JP2000064890A - Engine control device - Google Patents
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- JP2000064890A JP2000064890A JP10229157A JP22915798A JP2000064890A JP 2000064890 A JP2000064890 A JP 2000064890A JP 10229157 A JP10229157 A JP 10229157A JP 22915798 A JP22915798 A JP 22915798A JP 2000064890 A JP2000064890 A JP 2000064890A
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- cylinder
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- compression
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン制御装
置に係るものであり、特に、エンジン始動時において全
気筒に燃料を噴射する斉時噴射を廃止することができる
エンジン制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine control device capable of eliminating simultaneous injection for injecting fuel into all cylinders when the engine is started.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般にエンジンがスタータモータにより
回転されている始動開始直後の燃料噴射を行う場合に、
どの気筒が吸気行程になっているかが判別できないため
に全ての気筒に斉時に燃料を噴射する技術が特開昭６０
−３４５６号公報で知られている。また、クランク角度
が２回転する間に１パルスを出力する気筒判別センサを
設けて、気筒判別センサの出力を確認した後に吸気行程
となる気筒から燃料を噴射する方法も考えられる。2. Description of the Related Art Generally, when fuel injection is performed immediately after the start of the engine in which the engine is rotated by a starter motor,
Since it is not possible to determine which cylinder is in the intake stroke, there is a technique for simultaneously injecting fuel into all cylinders.
It is known from Japanese Patent No. 3456. A method is also conceivable in which a cylinder discrimination sensor that outputs one pulse while the crank angle rotates two times is provided and fuel is injected from the cylinder in the intake stroke after confirming the output of the cylinder discrimination sensor.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、斉時噴射を
行う時に排気上死点となっている気筒に関しては吸排気
弁のオーバーラップ時期と重なっている事から、吸気管
に噴射した燃料が排気管に直接漏出するため、排気ガス
特性が悪化する問題がある。However, since the overlapped timing of the intake and exhaust valves overlaps with the cylinder whose exhaust top dead center is at the time of simultaneous injection, the fuel injected into the intake pipe is exhausted. However, there is a problem that the exhaust gas characteristics are deteriorated because it leaks directly to the.
【０００４】一方、従来はエンジン始動後に供給された
燃料に確実に着火しエンジンが自立運転可能となるトル
クを発生する完爆状態となった事をエンジン回転数で推
定していたが、完爆状態となった気筒が判別できれば始
動時に供給される着火を容易とするための濃い空燃比
（例えばＡ／Ｆ＝１１程度）からエンジンの自立運転を
維持するための空燃比（例えばＡ／Ｆ＝１４程度）に速
やかに移行できる。On the other hand, in the past, it was estimated from the engine speed that the fuel supplied after the engine was started was ignited reliably and the engine was in a state of complete explosion in which torque was generated to enable independent operation. If it is possible to determine which cylinder is in the state, from the rich air-fuel ratio (for example, A / F = about 11) for facilitating the ignition supplied at the time of starting to the air-fuel ratio (for example, A / F = for maintaining the engine independent operation). 14)).
【０００５】一方、気筒判別を待ち吸気行程となる気筒
から燃料を順次に噴射する場合には、最大クランク角で
２回転待たなければならず始動からエンジンの自立運転
に移行するまでの時間にばらつきを生じてしまい、始動
性の悪化を印象づけるという問題がある。そこで、本発
明は始動時に気筒を早期に判別する事により、始動性を
悪化させることなく、始動後速やかに圧縮気筒の気筒順
に燃料噴射を行う順次噴射を行うことでき、さらに、燃
料噴射弁が各気筒内に直接燃料を供給する燃料直接噴射
型のエンジンにも適用でき、また、エンジンが自立運転
を始めた後に速やかに始動時と異なる適正な空燃比等を
選択することができるエンジン制御装置を提供するもの
である。On the other hand, in the case of sequentially injecting fuel from the cylinders whose intake stroke is waiting for the cylinder discrimination, it is necessary to wait two revolutions at the maximum crank angle, and the time from the start to the independent operation of the engine varies. Occurs, and there is a problem that the startability deteriorates. Therefore, the present invention makes it possible to perform sequential injection in which the fuel is injected in the cylinder order of the compression cylinders immediately after the start without deteriorating the startability by determining the cylinders early at the time of start, and further, the fuel injection valve An engine control device that can be applied to a direct fuel injection type engine that directly supplies fuel to each cylinder, and that can select an appropriate air-fuel ratio that is different from that at start-up immediately after the engine starts self-sustaining operation Is provided.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明においては、燃料を吸気イ
ンテークマニホールド（例えば、吸気マニホールド４）
に噴射するポート噴射型エンジンに適用されるエンジン
制御装置において、クランク位置検出手段（例えば、ク
ランク角センサ１０）と、各気筒の気筒内圧力（例え
ば、Ｐ＃１〜Ｐ＃４）を個別に検出する筒内圧検出手段
（例えば、筒内圧センサ１１）と、クランク位置検出手
段によりエンジン始動時から検出されたクランク進角毎
に筒内圧検出手段により気筒内圧力をサンプリングする
筒内圧サンプリング手段（例えば、ステップ２）と、筒
内圧サンプリング手段によりサンプリングされた気筒内
圧力を圧縮気筒として判別できるしきい値（例えば、圧
力Ｐａ）と比較し、このしきい値よりも大きい場合に、
その気筒を始動時における最初の圧縮気筒として判別す
る圧縮気筒判別手段（例えば、ステップ３〜１１）と、
上記最初の圧縮気筒から数えて３番目に圧縮気筒となる
気筒から順に個別に燃料を噴射させる燃料噴射手段（例
えば、ステップ１２）を設けたことを特徴とする。In order to solve the above problems, in the invention described in claim 1, the fuel is an intake intake manifold (for example, the intake manifold 4).
