JP2000136737A - Reverse rotation preventing device for internal combustion engine - Google Patents

Reverse rotation preventing device for internal combustion engine

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JP2000136737A
JP2000136737A JP10313502A JP31350298A JP2000136737A JP 2000136737 A JP2000136737 A JP 2000136737A JP 10313502 A JP10313502 A JP 10313502A JP 31350298 A JP31350298 A JP 31350298A JP 2000136737 A JP2000136737 A JP 2000136737A
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JP
Japan
Prior art keywords
engine
internal combustion
combustion engine
reverse rotation
intake
Prior art date
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Pending
Application number
JP10313502A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masaaki Murao
昌亮 村尾
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Publication of JP2000136737A publication Critical patent/JP2000136737A/en
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To make an accurate judgement of reverse rotation during starting without misjudgement during normal rotation by using a judgement value corresponding to the driven condition of an internal combustion engine. SOLUTION: This device includes an intake pressure sensor 37 for detecting pressure in an intake passage 28 and an electronic controller (ECU) 41 for stopping an engine 11 in accordance with intake pressure PM detected by the intake pressure sensor 37. The ECU 41 stops the engine 11 when the intake pressure PM in the intake passage 28 exceeds a judgement value Ps as predetermined in consideration of a throttle opening TA (operating condition) of the engine 11. As a result, a variable judgement value Ps can be adopted in response to the throttle opening TA when the engine 11 is reversely rotated, so that accurate judgement can be made when the engine 11 is reversely rotated. The stop of engine can thus be ensured during reverse rotation.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の逆回転
防止装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for preventing reverse rotation of an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から、エンジン始動時に、なんらか
の理由でエンジンが逆回転を開始したとき、その逆回転
を停止する逆回転防止装置が提案されている。従来の逆
回転防止装置において、逆回転が開始されたか否かを判
定する方法は、スタータスイッチがオンされてからオフ
された後、所定時間の間、エンジンの回転数が所定回転
数以下、例えば２５０rpm未満であると、逆回転されて
いると判定していた。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been proposed a reverse rotation preventing device which stops reverse rotation when the engine starts reverse rotation for some reason when the engine is started. In the conventional reverse rotation prevention device, a method of determining whether or not reverse rotation has started is performed by turning off the starter switch and then turning off the engine for a predetermined period of time. If it was less than 250 rpm, it was determined that the rotation was reversed.

【０００３】又、特開昭５７−２１０１３６号公報で
は、吸気通路の吸気圧力が正圧か否かで、エンジンが逆
回転したか否かを判定する内燃機関の逆回転防止装置が
提案されている。すなわち、エンジンが逆回転を開始す
ると、吸気バルブ及び排気バルブの作用と、ピストンの
動きがともに逆になり、排気バルブが開くと、排気通路
側からエンジンの燃焼室に吸気され、燃焼室に入った外
気は、エンジンの逆回転によってピストンの上昇行程
で、吸気バルブが開いて、吸気通路に排出される。この
結果、吸気通路内の圧力が上昇する。上記公報では、こ
のときの吸気通路が所定圧力になったことを検出して、
エンジンの逆回転を判定している。Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-210136 proposes a reverse rotation prevention device for an internal combustion engine that determines whether or not the engine has rotated in the reverse direction based on whether or not the intake pressure in the intake passage is positive. I have. That is, when the engine starts reverse rotation, the action of the intake valve and the exhaust valve and the movement of the piston are both reversed, and when the exhaust valve is opened, air is drawn into the combustion chamber of the engine from the exhaust passage side and enters the combustion chamber. The outside air is discharged to the intake passage by opening the intake valve during the upward stroke of the piston due to the reverse rotation of the engine. As a result, the pressure in the intake passage increases. The above publication detects that the intake passage at this time has reached a predetermined pressure,
The reverse rotation of the engine is determined.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前者は、上
記のようにエンジンの回転数が所定回転数未満か否かで
エンジンの逆回転が行なわれているか否かの判定を行な
っている。このため、正回転時においても、所定回転数
未満であると、逆回転しているとして誤判定を行ない、
点火カット等により、エンジン停止が行なわれ、始動性
の悪化を招きやすい問題があった。However, in the former, as described above, it is determined whether or not the reverse rotation of the engine is being performed based on whether or not the rotation speed of the engine is less than a predetermined rotation speed. For this reason, even during the forward rotation, if the rotation speed is less than the predetermined rotation speed, an erroneous determination is made that the rotation is reverse, and
There has been a problem that the engine is stopped due to ignition cut or the like, and the startability is easily deteriorated.

【０００５】又、後者では、逆回転を判定する判定値を
一定の圧力値で行なっているため、エンジンの運転状態
に応じて、吸気通路内の圧力が可変となることを考慮し
ていない。このため、機関の運転状態に応じた正確な逆
回転の判定が行なうことができない問題があった。[0005] In the latter, since the determination value for determining reverse rotation is made at a constant pressure value, it is not taken into account that the pressure in the intake passage becomes variable depending on the operating state of the engine. For this reason, there has been a problem that it is not possible to accurately determine the reverse rotation according to the operating state of the engine.

【０００６】本発明は、上記事情を鑑みてなされたもの
であり、始動時において、正転時の誤判定がないととも
に、内燃機関の運転状態に応じた判定値を使用すること
により、逆回転の正確な判定を行なうことができる内燃
機関の逆回転防止装置を提供することを目的としてい
る。The present invention has been made in view of the above circumstances. At the time of starting, there is no erroneous determination at the time of normal rotation, and the reverse rotation is performed by using a determination value according to the operating state of the internal combustion engine. It is an object of the present invention to provide a reverse rotation prevention device for an internal combustion engine that can make an accurate determination of the reverse rotation.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、吸気通路の圧力を検出する圧力
検出手段と、前記圧力検出手段にて検出された圧力に基
づいて内燃機関を停止させる機関停止制御手段を備えた
内燃機関の逆回転防止装置において、前記機関停止制御
手段は、吸気通路の圧力が内燃機関の運転状態を考慮し
て予め定めた判定値を越えたとき、内燃機関を停止させ
る内燃機関の逆回転防止装置を要旨とするものである。In order to achieve the above object, the present invention is directed to a pressure detecting means for detecting a pressure in an intake passage, and an internal combustion engine based on the pressure detected by the pressure detecting means. In the reverse rotation prevention device for an internal combustion engine provided with engine stop control means for stopping the engine, the engine stop control means is provided when the pressure in the intake passage exceeds a predetermined determination value in consideration of an operation state of the internal combustion engine. Another object of the present invention is to provide a reverse rotation prevention device for an internal combustion engine that stops the internal combustion engine.

