ITTO991022A1 - Veicolo includente un'unita' di controllo per l'arresto/avviamento del motore. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Veicolo includente un 'unità di controllo per 1 'arresto /avviamento del motore"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un veicolo includente un'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore destinata ad interrompere, durante la marcia, il controllo dell'accensione di' un motore in una condizione specifica di arresto del veicolo ed a riavviare, dopo l'interruzione, il controllo dell'accensione del motore in risposta ad un'operazione specifica di movimento del veicolo, ed in particolare ad un veicolo includente un'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore destinata a migliorare le prestazioni in accelerazione al momento del movimento del veicolo.

Un'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore destinata ad evitare la produzione di gas di scarico in particolare durante il funzionamento al minimo ed il consumo di combustibile dal punto di vista della protezione ambientale e del risparmio energetico, è stata descritta, ad esempio, nel Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Sho 63-75.323. L'unità di controllo è caratterizzata dal fatto che, quando un veicolo è fermo, il motore è automaticamente arrestato, e quando la manopola dell'acceleratore è azionata nella condizione di arresto del veicolo per far muovere il veicolo, il motore è automaticamente riavviato per far avanzare il veicolo.

D'altra parte, per un veicolo leggero quale un motociclo o un triciclo, può essere desiderabile accendere un proiettore durante la marcia non soltanto di notte, ma anche di giorno. Tuttavia, poiché l'accensione del proiettore aumenta il livello di generazione di energia elettrica di un generatore, la coppia richiesta per azionare il generatore aumenta in misura corrispondente. Come risultato, il veicolo in cui il proiettore rimane abitualmente acceso genera un problema per il fatto che il carico meccanico del motore aumenta, per cui non è possibile ottenere prestazioni in accelerazione sufficienti.

Per risolvere il problema precedente, è stata descritta una tecnica nel Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Sho 58-179.134 in cui il livello di generazione di energia elettrica di un generatore è ridotto durante una accelerazione rapida in modo da ridurre il carico di un motore, assicurando così prestazioni sufficienti in accelerazione .

Per un veicolo leggero quale un motociclo o un triciclo, può essere desiderabile mantenere la condizione di accensione di un proiettore per migliorare la visibilità per un altro veicolo nella corsia opposta non soltanto durante la marcia, ma anche durante l'arresto in un incrocio stradale in attesa del verde ad un semaforo, della possibilità di svoltare, o simili.

Per il veicolo includente l'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore, tuttavia, poiché il motore è automaticamente arrestato all'arresto del veicolo, se il proiettore viene lasciato acceso, la scarica della batteria procede rapidamente. Come risultato, al momento del movimento del veicolo dopo l'arresto automatico, il livello dì generazione di energia elettrica del generatore aumenta, per cui il carico.del motore aumenta in misura corrispondente, riducendo così le prestazioni in accelerazione.

Come precedentemente descritto, per il veicolo includente l'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore in cui il proiettore viene lasciato acceso anche durante la sosta del veicolo, nasce il problema dovuto al fatto che non è possibile ottenere prestazioni sufficienti in accelerazione non soltanto al momento di una accelerazione rapida durante la marcia, ma anche durante il movimento normale del veicolo dopo l'arresto automatico del motore .

Per risolvere il problema precedentemente descritto del veicolo secondo la tecnica anteriore, è stata realizzata la presente invenzione, ed uno scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un veicolo includente un'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore in cui un proiettore viene lasciato acceso anche durante la sosta del veicolo, caratterizzato dal fatto che si ottengono prestazioni desiderabili in accelerazione anche al momento del movimento del veicolo dopo l'arresto automatico del motore.

Per raggiungere lo scopo precedente, secondo la presente invenzione, si realizza un veicolo ind ùdente un'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore destinata ad interrompere, durante il funzionamento, il controllo dell'accensione di un motore in una condizione specifica di sosta del veicolo ed a riavviare, dopo l'interruzione, il controllo dell'accensione del motore in risposta ad un'operazione specifica di movimento del veicolo. Il veicolo è caratterizzato dal fatto che

(1) l'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore include: un mezzo di rilevazione di un'operazione di movimento del veicolo destinato a rilevare un'operazione di movimento del veicolo, ed un mezzo limitatore di carica destinato a limitare la carica da un generatore ad una batteria per un periodo di tempo specifico se rileva l'operazione di movimento del veicolo;

(2) l'unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore include inoltre un mezzo di rilevazione di un'operazione di accelerazione destinato a rilevare un'operazione di accelerazione eseguita da un conducente durante la marcia, ed il mezzo limitatore di carica limita la carica dal generatore alla batteria per il periodo di tempo specifico se l'operazione di accelerazione o l'operazione di movimento del veicolo è rilevata dal mezzo di rilevazione di operazione di accelerazione o dal mezzo di rilevazione di operazione di·movimento del veicolo;

(3) l'unità di controllo * per l'arresto/avviamento del motore include inoltre un regolatore destinato a controllare la tensione fornita in uscita dal generatore rendendola pari ad una tensio-" ne di carica e ad alimentare la tensione di carica alla batteria, ed il mezzo limitatore di carica limita la carica riducendo la tensione di carica del regolatore; e

(4) l'unità di controllo per 1'arresto/avviamento del motore include inoltre un mezzo di commutazione per controllare l'alimentazione di energia elettrica ad un proiettore del veicolo ed un mezzo di controllo del proiettore per controllare 1'apertura/chiusura del mezzo di commutazione, e quando il controllo dell'accensione del motore è interrotto, il mezzo di controllo del proiettore interrompe il mezzo di commutazione in modo da ridurre sostanzialmente la tensione applicata al proiettore.

Secondo la caratteristica (1), quando viene rilevata l'operazione di movimento del veicolo, la carica dal generatore alla batteria è limitata in modo da ridurre il carico elettrico del generatore. Di conseguenza, poiché la coppia richiesta affinché il motore azioni il generatore è ridotta, le prestazioni in accelerazione sono migliorate. Inoltre, poiché la carica dal generatore alla batteria al momento del movimento del veicolo dalla condizione di sosta non è interrotta ma soltanto limitata, non si verifica l'inconveniente dovuto al fatto che la luce del proiettore si abbassa al momento del movimento del veicolo dalla condizione di sosta.

Secondo la caratteristica (2), le prestazioni in accelerazione possono essere migliorate non soltanto al momento del movimento del veicolo dalla condizione di sosta, ma anche al momento di una accelerazione durante la marcia.

Secondo la caratteristica (3), la limitazione della carica al momento del movimento del veicolo dopo la condizione di sosta o al momento di una accelerazione può essere eseguita in modo semplice mediante controllo di una tensione del regolatore.

Secondo la caratteristica (4), quando il controllo dell'accensione del motore è interrotto durante la sosta del veicolo ed il motore è automaticamente arrestato, la tensione applicata al proiettore è sostanzialmente ridotta, e di conseguenza la scarica della batteria può essere limitata senza lo spegnimento del proiettore. Come risultato, poiché il livello di carica dal generatore alla batteria può essere ridotto al momento del movimento successivo del veicolo, il carico elettrico del generatore è ridotto migliorando così le prestazioni in accelerazione al momento del movimento del veicolo.

Nel seguito, la presente invenzione sarà descritta in dettaglio con riferimento ai disegni, nei quali :

la figura 1 rappresenta una vista laterale che mostra la configurazione complessiva di un motociclo di tipo scooter sul quale è montato un sistema di controllo per l'arresto/avviamento del motore secondo la presente invenzione;

la figura 2 rappresenta una vista in pianta di un quadro strumenti e delle regioni ad esso vicine in un motociclo di tipo scooter;

le figure 3(a) e 3(b) rappresentano viste in sezione che mostrano una porzione essenziale di una manopola dell’acceleratore;

la figura 4 rappresenta una tipica vista che mostra lo schema di una unità di rilevazione della presenza del conducente;

la figura 5 rappresenta una vista in sezione lungo la linea II-II di un motore a combustione interna illustrato nella figura 1;

la figura 6 rappresenta uno schema a blocchi che mostra la configurazione complessiva di un sistema di controllo per l'arresto/avviamento in accordo con una forma di attuazione della presente invenzione ;

la figura 7 rappresenta uno schema a blocchi che mostra la funzione di una unità di controllo principale;

la figura 8 rappresenta uno schema a blocchi, che costituisce una prosecuzione di quello riportato nella figura 7, che mostra la funzione dell'unità di controllo principale;

la figura 9 rappresenta un elenco di operazioni principali dell'unità di controllo principale;

la figura 10 rappresenta un diagramma che mostra condizioni per la commutazione di modalità operative e configurazioni operative tra l'una e l'altra;

la figura 11 rappresenta uno schema a blocchi che mostra la configurazione complessiva di un sistema di controllo per 1'arresto/aw iamento in accordo con un'altra forma di attuazione della presente invenzione;

le figure 12(a) e 12(b) rappresentano viste in sezione ingrandite che mostrano una porzione essenziale dell'unità di rilevazione della presenza del conducente in una posizione di assenza del conducente;

la figura 13 rappresénta una vista in prospettiva di un organo di collegamento contenuto nell'unità di rilevazione della presenza del conducente;

la figura 14 rappresenta una vista ingrandita che mostra una porzione essenziale di una struttura di un secondo perno di cerniera;

la figura 15 rappresenta una vista in sezione ingrandita che mostra una porzione essenziale dell'unità di rilevazione della presenza del conducente in una posizione di presenza del conducente;

la figura 16 rappresenta una vista in sezione ingrandita che mostra una porzione essenziale dell'unità di rilevazione della presenza del conducente in una posizione in cui una sella è sollevata per aprire un contenitore portaoggetti;

la figura 17 rappresenta una vista in sezione ingrandita che mostra una porzione essenziale di un esempio dell'unità di rilevazione della presenza del conducente in cui il secondo perno di cerniera è configurato come un perno avente in sezione trasversale una forma circolare;

la figura 18 rappresenta una vista in sezione ingrandita che mostra una porzione essenziale di un esempio dell'unità di rilevazione della presenza del conducente in cui una molla elicoidale è disposta sul lato del veicolo;

le figure 19(a) e 19(b) rappresentano viste in sezione di un mezzo di spinta dell'organo di collegamento;

la figura 20 rappresenta una vista in sezione ingrandita che mostra una porzione essenziale di un esempio dell'unità di rilevazione della presenza del conducente in cui la molla elicoidale è fissata sul lato della sella;

la figura 21 rappresenta uno schema a blocchi di una variante del sistema di controllo per l'arresto/avviamento illustrato nella figura 6; e

la figura 22 rappresenta un elenco di operazioni principali di un'unità di controllo principale della variante illustrata nella figura 21.

La figura 1 rappresenta una vista laterale che mostra la configurazione complessiva di un motociclo di tipo scooter 1.