In a engine control device applied to a port injection type engine that injects into a cylinder, crank position detection means (for example, crank angle sensor 10) and cylinder pressure (for example, P # 1 to P # 4) of each cylinder are individually In-cylinder pressure detecting means (for example, in-cylinder pressure sensor 11) and in-cylinder pressure sampling means (for example, in-cylinder pressure sampling means for sampling the in-cylinder pressure by the in-cylinder pressure detecting means for each crank advance angle detected from the engine start by the crank position detecting means). , Step 2) and the cylinder pressure sampled by the cylinder pressure sampling means are compared with a threshold value (for example, pressure Pa) at which the cylinder pressure can be discriminated as a compression cylinder.
Compression cylinder discrimination means (for example, steps 3 to 11) for discriminating that cylinder as the first compression cylinder at the time of starting;
It is characterized in that fuel injection means (for example, step 12) for individually injecting fuel is provided in order from the cylinder which becomes the third compression cylinder counted from the first compression cylinder.
【０００７】筒内圧サンプリング手段により、エンジン
始動時から各気筒内圧力をサンプリングし、圧縮気筒判
別手段によりいずれかの気筒が最初の圧縮気筒として判
別されると、この気筒から数えて３番目の圧縮気筒（次
の次の圧縮気筒）から順番に燃料を噴射する順次噴射を
行う。このように最初の圧縮気筒から数えて３番目の圧
縮気筒から順次噴射を行うことで吸気弁が開く前に燃料
を噴射することが可能となる。即ち、最初の圧縮気筒か
ら数えて２番目の圧縮気筒（次の圧縮気筒）から順次噴
射を行なうようにすると、既に吸気弁が開いた状態とな
っている場合が多く、この状態で燃料を噴射すると燃料
吸入量が過剰となるのである。したがって、吸気行程に
入る前に燃料を噴射できる最初の気筒は最初の圧縮気筒
から数えて３番目の圧縮気筒なのである。When the cylinder pressure is sampled by the cylinder pressure sampling means from the start of the engine and one of the cylinders is discriminated as the first compression cylinder by the compression cylinder discrimination means, the third compression is counted from this cylinder. Sequential injection is performed in which fuel is sequentially injected from the cylinder (next compression cylinder). In this way, by sequentially performing the injection from the third compression cylinder counting from the first compression cylinder, it becomes possible to inject fuel before the intake valve opens. That is, if the injection is sequentially performed from the second compression cylinder (next compression cylinder) counting from the first compression cylinder, the intake valve is often already open, and fuel is injected in this state. Then, the fuel intake amount becomes excessive. Therefore, the first cylinder that can inject fuel before entering the intake stroke is the third compression cylinder counted from the first compression cylinder.
【０００８】請求項２に記載した発明においては、燃料
直接噴射型エンジンに適用されるエンジン制御装置にお
いて、クランク位置検出手段と、各気筒の気筒内圧力を
個別に検出する筒内圧検出手段と、クランク位置検出手
段によりエンジン始動時から検出されたクランク進角毎
に筒内圧検出手段により気筒内圧力をサンプリングする
筒内圧サンプリング手段と、筒内圧サンプリング手段に
よりサンプリングされた気筒内圧力を圧縮気筒として判
別できるしきい値と比較し、このしきい値よりも大きい
場合に、その気筒を始動時における最初の圧縮気筒とし
て判別する圧縮気筒判別手段と、上記最初の圧縮気筒か
ら数えて２番目に圧縮気筒となる気筒から順に個別に燃
料を噴射させる燃料噴射手段を設けたことを特徴とす
る。According to the second aspect of the invention, in the engine control device applied to the direct fuel injection type engine, the crank position detecting means and the in-cylinder pressure detecting means for individually detecting the in-cylinder pressure of each cylinder, In-cylinder pressure sampling means for sampling the in-cylinder pressure by the in-cylinder pressure detecting means for each crank advance angle detected from the engine start by the crank position detecting means, and the in-cylinder pressure sampled by the in-cylinder pressure sampling means are determined as compressed cylinders. A compression cylinder determining means for comparing the threshold value to a possible threshold value, and determining the cylinder as the first compression cylinder at the time of starting when it is larger than this threshold value, and the second compression cylinder counting from the first compression cylinder. Fuel injection means for individually injecting fuel is provided in order from the cylinder.
【０００９】筒内圧サンプリング手段により、エンジン
始動時から各気筒内圧力をサンプリングし、圧縮気筒判
別手段によりいずれかの気筒が最初の圧縮気筒として判
別されると、この気筒から数えて２番目の圧縮気筒から
順番に燃料を噴射する順次噴射を行う。燃料直接噴射型
エンジンでは、気筒内に燃料を直接噴射するので噴射し
てから燃焼までの時間が短いため、吸気が完了し、か
つ、圧縮行程に入る気筒に対して燃料を噴射しても十分
に間に合うため、最初の圧縮気筒から数えて２番目の圧
縮気筒から順次噴射を行うことが可能となる。The cylinder pressure sampling means samples each cylinder pressure from the engine start time, and when any one of the cylinders is discriminated as the first compression cylinder by the compression cylinder discriminating means, the second compression is counted from this cylinder. Sequential injection is performed in which fuel is sequentially injected from the cylinders. In a direct fuel injection type engine, fuel is directly injected into the cylinder, so the time from injection to combustion is short, so it is sufficient to inject fuel to a cylinder that has completed intake and is in the compression stroke. Therefore, injection can be sequentially performed from the second compression cylinder counted from the first compression cylinder.