【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、吸
気通路を流れる吸入空気量を調整するための吸気量調整
手段を備え、内燃機関の運転状態は、吸気量調整手段の
状態である内燃機関の逆回転防止装置を要旨とするもの
である。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, there is provided an intake air amount adjusting means for adjusting an amount of intake air flowing through the intake passage, and the operating state of the internal combustion engine is the state of the intake air amount adjusting means. A gist of the invention is a device for preventing reverse rotation of an engine.

【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
において、内燃機関に流入する吸気の温度を検出する吸
気温度検出手段を備え、前記機関停止制御手段は、さら
に、前記吸気温度検出手段が検出した吸気温に応じて予
め定められた判定値に基づいて内燃機関を停止させる内
燃機関の逆回転防止装置を要旨とするものである。[0009] The invention of claim 3 is claim 1 or claim 2.
, An intake air temperature detecting means for detecting a temperature of the intake air flowing into the internal combustion engine, the engine stop control means further includes an intake air temperature detecting means based on a predetermined value determined according to the intake air temperature detected by the intake air temperature detecting means. And a device for preventing reverse rotation of the internal combustion engine for stopping the internal combustion engine.

【００１０】請求項４の発明は、請求項１ないし請求項
３のうちいずれか１項において、前記機関停止制御手段
は、内燃機関が備える気筒に設けられた点火手段の点火
を禁止するものである内燃機関の逆回転防止装置を要旨
とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the engine stop control means inhibits ignition of ignition means provided in a cylinder provided in the internal combustion engine. The gist of the invention is a reverse rotation prevention device for an internal combustion engine.

【００１１】請求項５の発明は、請求項１ないし請求項
３のうちいずれか１項において、前記機関停止制御手段
は、内燃機関が備える気筒に対応して設けられた燃料噴
射手段の燃料噴射を禁止するものである内燃機関の逆回
転防止装置を要旨とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the engine stop control means includes a fuel injection means provided for a cylinder provided in the internal combustion engine. The gist of the invention is a device for preventing reverse rotation of an internal combustion engine.

【００１２】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
圧力検出手段は、吸気通路の圧力を検出する。内燃機関
停止制御手段は、吸気通路の圧力が内燃機関の運転状態
を考慮して予め定めた判定値を越えたとき、内燃機関を
停止させる。(Operation) According to the first aspect of the present invention,
The pressure detecting means detects a pressure in the intake passage. The internal combustion engine stop control means stops the internal combustion engine when the pressure in the intake passage exceeds a predetermined value determined in consideration of the operating state of the internal combustion engine.

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の作用に加えて、吸気量調整手段は、吸気通路を流れる
吸入空気量を調整する。内燃機関停止制御手段は、吸気
量調整手段の状態を考慮して、予め定めた判定値を越え
たとき、内燃機関を停止させる。According to the second aspect of the present invention, the first aspect is provided.
In addition to the operation, the intake air amount adjusting means adjusts the amount of intake air flowing through the intake passage. The internal combustion engine stop control means stops the internal combustion engine when a predetermined determination value is exceeded in consideration of the state of the intake air amount adjusting means.

【００１４】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２の作用に加えて、吸気温度検出手段は内燃
機関に流入する吸気の温度を検出する。機関停止制御手
段は、さらに、前記吸気温度検出手段が検出した吸気温
に応じて予め定められた判定値に基づいて内燃機関を停
止させる。According to the invention described in claim 3, according to claim 1 of the present invention,
Alternatively, in addition to the function of claim 2, the intake air temperature detecting means detects the temperature of the intake air flowing into the internal combustion engine. The engine stop control means further stops the internal combustion engine based on a predetermined determination value according to the intake air temperature detected by the intake air temperature detection means.

【００１５】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
ないし請求項３のうちいずれか１項の作用に加えて、機
関停止制御手段は、内燃機関が備える気筒に設けられた
点火手段の点火を禁止することにより、内燃機関を停止
させる。According to the invention described in claim 4, according to claim 1 of the present invention,
In addition to the function of any one of the third to third aspects, the engine stop control means stops the internal combustion engine by prohibiting ignition of ignition means provided in a cylinder provided in the internal combustion engine.

【００１６】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
ないし請求項３のうちいずれか１項の作用に加えて、機
関停止制御手段は、内燃機関が備える気筒に対応して設
けられた燃料噴射手段の燃料噴射を禁止することによ
り、内燃機関を停止させる。According to the fifth aspect of the present invention, the first aspect is provided.
In addition to the function of any one of claims 3 to 5, the engine stop control means stops the internal combustion engine by prohibiting fuel injection by fuel injection means provided corresponding to a cylinder provided in the internal combustion engine. Let it.

【００１７】[0017]

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の逆
回転防止装置を具体化した一実施形態を図１〜図５を参
照して詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a reverse rotation preventing device for an internal combustion engine according to the present invention will be described below in detail with reference to FIGS.

【００１８】図１は、車両に搭載された内燃機関として
のガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１
の概略構成図である。図１に示すように、車両１０には
複数（例えば４つ）の気筒を有する内燃機関としてのガ
ソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭
載されている。エンジン１１はシリンダブロック１２及
びシリンダヘッド１３を備えている。シリンダブロック
１２には気筒数と同数のシリンダボア１４が並設され、
各ボア１４内にピストン１５が往復動可能に収容されて
いる。各ピストン１５はコネクティングロッド１６によ
ってクランクシャフト１７に連結されている。各ピスト
ン１５の往復運動はコネクティングロッド１６によって
回転運動に変換された後、クランクシャフト１７に伝達
される。FIG. 1 shows a gasoline engine (hereinafter simply referred to as an engine) 11 as an internal combustion engine mounted on a vehicle.
FIG. As shown in FIG. 1, a vehicle 10 is equipped with a gasoline engine (hereinafter simply referred to as an engine) 11 as an internal combustion engine having a plurality (for example, four) of cylinders. The engine 11 includes a cylinder block 12 and a cylinder head 13. The same number of cylinder bores 14 as the number of cylinders are arranged in the cylinder block 12,
A piston 15 is accommodated in each bore 14 so as to be able to reciprocate. Each piston 15 is connected to a crankshaft 17 by a connecting rod 16. The reciprocating motion of each piston 15 is converted into a rotary motion by a connecting rod 16 and then transmitted to a crankshaft 17.

【００１９】シリンダブロック１２及びシリンダヘッド
１３間において、各ピストン１５の上側には燃焼室１８
が形成されている。シリンダヘッド１３には、各燃焼室
１８に面して開口する吸気ポート１９及び排気ポート２
１がそれぞれ設けられている。これらの吸・排気ポート
１９，２１を開放及び閉鎖するために、シリンダヘッド
１３には吸気バルブ２２及び排気バルブ２３がそれぞれ
往復動可能に支持されている。Between the cylinder block 12 and the cylinder head 13, a combustion chamber 18 is provided above each piston 15.
Are formed. The cylinder head 13 has an intake port 19 and an exhaust port 2 which open to face each combustion chamber 18.
1 are provided. In order to open and close the intake / exhaust ports 19 and 21, an intake valve 22 and an exhaust valve 23 are supported on the cylinder head 13 so as to reciprocate.