Una parte anteriore 2 del corpo è collegata ad una parte posteriore 3 del corpo attraverso una pedana ribassata 4. Un telaio del corpo,'che costituisce la struttura .di ossatura del corpo del veicolo, comprende sostanzialmente un tubo discendente 6 ed un tubo principale 7. Un serbatoio di combustibile ed un contenitore portaoggetti (nessuno dei quali è rappresentato) sono supportati dal tubo principale 7, ed una sella 8 è disposta sopra il serbatoio di combustibile ed il contenitore portaoggetti. La sella 8 funge da contenitore portaoggetti disposto sotto la sella 8, ed è configurata in modo da essere sollevabile attraverso un meccanismo di cerniera previsto su una porzione anteriore FR della sella 8 per aprire/chiudere il contenitore portaoggetti. Nella parte anteriore 2 del corpo, un manubrio 11 è supportato in modo girevole da una testa di sterzo 5 in modo da estendersi verso l'alto da quest 'ultima, ed una forcella anteriore 12 è anch'essa supportata in modo girevole dalla testa di sterzo 5 in modo da estendersi verso il basso da quest'ultima. Una ruota anteriore 13 è supportata in modo girevole dall'estremità inferiore della forcella anteriore 12. La porzione superiore del manubrio 11 è ricoperta da un rivestimento del manubrio 33 che funge da quadro strumenti. Una staffa 15 sporge dall'estremità inferiore di una porzione ascendente del tubo principale 7, ed una unità oscillante 17 è collegata in modo oscillante alla, e supportata dalla staffa 15 attraverso un braccetto 16.

Un motore a combustione interna monocilindrico a due tempi 200 è montato sulla porzione anteriore dell'unità oscillante 17.’ Un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 35 si estende all'indietro dal motore a combustione interna 200. Un meccanismo riduttore 38 è disposto sulla porzione posteriore del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 35 con l'interposizione di un innesto centrifugo, ed una ruota posteriore 21 è supportata in modo girevole dal meccanismo riduttore 38. Un ammortizzatore posteriore 22 è inserito tra l'estremità superiore del meccanismo riduttore 38 ed una porzione superiore curva del tubo principale 7. Un carburatore 24 collegato ad un condotto di aspirazione 23 che si estende da un cilindro 32 del motore a combustione interna 200 ed un filtro dell'aria 25 collegato al carburatore 24, sono disposti sulla porzione anteriore dell'unità oscillante 17.

Un cavalletto principale 26 è montato in modo articolato su una staffa di sospensione 18 sporgente dalla porzione inferiore di un involucro 31 dell'unità oscillante. L'estremità di base della pedivelia 28 di un pedale di avviamento è fissata su un albero del pedale di avviamento 27 sporgente da un coperchio 36 dell'involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 35, ed un pedale di avviamento 29 è disposto all'estremità esterna della pedivella 28 del pedale di avviamento.

La figura 2 rappresenta una vista in pianta del quadro strumenti e delle zone ad esso vicine del motociclo 1. Il quadro strumenti 90 disposto sul rivestimento del manubrio 33 comprende un tachimetro 91, un indicatore di sosta 56, ed un indicatore della batteria 76. Come sarà descritto in dettaglio in seguito, l'indicatore di sosta 56 lampeggia all'arresto del motore durante il controllo per 1'arresto/avviamento del motore, per avvertire il conducente che, se una valvola del gas viene aperta, il motore sarà immediatamente avviato, consentendo così l'avanzamento del veicolo. L'indicatore della batteria 76 lampeggia se la tensione della batteria si riduce ad un valore specifico, per avvertire il conducente di una carenza del livello di carica della batteria.

Il rivestimento del manubrio 33 è provvisto di un interruttore di minimo 53 per permettere o inibire il funzionamento al minimo, e di un interruttore di avviamento 58 per attivare un motorino di avviamento. La porzione di estremità destra del manubrio 11 ha una manopola dell'acceleratore 92 ed una leva del freno 93. Inoltre, una porzione di radice di ciascuna delle manopole dell'acceleratore destra e sinistra comprende un interruttore dell'avvisatore acustico, un interruttore di lampeggio, e simili, come in un motociclo tradizionale; tuttavia tali componenti non sono illustrati nella figura 2.

La figura 3(a) rappresenta una vista in sezione che mostra una porzione principale della manopola dell'acceleratore 92, e la figura 3(b) rappresenta una vista in sezione lungo la linea I-I della figura 3(a). Come illustrato nella figura 3(a), un corpo principale 182 della manopola dell'acceleratore è inserito in modo girevole intorno ad un tubo del manubrio 181, e la periferia esterna del corpo principale 182 della manopola dell'acceleratore è ricoperta da un rivestimento 183 della manopola. Il corpo principale 182 della manopola dell'acceleratore ha una flangia circonferenziale 182a, e, come illustrato nella figura 3(b), una prima estremità 185a di un filo dell'acceleratore 185 è bloccata sulla flangia 182a. Il corpo principale 182 della manopola dell'acceleratore è normalmente sollecitato da una forza elàstica di una molla 184 nella direzione di chiusura dell'acceleratore. Quando il corpo principale 182 della manopola dell'acceleratore è ruotato dal conducente nella direzione di apertura dell'acceleratore contro la spinta della molla 184, il filo dell'acceleratore 185 è richiamato verso l'interno aprendo la valvola del gas. Con riferimento al movimento di rotazione della valvola del gas, è lasciato un gioco dando origine ad un movimento di rotazione a vuoto. Quindi, quando il movimento di rotazione della manopola dell'acceleratore 92 supera il campo· di gioco, la valvola del gas è realmente aperta.

Una sporgenza 51 è formata sulla flangia 182a ed un interruttore della valvola del gas 52 è disposto in modo da essere chiuso/aperto quando la sporgenza 51 si allontana da, o entra in contatto con l'interruttore della valvola del gas 52. Quando il corpo principale 182 della manopola dell'acceleratore è aperto dalla posizione illustrata nella figura 3(b) di un angolo specifico entro un campo di angolo di gioco 3, l'interruttore della valvola del gas 52 chiude il contatto, ossia è chiuso. Più in particolare, quando la flangia 182a è ruotata dell'angolo specifico entro il campo di angolo di gioco θ nella direzione di apertura della valvola del gas, 1'interruttore della valvola del gas 52 è chiuso in modo da avviare il motorino di avviamento, e quando la flangia 182a è ulteriormente ruotata in misura tale per cui l'angolo di rotazione superi il campo di angolo di gioco 3, la valvola del gas è effettivamente aperta. Il conducente può mantenere la condizione di sosta del veicolo con la rotazione del motore fissando la manopola dell'acceleratore 92 in una posizione in cui il suo angolo di rotazione supera il campo di angolo di gioco 3. La configurazione precedente dell'interruttore della valvola del gas 52 è soltanto illustrativa, e perciò la presente invenzione non è ad essa limitata. Ad esempio, l'interruttore della valvola del gas 52 può essere configurato in modo da essere chiuso esattamente quando, o dopo che la valvola del gas è realmente aperta.

E' prevista una molla della valvola del gas (non rappresentata), che ha un effetto sulla valvola del gas nella direzione di chiusura della valvola del gas. Più in particolare, la molla della valvola del gas è sollecitata nella direzione in cui la manopola dell'acceleratore è normalmente chiusa. Di conseguenza, poiché la forza repulsiva della molla della valvola del gas agisce anche entro il campo di angolo di gioco 3, l'interruttore della valvola del gas 52 è automaticamente chiuso anche entro il campo di angolo di gioco 9 in cui non vi è forza di richiamo del filo dell'acceleratore 185.

L'interruttore della valvola del gas 52 può essere sostituito da un sensore di apertura della valvola del gas. In questo caso, una posizione di chiusura completa della valvola del gas definita dal sensore di apertura della valvola del gas corrisponde alla condizione aperta dell'interruttore della valvola del gas 52, e posizioni diverse dalla posizione di chiusura completa della valvola del gas definita dal sensore di apertura della valvola del gas corrispondono alla condizione chiusa dell'interruttore della valvola del gas 52. L'uso del sensore di apertura della valvola del gas invece del sensore della valvola del gas 52 permette di eseguire in modo accurato un controllo di carica che sarà descritto in seguito.

La figura 5 rappresenta una vista in sezione lungo la linea II-II del motore a combustione interna 200 illustrato nella figura 1. Il motore a combustione interna 200 è configurato in modo che .un blocco cilindro 203 ed una testata 204 siano assemblati in sequenza su un basamento 202 diviso in basamenti destro e sinistro 202R e 202L. Un albero a gomiti 201 che si estende da destra verso sinistra nella direzione orizzontale è supportato in modo girevole dai basamenti destro e sinistro 202R e 202L. Il blocco cilindro 203 ha un passaggio di scarico {non rappresentato) e passaggi di lavaggio 205 che si estendono da luci di lavaggio che sboccano in un foro di cilindro, essendo così in comunicazione con una camera di manovella del basamento 202.

Una candela di accensione 206 rivolta verso una camera di combustione è inserita nella testata 204. La testata 204 ed il blocco cilindro 203 sono ricoperti da uno schermo della ventola 207 tranne la porzione esposta della candela di accensione 206. Il basamento sinistro 202L funge da involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia, ed una puleggia conduttrice per cinghia 210 è disposta sull'albero a gomiti 201 che attraversa il basamento sinistro 202L in modo da essere girevole con l'albero a gomiti 201.

La puleggia conduttrice per cinghia 210 è composta da una semi-puleggia lato fisso 210L e da una semi-puleggia lato mobile 210R. La semi-puleggia lato fisso 210L è fissata in corrispondenza di una porzione di estremità sinistra dell'albero a gomiti 201 tramite un mozzo 211, e la semi-puleggia lato mobile 21QR posizionata sul lato destro della semipuleggia lato fisso 210L è collegata mediante profili scanalati all'albero a gomiti 201. La semipuleggia lato mobile 210R è mobile in direzione di avvicinamento o di allontanamento rispetto alla semi-puleggia lato fisso 210L. Una cinghia a V 212 è avvolta tra le due semi-pulegge 210L e 210R.

Una piastra a camma 215 posizionata sul lato destro della semi-puleggia lato mobile 210R è fissata sull'albero a gomiti 201. Un elemento scorrevole 215a disposto sul bordo periferico esterno della piastra a camma 215 è in impegno per scorrimento con un risalto di scorrimento 210Ra della piastra a camma che è formato sul bordo periferico esterno della semi-puleggia lato mobile 210R in modo da estendersi verso l'esterno da esso nella direzione assiale. Il lato periferico esterno della piastra a camma 215 della semi-puleggia lato mobile 210R ha un piano di inclinazione inclinato sul lato della piastra a camma 215, ed una massa sferica a secco 216 è contenuta in uno spazio tra il piano di inclinazione e la semi-puleggia mobile 210R.

Con l'aumento della velocità di rotazione dell'albero a gomiti 201, la massa sferica a secco 216 tra la semi-puleggia lato mobile 210R e la piastra a camma 215 è fatta ruotare con esso muovendosi così nella direzione centrifuga a causa di una forza centrifuga ad essa applicata, per cui la semi-puleggia lato mobile 210R è spinta dalla massa sferica a secco 216 a muoversi verso sinistra verso la semipuleggia lato fisso 210L. La cinghia a V 212 trattenuta tra le due semi-pulegge 210L e 210R è così fatta muovere nella direzione centrifuga. Ciò produce un aumento del raggio di avvolgimento della cinghia a V 212.