【００１０】請求項３に記載した発明においては、点火
気筒の気筒内圧力をサンプリングする点火気筒サンプリ
ング手段（例えば、ステップ１３）と、この点火気筒サ
ンプリング手段によってサンプリングされた点火気筒内
圧力（例えば、圧力Ｐｉ）と自立運転に至ったと判別で
きるしきい値（例えば、圧力Ｐｂ）とを比較し、点火気
筒内圧力がこのしきい値よりも大きい場合には通常時と
判別し、しきい値よりも小さい場合には始動時と判別す
る運転状況判別手段（例えば、ステップ１４）と、運転
状況判別手段によって通常時と判断された場合には上記
燃料噴射手段によって通常時における空燃比等で燃料を
噴射し、運転状況判別手段によって始動時と判断された
場合には上記燃料噴射手段によって始動時における空燃
比等で燃料を噴射する空燃比調整手段（例えば、ステッ
プ１５、１６）を備えていることを特徴とする。According to the third aspect of the present invention, ignition cylinder sampling means (for example, step 13) for sampling the cylinder internal pressure of the ignition cylinder and ignition cylinder internal pressure (for example, step 13) sampled by the ignition cylinder sampling means. Pressure Pi) is compared with a threshold value (for example, pressure Pb) at which it is possible to determine that self-sustained operation has been reached. If the pressure in the ignition cylinder is higher than this threshold value, it is determined as normal time, and If it is smaller, the operating condition determining means (for example, step 14) for determining that the engine is starting is used, and if the operating condition determining means determines that the engine is operating normally, the fuel is injected by the above-mentioned fuel injection means at the normal air-fuel ratio or the like. Inject the fuel, and if the operating condition determination means determines that the engine is starting, the fuel injection means injects the fuel at the air-fuel ratio at the time of starting. That the air-fuel ratio adjusting means (e.g., step 15, 16), characterized in that it comprises a.
【００１１】点火気筒サンプリング手段によって点火気
筒内圧力をサンプリングし、運転状況判別手段によって
自立運転に至った通常時であると判別された場合には、
空燃比調整手段により調整された通常時の空燃比等で燃
料噴射手段によって燃料が噴射され、運転状況判別手段
によって始動時と判断された場合には、空燃比調整手段
により調整された始動時の空燃比等で燃料噴射手段によ
って燃料が噴射される。When the ignition cylinder sampling means samples the pressure in the ignition cylinder, and the operation status determination means determines that it is a normal time to reach the self-sustaining operation,
When the fuel is injected by the fuel injection means at the normal air-fuel ratio adjusted by the air-fuel ratio adjusting means, and when it is judged by the operating condition judging means that the engine is starting, the starting time adjusted by the air-fuel ratio adjusting means is adjusted. Fuel is injected by the fuel injection means at an air-fuel ratio or the like.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１に示すのは、燃料を吸気インテー
クマニホールドに噴射するポート噴射型４気筒エンジン
を示すものである。同図において、エンジン１には吸気
ダクト２、スロットル弁３及び吸気マニホールド４を介
して空気が吸入される。吸気マニホールド４の分岐部に
は各気筒毎に燃料噴射弁５が設けられている。燃料噴射
弁５は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止され
て閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、コントロールユ
ニット６から出力される駆動パルス信号により通電制御
され、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャ
ーレギュレータにより所定の圧力調整された燃料を間欠
的に噴射供給する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a port injection type four-cylinder engine that injects fuel into an intake intake manifold. In the figure, air is drawn into the engine 1 through an intake duct 2, a throttle valve 3 and an intake manifold 4. A fuel injection valve 5 is provided for each cylinder at a branch portion of the intake manifold 4. The fuel injection valve 5 is an electromagnetic fuel injection valve that is opened when the solenoid is energized and is opened when the solenoid is deenergized. The fuel injection valve 5 is energized and controlled by a drive pulse signal output from the control unit 6, and a fuel pump (not shown) is shown. Fuel, which has been pressure-fed from the pressure regulator and whose pressure has been adjusted by the pressure regulator, is intermittently injected and supplied.
【００１３】エンジン１の各燃焼室にはそれぞれ点火プ
ラグ７が設けられており、この点火プラグ７によって火
花点火して混合気を着火燃焼させる。そして、エンジン
１からは排気マニホールド、キャタライザ等を経て排気
が排出される。ここで、点火プラグ７には、イグニッシ
ョン回路８の点火コイルにより発生した高電圧がディス
トリビュータを介して順次分配され、これによって、各
気筒毎に点火が実行される。An ignition plug 7 is provided in each combustion chamber of the engine 1, and spark ignition is performed by the ignition plug 7 to ignite and burn the air-fuel mixture. Exhaust gas is exhausted from the engine 1 through an exhaust manifold, a catalyzer and the like. Here, the high voltage generated by the ignition coil of the ignition circuit 8 is sequentially distributed to the ignition plug 7 via a distributor, whereby ignition is performed for each cylinder.