【００２０】吸気ポート１９にはエアクリーナ２４、ス
ロットルバルブ２５、サージタンク２６、吸気マニホー
ルド２７等を備えた吸気通路２８が接続されている。エ
ンジン１１の外部の空気は吸気通路２８の各部材２４，
２５，２６，２７を順に通過して燃焼室１８に取り込ま
れる。The intake port 19 is connected to an intake passage 28 having an air cleaner 24, a throttle valve 25, a surge tank 26, an intake manifold 27 and the like. The air outside the engine 11 is supplied to each member 24 of the intake passage 28,
25, 26 and 27 are taken in the combustion chamber 18 in order.

【００２１】スロットルバルブ２５は、吸気通路２８内
に軸２５ａにより回動可能に支持されている。軸２５ａ
はワイヤ等によって運転席のアクセルペダル（図示略）
に連結されており、運転者によるアクセルペダルの踏み
込み操作に連動してスロットルバルブ２５とともに回動
する。吸気通路２８を流れる空気の量、すなわち吸入空
気量は同通路２８の流路面積によって決定される。流路
面積はスロットルバルブ２５の回動によって調整可能で
ある。The throttle valve 25 is rotatably supported in the intake passage 28 by a shaft 25a. Shaft 25a
Is the accelerator pedal in the driver's seat (not shown)
, And rotates together with the throttle valve 25 in conjunction with the depression operation of the accelerator pedal by the driver. The amount of air flowing through the intake passage 28, that is, the amount of intake air is determined by the flow path area of the passage 28. The flow path area can be adjusted by turning the throttle valve 25.

【００２２】吸気マニホールド２７には燃料噴射弁（燃
料噴射手段）としてのインジェクタ２９が、気筒数と同
数取り付けられている。各インジェクタ２９は電磁弁で
あり、通電されると開弁して、各吸気ポート１９へ向け
て燃料を噴射する。そして、各インジェクタ２９からの
噴射燃料と吸入空気との混合気は、各燃焼室１８内へ導
入される。この混合気に点火するために、各気筒毎にシ
リンダヘッド１３には点火プラグ３１が取り付けられて
いる。点火プラグ３１は点火手段を構成している。The intake manifold 27 is provided with the same number of injectors 29 as fuel injection valves (fuel injection means) as many as the number of cylinders. Each injector 29 is an electromagnetic valve, and opens when energized to inject fuel toward each intake port 19. The mixture of the fuel injected from each injector 29 and the intake air is introduced into each combustion chamber 18. In order to ignite this mixture, an ignition plug 31 is attached to the cylinder head 13 for each cylinder. The ignition plug 31 constitutes ignition means.

【００２３】ディストリビュータ３２はクランクシャフ
ト１７が２回転する間に１回転するロータを内蔵してい
る。ディストリビュータ３２はロータの回転に基づき、
イグナイタ３０から出力される高電圧を、クランクシャ
フト１７の回転角、すなわちクランク角（°ＣＡ、な
お、ＣＡはcrank angle の略称である）に同期して、点
火プラグ３１に分配して印加する。燃焼室１８内へ導入
された混合気は点火プラグ３１の点火によって爆発・燃
焼される。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスにより
ピストン１５が往復動させられ、クランクシャフト１７
が回転してエンジン１１の駆動力が得られる。The distributor 32 incorporates a rotor that makes one rotation while the crankshaft 17 makes two rotations. The distributor 32 is based on the rotation of the rotor,
The high voltage output from the igniter 30 is distributed to and applied to the ignition plug 31 in synchronization with the rotation angle of the crankshaft 17, that is, the crank angle (° CA, where CA is an abbreviation of crank angle). The air-fuel mixture introduced into the combustion chamber 18 is exploded and burned by the ignition of the spark plug 31. The piston 15 is reciprocated by the high-temperature and high-pressure combustion gas generated at this time, and the crankshaft 17
Rotates to obtain the driving force of the engine 11.

【００２４】排気ポート２１には排気マニホールド３
３、触媒コンバータ３４等を備えた排気通路３５が接続
されている。燃焼室１８で生じた燃焼ガスは、排気通路
３５の各部材３３，３４を順に通ってエンジン１１の外
部へ排出される。The exhaust port 21 has an exhaust manifold 3
3. An exhaust passage 35 having a catalytic converter 34 and the like is connected. The combustion gas generated in the combustion chamber 18 is discharged to the outside of the engine 11 through the members 33 and 34 of the exhaust passage 35 in order.

【００２５】前記エンジン１１においては、混合気が燃
焼室１８内に吸入されて燃焼ガスが排出されるまでの期
間、すなわち１サイクルの間に、ピストン１５が２往復
してクランクシャフト１７が２回転する。このサイクル
は周知のように吸気行程、圧縮行程、爆発行程及び排気
行程の４つの行程からなる。吸気行程では、ピストン１
５の下降により燃焼室１８内に負圧が発生し、この負圧
により燃焼室１８内に混合気が吸入される。圧縮行程で
は、ピストン１５が上昇して混合気が圧縮される。爆発
行程では、圧縮された混合気の爆発・燃焼によって発生
する圧力によりピストン１５が押し下げられる。排気行
程では押し下げられたピストン１５が再び上昇して燃焼
ガスが燃焼室１８の外部へ排出される。In the engine 11, the piston 15 makes two reciprocations and the crankshaft 17 makes two rotations during a period from the time when the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 18 and the combustion gas is discharged, that is, during one cycle. I do. As is well known, this cycle includes four strokes: an intake stroke, a compression stroke, an explosion stroke, and an exhaust stroke. In the intake stroke, piston 1
A negative pressure is generated in the combustion chamber 18 due to the lowering of 5, and the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 18 by the negative pressure. In the compression stroke, the piston 15 rises and the air-fuel mixture is compressed. In the explosion stroke, the piston 15 is pushed down by the pressure generated by the explosion and combustion of the compressed air-fuel mixture. In the exhaust stroke, the depressed piston 15 rises again, and the combustion gas is discharged outside the combustion chamber 18.

【００２６】前記エンジン１１には、その運転状態を検
出するためにスロットルセンサ３６、圧力検出手段とし
ての吸気圧センサ３７、吸気温度検出手段としての吸気
温センサ３８が設けられている。The engine 11 is provided with a throttle sensor 36, an intake pressure sensor 37 as pressure detecting means, and an intake air temperature sensor 38 as intake air temperature detecting means for detecting its operating state.

