loosened particularly at the portions of the bearing walls 23c and 23d where the radial acceleration due to the rotation of the eccentric weight portion 17 acts. It is considered that it becomes difficult to occur.
[0021]
A pump housing 24 provided with a trochoid lubricating oil pump (not shown) for pumping lubricating oil to various parts of the engine is bolted to the front end surface of the lower housing 14L. This lubricating oil pump (not shown) is provided at the shaft end of the right balancer shaft 13R, and when the right balancer shaft 13R rotates, an oil strainer 25 attached to the bottom wall of the lower housing 14L removes one of the lower housings 14L. The lubricating oil in the oil pan 5 is sucked through a tubular passage 26 provided in the side wall, and is pumped to various parts of the engine.
[0022]
The mounting boss 28 of the strainer cover 27 that holds the oil strainer 25 is integrally formed on the lower side of the two balancer shafts in the lower housing 14L, that is, on the lower position of the left balancer shaft 13L. The mounting boss 28 has a substantially cylindrical shape, and the bolt provided between the two balancer shafts 13L and 13R of the bolt B3 for fastening the upper housing 14U and the lower housing 14L to each other and the lower side thereof. The center of the left balancer shaft 13L is arranged between the bolts provided on the outer side of the left balancer shaft 13L, and the bearing wall 23c provided with a half portion of the third bearing hole 22c in the middle portion in the front-rear direction of the lower housing 14L The outer periphery is connected. Thus, the upper housing 14U and the lower housing 14L are fastened, and the rigidity of the bearing wall 23c to which the thrust force of the two balancer shafts 13L and 13R is applied is increased.
[0023]
A fastening boss 30 for inserting a fastening bolt B1 with respect to the lower block 3 is provided at a position adjacent to the side of the end portion of the tubular passage 26, which contributes to increasing the fastening rigidity of the balancing device 4 with respect to the lower block 3. is doing.
[0024]
The thickness of the ribs 21 connected to the flange portions 18 provided at both ends in the axial direction of the third journal portion 16c (the dimension in the direction perpendicular to the axis) is to suppress an increase in weight. It is preferable to minimize the thickness, and if the thickness of the rib 21 is made smaller than the thickness of the flange portion 18 (the dimension in the direction along the axis), the weight can be reduced, but the increase in rigidity and the suppression of the increase in weight are achieved. In order to achieve both, it is optimal that the thicknesses of the flange portion 18 and the rib 21 are approximately the same. Further, as shown in FIG. 6, if the rib 21 is connected to the outermost periphery of the flange portion 18, the rigidity of the flange portion 18 can be further increased.
[0025]
Furthermore, depending on the amount of displacement and the overall structure, there may be a desire to make the weights of the eccentric weight portions 17 on both sides of the third journal portion 16c different from each other. In such a case, the eccentric weight portion having a larger weight. Increasing the height and thickness of the ribs on the side is effective in increasing the strength on the side where the thrust load increases.
[0026]
【The invention's effect】
As described in detail above, conventionally, the portion on the anti-weight side of the thrust receiving surface formed on the flange portion that is larger than the diameter of the journal portion tends to lack rigidity because the outer peripheral side has a cantilever structure. there were. According to the invention of claim 1 of the present application, since the rib connected to the back surface of the thrust receiving surface in the flange portion on the anti-weight side and extending in the axial direction is provided, the rigidity of the thrust receiving surface is increased. be able to. Therefore, according to the present invention, it is possible to achieve a great effect on highly accurate thrust regulation. In particular, since the ribs are extended in the axial direction and the intermediate part in the axial direction is a valley, the weight distribution on the anti-weight side is suppressed by optimizing the stress distribution, and the journal parts of the eccentric weight part The rigidity between them can be further increased. That is, the shaft portion can be made thinner after obtaining the desired rotational inertial mass, which is effective in suppressing an increase in weight.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front sectional view showing a part of an engine to which the present invention is applied. FIG. 2 is a side sectional view showing a part of an engine to which the invention is applied. FIG. 3 is a bottom view of the lower housing of the balancing device. FIG. 4 is a side view of the balancer shaft, partially cut away. FIG. 5 is a partial side view of another embodiment of the balancer shaft. Side view showing a part of another form of cut out [Explanation of symbols]
4 Balancer 13L / 13R Balancer shaft 16c Journal portion 17 Eccentric weight portion 18 Flange portion 19 Thrust receiving surface 21 Rib

Claims

偏心ウェート部の軸方向移動を規制すべくジャーナル部よりも大径なスラスト受面を備えたフランジ部が一体形成されたジャーナル部を有するエンジン用つり合い装置のバランサシャフトであって、
前記ジャーナル部は、前記偏心ウェート部の軸方向両端に２つ設けられ、
前記フランジ部は、２つの内の一方のジャーナル部に設けられ、
前記偏心ウェート部は、前記ジャーナル部の径よりも細い径の軸部を備え、これによって前記フランジ部と他方のジャーナル部との間に軸方向について互いに対向する端面が形成され、
前記フランジ部と前記他方のジャーナル部との前記端面同士間を軸方向に連結し且つその軸方向中間部が谷になるようにその高さを漸減したリブが前記偏心ウェート部の反ウェート側に延設されることを特徴とするエンジン用つり合い装置のバランサシャフト。A balancer shaft of a balance device for an engine having a journal portion integrally formed with a flange portion having a thrust receiving surface larger in diameter than the journal portion so as to restrict the axial movement of the eccentric weight portion,
Two journal parts are provided at both axial ends of the eccentric weight part,
The flange portion is provided in one of the two journal portions,
The eccentric weight portion includes a shaft portion having a diameter smaller than the diameter of the journal portion, thereby forming end surfaces facing each other in the axial direction between the flange portion and the other journal portion,
Counter-weights side of the rib where the between each other said end face of the flange portion and the other of the journal portion is axially connected to and its axially intermediate portion is gradually decreased its height so that the valleys the eccentric weights section A balancer shaft of a balance device for an engine characterized by being extended.