【００１４】コントロールユニット６はＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入出力インターフェイスを
含んで構成される周知のマイクロコンピュータを備え、
各種のセンサからの入力信号を受け、この入力信号に基
づいて前記燃料噴射弁による燃料噴射量を制御すると共
に点火プラグ７による点火時期を制御する。また、クラ
ンクシャフト９にはクランク角センサ（クランク角位置
検出手段）１０が設けられている。このクランク角セン
サ１０は、クランクシャフト９の１回転につき、３６０
回のクランク信号を出力すると共に４回のＴＤＣ（上下
死点）信号を出力するものである。なお、このエンジン
１には気筒判別信号を出力するセンサは設けられていな
い。そして、各点火プラグ７には、筒内圧センサ（筒内
圧検出手段）１１が設けられている。The control unit 6 includes a CPU and RO
A well-known microcomputer including an M, a RAM, an A / D converter, and an input / output interface is provided,
It receives input signals from various sensors and controls the fuel injection amount by the fuel injection valve and the ignition timing by the ignition plug 7 based on the input signals. Further, the crankshaft 9 is provided with a crank angle sensor (crank angle position detecting means) 10. This crank angle sensor 10 has 360 revolutions per revolution of the crankshaft 9.
It outputs the crank signal for four times and the TDC (top and bottom dead center) signal for four times. The engine 1 is not provided with a sensor that outputs a cylinder discrimination signal. Each spark plug 7 is provided with a cylinder pressure sensor (cylinder pressure detection means) 11.
【００１５】この筒内圧センサ１１は実開昭６３−１７
４３２号公報等に開示されているように、点火プラグ７
の座金として形成され圧電素子によって各気筒の筒内圧
力を相対圧として検出するものである。尚、特開平４−
８１５５７号公報に開示されているように、センサ部を
直接燃焼部に臨ませるタイプのものでもよい。また、ス
ロットル弁３にはこのスロットル弁３の開度を検出する
スロットルセンサ３ａが付設されている。This in-cylinder pressure sensor 11 is a practically open 63-17
As disclosed in Japanese Patent No. 432, etc., the spark plug 7
Is formed as a washer, and the in-cylinder pressure of each cylinder is detected as a relative pressure by a piezoelectric element. Incidentally, JP-A-4-
As disclosed in Japanese Patent No. 81557, the sensor unit may be of a type that directly faces the combustion unit. Further, the throttle valve 3 is additionally provided with a throttle sensor 3a for detecting the opening degree of the throttle valve 3.
【００１６】ここで、コントロールユニット６による順
次噴射を行うための制御は図２に基づくフローチャート
により行われる。スタータモータがＯＮになり（ステッ
プ（図中ではＳとする）１）、筒内圧センサ１１による
気筒内圧力のサンプリングが開始される（ステップ
２）。このサンプリングは、クランク角センサ１０によ
り検出された所定クランク角度毎（例えば１５度毎）に
全ての気筒の気筒内圧力が読み込まれることによってな
される。Here, the control for performing the sequential injection by the control unit 6 is performed according to the flowchart based on FIG. The starter motor is turned on (step (denoted by S in the figure) 1), and sampling of the cylinder pressure by the cylinder pressure sensor 11 is started (step 2). This sampling is performed by reading the in-cylinder pressures of all the cylinders at every predetermined crank angle (for example, every 15 degrees) detected by the crank angle sensor 10.
【００１７】次に、＃１気筒の気筒内圧力Ｐ＃１がしき
い値Ｐａと比較される（ステップ３）。ここで、このし
きい値Ｐａは、図３に示すように、始動時において圧縮
行程に入っている気筒（以下、圧縮気筒という）として
判別できる圧力（例えば、６〜７ｋｇ／ｃｍ2）であ
る。＃１気筒の気筒内圧力Ｐ＃１がしきい値Ｐａより大
きい場合には、＃１気筒が圧縮気筒として判別され（ス
テップ４）、この＃１気筒が圧縮気筒として気筒判別が
終了する（ステップ１１）。一方、＃１気筒の気筒内圧
力Ｐ＃１がしきい値Ｐａより小さい場合には、次に、＃
２気筒の気筒内圧力Ｐ＃２がしきい値Ｐａと比較される
（ステップ５）。Next, the in-cylinder pressure P # 1 of the # 1 cylinder is compared with the threshold value Pa (step 3). Here, as shown in FIG. 3, the threshold value Pa is a pressure (for example, 6 to 7 kg / cm 2 ) that can be discriminated as a cylinder that is in a compression stroke at the time of starting (hereinafter referred to as a compression cylinder). . When the in-cylinder pressure P # 1 of the # 1 cylinder is larger than the threshold value Pa, the # 1 cylinder is determined as the compression cylinder (step 4), and the cylinder determination is completed as the # 1 cylinder as the compression cylinder (step). 11). On the other hand, if the cylinder pressure P # 1 of the # 1 cylinder is smaller than the threshold value Pa, then
The in-cylinder pressure P # 2 of the two cylinders is compared with the threshold value Pa (step 5).
【００１８】＃２気筒の気筒内圧力Ｐ＃２がしきい値Ｐ
ａより大きい場合には、＃２気筒が圧縮気筒として判別
され（ステップ６）、この＃２気筒が圧縮気筒として気
筒判別が終了する（ステップ１１）。また、＃２気筒の
気筒内圧力Ｐ＃２がしきい値Ｐａより小さい場合には、
次に、＃３気筒の気筒内圧力Ｐ＃３がしきい値Ｐａと比
較される（ステップ７）。＃３気筒の気筒内圧力Ｐ＃３
がしきい値Ｐａより大きい場合には、＃３気筒が圧縮気
筒として判別され（ステップ８）、この＃３気筒が圧縮
気筒として気筒判別が終了する（ステップ１１）。＃３
気筒の気筒内圧力Ｐ＃３がしきい値Ｐａより小さい場合
には、次に、＃４気筒の気筒内圧力Ｐ＃４がしきい値Ｐ
ａと比較される（ステップ９）。The cylinder pressure P # 2 of the # 2 cylinder is a threshold value P # 2.