【００２７】スロットルセンサ３６は吸気通路２８のス
ロットルバルブ２５の近傍に取り付けられ、そのバルブ
２５の軸２５ａの回動角度、すなわちスロットル開度Ｔ
Ａを検出する。吸気圧センサ３７はサージタンク２６に
取り付けられ、真空を基準とした場合の同タンク２６内
の圧力、すなわち吸気圧ＰＭを検出する。吸気温センサ
３８は、吸気通路２８の入口に設けられたエアクリーナ
２４の近傍に設けら、吸気通路２８内を通過する吸気温
ＴＨＡを検出する。The throttle sensor 36 is mounted near the throttle valve 25 in the intake passage 28, and the rotation angle of the shaft 25a of the valve 25, that is, the throttle opening T
A is detected. The intake pressure sensor 37 is attached to the surge tank 26 and detects a pressure in the tank 26 based on vacuum, that is, an intake pressure PM. The intake air temperature sensor 38 is provided near the air cleaner 24 provided at the entrance of the intake passage 28 and detects the intake air temperature THA passing through the intake passage 28.

【００２８】図１に示すように車両１０には、各インジ
ェクタ２９、イグナイタ３０等の作動を制御するための
電子制御装置（以下、ＥＣＵという）４１が配設されて
いる。ＥＣＵ４１は、本発明の機関停止制御手段を構成
している。As shown in FIG. 1, the vehicle 10 is provided with an electronic control unit (hereinafter, referred to as ECU) 41 for controlling the operation of each injector 29, igniter 30, and the like. The ECU 41 constitutes engine stop control means of the present invention.

【００２９】ＥＣＵ４１は図２に示すように、中央処理
装置（ＣＰＵ）４２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４
３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４、バックア
ップＲＡＭ４５、外部入力回路４６及び外部出力回路４
７を備えている。これらの各回路４２〜４７はバス４８
によって互いに接続されている。ＲＯＭ４３は所定の制
御プログラムや初期データを予め記憶している。As shown in FIG. 2, the ECU 41 includes a central processing unit (CPU) 42, a read-only memory (ROM) 4
3. Random access memory (RAM) 44, backup RAM 45, external input circuit 46, and external output circuit 4.
7 is provided. Each of these circuits 42 to 47 is a bus 48
Are connected to each other. The ROM 43 stores a predetermined control program and initial data in advance.

【００３０】ＣＰＵ４２は、ＲＯＭ４３に記憶された制
御プログラム及び初期データに従って、始動時の逆回転
防止制御プログラム等を含む各種制御プログラムに従っ
た各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ４４はＣＰＵ４２
による演算結果を一時的に記憶する。バックアップＲＡ
Ｍ４５は、ＥＣＵ４１に対する電力供給が停止された後
にもＲＡＭ４４内の各種データを保持する。The CPU 42 executes various arithmetic processes according to various control programs including a control program for preventing reverse rotation at the time of starting according to the control program and the initial data stored in the ROM 43. RAM 44 is CPU 42
Is temporarily stored. Backup RA
The M45 holds various data in the RAM 44 even after the power supply to the ECU 41 is stopped.

【００３１】外部入力回路４６には、前述したスロット
ルセンサ３６、吸気圧センサ３７、吸気温センサ３８及
び図示しない他の各種センサがそれぞれ接続されてい
る。一方、外部出力回路４７には、各インジェクタ２９
及びイグナイタ３０がそれぞれ接続されている。The external input circuit 46 is connected to the above-described throttle sensor 36, intake pressure sensor 37, intake temperature sensor 38, and other various sensors (not shown). On the other hand, the external output circuit 47 includes each injector 29.
And the igniter 30 are connected to each other.

【００３２】更に、エンジン１には、同エンジン１を始
動させるためのスタータ（図示略）が設けられている。
スタータにはその動作状態を検知するスタータスイッチ
３９が設けられており、同スタータスイッチ３９は外部
入力回路４６にスタータ信号ＳＴＡを出力する。Further, the engine 1 is provided with a starter (not shown) for starting the engine 1.
The starter is provided with a starter switch 39 for detecting the operation state, and the starter switch 39 outputs a starter signal STA to the external input circuit 46.

【００３３】例えば、スタータスイッチ３９は、図示し
ないイグニッションスイッチの切換位置がオフ位置から
スタート位置へ切り換えられ、スタータが作動している
とき（クランキング中）に、スタータ信号ＳＴＡを「Ｏ
Ｎ」として出力し、始動が完了してイグニッションスイ
ッチの切換位置がスタート位置からオン位置まで戻され
ると、スタータ信号ＳＴＡを「ＯＦＦ」として出力す
る。For example, the starter switch 39 changes the start position of the ignition switch (not shown) from the OFF position to the start position, and outputs the starter signal STA to "O" when the starter is operating (during cranking).
N ". When the start is completed and the switching position of the ignition switch is returned from the start position to the ON position, the starter signal STA is output as" OFF ".

【００３４】そして、各センサ３６〜３８、スイッチ３
９、及び図示しない他の各種センサの検出信号が外部入
力回路４６を介してＣＰＵ４２に入力される。ＣＰＵ４
２はそれらの入力に基づき各種演算を行い、インジェク
タ２９及びイグナイタ３０を作動させ、燃料噴射制御及
び点火時期制御を実行する。Each of the sensors 36 to 38 and the switch 3
9 and detection signals from various other sensors (not shown) are input to the CPU 42 via the external input circuit 46. CPU4
2 performs various calculations based on these inputs, activates the injector 29 and the igniter 30, and executes fuel injection control and ignition timing control.

【００３５】例えば、ＣＰＵ４２は、回転速度センサ３
９が出力するクランク角信号ＳＧ１の時間間隔を計測す
ることにより、単位時間当たりのクランクシャフト１７
の回転数であるエンジン回転速度ＮＥを演算する。For example, the CPU 42 controls the rotation speed sensor 3
9 by measuring the time interval of the crank angle signal SG1 output by the crankshaft 17 per unit time.
The engine speed NE, which is the rotation speed of the engine, is calculated.

【００３６】また、点火時期の制御のために、ＲＯＭ４
３には、エンジン１１の運転状態に応じた最適な点火時
期に関するデータが予め記憶されている。ＣＰＵ４２は
各センサからの検出信号により、エンジン１１の運転状
態、例えばエンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ、吸気温
ＴＨＡ、暖機状態等を検知する。そして、ＲＯＭ４３内
のデータを参照して最適な点火時期を割出し、イグナイ
タ３０に一次電流の遮断信号を出力して点火時期を制御
する。In order to control the ignition timing, the ROM 4
3 stores in advance data relating to the optimum ignition timing according to the operating state of the engine 11. The CPU 42 detects an operating state of the engine 11, for example, an engine speed NE, an intake pressure PM, an intake air temperature THA, a warm-up state, and the like, based on detection signals from the sensors. Then, an optimum ignition timing is determined by referring to data in the ROM 43, and a primary current cutoff signal is output to the igniter 30 to control the ignition timing.