Una puleggia condotta (non illustrata) corrispondente alla puleggia conduttrice per cinghia 210 è disposta sulla porzione posteriore del veicolo. La cinghia a V 212 è anche avvolta intorno alla puleggia condotta. La potenza sviluppata dal motore a combustione interna 200 è automaticamente regolata ed è trasmessa ad un innesto centrifugo ed al meccanismo di trasmissione a cinghia, per essere utilizzata per il comando della ruota posteriore 21 attraverso il meccanismo riduttore 38 e simili.

Un coperchio 220 dell'involucro del cambio di velocità si estende all'indietro dalla puleggia conduttrice per cinghia 210 e copre, da sinistra, la camera del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia. L'albero 27 del pedale di avviamento è supportato in modo girevole dalla porzione anteriore del coperchio 220 dell’involucro del cambio di velocità in una condizione in cui attraversa quest'ultimo. L'albero del pedale di avviamento 27 è sollecitato da una molla di richiamo 223. Un ingranaggio elicoidale conduttore 222 è disposto intorno ad una porzione di estremità, posizionata all'interno del coperchio 220 dell'involucro del cambio di velocità, dell'albero del pedale di avviamento 27. Un albero scorrevole 224 è supportato dal coperchio 220 dell'involucro del cambio di velocità in modo da essere coassiale con l'albero a gomiti 201 ed essere girevole e scorrevole assialmente rispetto al coperchio 220 dell'involucro del cambio di velocità. Un ingranaggio elicoidale condotto 225 in presa con l'ingranaggio elicoidale conduttore 222 è formato sull'albero scorrevole 224. Una ruota a denti d'arresto 226 è fissata all'estremità destra (nella figura 5) dell'albero scorrevole 224. L'albero scorrevole 224 così provvisto dell'ingranaggio elicoidale condotto 225 e della ruota a denti d'arresto 226 è complessivamente sollecitato verso sinistra nella figura 5 da una molla di frizione 227.

Un nottolino destinato ad impegnarsi con la ruota a denti d'arresto 226 è formato su un mozzo 211 disposto sull'albero a gomiti 201. La ruota a denti d'arresto 226 può essere portata in contatto con, o separata dal nottolino a causa del movimento di scorrimento dell'albero scorrevole 224 rispetto al coperchio 220 dell'involucro del cambio di velocità. Quando il pedale di avviamento 29 è azionato e l'albero del pedale di avviamento 27 è fatto ruotare contro la forza di spinta della molla di richiamo 223, l'ingranaggio elicoidale conduttore 222 è fatto ruotare integralmente con l'albero del pedale 27, per cui l'ingranaggio elicoidale condotto 225 in presa con l'ingranaggio elicoidale conduttore 222 è fatto ruotare integralmente con l'albero scorrevole 224 ed è fatto scorrere sul lato del mozzo 211 contro la forza di spinta della molla di frizione 227. Come risultato, la ruota a denti d'arresto 226 entra in presa con il nottolino del mozzo 211, facendo ruotare in modo forzato l'albero a gomiti 201, avviando così il motore a combustione interna 200.

Il basamento destro 202R, realizzato in una forma approssimativamente cilindrica, si estende verso destra da un cuscinetto di banco 209 che supporta in modo girevole l'albero a gomiti 201. L'albero a gomiti 201 sporge lungo l'asse del basamento destro 202R. Un motorino di avviamento/generatore 250 comprendente un motorino di avviamento ed un alternatore combinato con il motorino di avviamento, è disposto nel corpo cilindrico del basamento destro 202R.

Un rotore interno (rotore girevole interno del tipo a magneti) 251 è disposto intorno ad una porzione convergente all'estremità anteriore dell'albero a gomiti 201 ed è fissato ad esso per mezzo di un dado 253. Di conseguenza, il rotore interno 251 è girevole integralmente con l’albero a gomiti 201. La superficie periferica esterna del rotore interno 251 presenta sei cave, ciascuna delle quali è realizzata in una forma ad arco di circonferenza in sezione trasversale. Un magnete 271 realizzato in una lega neodimio-ferro-boro è inserito in ciascuna cava del rotore interno 251.

Uno statore esterno 270 disposto intorno alla periferia esterna del rotore interno 251 è supportato mediante avvitamento di una vite 279 che attraversa il bordo periferico esterno dello statore esterno 270 in una parete cilindrica 202a del basamento 202. Un nucleo dello statore esterno 270 è composto da sottili lamierini di acciaio impaccati, ed un avvolgimento generatore 272 ed un avvolgimento di avviamento 273 sono avvolti intorno ad una molteplicità di denti estendentisi nella direzione centrale dai sottili lamierini di acciaio impaccati. L'avvolgimento generatore 272 e l'avvolgimento di avviamento 273 sono avvolti intorno ai denti in modo da essere spostati verso l'interno nella direzione dell'albero a gomiti. In altre parole, la misura in cui gli avvolgimenti 272 e 273 sporgono verso l'esterno nella direzione assiale è resa piccola.

L'avvolgimento generatore 272 e l'avvolgimento di avviamento 273 sporgono in direzione assiale maggiormente verso l'interno che verso l'esterno nella parete cilindrica 202a del basamento 202, dando origine ad una forma anulare. Un meccanismo collettore a spazzole 263 è disposto in uno spazio interno ricavato nella forma anulare precedente degli avvolgimenti 272 e 273. Un portaspazzole 262 che permette il passaggio dell'albero a gomiti 201 attraverso di esso nello spazio interno precedente è disposto intorno all'albero a gomiti 201 in modo che la sua rotazione circonferenziale rispetto all'albero a gomiti 201 sia impedita e sia consentito soltanto il suo movimento di scorrimento assiale rispetto all'albero a gomiti 201. Il portaspazzole 262 è sollecitato assialmente verso l'interno da una molla 274 inserita tra il rotore interno 251 ed il portaspazzole 262.

Spazzole 263 sono disposte in una molteplicità di posizioni specifiche sulla superficie interna del portaspazzole 262 in modo da essere sollecitate da una molla e sporgere da esso. Un supporto del collettore 265 è disposto in modo da fronteggiare la superficie interna del portaspazzole 262. L'albero a gomiti 201 passa attraverso la porzione centrale del supporto del collettore 265. Il bordo periferico esterno del supporto del collettore 265 è supportato rigidamente dalle porzioni, sporgenti sostanzialmente verso l'interno nella direzione assiale, dell'avvolgimento generatore 272 e dell'avvolgimento di avviamento 273.

Lamelle del collettore 267 sono disposte concentricamente in posizioni specifiche sulla superficie, opposta al portaspazzole 262, del supporto del collettore 265. Il portaspazzole 262, che è girevole integralmente con l'albero a gomiti 201, può avvicinarsi o allontanarsi rispetto al supporto fisso del collettore 265. Quando il portaspazzole 262 è avvicinato al supporto del collettore 265, le spazzole 263 sono portate in contatto con le lamelle associate del collettore 267.

Una porzione cilindrica interna 231 ed una porzione cilindrica esterna 232 si estendono assialmente verso l’esterno dall'estremità esterna del rotore interno 251 nella direzione dell'albero a gomiti. La porzione cilindrica interna 231 copre la regione intorno al dado 253 avvitato nell'estremità anteriore dell'albero a gomiti 201, e la porzione cilindrica esterna 232 copre coassialmente il lato esterno della porzione cilindrica interna 231. Un meccanismo regolatore 230 è disposto tra la porzione cilindrica interna 231 e la porzione cilindrica esterna 232. Più in particolare, la superficie periferica interna della porzione cilindrica esterna 232 è convergente, e tale porzione convergente è considerata come organo esterno del regolatore; un organo interno del regolatore 233 è inserito in modo scorrevole assialmente sulla periferia esterna della porzione cilindrica interna 231; ed una massa sferica 234 del regolatore è inserita tra l'organo interno 233 del regolatore e la porzione cilindrica esterna 232.

Un albero di collegamento 235 avente la prima estremità fissata all'organo interno 233 scorrevole assialmente del meccanismo regolatore 230 passa attraverso il rotore interno 251 parallelamente all'albero a gomiti 201, e l'estremità anteriore dell'albero di collegamento 235 è accoppiata con il portaspazzole 262. L'albero di collegamento 235, che collega l'organo interno 233 del regolatore al portaspazzole 262, è mobile insieme con l'organo interno 233 del regolatore ed il portaspazzole 262 nella direzione dell'albero a gomiti.

Quando l'albero a gomiti 201 è arrestato, il portaspazzole 262 è sollecitato assialmente verso l'interno dalla forza di spinta della molla 223 in modo che le spazzole 263 siano in contatto con le lamelle del collettore 267. Di conseguenza, in questa condizione, una corrente alimentata dalla batteria passa nell'avvolgimento di avviamento 273 attraverso le porzioni di contatto delle spazzole 263 con le lamelle 267 del collettore, creando una coppia di rotazione sul rotore interno 251. Come risultato, l'albero a gomiti 201 è fatto ruotare da tale coppia di rotazione del rotore interno 251, avviando così il motore a combustione interna 200.

Con l'aumento del numero di giri del motore, la sfera 234 si avvicina alla periferia esterna lungo la superficie interna convergente della porzione cilindrica esterna 232, in modo che l'organo interno 233 del regolatore sia fatto scorrere assialmente verso l'esterno ed il portaspazzole 262 sia fatto muovere assialmente verso l'esterno insieme con l'organo interno 233 del regolatore attraverso l'albero di collegamento 235. Come risultato, quando il numero di giri del motore supera un valore specifico, le spazzole 263 sono automaticamente allontanate dalle lamelle 267 del collettore. Successivamente, la batteria è caricata dall'avvolgimento generatore 272.

Un rotore a disco anulare 240 per rilevare un angolo di manovella è disposto sulla porzione di bordo della porzione cilindrica esterna 232 che fa parte del meccanismo regolatore 230 in modo che il bordo periferico interno del rotore 240 sia accoppiato integralmente con esso. Un generatore di impulsi 241 è disposto in una posizione specifica vicino al bordo periferico esterno del rotore 240. Intagli ripetitivi formati nel bordo periferico esterno del rotore 240 che ruota insieme con l’albero a gomiti 201 attraverso il rotore interno 251 sono rilevati dal generatore di impulsi 241, determinando così l'angolo di manovella. Il rotore a disco anulare 240 copre i lati esterni dell'avvolgimento generatore 272 e dell'avvolgimento di avviamento 273 dello statore esterno 270. Un organo a ventola 280 destinato al raffreddamento forzato ad aria del motore a combustione interna è disposto integralmente sul rotore 240 in modo da sporgere assialmente verso l'esterno da quest'ultimo.

L'organo a ventola 280 è configurato in modo che la porzione di mantello di una porzione conica centrale 280a sia fissata alla porzione cilindrica esterna 232 del rotore interno 251 tramite una vite 246 ed una ventola 280b disposta sulla periferia esterna della porzione di mantello sia rivolta verso l'esterno rispetto al rotore 240. L'organo a ventola 280 è ricoperto da un coperchio della ventola 281.

Il motorino di avviamento/generatore per un veicolo in questa forma di attuazione, avente la configurazione precedentemente descritta, presenta i seguenti effetti. Poiché il meccanismo collettore a spazzole 263 è disposto assialmente verso l'interno rispetto al rotore interno 251 ed il meccanismo regolatore 230 separato dal meccanismo collettore a spazzole 263 è disposto assialmente verso l'esterno rispetto al rotore interno 251, è possibile rendere piccola la misura in cui i componenti sporgono verso l'esterno nella direzione dell'albero a gomiti.