If it is larger than a, the # 2 cylinder is discriminated as a compression cylinder (step 6), and the cylinder discrimination is completed as the # 2 cylinder as a compression cylinder (step 11). If the cylinder pressure P # 2 of the # 2 cylinder is smaller than the threshold value Pa,
Next, the in-cylinder pressure P # 3 of the # 3 cylinder is compared with the threshold value Pa (step 7). # 3 cylinder pressure P # 3
Is larger than the threshold value Pa, the # 3 cylinder is discriminated as the compression cylinder (step 8), and the cylinder discrimination is completed as the # 3 cylinder as the compression cylinder (step 11). # 3
If the in-cylinder pressure P # 3 of the cylinder is smaller than the threshold value Pa, then the in-cylinder pressure P # 4 of the # 4 cylinder is set to the threshold value P.
It is compared with a (step 9).
【００１９】＃４気筒の気筒内圧力Ｐ＃４がしきい値Ｐ
ａより大きい場合には、＃４気筒が圧縮気筒として判別
され（ステップ１０）、この＃４気筒が圧縮気筒として
気筒判別が終了する（ステップ１１）。＃４気筒の気筒
内圧力Ｐ＃４がしきい値Ｐａより小さい場合には、再度
ステップ３に戻り同様の操作を繰り返す。In-cylinder pressure P # 4 of cylinder # 4 is threshold value P
When it is larger than a, the # 4 cylinder is discriminated as a compression cylinder (step 10), and the cylinder discrimination is finished as the # 4 cylinder as a compression cylinder (step 11). When the in-cylinder pressure P # 4 of the # 4 cylinder is smaller than the threshold value Pa, the process returns to step 3 and the same operation is repeated.
【００２０】このようにして、特定の気筒が圧縮気筒と
判断されると、この気筒から数えて３番目に圧縮気筒と
なる気筒から順に適正なタイミング、適正な噴射量で燃
料が噴射され、順次噴射がなされる（ステップ１２）。
ここで、上記順次噴射を行う場合には、シフトレジスタ
ー等を用いることによってＴＤＣを検知してこの順番に
燃料を噴射すればよい。In this way, when the specific cylinder is judged to be the compression cylinder, the fuel is injected in order from the cylinder which becomes the third compression cylinder counted from this cylinder at an appropriate timing and at an appropriate injection amount, and sequentially. Injection is performed (step 12).
Here, when performing the above-mentioned sequential injection, it suffices to detect TDC by using a shift register or the like and inject fuel in this order.
【００２１】したがって、このように最初の圧縮気筒か
ら数えて３番目の気筒から順次噴射を行うことにより、
吸気弁が開く前に燃料を噴射することが可能となる。即
ち、最初の圧縮気筒から数えて２番目の圧縮気筒から順
次噴射を行なうようにすると、既に吸気弁が開いた状態
となっている場合が多く、この状態で燃料を噴射する
と、吸入される空気と共に必要以上の燃料が吸い込まれ
燃料吸入量が過剰となるのである。以上のように制御す
る結果、適正な燃料を噴射できる最初の圧縮気筒から順
に順次噴射を行うことができるため、斉時噴射を行った
場合に比較して、始動性を損ねることなくエミッション
の発生を抑えることができる。Therefore, by sequentially injecting from the third cylinder counting from the first compression cylinder,
It becomes possible to inject fuel before the intake valve opens. That is, when the injection is sequentially performed from the second compression cylinder counting from the first compression cylinder, the intake valve is often already open. When fuel is injected in this state, the intake air At the same time, more fuel than necessary is sucked in, and the fuel intake amount becomes excessive. As a result of controlling as described above, since it is possible to perform sequential injection from the first compression cylinder that can inject appropriate fuel, emission is generated without compromising startability compared to when simultaneous injection is performed. Can be suppressed.
【００２２】図５に示すように、＃１→＃３→＃４→＃
２の爆発順序をもつエンジンにおいて実験したところ、
始動直後に＃３気筒を圧縮気筒と判別し、＃３気筒から
数えて３番目の圧縮気筒である＃２気筒から順次噴射を
行うと、最長でクランク角１８０度の進角で順次噴射に
入れることとなる（図５中Ｘで示す）。よって、ある気
筒が圧縮気筒に入るまで待ってから順次噴射を行う場合
に最長で７２０度の進角を必要とした（図５中Ｙで示
す）ことと比較して、約１／２の時間で順次噴射に入れ
るようになった。As shown in FIG. 5, # 1 → # 3 → # 4 → #
Experimented on an engine with an explosion order of 2,
Immediately after starting, if the # 3 cylinder is determined to be the compression cylinder and the injection is sequentially performed from the # 2 cylinder, which is the third compression cylinder counted from the # 3 cylinder, the injection is sequentially performed with the advance angle of 180 degrees at the longest. This is the case (indicated by X in FIG. 5). Therefore, when the injection is sequentially performed after waiting for a certain cylinder to enter the compression cylinder, the maximum advance angle of 720 degrees is required (indicated by Y in FIG. 5), which is about 1/2 time. Then I started to inject them one after another.
【００２３】ここで、上記説明はポート噴射型のエンジ
ンに付いて述べたが、燃料直接噴射型のエンジンについ
ても適用することができる。ただし、この場合には、上
記ステップ１２において、順次噴射を開始するタイミン
グが、上記ポート噴射型のエンジンとは異なり圧縮気筒
と判別された気筒から数えて２番目の圧縮気筒からとな
っている。Although the above description has been made with respect to the engine of the port injection type, it can be applied to the engine of the direct fuel injection type. However, in this case, in step 12, the timing of starting the sequential injection is from the second compression cylinder counted from the cylinders determined to be compression cylinders, unlike the port injection type engine.