【００３７】又、燃料噴射制御のために、ＣＰＵ４２は
エンジン回転速度ＮＥと吸気圧ＰＭとに基き、予めＲＯ
Ｍ４３に記憶したマップを参照して燃料の質量（燃料噴
射量）を求める。なお、上記吸気圧ＰＭは通常、エンジ
ン１１の吸気量に対応した値となっている。ここで、燃
料噴射量はインジェクタ２９のソレノイドコイル（図示
略）への通電時間によって決定される。そのため、ＣＰ
Ｕ４２はそのときのエンジン１１の運転状態に基づき、
燃料噴射量に関連するパラメータとしてインジェクタ通
電時間を算出する。この通電時間にわたり各ソレノイド
コイルに通電し、インジェクタ２９から噴射される燃料
量を制御する。Further, for fuel injection control, the CPU 42 determines in advance RO based on the engine speed NE and the intake pressure PM.
The fuel mass (fuel injection amount) is determined with reference to the map stored in M43. Note that the intake pressure PM generally has a value corresponding to the intake amount of the engine 11. Here, the fuel injection amount is determined by the energizing time to a solenoid coil (not shown) of the injector 29. Therefore, CP
U42 is based on the operating state of the engine 11 at that time,
The injector energization time is calculated as a parameter related to the fuel injection amount. Each solenoid coil is energized during this energization time to control the amount of fuel injected from the injector 29.

【００３８】点火時期の制御のために、ＲＯＭ４３には
エンジン１１の運転状態に応じた最適な点火時期に関す
るデータが予め記憶されている。ＣＰＵ４２は各センサ
からの検出信号によりエンジン１１の運転状態、例え
ば、エンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ、暖機状態等を
検知する。そして、ＲＯＭ内のデータを参照して最適な
点火時期を割り出し（算出し）、イグナイタ３０に一次
電流の遮断信号を出力して点火時期を制御する。For controlling the ignition timing, data relating to the optimum ignition timing according to the operating state of the engine 11 is stored in the ROM 43 in advance. The CPU 42 detects an operating state of the engine 11, for example, an engine speed NE, an intake pressure PM, a warm-up state, and the like, based on detection signals from the sensors. Then, the optimum ignition timing is determined (calculated) with reference to the data in the ROM, and a primary current cutoff signal is output to the igniter 30 to control the ignition timing.

【００３９】次に上記のように構成した内燃機関の逆回
転防止装置の作用を説明する。図３は、ＣＰＵ４２が実
行する始動時の逆回転防止制御ルーチンを示している。
この制御ルーチンは、エンジン１１がスタータスイッチ
３９が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」オフとされた始動モード
時において、起動され、所定間隔毎に割込み実行処理さ
れる。Next, the operation of the reverse rotation prevention device for an internal combustion engine configured as described above will be described. FIG. 3 shows a reverse rotation prevention control routine at the time of starting which is executed by the CPU 42.
This control routine is started in the start mode in which the starter switch 39 is turned off from “ON” to “OFF”, and the engine 11 is interrupted at predetermined intervals.

【００４０】ステップ（以下、ステップをＳで表す）１
では、スタータスイッチ３９がオンされてから、一定時
間を経過しているか否かを判定する。すなわち、ＣＰＵ
４２は図示しないタイマを備えており、前記スタータス
イッチ３９がオンされた際に、すなわち、スタータスイ
ッチ３９からの「ＯＮ」になってから後、「ＯＦＦ」の
ＳＴＡ信号を入力すると、タイマをスタートさせ、計時
する。そして、ＣＰＵ４２は、Ｓ１において、前記タイ
マの計時した時間を参照して、予め定められた一定時間
を経過したかを判定する。Step (hereinafter, step is represented by S) 1
Then, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the starter switch 39 was turned on. That is, CPU
Reference numeral 42 is provided with a timer (not shown). When the starter switch 39 is turned on, that is, after the starter switch 39 is turned “ON” and then the “OFF” STA signal is input, the timer is started. Let it time. Then, in S1, the CPU 42 determines whether or not a predetermined time has elapsed by referring to the time measured by the timer.

【００４１】Ｓ１で、一定時間を経過していない場合に
は、始動後、間もないものとしてＳ２に移行する。な
お、一定時間を経過している場合は、この制御ルーチン
を一旦終了する。If it is determined in S1 that the predetermined time has not elapsed, it is assumed that the engine has just started after starting, and the process proceeds to S2. If the predetermined time has elapsed, the control routine is temporarily terminated.

【００４２】Ｓ２では、スロットル開度ＴＡ、吸気圧Ｐ
Ｍ、吸気温ＴＨＡを読込み、Ｓ３に移行する。Ｓ３にお
いては、判定値Ｐｓの割出しをＲＯＭ４３に記憶したマ
ップ（図４参照）を参照して行う。In S2, the throttle opening TA and the intake pressure P
M, the intake air temperature THA is read, and the process proceeds to S3. In S3, the determination of the determination value Ps is performed with reference to the map (see FIG. 4) stored in the ROM 43.

【００４３】ここで、本実施形態におけるマップについ
て説明する。マップは、スロットル開度ＴＡ、吸気温Ｔ
ＨＡ、判定値Ｐｓからなり、スロットル開度ＴＡ，吸気
温ＴＨＡの２値に基づいて、判定値Ｐｓを一義的に割出
し可能とされている。そして、同一吸気温ＴＨＡの下で
はスロットル開度ＴＡが大きくなると、判定値Ｐｓが小
さくなるようにエンジン逆回転の実験等で予め設定され
るとともに、同一スロットル開度ＴＡの下では、同図に
示すように吸気温ＴＨＡが高くなると、判定値Ｐｓが大
きくなるようにエンジン逆回転の実験等により予め設定
されている。Here, the map in this embodiment will be described. The map shows throttle opening TA and intake air temperature T
The determination value Ps can be uniquely determined based on two values of the throttle opening degree TA and the intake air temperature THA. When the throttle opening TA is increased under the same intake air temperature THA, the determination value Ps is set in advance by an engine reverse rotation experiment or the like so as to decrease, and under the same throttle opening TA, as shown in FIG. As shown, when the intake air temperature THA increases, the determination value Ps is set in advance by an engine reverse rotation experiment or the like so as to increase.