Poiché l'avvolgimento generatore 272 e l'avvolgimento di avviamento 273 sono avvolti intorno ai denti del nucleo dello statore esterno 270 in modo da essere più spostati verso l'interno che verso l’esterno nella direzione assiale, la misura in cui gli avvolgimenti 272 e 273 sporgono verso l'esterno nella direzione assiale è resa piccola. Come risultato, è possibile limitare la misura in cui il rotore 240 e l'organo a ventola 280 disposto all'esterno degli avvolgimenti 272 e 273 sporgono assialmente verso l'esterno, e di conseguenza rendere ancora più piccola la misura in cui i componenti sporgono verso l'esterno nella direzione dell'albero a gomiti.

Aria esterna, che è introdotta nel coperchio della ventola 281 attraverso un ingresso di aria esterna 281a formato nel coperchio della ventola 281 dalla rotazione della ventola 280b, è distribuita verso il lato periferico esterno lungo la porzione conica centrale 280a; tuttavìa l'aria esterna così distribuita verso il lato periferico esterno è intercettata dal rotore 240 e così non si infiltra sul lato del motorino di avviamento/generatore 250. Così difficilmente l'aria esterna penetra nel meccanismo collettore a spazzole 263 disposto più in profondità del, o assialmente verso l'interno rispetto al motorino di avviamento/generatore 250, con il risultato di evitare che il meccanismo collettore a spazzole 263 sìa interessato da polvere contenuta nell'aria esterna .

Le configurazioni di una porzione di cerniera per aprire/chiudere la sella 8 e di un interruttore di presenza del conducente disposto vicino alla porzione di cerniera saranno descritte nel seguito. La figura 4 rappresenta una tipica vista che mostra la struttura della porzione di cerniera per aprire/chìudere la sella 8. Con riferimento alla figura 4, la sella 8 che funge da coperchio per il contenitore portaoggetti 9 disposto sotto la sella 8, è disposta in modo da poter essere aperta/chiusa nella direzione indicata da una freccia A rispetto al contenitore portaoggetti 9. La sella 8 può essere aperta/chiusa attraverso un perno di cerniera 102 ed un organo di collegamento 100 che sono previsti entrambi sul contenitore portaoggetti 9. L'organo di collegamento 100 è oscillante intorno al perno di cerniera 102. L'altra estremità, opposta all'estremità collegata al perno di cerniera 102, dell'organo di collegamento 100 è collegata in modo girevole ad una seconda porzione di cerniera 110 disposta su un telaio 8a della sella 8. Come risultato, la sella 8 può essere fatta oscillare intorno al perno di cerniera 102 nella direzione indicata da una freccia A e può anche essere fatta oscillare intorno al secondo perno di cerniera 110 nella direzione indicata da una freccia B.

Una molla 103 è inserita tra l'organo di collegamento 100 ed il telaio 8a per sollecitare in verso orario la sella 8 intorno al secondo perno di cerniera 110. Un interruttore di presenza del conducente 54 è anche disposto tra l'organo di collegamento 100 ed il telaio 8a. Quando il conducente è seduto sulla sella 8 ed il telaio 8a è ruotato in una misura specifica in verso antiorario intorno al secondo perno di cerniera 110, l'interruttore di presenza del conducente 54 è chiuso per rilevare la condizione di presenza del conducente.

L'esempio concreto della struttura il cui principio è illustrato nella figura 4 sarà descritto nel seguito. Le figure 12(a) e 12(b) rappresentano viste in sezione ingrandite della porzione anteriore della sella 8, che illustrano una condizione corrispondente ad una prima posizione in cui il conducente non è seduto sulla sella 8. Con riferimento alle figure 12(a) e 12(b), un supporto 101 destinato a supportare l'organo di collegamento 100 è previsto sul contenitore portaoggetti 9. Il perno di cerniera 102 passa attraverso il supporto 101, e le due estremità del perno di cerniera 102 passano attraverso l'organo di collegamento 100 e supportano l'organo di collegamento 100. L’organo di collegamento 100 supportato dal supporto 101 può oscillare intorno al perno di cerniera 102 nella direzione indicata dalla freccia A.

Viti 111, che sono introdotte nel telaio 8a della sella 8, passano attraverso fori (descritti in seguito) previsti nell'altra porzione di estremità dell'organo di collegamento 100 e sono avvitate in dadi 112. In altre parole, l'organo di collegamento 100 è trattenuto tra i dadi 112 ed il lato inferiore del telaio 8a. La porzione, trattenuta tra il lato inferiore del telaio 8a ed i dadi 112, dell'organo di collegamento 100 è parzialmente piegata verso il basso e verso l'alto in due forme a V ed in una forma a V rovesciata tra loro. I vertici delle porzioni a forma di V dell'organo di collegamento 100 sono in contatto quasi lineare con i dadi 112 ed il vertice della porzione a forma di V rovesciata dell'organo di collegamento 100 è in contatto quasi lineare con il telaio 8a. Le forme delle porzioni piegate dell'organo di collegamento 100 saranno descritte in dettaglio con riferimento alle figure 13 e 14. In questo modo, il telaio 8a è in contatto lineare con il vertice della porzione a forma di V rovesciata dell'organo di collegamento 100, e la porzione di contatto lineare forma un fulcro corrispondente al secondo perno di cerniera 110 precedentemente descritto per supportare in modo oscillante il telaio 8a della sella 8 nella direzione indicata dalla freccia B.

L'organo di collegamento 100 contiene una molla elicoidale 103, ed una piastra di appoggio 104 è disposta ad una prima estremità .(estremità inferiore) della molla elicoidale 103 ed un cappuccio 105 è disposto all'altra estremità (estremità superiore) della molla elicoidale 103. La piastra di appoggio 104 è supportata da fori (descritti in seguito) formati nelle superfici laterali dell'organo di collegamento 100. Il cappuccio 105 sporge sul lato della sella 8 da un foro formato nella superficie superiore dell'organo di collegamento 100. La misura in cui il cappuccio 105 sporge è limitata da una porzione a flangia del cappuccio 105. Più in particolare, il cappuccio 105 sollecitato elasticamente dalla forza di repulsione della molla elicoidale 103 sporge dalla superficie superiore dell'organo di collegamento 100 in una misura specifica, sollevando così il telaio 8a della sella 8.

Il telaio 8a ha una spina di riferimento 8b che sporge nell'organo di collegamento 100 attraverso un altro foro ricavato nella superficie superiore dell'organo di collegamento 100. L'interruttore di presenza del conducente 54 è montato sul contenitore portaoggetti 9 per mezzo di un attacco di montaggio 54a, e l'estremità esterna di un alberino 54b che funge da attuatore spostato nell'interruttore di presenza del conducente 54 fronteggia la spina di riferimento 8b.

La spina di riferimento 8b comprende, come illustrato nella figura 12 (b), una porzione di gambo S ed una porzione aggettante F. La superficie di estremità superiore della porzione aggettante F si impegna con il lato inferiore dell'organo di collegamento 100, limitando così il movimento di oscillazione verso l'alto della sella 8 nella direzione indicata dalla freccia B.

La figura 13 rappresenta una vista in prospettiva dell'organo di collegamento 100. Con riferimento alla figura 13, le due superfici laterali dell'organo di collegamento 100 presentano fori 102a per supportare le due estremità del perno di cerniera 102 e fori I04a per supportare le due estremità della piastra di appoggio 104. La superficie superiore dell'organo di collegamento 100 presenta un foro approssimativamente rettangolare 8b che permette il passaggio attraverso di esso della spina di riferimento 8b ed un foro circolare 105a che permette il passaggio attraverso di esso della sommità del cappuccio 105. Inoltre, una porzione centrale 100a dell'organo di collegamento 100 è piegata verso l'alto in una forma a V rovesciata, e le due porzioni di estremità 100b dell'organo di collegamento 100 sono piegate verso il basso in forme a V. La porzione a forma di V rovesciata 100a e le porzioni a forma di V 100b formano un fulcro corrispondente al secondo perno di cerniera 110 precedentemente descritto .

Il vertice o cresta P della porzione a forma di V rovesciata 100a entra in contatto con il lato inferiore del telaio 8a, ed i vertici formati sulle facce posteriori delle porzioni a forma di V 100b (disposti sulle facce posteriori delle porzioni ad avvallamento V) entrano in contatto con i dadi 112. Inoltre, i dadi 112 sono preferibilmente portati in contatto con i vertici delle porzioni a forma di V 100b attraverso rondelle elastiche di gomma. Le porzioni a forma di V 100b presentano fori llla che permettono il passaggio attraverso di essi delle viti 111.

La funzione delle porzioni 100a e 100b considerate come fulcro corrispondente al secondo perno di cerniera 110 durante un movimento di oscillazione dell'organo di collegamento 100 sarà descritta in dettaglio con riferimento alle figure da 14 a 16. La figura 14 rappresenta una vista ingrandita della porzione di fulcro corrispondente al secondo perno di cerniera 110. Con riferimento alla figura 14, il vertice P della porzione a forma di V rovesciata 100a dell’organo di collegamento 100 è in contatto con il lato inferiore del telaio 8a, ed il vertice PI di ciascuna porzione a forma di V 100b (100c) è in contatto con la superficie superiore di una rondella di gomma 112a inserita tra la porzione a forma di V 100b (100c) ed il dado 112. Di conseguenza, l'organo di collegamento 100 può essere portato in contatto di strisciamento, in corrispondenza dei vertici P e PI, con il telaio 8a e la rondella di gomma 112a, rendendo così possibile l'oscillazione della sella 8 nella direzione indicata dalla freccia B.

Con la configurazione precedente, nella condizione corrispondente alla prima posizione in cui il conducente non è seduto sulla sella 8, la sella 8 è sollecitata verso l'alto dalla molla elicoidale 103, per cui il lato inferiore dell'organo di collegamento 100 è in contatto con la porzione aggettante F della spina di riferimento 8b e quindi il movimento verso l'alto della sella 8 nella direzione indicata dalla freccia B è limitato. In tale condizione, poiché il lato inferiore della spina di riferimento 8b è separato dall 'alberino 54b dell'interruttore di presenza del conducente 54, l'interruttore di presenza del conducente 54 è aperto in modo da rilevare la condizione di assenza del conducente.

Quando il conducente è seduto sulla sella 8, la sella 8 è ruotata verso il basso contro la forza di repulsione della molla elicoidale 103, per cui il lato inferiore della spina di riferimento 8b preme l'alberino 54b dell'interruttore di presenza del conducente 54, con il risultato che l'interruttore di presenza del conducente 54 è chiuso in modo da rilevare la condizione di presenza del conducente. La figura 15 rappresenta una vista che mostra una condizione corrispondente ad una seconda posizione in cui la sella 8 è ruotata verso il basso intorno al fulcro corrispondente al secondo perno di cerniera 110 precedentemente descritto, in modo che il lato inferiore della spina di riferimento 8b prema l'alberino 54b dell'interruttore di presenza del conducente 54.