【００２４】即ち、燃料噴射から燃焼までの時間が短い
燃料直接噴射型エンジンにあっては、吸気が完了し、か
つ、圧縮行程に入る最初の気筒、つまり圧縮気筒の次に
圧縮気筒になる気筒に燃料を噴射することが可能だから
である。このように最初の圧縮気筒（＃３気筒）から数
えて２番目の圧縮気筒（＃４気筒）から順次噴射を行う
ことができるため、燃料直接噴射型エンジンにおいて
も、その特性を特性を考慮して始動性を損ねることなく
エミッションの規制をクリアすることができる。That is, in the direct fuel injection type engine in which the time from the fuel injection to the combustion is short, the cylinder which becomes the compression cylinder after the first cylinder in which the intake is completed and enters the compression stroke, This is because it is possible to inject fuel into. In this way, since it is possible to sequentially perform injection from the second compression cylinder (# 4 cylinder) counting from the first compression cylinder (# 3 cylinder), even in a direct fuel injection engine, the characteristics are taken into consideration. The emission regulation can be cleared without impairing the startability.
【００２５】次に、コントロールユニットにより、エン
ジン自立運転時と始動時とにおいて最適な空燃比を選択
するための制御は図４に示すフローチャートにより行わ
れる。まず、点火気筒の気筒内圧力をサンプリングする
（ステップ１３）。このサンプリングはシフトレジスタ
ー等によりＴＤＣ毎に出力される信号によって割り込み
をかけて実行するものであり、点火気筒についてなされ
る。Next, control by the control unit for selecting the optimum air-fuel ratio at the time of engine self-sustaining operation and at the time of starting is performed by the flow chart shown in FIG. First, the cylinder pressure of the ignition cylinder is sampled (step 13). This sampling is executed by interrupting with a signal output for each TDC by a shift register or the like, and is performed for the ignition cylinder.
【００２６】次に、最初に点火する点火気筒の気筒内圧
力Ｐｉと、図３に示すように、自立運転に至ったと判別
できるしきい値Ｐｂ（完爆圧力）とを比較する（ステッ
プ１４）。点火気筒の気筒内圧力Ｐｉがしきい値Ｐｂよ
りも小さい場合には、始動時と判別され始動時の空燃比
等（空燃比、燃料量、及び、点火時期）のままで燃料噴
射がなされる（ステップ１５）。具体的には、自立運転
時よりもリッチな状態で燃料噴射がなされる。ここで、
このしきい値となる完爆圧力Ｐｂは例えば、１５Ｋｇ／
ｃｍ2程度である。Next, the in-cylinder pressure Pi of the ignition cylinder that is first ignited is compared with a threshold value Pb (complete explosion pressure) at which it is possible to determine that self-sustained operation has been reached, as shown in FIG. 3 (step 14). . When the in-cylinder pressure Pi of the ignition cylinder is smaller than the threshold value Pb, it is determined that the engine is being started, and fuel injection is performed with the air-fuel ratio and the like (air-fuel ratio, fuel amount, and ignition timing) at the time of starting. (Step 15). Specifically, fuel injection is performed in a richer state than during self-sustaining operation. here,
The complete explosion pressure Pb which becomes the threshold value is, for example, 15 Kg /
It is about cm 2 .
【００２７】一方、点火気筒の気筒内圧力Ｐｉがしきい
値Ｐｂ以上である場合には、自立運転時と判別され、始
動時よりもリーンな通常時の空燃比等で、燃料噴射がな
される（ステップ１６）。これにより、始動時には始動
時に適した空燃比等で、またエンジン自立運転時におい
ては、始動時とは異なる適正な空燃比等を選択すること
ができる。On the other hand, when the in-cylinder pressure Pi of the ignition cylinder is equal to or higher than the threshold value Pb, it is determined that the engine is in the self-sustaining operation, and the fuel injection is performed at an air-fuel ratio in the normal time which is leaner than that in the starting operation. (Step 16). As a result, it is possible to select an air-fuel ratio suitable for starting at the time of starting, and an appropriate air-fuel ratio different for starting at the time of engine self-sustaining operation.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、燃料を吸気インテークマニホール
ドに噴射するポート噴射型エンジンに適用されるエンジ
ン制御装置において、筒内圧サンプリング手段により、
エンジン始動時から各気筒内圧力をサンプリングし、圧
縮気筒判別手段によりいずれかの気筒が最初の圧縮気筒
として判別されると、この気筒から数えて３番目の圧縮
気筒から順番に燃料を噴射する順次噴射を行うことがで
きる。したがって、適正な燃料を噴射できる最初の圧縮
気筒から順に、始動後速やかに順次噴射を行うことがで
きるため、始動性を損ねることなくエミッション規制を
クリアすることができるという効果がある。As described above, according to the invention as set forth in claim 1, in the engine control device applied to the port injection type engine for injecting the fuel into the intake intake manifold, the cylinder pressure sampling means is provided.
The pressure in each cylinder is sampled from the time of engine start, and when one of the cylinders is discriminated as the first compression cylinder by the compression cylinder discrimination means, fuel is sequentially injected from the third compression cylinder counted from this cylinder. Injection can be performed. Therefore, since it is possible to sequentially perform the injection immediately after the start, starting from the first compression cylinder that can inject the appropriate fuel, there is an effect that the emission regulation can be cleared without impairing the startability.