【００４４】このように設定している理由は下記の通り
である。エンジン１１が逆回転して、エンジン１１の燃
焼室１８から吸気通路２８内に外気が入った場合、吸気
通路２８内の圧力上昇は、スロットルバルブ２５の開度
ＴＡが関係している。すなわち、スロットル開度ＴＡが
小のときは、吸気通路２８内の気圧は大となり、スロッ
トル開度ＴＡが大のときは、吸気通路２８内の気圧は小
となる。又、同一スロットル開度の下では、吸気温ＴＨ
Ａが高い場合は、吸気通路２８内の圧力は高くなり、吸
気温ＴＨＡが低い場合は、吸気通路２８内の圧力が低く
なる。The reason for the above setting is as follows. When the engine 11 rotates in the reverse direction and outside air enters the intake passage 28 from the combustion chamber 18 of the engine 11, the pressure increase in the intake passage 28 is related to the opening degree TA of the throttle valve 25. That is, when the throttle opening TA is small, the pressure in the intake passage 28 is large, and when the throttle opening TA is large, the pressure in the intake passage 28 is small. At the same throttle opening, the intake air temperature TH
When A is high, the pressure in the intake passage 28 increases, and when the intake air temperature THA is low, the pressure in the intake passage 28 decreases.

【００４５】ＣＰＵ４２は、前記マップを使用して、Ｓ
２で前記読込んだスロットル開度ＴＡ、吸気温ＴＨＡに
基づいて判定値Ｐｓを割出す。次のＳ４においては、Ｓ
３で割出した判定値Ｐｓと、吸気圧ＰＭとを比較する。
Ｓ４において、吸気圧ＰＭが判定値Ｐｓよりも大のとき
は、エンジン１１が逆回転しているものと判定して、Ｓ
５に移行する。又、吸気圧ＰＭが判定値Ｐｓ以下の場合
は、この制御ルーチンを一旦終了する。The CPU 42 uses the above-mentioned map to execute S
In step 2, a determination value Ps is calculated based on the read throttle opening TA and intake air temperature THA. In the next S4, S
The determination value Ps calculated in step 3 is compared with the intake pressure PM.
In S4, when the intake pressure PM is larger than the determination value Ps, it is determined that the engine 11 is rotating in the reverse direction, and S
Move to 5. If the intake pressure PM is equal to or less than the determination value Ps, the control routine is temporarily terminated.

【００４６】すなわち、エンジン１１が逆回転している
と、吸気バルブ２２及び排気バルブ２３の作用と、ピス
トン１５の動きがともに逆になり、排気通路３５、エン
ジン１１の燃焼室１８を介して外気が、吸気通路２８に
排出され、吸気通路２８内の圧力が上昇する。ＣＰＵ４
２はこの圧力上昇を判定値Ｐｓに基づいて判断するので
ある。That is, when the engine 11 is rotating in the reverse direction, the operation of the intake valve 22 and the exhaust valve 23 and the movement of the piston 15 are both reversed, so that the outside air flows through the exhaust passage 35 and the combustion chamber 18 of the engine 11. Is discharged into the intake passage 28, and the pressure in the intake passage 28 increases. CPU4
No. 2 judges this pressure rise based on the judgment value Ps.

【００４７】Ｓ５において、ＣＰＵ４２は、その後の点
火時期制御の実行を停止するための禁止フラグを設定
し、この処理ルーチンを抜け出る。そして、ＣＰＵ４２
は、点火時期制御ルーチンを実行する際に、前記禁止フ
ラグに基づいて、点火を行わないようにする。この結
果、エンジン１１が停止する。In S5, the CPU 42 sets a prohibition flag for stopping the execution of the subsequent ignition timing control, and exits this processing routine. And the CPU 42
Prevents the ignition based on the prohibition flag when executing the ignition timing control routine. As a result, the engine 11 stops.

【００４８】図５は、上記のフローチャートに従って逆
回転判定を行った場合のタイムチャートを示している。
同図において、スタータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」から「Ｏ
ＦＦ」になった後、エンジン１１が逆回転していると、
吸気圧ＰＭがそのときに割出された判定値Ｐｓを越え
る。すると、前記フローチャートに従って、逆回転と判
定される。なお、図５では、２回、吸気圧ＰＭが判定値
Ｐｓを越えるため、逆回転と判定されているが、これ
は、各気筒毎に燃焼室１８から順次吸気通路２８から外
気が導入されるためであり、図５においては、２つの気
筒から順次燃焼室１８から導入されたことによる。FIG. 5 shows a time chart when the reverse rotation is determined according to the above flowchart.
In the figure, the starter signal STA changes from “ON” to “O”
FF "and the engine 11 is rotating in reverse,
The intake pressure PM exceeds the determination value Ps determined at that time. Then, according to the flowchart, it is determined that the rotation is the reverse rotation. In FIG. 5, since the intake pressure PM exceeds the determination value Ps twice, it is determined that the engine rotates in the reverse direction. However, this is because outside air is sequentially introduced from the combustion chamber 18 into the intake passage 28 for each cylinder. In FIG. 5, this is because the cylinders are sequentially introduced from the combustion chamber 18 from two cylinders.

【００４９】そして、前述のように、逆回転していると
判定されると、点火プラグ３１の点火が行なわれなくな
るため、エンジン回転速度ＮＥが徐々に少なくなり、最
終的にエンジンが停止する。As described above, when it is determined that the engine is rotating in the reverse direction, the ignition plug 31 is not ignited, so that the engine speed NE gradually decreases, and finally the engine stops.

【００５０】以上の本実施の形態は以下に示す特徴を有
するものである。 （１） 本実施の形態では、吸気通路２８の圧力を検出
する吸気圧センサ３７（圧力検出手段）と、吸気圧セン
サ３７にて検出された吸気圧ＰＭに基づいてエンジン１
１を停止させるＥＣＵ４１（機関停止制御手段）を設け
た。そして、ＥＣＵ４１は、吸気通路２８の吸気圧ＰＭ
がエンジン１１のスロットル開度ＴＡ（運転状態）を考
慮して予め定めた判定値Ｐｓを越えたとき、エンジン１
１を停止させた。この結果、エンジン１１が逆回転した
際に、スロットル開度ＴＡに応じた、可変の判定値Ｐｓ
を採用できるため、エンジン１１の逆回転時の正確な判
定を行うことができる。このことにより、確実にエンジ
ン逆回転時において、エンジン停止を行うことができ
る。又、エンジン回転速度ＮＥに基づいたエンジン逆回
転の判定を行わないため、正回転時において、所定回転
数未満であるとして、正転時の誤判定を行うことがな
い。The above embodiment has the following features. (1) In the present embodiment, the engine 1 is controlled based on the intake pressure sensor 37 (pressure detecting means) for detecting the pressure in the intake passage 28 and the intake pressure PM detected by the intake pressure sensor 37.
An ECU 41 (engine stop control means) for stopping the engine 1 is provided. The ECU 41 determines the intake pressure PM of the intake passage 28.
Exceeds a predetermined determination value Ps in consideration of the throttle opening degree TA (operating state) of the engine 11, the engine 1
1 was stopped. As a result, when the engine 11 rotates in the reverse direction, the variable determination value Ps corresponding to the throttle opening TA is determined.
Therefore, it is possible to make an accurate determination when the engine 11 rotates in the reverse direction. Thus, the engine can be reliably stopped at the time of reverse rotation of the engine. Further, since the determination of the engine reverse rotation based on the engine rotation speed NE is not performed, it is determined that the rotation speed is less than the predetermined rotation speed at the time of the forward rotation, so that the erroneous determination at the time of the forward rotation is not performed.