La figura 16 rappresenta una vista che mostra una condizione in cui la sella 8 è aperta per aprire il contenitore portaoggetti 9. Anche nella condizione in cui la sella 8 è aperta, la sella 8 è sollecitata dalla molla elicoidale 103 in verso orario nella figura 16 intorno al secondo perno di cerniera 110 trattenuto tra le viti 111 ed i dadi 112, in modo che l'organo di collegamento 100 sia spinto verso la spina di riferimento 8b attraverso la piastra di appoggio 104. Di conseguenza, anche nella condizione in cui la sella 8 è aperta, la sella 8 è rigidamente fissata sull'organo di collegamento 100 e quindi è mantenuta in una condizione stabile.

Una variante del secondo perno di cerniera 110 che permette il movimento di oscillazione della seila 8 nella direzione indicata dalla freccia B sarà descritta nel seguito. La figura 17 rappresenta una vista in sezione ingrandita che mostra una porzione essenziale della variante del secondo perno di cerniera 110. In questa figura, gli stessi numeri di riferimento utilizzati nelle figure 12{a) e 12(b) indicano gli stessi componenti o componenti simili. In questa variante, una struttura in cui l'organo di collegamento 100 è supportato dallo stesso perno formante il perno di cerniera 102 è adottata al posto della struttura a fulcro configurata mediante le viti 111, i dadi 112 e le porzioni piegate verso l'alto e verso il basso dell'organo di collegamento 100. Concretamente, un secondo perno di cerniera 110 è previsto sul telaio 8a della sella 8 parallelamente al perno di cerniera 102 per permettere che la sella 8 sia ruotata intorno al secondo perno di cerniera 110 nella direzione indicata dalla freccia B.

Nel seguito sarà descritta una variante della struttura di configurazione della molla elicoidale 103. La figura 18 rappresenta una vista in sezione ingrandita che mostra una porzione essenziale della variante della struttura di configurazione della molla elicoidale 103, e le figure 19{a) e 19(b) rappresentano viste in sezione che mostrano un involucro di molla destinato a contenere la molla elicoidale. In queste figure, gli stessi numeri di riferimento utilizzati nelle figure 12(a) e 12(b) indicano gli stessi componenti o componenti simili. In questa variante, la molla elicoidale 103 è disposta nel contenitore portaoggetti 9. Un involucro di molla 106 è disposto in uno spazio tra una superficie di parete 9a del contenitore portaoggetti 9 ed il perno di cerniera 102. L'involucro di molla 106 è composto da un corpo principale di involucro 106a destinato a contenere la molla elicoidale 103, e da un coperchio 106b. Una flangia 106c del corpo principale di involucro 106a ed il coperchio 106b sono fissati al contenitore portaoggetti 9 mediante un opportuno mezzo di fissaggio, ad esempio viti e dadi.

Un cursore flangiato 107 è supportato in una condizione in cui una sua prima estremità passa attraverso un foro ricavato nel corpo principale di involucro 106a e l'altra sua estremità passa attraverso un foro ricavato nel coperchio 106b. Una flangia 107a è formata su una porzione, sul lato del coperchio 106a, del cursore 107. La caduta del cursore 107 dall'involucro di molla 106 è impedita dalla flangia 107a. La molla elicoidale 103 è inserita tra il fondo dell'involucro 106a e la flangia 107a. Il cursore 107 è sollecitato verso il lato del coperchio 106b dalla forza di repulsione della molla elicoidale 103. L'involucro di molla 106 è posizionato in modo che l'estremità superiore del cursore 107 sia rivolta verso il lato inferiore della spina di riferimento 8b formata sul telaio 8a della sella 8. In altre parole, la sella 8 è spinta verso l'alto dal cursore 107 sollecitato dalla molla elicoidale 103.

L'interruttore di presenza del conducente 54 è fissato sulla superficie laterale dell'involucro di molla 106. L'alberino 54b passa attraverso fori ricavati nella flangia 106c del corpo principale di involucro 106a e nel coperchio 106b e sporge verso l'alto da essi. L'interruttore di presenza del conducente 54 è posizionato in modo che l'estremità esterna dell 'alberino 54b non sia portata in contatto con il lato inferiore della spina di riferimento 8b quando la sella 8 è spinta verso l'alto nella posizione più alta dal cursore 107.

Una condizione in cui la spina di riferimento 8b si impegna con l'organo di collegamento 100 è illustrata nella figura 19(b). La figura 19(b) rappresenta una vista in sezione lungo la linea X-X della figura 19(a). Come illustrato in questa figura, una sporgenza T è formata in corrispondenza del bordo esterno del foro 80b dell'organo di collegamento 100 ed un foro H destinato ad impegnarsi con la sporgenza T è formato nella superficie frontale della spina di riferimento 8b. Poiché l'organo di collegamento 100 è così portato in impegno con la spina di riferimento 8b formata sul telaio 8a della sella 8, il movimento di oscillazione della sella 8 nella direzione indicata dalla freccia B è limitato ad un campo in cui la sporgenza T non è portata in contatto con il bordo interno del foro H.

Quando il conducente non è seduto sulla sella 8, la sella 8 è spinta verso l'alto dal cursore 107 sollecitato dalla molla elicoidale 103. In tale condizione, poiché il lato inferiore della spina di riferimento 8b è separato dall'alberino 54b dell'interruttore di presenza del conducente 54, l'interruttore di presenza del conducente 54 è aperto in modo da rilevare la condizione di assenza del conducente .

Quando il conducente è seduto sulla sella 8, la sella 8 preme verso il basso il cursore 107 contro la forza di repulsione della molla elicoidale 103, in modo che il lato inferiore della spina di riferimento 8b prema l'alberino 54b dell'interruttore di presenza del conducente 54. Come risultato, l'interruttore di presenza del conducente 54 è chiuso in modo da rilevare la condizione di presenza del conducente.

Nella variante illustrata nella figura 18 si adotta la struttura di fulcro per permettere il movimento di oscillazione della sella 8 nella direzione indicata dalla freccia B configurata mediante le viti 110 ed i dadi 112; tuttavia la struttura di fulcro può essere configurata mediante il secondo perno di cerniera 110 descritto nella variante illustrata nella figura 17.

Un'altra variante della struttura di configurazione della molla elicoidale 103 sarà descritta nel seguito. In questa variante, la molla elicoidale 103 è disposta nel telaio 8a della sella 8. La figura 20 rappresenta una vista in sezione ingrandita che mostra una porzione essenziale della variante in cui la molla elicoidale 103 è disposta nel telaio 8a della sella 8. In questa figura, gli stessi numeri di riferimento utilizzati nelle figure 12(a) e 12(b) indicano gli stessi componenti o componenti simili. Con riferimento alla figura 20, l'involucro di molla 106 destinato a contenere il cursore 107 sollecitato dalla molla elicoidale 103 è disposto in uno spazio formato dal telaio 8a della sella 8, ed è fissato al telaio 8a. L'involucro di molla 106 è posizionato in modo che l'estremità esterna del cursore 107 sia in contatto con la superficie superiore dell'organo di collegamento 100. L'organo di collegamento 100 è sollecitato verso il basso dalla molla elicoidale 103 attraverso il cursore 107.

Poiché il cursore 107 è spinto verso l'organo di collegamento 100 dalla molla elicoidale,103, la forza di reazione è applicata al cursore 107 e così una forza di rotazione nella direzione indicata da una freccia CW è applicata alla sella 8. L'interruttore di presenza del conducente 54, che è fissato sulla superficie laterale dell'involucro di molla 106, è posizionato in modo che l'alberino 54b sporgente verso il basso sia rivolto verso la superficie superiore dell'organo di collegamento 100.

Quando il conducente non è seduto sulla sella 8, il cursore 107 sollecitato dalla molla elicoidale 103 è spinto verso l'organo di collegamento 100, e la sella 8 è spinta verso l'alto dalla forza di reazione applicata al cursore 107. In tale condizione, l'interruttore di presenza del conducente 54 è posizionato in modo che la superficie superiore dell'organo di collegamento 100 sia separata dall'alberino 54b dell'interruttore di presenza del conducente 54, in modo che l'interruttore di presenza del conducente 54 sia aperto per rilevare la condizione di assenza del conducente.

Quando il conducente è seduto sulla sella 8, la sella 8 è spinta verso il basso contro la forza di repulsione della molla elicoidale 103, ed il cursore 107 è ritirato e la sella 8 è ruotata nella direzione indicata da una freccia CCW rispetto all'organo di collegamento 100. Quando il cursore 107 è stato ritirato, l'alberino 54b dell'interruttore di presenza del conducente 54 è spinto verso l'alto dalla superficie superiore dell'organo di collegamento 100. Come risultato, l'interruttore di presenza del conducente 54 è chiuso in modo da rilevare la condizione di presenza del conducente.

Nella figura 20, un profilo 100a dell'organo di collegamento 100 indicato con una linea a tratto e doppio punto indica la posizione dell'organo di collegamento 100 nella condizione di presenza del conducente. In altre parole, nella condizione di assenza del conducente, la forza di reazione della molla elicoidale di spinta 103 è applicata alla sella 8 in modo che la sella 8 sia ruotata nella direzione indicata dalla freccia CCW intorno al fulcro formato dalle viti 111, dai dadi 112 e dall'organo di collegamento 100; tuttavia, poiché la porzione posteriore della sella 8 è bloccata, la rotazione della sella 8 è limitata, con il risultato che il fulcro è mantenuto nella condizione flottante dalla forza di reazione del movimento di rotazione della sella 8. Il fulcro così reso flottante è fatto scendere insieme con il movimento verso il basso della sella 8 che si verifica quando il conducente siede sulla sella 8, e così l'organo di collegamento 100 è fissato nella posizione indicata dal profilo 100a.

Il supporto destinato a supportare il perno di cerniera 102 è formato integralmente con il contenitore portaoggetti 9 nella variante illustrata nella figura 20; tuttavia non è necessariamente integrato con il contenitore portaoggetti 9. Ad esempio, un supporto separato dal contenitore portaoggetti 9 può essere fissato al contenitore portaoggetti 9 tramite una vite o simili.

Con la struttura precedentemente descritta associata con la porzione anteriore della sella e l'interruttore di presenza del conducente, poiché la sella 8 è supportata dal perno di cerniera 103 che passa attraverso i fori circolari previsti nelle due superfici laterali del contenitore portaoggetti 9, la comodità in posizione seduta è stabilizzata diversamente dalla struttura tradizionale in cui la sella 8 è supportata da un perno di cerniera che passa attraverso un foro scanalato. Inoltre, poiché la porzione anteriore della sella 8 è fatta flottare verso l'alto dal sistema di collegamento, ossia l'organo di collegamento 100 e la molla elicoidale 103, la corsa verticale della sella 8 in caso di presenza o assenza del conducente può essere resa maggiore, per cui la posizione operativa dell'interruttore di presenza del conducente 54 può essere stabilita facilmente.

La figura 6 rappresenta uno schema a blocchi che mostra la configurazione complessiva di un sistema per controllare l'arresto/avviamento del motore a combustione interna 200 comprendente il motorino di avviamento/generatore 250 per far ruotare direttamente l'albero a gomiti 201.