【００２９】請求項２に記載した発明によれば、燃料直
接噴射式エンジンにおいて、筒内圧サンプリング手段に
より、エンジン始動時から各気筒内圧力をサンプリング
し、圧縮気筒判別手段によりいずれかの気筒が最初の圧
縮気筒として判別されると、この気筒から数えて２番目
の圧縮気筒から順番に燃料を噴射する順次噴射を行うこ
とができる。したがって、吸気が完了し、かつ、圧縮行
程に入る最初の気筒に、速やかに燃料を噴射することが
可能となるため、適正な燃料を噴射できる最初の圧縮気
筒から順に順次噴射を行うことができ、燃料直接噴射型
エンジンの特性を考慮し、始動性を損ねることなくエミ
ッション規制をクリアすることができるという効果があ
る。According to the second aspect of the present invention, in the direct fuel injection engine, the cylinder pressure sampling means samples each cylinder pressure from the engine start time, and the compression cylinder discrimination means determines which one of the cylinders is the first. When it is discriminated as the compression cylinder of No. 1, it is possible to perform the sequential injection in which the fuel is sequentially injected from the second compression cylinder counted from this cylinder. Therefore, it becomes possible to promptly inject fuel into the first cylinder that has completed intake and enters the compression stroke, so that it is possible to perform sequential injection from the first compressed cylinder in which proper fuel can be injected. In consideration of the characteristics of the direct fuel injection engine, there is an effect that the emission regulation can be cleared without impairing the startability.
【００３０】請求項３に記載した発明によれば、点火気
筒サンプリング手段によって点火気筒内圧力をサンプリ
ングし、運転状況判別手段によって自立運転に至った通
常時であると判別された場合には、空燃比調整手段によ
り調整された通常時の空燃比等で燃料噴射手段によって
燃料が噴射され、運転状況判別手段によって始動時と判
断された場合には、空燃比調整手段により調整された始
動時の空燃比等で燃料噴射手段によって燃料が噴射され
る。したがって、エンジン自立運転時においては、始動
時とは異なる適正な空燃比を選択することができるとい
う効果がある。According to the third aspect of the present invention, when the ignition cylinder sampling means samples the ignition cylinder internal pressure, and the operation status determination means determines that the self-sustaining operation is in normal time, an empty state is obtained. When the fuel is injected by the fuel injection means at the normal air-fuel ratio adjusted by the fuel ratio adjusting means and the operation status determining means determines that the engine is starting, the starting air adjusted by the air-fuel ratio adjusting means is used. Fuel is injected by the fuel injection means at a fuel ratio or the like. Therefore, during the engine self-sustaining operation, there is an effect that an appropriate air-fuel ratio different from that at the time of starting can be selected.
【図１】 この発明の実施形態の概略説明図である。FIG. 1 is a schematic explanatory diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】 この発明の実施形態の順次噴射をするための
フローチャート図である。FIG. 2 is a flow chart diagram for performing sequential injection according to the embodiment of the present invention.
【図３】 燃焼気筒の気筒内圧力を示すグラフ図であ
る。FIG. 3 is a graph showing a cylinder pressure of a combustion cylinder.
【図４】 この発明の実施形態の始動時とエンジン自立
運転時とを判別して最適な燃料噴射状況とするためのフ
ローチャート図である。FIG. 4 is a flow chart diagram for determining an optimum fuel injection state by discriminating between a start-up time and an engine self-sustaining operation according to the embodiment of the present invention.
【図５】 始動時からの各気筒内圧力の変化を示すグラ
フ図である。FIG. 5 is a graph showing changes in pressure in each cylinder from the time of starting.
１ エンジン ４ 吸気マニホールド（吸気インテークマニホールド） ６ コントロールユニット ９ クランクシャフト １０ クランク角センサ（クランク位置検出手段） １１ 筒内圧センサ（筒内圧検出手段） Ｐ＃１〜Ｐ＃４ 気筒内圧力 Ｐａ 圧縮気筒と判別されるしきい値 Ｐｂ 自立運転に至ったと判別されるしきい値 Ｐｉ 点火気筒内圧力 Ｓ３〜Ｓ１１ 圧縮気筒判別手段 Ｓ２ 筒内圧サンプリング手段 Ｓ１２ 燃料噴射手段 Ｓ１３ 点火気筒サンプリング手段 Ｓ１４ 運転状況判別手段 Ｓ１５、Ｓ１６ 空燃比調整手段 1 engine 4 Intake manifold (intake intake manifold) 6 control unit 9 crankshaft 10 Crank angle sensor (crank position detection means) 11 In-cylinder pressure sensor (in-cylinder pressure detection means) P # 1 to P # 4 Cylinder pressure Pa Threshold value for discriminating a compression cylinder Pb Threshold value for discriminating that self-sustained operation has been reached Pi Ignition cylinder pressure S3 to S11 compression cylinder discrimination means S2 Cylinder pressure sampling means S12 Fuel injection means S13 Ignition cylinder sampling means S14 Driving status determination means S15, S16 Air-fuel ratio adjusting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島崎 勇一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中野 賢至 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 加藤 裕明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 安部 賢二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 AA03 BA00 BA09 BA13 BA15 CA01 DA09 DA10 EA05 FA21 FA38 3G301 HA01 HA04 HA06 JA00 JA21 KA01 LB02 LB04 MA01 MA06 MA19 NA08 NB03 PC01Z PE03Z PE05Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Yuichi Shimazaki 1-4-1 Chuo Stock Market, Wako City, Saitama Prefecture Inside Honda Research Laboratory (72) Inventor Kenji Nakano 1-4-1 Chuo Stock Market, Wako City, Saitama Prefecture Inside Honda Research Laboratory (72) Inventor Kazuto Sawamura 1-4-1 Chuo Stock Market, Wako City, Saitama Prefecture Inside Honda Research Laboratory (72) Inventor Hiroaki Kato 1-4-1 Chuo Stock Market, Wako City, Saitama Prefecture Inside Honda Research Laboratory (72) Inventor Kenji Abe 1-4-1 Chuo Stock Market, Wako City, Saitama Prefecture Inside Honda Research Laboratory F-term (reference) 3G084 AA00 AA03 BA00 BA09 BA13 BA15 CA01 DA09 DA10 EA05 FA21 FA38 3G301 HA01 HA04 HA06 JA00 JA21 KA01 LB02 LB04 MA01 MA06 MA19 NA08 NB03 PC01Z PE03Z PE05Z