【００５１】（２） 本実施形態では、エンジン１１に
流入する吸気の温度を検出する吸気温センサ３８（吸気
温度検出手段）を備え、ＥＣＵ４１は、吸気温センサ３
８が検出した吸気温ＴＨＡに応じて予め定められた判定
値Ｐｓに基づいてエンジン１１を停止させるようにし
た。この結果、同一スロットル開度ＴＡの下では、吸気
温ＴＨＡが高い場合は、吸気通路２８内の圧力は高くな
り、吸気温ＴＨＡが低い場合は、吸気通路２８内の圧力
が低くなるため、吸気温ＴＨＡを考慮しない場合より
も、より正確に判定値Ｐｓが設定できることとなる。従
って、エンジン１１の逆回転時の正確な判定を行うこと
ができる。このことにより、確実にエンジン逆回転時に
おいて、エンジン停止を行うことができる。(2) In this embodiment, the intake air temperature sensor 38 (intake air temperature detecting means) for detecting the temperature of the intake air flowing into the engine 11 is provided.
8, the engine 11 is stopped based on a predetermined determination value Ps according to the intake air temperature THA detected. As a result, under the same throttle opening TA, the pressure in the intake passage 28 increases when the intake air temperature THA is high, and the pressure in the intake passage 28 decreases when the intake air temperature THA is low. The determination value Ps can be set more accurately than when the temperature THA is not considered. Therefore, an accurate determination can be made when the engine 11 rotates in the reverse direction. Thus, the engine can be reliably stopped at the time of reverse rotation of the engine.

【００５２】（３） 本実施形態では、ＥＣＵ４１は、
内燃機関が備える気筒に設けられた点火プラグ３１（点
火手段）の点火を禁止するようにした。この結果、エン
ジン１１は点火ができないことにより、確実に停止を行
うことができる。(3) In the present embodiment, the ECU 41
The ignition of the ignition plug 31 (ignition means) provided in the cylinder provided in the internal combustion engine is prohibited. As a result, since the engine 11 cannot be ignited, the engine 11 can be reliably stopped.

【００５３】なお、以下のように具体化しても、上記実
施の形態と略同様の作用効果を奏することができる。 （１）上記実施の形態では、ＲＯＭ４３に記憶したマッ
プは、スロットル開度ＴＡ、吸気温ＴＨＡ、及び判定値
Ｐｓから構成したが、スロットル開度ＴＡと、判定値Ｐ
ｓからのみ構成したマップを使用してもよい。この場
合、吸気温ＴＨＡの影響は考慮されていないが、逆回転
防止装置として機能することができる。Even when embodied as follows, it is possible to obtain substantially the same operation and effect as the above embodiment. (1) In the above embodiment, the map stored in the ROM 43 is composed of the throttle opening TA, the intake air temperature THA, and the determination value Ps.
A map composed only of s may be used. In this case, the influence of the intake air temperature THA is not taken into account, but it can function as a reverse rotation prevention device.

【００５４】（２）上記実施の形態では、図３に示すフ
ローチャートのＳ５において、その後の点火時期制御の
実行を停止するための禁止フラグをセットし、この後に
おいて、ＣＰＵ４２は、点火時期制御ルーチンを実行す
る際に、前記セットした禁止フラグに基づいて、点火を
行わないようにすることにより、エンジン１１を停止し
た。(2) In the above embodiment, in step S5 of the flowchart shown in FIG. 3, a prohibition flag for stopping the execution of the subsequent ignition timing control is set, and thereafter, the CPU 42 executes the ignition timing control routine. Is executed, the engine 11 is stopped by not performing ignition based on the set inhibition flag.

【００５５】この代わりに、Ｓ５において、その後の燃
料噴射制御の実行を停止するための禁止フラグをセット
し、この後において、ＣＰＵ４２は、燃料噴射制御ルー
チンを実行する際に、前記セットした禁止フラグに基づ
いて、燃料噴射を行わないようにすることにより、エン
ジン１１を停止するようにしてもよい。このようにして
も、エンジン１１を逆回転時に停止させることができ
る。Instead, in S5, a prohibition flag for stopping the subsequent execution of the fuel injection control is set. Thereafter, the CPU 42 executes the set prohibition flag when executing the fuel injection control routine. , The engine 11 may be stopped by not performing the fuel injection. Even in this case, the engine 11 can be stopped during the reverse rotation.

【００５６】以上、本発明を具体化した各実施形態につ
いて説明したが、上各実施形態から把握できる技術的思
想について、その効果と共に以下に記載する。 （イ） 請求項１乃至請求項５のうちいずれか１項にお
いて、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
を備え、前記機関停止制御手段は、前記運転状態検出手
段の検出値に基づいて予め定めた判定値を越えたとき、
内燃機関を停止させることを特徴とする内燃機関の逆回
転防止装置。この場合、運転状態検出手段は、前記実施
形態のスロットルセンサ３６が相当する。While the embodiments embodying the present invention have been described above, the technical ideas that can be grasped from the above embodiments will be described below together with their effects. (B) In any one of claims 1 to 5, further comprising an operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine, wherein the engine stop control means is based on a detection value of the operating state detecting means. Exceeds the predetermined judgment value
A reverse rotation prevention device for an internal combustion engine, which stops the internal combustion engine. In this case, the operating state detecting means corresponds to the throttle sensor 36 of the above embodiment.

【００５７】（ロ） 請求項２ないし請求項５のうちい
ずれか１項において、前記吸気量調整手段の状態を検出
する調整手段状態検出手段を備え、同調整手段状態検出
手段により、運転状態を検出するものである内燃機関の
逆回転防止装置。調整手段状態検出手段により、運転状
態を検出することができる。この場合、調整手段検出状
態検出手段は、前記実施形態の構成中、スロットルセン
サ３６が相当する。(B) In any one of claims 2 to 5, further comprising an adjusting means state detecting means for detecting a state of the intake air amount adjusting means, wherein the operating state is determined by the adjusting means state detecting means. A reverse rotation prevention device for an internal combustion engine, which is to be detected. The operating state can be detected by the adjusting means state detecting means. In this case, the adjusting means detection state detecting means corresponds to the throttle sensor 36 in the configuration of the above embodiment.