Un sistema di arresto/avviamento del motore in questa forma di attuazione comprende una modalità operativa in cui il funzionamento al minimo è inibito ed un'altra modalità operativa in cui il funzionamento al minimo è consentito. Più in particolare, il sistema comprende una "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo (modalità di inibizione del funzionamento al minimo)", una "modalità di avviamento (modalità di consenso al funzionamento al minimo)", ed una modalità di interruttore di minimo. Nella "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", quando il movimento del veicolo è arrestato, il motore è automaticamente arrestato, e quando l'acceleratore è azionato nella condizione di arresto, il motore è automaticamente riavviato per far avanzare il veicolo. Nella "modalità di avviamento", il funzionamento al minimo è temporaneamente consentito dopo l'avviamento iniziale del motore allo scopo di eseguire, ad esempio, un'operazione di riscaldamento all'avviamento del motore. Nella modalità di interruttore di minimo, il funzionamento al minimo è usualmente consentito in accordo con le intenzioni del conducente mediante chiusura di un interruttore di minimo 53 che sarà descritto in seguito.

Il motorino di avviamento/generatore 250 è collegato coassialmente all'albero a gomiti 201 del motore 200. Il motorino di avviamento/generatore 250 è composto da un motorino di avviamento 71 e da un alternatore ("AC generator" - ACG) 72. L'energia elettrica generata dall'ACG 72 è applicata ad una batteria 68 attraverso un raddrizzatore regolatore 67. Il raddrizzatore regolatore 67 controlla la tensione fornita in uscita dal motorino di avviamento/generatore 250 ad un valore variabile tra 12 V e 14,5 V. La batteria 68 è destinata ad alimentare, quando il relè di avviamento 62 è reso .conduttore, una corrente di eccitazione al motorino di avviamento 71, e ad alimentare una corrente di carico a diversi tipi di apparecchiature elettriche generiche 74, una unità di controllo principale 60 e simili attraverso un interruttore principale 73.

L'unità di controllo principale 60 è collegata ad un sensore Ne 51, ad un interruttore della valvola del gas 52, ad un interruttore di minimo 53, ad un interruttore di presenza del conducente 54, ad un sensore di velocità del veicolo 55, ad un indicatore di sosta 56, ad un sensore della valvola del gas 57, ad un interruttore di avviamento 58, ad un interruttore di arresto 59, e ad un indicatore della batteria 76. Il sensore Ne 51 rileva il numero di giri del motore Ne. L'interruttore della valvola del gas 52 fornisce in uscita un segnale di livello "H" se l'apertura della valvola del gas θ non corrisponde alla condizione di chiusura completa. L'interruttore di minimo 53 permette manualmente o limita il funzionamento al minimo del motore 200. L'interruttore di presenza del conducente 54 chiude il contatto quando il conducente è seduto sulla sella e fornisce in uscita un segnale di livello "H". Il sensore di velocità del veicolo 55 rileva la velocità del veicolo. L'indicatore di sosta 56 lampeggia all'arresto del veicolo nella "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" che sarà descritta in seguito. Il sensore della valvola del gas 57 rileva l'apertura della valvola del gas &. L'interruttore di avviamento 58 comanda il motorino di avviamento 71 del motorino di avviamento/generatore 250 per avviare il motore 200. L'interruttore di arresto 59 fornisce in uscita un segnale di livello "H" in risposta ad un'operazione di frenatura. L'indicatore della batteria 76 si accende quando la tensione della batteria 68 si riduce ad un valore predeterminato (ad esempio 10 V) o meno ed avverte il conducente della carenza del livello di carica della batteria 68. Si deve notare che, come descritto in precedenza, l'interruttore della valvola del gas 52 può essere omesso facendo in modo che il sensore della valvola del gas 57 svolga la funzione dell'interruttore della valvola del gas 52.

L'unità di controllo principale 60 è anche collegata ad un controllore di accensione (comprendente una bobina di accensione) 61, ad un terminale di controllo del relè di avviamento 62, ad un terminale di controllo di un relè del proiettore 63, ad un terminale di controllo di un relè del getto di avviamento 64, e ad un cicalino 75. Il controllore di accensione 61 accende una candela di accensione 206 in sincronismo con la rotazione dell'albero a gomiti 201. Il relè di avviamento 62 alimenta energia elettrica al motorino di avviamento 71. Il relè del proiettore 63 alimenta energia elettrica al proiettore 69. Il relè del getto di avviamento 64 alimenta energia elettrica ad un getto di avviamento 65 montato su un carburatore 66. Il cicalino 75 genera suoni di ronzio in una condizione specifica per fornire una segnalazione al conducente.

Il controllo dell'alimentazione di energia elettrica al proiettore 69 non è limitato alla chiusura/apertura del relè del proiettore 63. Come illustrato nella figura 21, è possibile adottare un cosiddetto controllo ad interruzione ripetitiva in cui elementi di commutazione 63a, quali FET, sono utilizzati al posto del relè del proiettore 63, in cui gli elementi di commutazione 63a sono interrotti con un ciclo specìfico ed un rapporto di lavoro specifico al posto dell'interruzione dell'alimentazione di energìa elettrica, rìducendo così sostanzialmente la tensione applicata al proiettore 69.

La figura 7 rappresenta uno schema a blocchi che mostra il funzionamento della configurazione dell'unità di controllo principale 60, e la figura 8 rappresenta uno schema a blocchi che prosegue dalla figura 7. In queste figure, gli stessi numeri di riferimento precedentemente descritti indicano gli stessi componenti o componenti simili. La figura 9 mostra un elenco del contenuto di controllo di una unità di controllo del relè di avviamento 400, di una unità di controllo del getto di avviamento 900, di una unità di controllo dell'indicatore di sosta 600, di una unità di controllo di accensione 700, di una unità di commutazione di funzionamento 300, di una unità di controllo del cicalino di segnalazione 800, e di una unità di controllo di carica 500.

L'unità di commutazione di funzionamento 300 commuta, in funzione dello stato dell'interruttore di minimo 53, dello stato del veicolo e simili, la modalità operativa dell'unità di controllo di arresto/avviamento del motore nella "modalità di avviamento" in cui il funzionamento al minimo è consentito nella condizione specifica, nella "modalità di avviamento del motore/movimento del veicolo" in cui il funzionamento al minimo è inibito, e nella "modalità di interruttore di minimo (SW)", in cui il funzionamento al minimo è normalmente consentito, ed inoltre commuta la "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" in una prima configurazione operativa (indicata nel seguito come "prima configurazione") in cui il funzionamento al minimo è completamente inibito o in una seconda configurazione operativa ("indicata nel seguito come "seconda configurazione") in cui il funzionamento al minimo è eccezionalmente consentito in una condizione specifica. La seconda configurazione della "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" è desiderabile come modalità di prevenzione dell'esaurimento della batteria per prevenire l'esaurimento della batteria quando il motore è fermo per un lungo periodo di tempo nella condizione di accensione del proiettore .

Nell'unità di commutazione di funzionamento 300, un segnale che indica la condizione dell'interruttore di minimo 53 è applicato in ingresso ad una unità di uscita di segnale di commutazione di funzionamento 301. Se la condizione operativa corrisponde alla condizione OFF (condizione di inibizione del funzionamento al minimo), il segnale che indica la condizione dell'interruttore di minimo 53 presenta un livello "L"; invece se la condizione operativa corrisponde alla condizione ON (condizione di consenso al funzionamento al minimo) , il segnale che indica la condizione dell'interruttore di minimo 53 presenta il livello "H". Una unità di decisione continua di velocità del veicolo 303 comprende un temporizzatore 303a. Se il sensore di velocità del veicolo 55 rileva una velocità predeterminata del veicolo o una velocità superiore almeno per un periodo di tempo predeterminato, l'unità di decisione continua di velocità del veicolo 303 fornisce in.uscita un segnale di livello "H".

L'unità di uscita di segnale di commutazione di funzionamento 301 fornisce in uscita segnali S301a, S301b, e S301c per commutare la modalità operativa e la configurazione operativa dell'unità di controllo principale 60, in risposta ai segnali forniti in uscita dall'interruttore di minimo 53 e dall'unità di decisione continua di velocità del veicolo 303 ed inoltre ad un segnale di disattivazione di accensione S8021 di livello "H" se la condizione di disattivazione dell'accensione del motore prosegue almeno per un periodo di tempo specifico (3 min in questa forma di attuazione).

La figura 10 rappresenta un tipico diagramma che mostra condizioni per la commutazione della modalità operativa e della configurazione operativa dell'unità di uscita di segnale di commutazione di funzionamento 301.

Nell'unità di uscita di segnale di commutazione di funzionamento 301, se si stabilisce una condizione (1) in cui l'interruttore principale 73 è chiuso e quindi l'unità di controllo 60 è azzerata o l'interruttore di minimo 53 è aperto, la "modalità di avviamento" è attivata dall'unità di commutazione di modalità operativa 301a. A questo punto, l'unità di commutazione di modalità operativa 301a fornisce in uscita il segnale di modalità operativa S30ia di livello "L".

Se, nella "modalità di avviamento", si stabilisce una condizione (2) in cui la velocità predeter-minata del veicolo o una velocità superiore prosegue almeno per il periodo di tempo predeterminato, la modalità operativa è modificata dalla "modalità di avviamento" alla "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" dall'unità di commutazione di modalità operativa 301a. A questo punto, il livello "L" del segnale di modalità operativa S3oia fornito in uscita dall'unità di commutazione di mo-dalità operativa 301a è portato al livello "H".

Come precedentemente descritto, la "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" comprende la prima configurazione in cui il funzionamento al minimo è completamente inibito e la seconda configurazione in cui il funzionamento al minimo è eccezionalmente consentito nella condizione specifica, e subito dopo il passaggio dalla "modalità dì avviamento" alla "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", come precedentemente descritto, la "prima configurazione" in cui il funzionamento al minimo è completamente inibito è attivata dall'unità di commutazione di configurazione operativa 301b. A questo punto, l'unità di commutazione di configurazione operativa 301b fornisce in uscita il segnale di configurazione operativa S301b di li-vello "L".

Se, nella "prima configurazione", si stabilisce una condizione (3) in cui una unità di decisione continua di condizione di disattivazione di accensione 802 che sarà descritta con riferimento alla figura 7 decide che la condizione di disattivazione di accensione è proseguita per 3 min o più, la configurazione operativa della "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" è modificata dalla "prima configurazione" alla "seconda configurazione" dall'unità di commutazione di configurazione operativa 301b. A questo punto, il livello "L" del segnale di configurazione operativa S301b fornito in usci-ta dall'unità di commutazione di configurazione operativa 301b è modificato nel livello "H”.

Se si stabilisce la condizione precedente (2) nella "seconda configurazione", la configurazione operativa è modificata dalla "seconda configurazione" alla "prima configurazione" dall'unità di commutazione di configurazione operativa 301b. A questo punto, il livello "H" del segnale di configurazione operativa S301b fornito in uscita dall'unità di com-mutazione di configurazione operativa 301b è modifi-cato nel livello "L".