Claims (3)
射するポート噴射型エンジンに適用されるエンジン制御
装置において、クランク位置検出手段と、各気筒の気筒
内圧力を個別に検出する筒内圧検出手段と、クランク位
置検出手段によりエンジン始動時から検出されたクラン
ク進角毎に筒内圧検出手段により気筒内圧力をサンプリ
ングする筒内圧サンプリング手段と、筒内圧サンプリン
グ手段によりサンプリングされた気筒内圧力を圧縮気筒
として判別できるしきい値と比較し、このしきい値より
も大きい場合に、その気筒を始動時における最初の圧縮
気筒として判別する圧縮気筒判別手段と、上記最初の圧
縮気筒から数えて３番目に圧縮気筒となる気筒から順に
個別に燃料を噴射させる燃料噴射手段を設けたことを特
徴とするエンジン制御装置。1. An engine control device applied to a port injection type engine for injecting fuel into an intake intake manifold, wherein a crank position detecting means, an in-cylinder pressure detecting means for individually detecting an in-cylinder pressure of each cylinder, and a crank. The in-cylinder pressure sampling means for sampling the in-cylinder pressure by the in-cylinder pressure detecting means for each crank advance angle detected from the engine start by the position detecting means, and the in-cylinder pressure sampled by the in-cylinder pressure sampling means can be discriminated as a compressed cylinder. A comparison is made with a threshold value, and if it is larger than this threshold value, the compression cylinder determining means for determining the cylinder as the first compression cylinder at the time of starting, and the third compression cylinder from the first compression cylinder. Fuel control means for individually injecting fuel from the cylinder Your device.
ンジン制御装置において、クランク位置検出手段と、各
気筒の気筒内圧力を個別に検出する筒内圧検出手段と、
クランク位置検出手段によりエンジン始動時から検出さ
れたクランク進角毎に筒内圧検出手段により気筒内圧力
をサンプリングする筒内圧サンプリング手段と、筒内圧
サンプリング手段によりサンプリングされた気筒内圧力
を圧縮気筒として判別できるしきい値と比較し、このし
きい値よりも大きい場合に、その気筒を始動時における
最初の圧縮気筒として判別する圧縮気筒判別手段と、上
記最初の圧縮気筒から数えて２番目に圧縮気筒となる気
筒から順に個別に燃料を噴射させる燃料噴射手段を設け
たことを特徴とするエンジン制御装置。2. An engine control device applied to a direct fuel injection type engine, a crank position detecting means, and an in-cylinder pressure detecting means for individually detecting an in-cylinder pressure of each cylinder.
In-cylinder pressure sampling means for sampling the in-cylinder pressure by the in-cylinder pressure detecting means for each crank advance angle detected from the engine start by the crank position detecting means, and the in-cylinder pressure sampled by the in-cylinder pressure sampling means are determined as compressed cylinders. A compression cylinder determining means for comparing the threshold value to a possible threshold value, and determining the cylinder as the first compression cylinder at the time of starting when it is larger than this threshold value, and the second compression cylinder counting from the first compression cylinder. An engine control device comprising fuel injection means for injecting fuel in order from the cylinders to be used.
る点火気筒サンプリング手段と、この点火気筒サンプリ
ング手段によってサンプリングされた点火気筒内圧力と
自立運転に至ったと判別できるしきい値とを比較し、点
火気筒内圧力がこのしきい値よりも大きい場合には通常
時と判別し、しきい値よりも小さい場合には始動時と判
別する運転状況判別手段と、運転状況判別手段によって
通常時と判断された場合には上記燃料噴射手段によって
通常時における空燃比等で燃料を噴射し、運転状況判別
手段によって始動時と判断された場合には上記燃料噴射
手段によって始動時における空燃比等で燃料を噴射する
空燃比調整手段を備えていることを特徴とする請求項１
または請求項２に記載のエンジン制御装置。3. An ignition cylinder sampling means for sampling the cylinder internal pressure of the ignition cylinder, and the ignition cylinder internal pressure sampled by the ignition cylinder sampling means are compared with a threshold value that can be determined to have reached self-sustaining operation. When the pressure in the cylinder is larger than this threshold value, it is judged to be normal time, and when it is smaller than the threshold value, it is judged to be normal time by the driving condition judging means and the driving condition judging means. In the case of the above, the fuel injection means injects fuel at the normal air-fuel ratio or the like, and when the operation status determination means determines that the engine is being started, the fuel injection means injects fuel at the start-time air-fuel ratio or the like. 2. An air-fuel ratio adjusting means for controlling is provided.
Alternatively, the engine control device according to claim 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10229157A JP2000064890A (en) | 1998-08-13 | 1998-08-13 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10229157A JP2000064890A (en) | 1998-08-13 | 1998-08-13 | Engine control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000064890A true JP2000064890A (en) | 2000-02-29 |
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ID=16887685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10229157A Pending JP2000064890A (en) | 1998-08-13 | 1998-08-13 | Engine control device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000064890A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1998
- 1998-08-13 JP JP10229157A patent/JP2000064890A/en active Pending
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