【００５８】[0058]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１及び請求
項５の発明によれば、始動時において、正転時の誤判定
がないとともに、内燃機関の運転状態に応じた判定値を
使用することにより、逆回転の正確な判定を行なうこと
ができる。又、エンジン回転数（エンジン回転速度）に
よらない広範囲の領域での検出が可能となる。As described above in detail, according to the first and fifth aspects of the present invention, at the time of starting, there is no erroneous determination at the time of normal rotation, and the determination value according to the operating state of the internal combustion engine is determined. By using this, accurate determination of reverse rotation can be made. In addition, detection can be performed in a wide range regardless of the engine speed (engine speed).

【００５９】請求項２の発明によれば、請求項１の効果
に加えて、吸気量調整手段の状態を考慮することによ
り、予め定めた判定値を越えたとき、内燃機関を停止さ
せることができる。According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect, by taking into account the state of the intake air amount adjusting means, it is possible to stop the internal combustion engine when a predetermined judgment value is exceeded. it can.

【００６０】請求項３の発明によれば、より正確に判定
値が設定でき、内燃機関の逆回転時の正確な判定を行う
ことができる。このことにより、確実にエンジン逆回転
時において、エンジン停止を行うことができる。According to the third aspect of the present invention, the determination value can be set more accurately, and an accurate determination at the time of reverse rotation of the internal combustion engine can be performed. Thus, the engine can be reliably stopped at the time of reverse rotation of the engine.

【００６１】請求項４の発明によれば、内燃機関は点火
ができないことにより、確実に内燃機関の停止を行うこ
とができる。請求項５の発明によれば、内燃機関は、燃
料噴射を行うことができないことにより、確実に内燃機
関の停止を行うことができる。According to the invention of claim 4, since the internal combustion engine cannot be ignited, the internal combustion engine can be reliably stopped. According to the fifth aspect of the invention, since the internal combustion engine cannot perform the fuel injection, the internal combustion engine can be reliably stopped.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の一実施の形態のガソリンエンジンの
概略構成図FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a gasoline engine according to an embodiment of the present invention.

【図２】 ＥＣＵ等の電気的構成を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU and the like.

【図３】 同ＥＣＵにより実行される「逆回転防止制御
ルーチン」を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a “reverse rotation prevention control routine” executed by the ECU.

【図４】 判定値を割出すためのマップの説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram of a map for determining a determination value.

【図５】 エンジンの逆回転を行う場合のタイムチャー
ト。FIG. 5 is a time chart in the case of performing reverse rotation of the engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１…内燃機関としてのエンジン（内燃機関を構成す
る。）、 ２５…スロットルバルブ（吸気量調整手段を構成す
る。）、 ３１…点火プラグ（点火手段を構成する。）、 ３７…吸気圧センサ（圧力検出手段を構成する。） ３８…吸気温センサ（吸気温度検出手段を構成する。） ４１…ＥＣＵ（機関停止制御手段を構成する。）。11: engine as an internal combustion engine (constituting an internal combustion engine); 25: throttle valve (constituting intake amount adjusting means); 31: ignition plug (constituting ignition means); 37: intake pressure sensor ( A pressure detection unit is configured.) 38: an intake air temperature sensor (configures an intake air temperature detection unit) 41: an ECU (configures an engine stop control unit).

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G019 AB02 CB01 CB26 GA08 GA09 GA13 3G092 AA01 BA01 BA10 BB10 CA01 CB04 CB05 DC01 EA08 EA14 EA17 FA31 FA33 FA44 GA01 HA04Z HA05Z HA06Z HE01Z HE03Z HF19Z 3G301 HA01 JA08 JA36 MA24 PA07Z PA10Z PA11Z  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F-term (reference)

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 吸気通路の圧力を検出する圧力検出手段
と、 前記圧力検出手段にて検出された圧力に基づいて内燃機
関を停止させる機関停止制御手段を備えた内燃機関の逆
回転防止装置において、 前記機関停止制御手段は、吸気通路の圧力が内燃機関の
運転状態を考慮して予め定めた判定値を越えたとき、内
燃機関を停止させることを特徴とする内燃機関の逆回転
防止装置。1. A reverse rotation prevention device for an internal combustion engine, comprising: pressure detection means for detecting a pressure in an intake passage; and engine stop control means for stopping the internal combustion engine based on the pressure detected by the pressure detection means. The reverse rotation prevention device for an internal combustion engine, wherein the engine stop control means stops the internal combustion engine when the pressure in the intake passage exceeds a predetermined value determined in consideration of an operation state of the internal combustion engine. 【請求項２】 吸気通路を流れる吸入空気量を調整する
ための吸気量調整手段を備え、 内燃機関の運転状態は、吸気量調整手段の状態である請
求項１に記載の内燃機関の逆回転防止装置。2. The reverse rotation of the internal combustion engine according to claim 1, further comprising an intake air amount adjusting means for adjusting an amount of intake air flowing through the intake passage, wherein an operation state of the internal combustion engine is a state of the intake air amount adjusting means. Prevention device. 【請求項３】 内燃機関に流入する吸気の温度を検出す
る吸気温度検出手段を備え、 前記機関停止制御手段は、さらに、前記吸気温度検出手
段が検出した吸気温に応じて予め定められた判定値に基
づいて内燃機関を停止させることを特徴とする請求項１
又は請求項２に記載の内燃機関の逆回転防止装置。3. An intake air temperature detecting means for detecting a temperature of the intake air flowing into the internal combustion engine, wherein the engine stop control means further comprises a determination predetermined according to the intake air temperature detected by the intake air temperature detecting means. The internal combustion engine is stopped based on the value.
A reverse rotation prevention device for an internal combustion engine according to claim 2 or 3. 【請求項４】 前記機関停止制御手段は、内燃機関が備
える気筒に設けられた点火手段の点火を禁止するもので
ある請求項１ないし請求項３のうちいずれか１項に記載
の内燃機関の逆回転防止装置。4. The internal combustion engine according to claim 1, wherein said engine stop control means inhibits ignition of ignition means provided in a cylinder provided in the internal combustion engine. Reverse rotation prevention device. 【請求項５】 前記機関停止制御手段は、内燃機関が備
える気筒に対応して設けられた燃料噴射手段の燃料噴射
を禁止するものである請求項１ないし請求項３のうちい
ずれか１項に記載の内燃機関の逆回転防止装置。5. The engine stop control means according to claim 1, wherein said engine stop control means inhibits fuel injection of fuel injection means provided corresponding to a cylinder provided in the internal combustion engine. The reverse rotation prevention device for an internal combustion engine according to any one of the preceding claims.
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