Come risultato della ricerca condotta dagli inventori, risulta evidente che è richiesto un periodo di tempo variabile da circa 30 s a circa 2 min affinché in conducente attenda il passaggio al verde di un semaforo o attenda di poter girare a destra ad una intersezione stradale, e la sosta del veicolo per un periodo di tempo superiore al tempo di attesa precedente potrebbe essere prodotta da una restrizione per traffico a senso unico dovuto a lavori stradali, ingorghi stradali o simili. Di conseguenza, nel controllo di modalità operativa/configurazione operativa in questa forma di at-tuazione, se il veicolo è fermo, ossia il motore è arrestato in modo forzato per un lungo perìodo di tempo (3 min o più in questa forma di attuazione) mentre il proiettore rimane acceso durante il funzionamento nella "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", la configurazione operativa è modificata dalla "prima configurazione" alla "seconda configurazione" in cui il funzionamento al minimo è consentito. Di conseguenza, come sarà descritto in dettaglio nel seguito, se l'interruttore di avviamento 58 è chiuso dal conducente, il motore può essere riavviato per permettere la sosta del veicolo nella condizione di funzionamento al minimo, evitando così l'esaurimento della batteria a causa dell'accensione del proiettore 69 che prosegue per un lungo periodo di tempo.

Se si stabilisce una condizione (6} in cui l'interruttore principale nella condizione OFF è chiuso e l'interruttore di minimo è chiuso, la "mo-dalità di interruttore di minimo" è attivata dall'unità di attivazione di modalità di interruttore di minimo 301c. A questo punto, il livello "L" del segnale di modalità operativa S30ic fornito in uscita dall'unità di attivazione di modalità di interrutto-re di minimo 301c è modificato nel livello "H". Si deve notare che, nella "modalità di arresto del mo-tore/movimento del veicolo", se l'interruttore di minimo 53 è chiuso e si stabilisce la condizione (4), la "modalità di interruttore di minimo" è attivata indipendentemente dalla "prima configurazione" e "seconda configurazione".

Se, nella "modalità di interruttore di minimo", si stabilisce la condizione (5) in cui l'interruttore di minimo 53 è aperto, la "modalità di avviamento" è attivata dall'unità di commutazione di modalità operativa 301a. A questo punto, l'unità di commutazione di modalità operativa 301a fornisce in usci-ta il segnale di modalità operativa S301a di livello "L" .

Con riferimento ancora alla figura 7, un segna-le fornito in uscita dal sensore Ne 51 è applicato ad una unità di decisione Ne 306 dell'unità di com-mutazione di modalità operativa 300. Se l'unità di decisione Ne 306 decide che il numero di giri del motore è superiore al valore predeterminato, forni-sce in uscita un segnale di livello "H" ad una unità di controllo del proiettore 305. Se l'unità di decisione Ne 306 decide una volta che il numero di giri del motore è superiore al valore predeterminato, continua a fornire in uscita un segnale di livello "H" finché l'interruttore principale 73 non è spento, Quando il relè del proiettore 63 riceve il segnale di livello "H", permette l'accensione del proiettore 69.

L'unità di controllo del proiettore 305 fornisce in uscita un segnale di controllo di livello "H" o di livello "L" al terminale di controllo del relè del proiettore 63 sulla base dei segnali di modalità (di coniigurazione) operativa S301a, S301b ed S301c, del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione Ne 306, e di un segnale fornito in uscita da una unità di decisione di marcia 701.

Se si adottano gli elementi di commutazione 63a (vedere figura 21) al posto del relè del proiettore 63, il mezzo di controllo del proiettore 305 fornisce in uscita un segnale impulsivo con un ciclo specifico ed un rapporto di lavoro specifico per un controllo ad interruzione ripetitiva dell'alimentazione di energia elettrica al proiettore 69, al posto dell'uscita del segnale di controllo di livello "L".

In questa forma di attuazione, come illustrato nella figura 9, il segnale ON è normalmente fornito in uscita in qualsiasi modalità operativa diversa dalla "modalità di avviamento", e nella "modalità di avviamento", il segnale ON è fornito in uscita se il numero di giri del motore specifico (1.500 giri/minuto in questa forma di attuazione) è rilevato dall'unità di decisione Ne 306 o si decide nell'unità di decisione di marcia 701 che la velocità del veicolo è superiore a 0 km/h.

Se si adottano gli elementi di commutazione 63a (vedere figura 21) al posto del relè del proiettore 63, come illustrato nella figura 22, nella "prima configurazione della modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", la scarica della batteria può essere ridotta al minimo mediante controllo ad interruzione ripetitiva dell'apertura/chiusura degli elementi di commutazione 63a in accordo con il controllo dell'accensione (che sarà descritto in dettaglio nel seguito).

Più in particolare, quando il controllo dell'accensione è interrotto (disattivato) in risposta alla sosta del veicolo ed il motore è automaticamente arrestato, il mezzo di controllo del proiettore 305 esegue un controllo ad interruzione ripetitiva degli elementi di commutazione 63a sulla base di un segnale impulsivo con un ciclo specifico ed un rapporto di lavoro specifico in modo che la tensione applicata al proiettore 69 sia sostanzialmente ridotta da una tensione (ad esempio 13,1 V) nella condizione ON normale ad una tensione specifica (ad esempio 8,6 V) nella condizione ad intensità luminosa ridotta, riducendo così l'intensità luminosa del proiettore 69. Successivamente, quando il controllo dell'accensione è ripreso in risposta all'operazione di movimento del veicolo ed il motore è riavviato, il mezzo di controllo del proiettore 305 fornisce in uscita un segnale CC di livello "H" agli elementi di commutazione 63a.

In questo modo, mediante riduzione dell'intensità luminosa del proiettore 69 durante un arresto automatico del motore, la scarica della batteria può essere evitata senza spegnimento del proiettore. Come risultato, la quantità di carica dal generatore alla batteria durante l'operazione successiva di movimento del veicolo può essere ridotta, riducendo il carico elettrico del generatore, migliorando così le prestazioni in accelerazione al momento del movimento del veicolo.

L'unità di controllo di accensione 700 permette o inibisce l'operazione di accensione da parte del controllore di accensione 61 in una condizione specifica per ciascuna modalità operativa o ciascuna configurazione operativa. Nell'unità di controllo di accensione 700, un segnale di rilevazione dal sensore .di velocità del veicolo 55 è applicato all'unità di decisione di marcia 701. L'unità di decisione di marcia 701 decide, sulla base del segnale di rilevazione, se il veicolo si trova o meno nella condizione di marcia. Se l'unità di decisione di marcia 701 decide che il veicolo si trova nella condizione di marcia, fornisce in uscita un segnale di livello "H".

Un circuito OR 702 fornisce in uscita la somma logica del segnale fornito in uscita dall’unità di decisione di marcia 701 e del segnale che indica la condizione dell'interruttore della valvola del gas 52. Un circuito OR 704 fornisce in uscita la somma logica dell'inverso del segnale di modalità operativa S301a, del segnale di configurazione operativa S301b e del segnale di modalità operativa S301c· Un circuito OR 703 fornisce in uscita la somma logica dei segnali forniti in uscita dai circuiti OR 702 e 704 al controllore di accensione 61. Se il segnale fornito in ingresso al controllore di accensione 61 si trova a livello "H", il controllore di accensione 61 esegue l'operazione di accensione per ogni ciclo, e se esso si trova a livello "L", il controllore di accensione 61 interrompe l'operazione di accensione.

Con questo controllo dell'accensione, come illustrato nella figura 9, se .la modalità operativa corrisponde alla "modalità di avviamento", alla "seconda configurazione della modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" ed alla "modalità di interruttore di minimo", il segnale fornito in uscita dal circuito OR 704 presenta in livello "H", per cui il segnale di livello "H" è normalmente fornito in uscita dal circuito OR 703. di conseguenza, nella "modalità di avviamento", nella "seconda configurazione della modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" o nella "modalità di interruttore di minimo", il controllore di accensione 61 è normalmente in funzione.

Al contrario, nella "prima configurazione della modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", poiché il segnale fornito in uscita dal circuito OR 704 presenta il livello "L", l'operazione di accensione è eseguita nella condizione in cui l'unità di decisione di marcia 701 decide che il veicolo si trova nella condizione di marcia, oppure la vaivola del gas è aperta e l'uscita del circuito OR 702 presenta il livello "H". In altre parole, se il veicolo si trova nella condizione di sosta o la valvola del gas è chiusa, l'operazione di accensione è interrotta .

L'unità di controllo del cicalino di segnalazione 800 illustrata nella figura 7 genera una segnalazione, ad esempio un ronzio, per fornire un necessario avvertimento per il conducente in conformità con la condizione di marcia del veicolo e la condizione di presenza del conducente per ciascuna modalità operativa o configurazione operativa.

Una unità di decisione di prosecuzione di condizione di assenza del conducente 801 riceve un segnale che indica la condizione dell'interruttore di presenza del conducente 54. L'unità di decisione di prosecuzione di condizione di assenza del conducente 801 comprende un-temporizzatore 8012 per conteggiare un periodo di tempo di assenza del conducente. Se il temporizzatore 8012 si esaurisce, l'unità di decisione di prosecuzione di condizione di assenza .del conducente 801 fornisce in uscita un segnale di prosecuzione di condizione di assenza del conducente S8021 di livello "H". Il temporizzatore 8012 in que-sta forma di attuazione è precedentemente impostato in modo da esaurirsi in 1 s.

Una unità di decisione di prosecuzione di condizione di disattivazione di accensione 802 comprende un temporizzatore 8021 per conteggiare un periodo di tempo di disattivazione dell'accensione del motore. Se l'unità di decisione di prosecuzione della condizione di disattivazione dell'accensione 802 rileva la condizione di disattivazione dell'accensione, fornisce immediatamente in uscita un segnale di disattivazione dell'accensione S8021 di livello "H" ed avvia il temporizzatore 8021. Se il temporizzatore 8021 si esaurisce, l'unità di decisione di prosecuzione della condizione di disattivazione dell'accensione 802 fornisce in uscita un segnale di prosecuzione di disattivazione dell'accensione S8021 di livello "H". In questa forma di attuazione, il temporizzatore 8021 è impostato in modo da esaurirsi in 3 min.

Una unità di controllo del cicalino 805 determina la condizione ON/OFF del cicalino 75 sulla base dei segnali (di configurazione) di modalità operativa S301a, S301b ed S301c, del segnale di prosecuzione di assenza del conducente S8oi2r del segnale di prosecuzione di condizione di disattivazione dell'accensione S8021, del segnale di disattivazione dell'accensione S8023, del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione di marcia 701 e del segnale fornito in uscita dall'interruttore della valvola del gas 52. Se l'unità di controllo del cicalino 805 decide che il cicalino 75 deve essere attivato, essa fornisce in uscita un segnale di livello "H" ad una unità di comando del cicalino 814.

Con riferimento alla figura 9, sarà descritto il funzionamento di una unità di controllo del cicalino 805. Nella "modalità di avviamento", l'unità di controllo del cicalino 805 disattiva normalmente il cicalino 75. Nella "prima configurazione della modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", se l'assenza del conducente nella condizione di disattivazione dell'accensione prosegue per il periodo di tempo (1 s in questa forma di attuazione) richiesto per l'esaurimento del temporizzatore 8012 o per un periodo superiore oppure la condizione di disattivazione dell'accensione prosegue per il tempo (3 min in questa forma di attuazione) richiesto per l'esaurimento del temporizzatore 8021 o per un periodo superiore, l'unità di controllo del cicalino 805 attiva il cicalino 75. Nella "seconda configurazione della modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", se l'accensione si trova nella condizione OFF, l'interruttore della valvola del gas 52 è aperto e la velocità del veicolo determinata dall'unità di decisione di marcia 701 è di 0 km/h, l'unità di controllo del cicalino 805 attiva il cicalino 75. Nella "modalità di interruttore di minimo", se l'accensione si trova nella condizione OFF e la condizione di assenza del conducente prosegue per 1 s o più, l'unità di controllo del cicalino 805 attiva il cicalino 75. Se il segnale fornito in uscita dall'unità di controllo del cicalino 805 presenta il livello "H", una unità di comando del cicalino 814 fornisce in uscita, al cicalino 75, un segnale di comando del cicalino per azionare in modo ripetitivo il cicalino 75 con un periodo di tempo ON di 0,2 s ed un periodo di tempo OFF di 1,5 s.

In questo modo, in accordo con questa forma di attuazione, durante il funzionamento nella "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", se il veicolo deve essere arrestato (il motore deve essere arrestato) per un lungo periodo di tempo (3 min o più in questa forma di attuazione) con il proiettore lasciato acceso a causa di una restrizione per traffico a senso unico per lavori stradali o simili, la configurazione operativa della "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo" è modificata dalla "prima configurazione" alla "seconda configurazione" e simultaneamente un cicalino è azionato per informare in conducente del consenso al funzionamento al minimo. Di conseguenza, soltanto mediante chiusura dell'interruttore di avviamento 58 in risposta al cicalino, è possibile evitare l'esaurimento della batteria a causa della prosecuzione dell'accensione del proiettore 69 per un lungo periodo di tempo.

Nell'unità di controllo di carica 500 illustrata nella figura 7, una unità di rilevazione di operazione di accelerazione 502 confronta un segnale fornito in uscita dal sensore della valvola del gas 57 con la temporizzazione di apertura/chiusura dell'interruttore della valvola dèi gas 52. Se la velocità del veicolo è superiore a 0 km/h ed il tempo richiesto per l'apertura della valvola del gas dalla condizione di chiusura completa della valvola del gas alla condizione di apertura completa della valvola del gas rientra ad esempio in 0,3 s, l'unità di rilevazione di operazione di accelerazione 502 definisce tale condizione come un'operazione di accelerazione e fornisce in uscita un impulso di rilevazione di operazione di accelerazione.

Se l'interruttore della valvola del gas 52 è chiuso in una condizione con la velocità del veicolo di 0 km/h ed un numero di giri specifico del motore (2.500 giri/minuto in questa forma di attuazione) o meno, una unità di rilevazione di operazione di movimento del veicolo 503 definisce tale condizione come un'operazione di movimento del veicolo e fornisce in uscita un impulso di rilevazione di operazione di movimento del veicolo. Quando una unità 1imitatrice di carica 504 riceve il segnale impulsivo precedente di rilevazione di operazione di accelerazione, avvia un temporizzatore 504a da 6 s. L'unità limitatrice di carica 504 controlla il raddrizzatore regolatore 67 in modo da ridurre la tensione applicata alla batteria dal valore normale, 14,5 V, a 12,0 V finché il temporizzatore 504a da 6 s non si è esaurìto-.

Con questo controllo della carica, al momento di una rapida accelerazione in cui il conducente apre rapidamente la valvola del gas o al momento del movimento del veicolo dalla condizione dì sosta, la tensione di carica è ridotta, per cui il carico elettrico del motorino di avviamento/generatore 250 è temporaneamente ridotto. Ciò rende possibile ridurre il carico meccanico del motore 200 prodotto dal motorino di avvìamento/generatore 250 e di conseguenza migliorare le prestazioni in accelerazione.

Come descritto con riferimento alla figura 21, se si adotta la configurazione in cui all'arresto automatico del motore gli elementi di commutazione 63a sono controllati ad interruzione ripetitiva in modo da ridurre l'intensità luminosa del proiettore 69 riducendo cosi al minimo la scarica della batteria, è possibile ridurre ulteriormente il carico del motorino di avviamento/generatore 250, e di conseguenza migliorare ulteriormente le prestazioni in accelerazione .

Come illustrato nella figura 9, se il temporizzatore 504a da 6 s si esaurisce, il numero di giri del motore supera un valore specifico (7.000 giri/minuto in questa forma di attuazione), o l'apertura della valvola del gas è ridotta, l'unità limitatrice di carica 504 interrompe il controllo di carica e riporta la tensione di carica al valore normale, 14,5 V.

Con riferimento alla figura 8, l'unità di controllo del relè di avviamento 400 avvia manualmente o automaticamente il relè di avviamento 62 in una condizione specifica in accordo con ciascuna modalità operativa o configurazione operativa. Nell'unità di controllo del relè di avviamento 400, il segnale di rilevazione dal sensore Ne 51 è alimentato ad una unità di decisione di numero di giri di minimo o numero di giri inferiore 401. Se il numero di giri del motore corrisponde ad un numero di giri di minimo specifico (ad esempio 800 giri/minuto) o ad un numero di giri inferiore, l'unità di decisione di numero di giri di minimo o di numero di giri inferiore 401 fornisce in uscita un segnale di livello "H".

Un circuito AND 402 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione 401, del segnale che indica la condizione dell'interruttore di arresto 59, e del segnale che indica la condizione dell'interruttore di avviamento 58. Un circuito AND 404 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione di numero di giri di minimo o di numero di giri inferiore 401, del segnale che indica la condizione dell'interruttore della valvola del gas 52 e del segnale che indica la condizione dell'interruttore di presenza del conducente 54. Il circuito OR 408 fornisce in uscita la somma logica dei segnali forniti in uscita dai circuiti AND 402 e 404.

Un circuito OR 409 fornisce in uscita la somma logica dei segnali inversi dei segnali di modalità operativa S301c ed S301a. Un circuito AND 403 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dal circuito AND 402 e del segnale fornito in uscita dal circuito OR 409. Un circuito AND 405 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dal circuito AND 404, del segnale di modalità operativa S301a, e del segnale inverso del segnale di configurazione operativa S301b· Un circuito AND 407 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di modalità operativa S301a, del segnale di configurazione operativa S301b, e del segnale fornito in uscita dal circuito OR 408. Un circuito OR 406 fornisce in uscita la somma logica dei segnali forniti in uscita dai circuiti AND 403, 405 e 407 al relè di avviamento 62.

Con questo controllo del relè di avviamento, nella "modalità di .avviamento" e nella "modalità di interruttore di minimo", poiché il segnale fornito in uscita dal circuito OR 409 presenta il livello "H", il circuito AND 403 diventa la condizione di abilitazione. Di conseguenza, quando il numero di giri del motore corrisponde al numero di giri di minimo o ad un numero di giri inferiore e 1'interruttore di arresto 59 si trova nella condizione ON (durante un'operazione di frenatura), l'interruttore di avviamento 58 è chiuso dal conducente e quindi il segnale fornito in uscita dal circuito AND 402 presenta il livello "H", allora il relè di avviamento 62 è reso conduttore per avviare il motorino di avviamento 71.

Nella "prima configurazione della modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", il circuito AND 405 diventa la condizione di abilitazione. Di conseguenza, se la valvola del gas è aperta, il numero di giri del motore corrisponde al numero di giri di minimo o ad un numero di giri inferiore e l'interruttore di presenza del conducente 54 si trova nella condizione ON (durante la presenza del conducente) , allora il segnale fornito in uscita dal circuito AND 404 presenta il livello "H", per cui il relè di avviamento 62 è reso conduttore per avviare il motorino di avviamento 71.

Nella "seconda configurazione della modalità di arresto del motore /movimento del veicolo", il circuito AND 407 diventa la condizione di abilitazione. Di conseguenza, se il circuito AND 402 oppure il circuito AND 404 presenta il livello "H", il relè di avviamento 62 è reso conduttore per avviare il motorino di avviamento 71.

Nell'unità di controllo del getto di avviamento 900, il segnale fornito in uscita dal sensore Ne 51 è applicato ad una unità di decisione Ne 901. Se il numero di giri del motore corrisponde ad un valore specifico o è ad esso superiore, l'unità di decisione Ne 901 fornisce in uscita un segnale di livello "H" per chiudere il relè del getto di avviamento 64. Con questa configurazione, anche in qualsiasi modalità operativa, il combustibile può essere arricchito quando il numero di giri del motore corrisponde al valore specifico o lo supera.

Nell'unità di controllo dell'indicatore 600, il segnale fornito in uscita dal sensore Ne 51 è applicato ad una unità di decisione Ne 601. Se il numero di giri del motore corrisponde al valore specifico o è ad esso inferiore, l'unità di decisione Ne 601 fornisce in uscita un segnale di livello "H". Un circuito AND 602 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale che indica la condizione dell'interruttore di presenza del conducente 54 e del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione Ne 601. Un circuito AND 603 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dal circuito AND 602, e dei segnali inversi del segnale di modalità operativa S301a e del segnale di configurazione operativa S30ib all'indicatore di sosta 56. Se il segnale applicato all'indicatore di sosta 56 presenta il livello "L", l'indicatore di sosta 56 è disattivato, e se il segnale applicato presenta il livello "H", l’indicatore di sosta 56 lampeggia.

Più in particolare, poiché l'indicatore di sosta 56 lampeggia durante la sosta del veicolo nella "modalità di arresto del motore/movimento del veicolo", il conducente può riconoscere che, finché l’indicatore di sosta 56 lampeggia, il veicolo può essere immediatamente fatto avanzare mediante azionamento dell'acceleratore anche se il motore è fermo.

La figura 11 rappresenta uno schema a blocchi che mostra la configurazione complessiva del sistema di controllo dell'arresto/avviamento in accordo con un'altra forma di attuazione della presente invenzione. In questa figura, gli stessi numeri di riferimento utilizzati nella figura 6 indicano gli stessi componenti o componenti simili. In questa forma di attuazione, l'energia elettrica generata dall'alternatore 72 è applicata a due batterie 68A e 68B attraverso il raddrizzatore regolatore 67. La batteria 68A è dedicata all'avviamento del motore. Quando il relè di avviamento 62 è reso conduttore, la batteria 68A alimenta una corrente di eccitazione al motorino di avviamento 71. La batteria 68B è utilizzata per alimentare una corrente di carico a diversi tipi di apparecchiature elettriche 74, all'unità di controllo principale 60 e simili attraverso l'interruttore principale 73.

In questo modo, in accordo con questa forma di attuazione, poiché la batteria 68A dedicata all'avviamento del motore ha un consumo di energia elettrica molto ridotto ed è normalmente mantenuta in una condizione di carica completa, essa permette normalmente un avviamento desiderabile del motore indipendentemente dal livello di carica della batteria 68B.

La presente invenzione fornisce i seguenti effetti :

(1) Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 1, quando viene rilevata l'operazione di movimento del veicolo, la carica dal generatore alla batteria è limitata per ridurre il carico elettrico del generatore. Di conseguenza, poiché la coppia richiesta affinché il motore comandi il generatore è ridotta, le prestazioni in accelerazione sono migliorate. Inoltre, poiché la carica dal generatore alla batteria al momento di un movimento del veicolo dalla condizione di sosta non è interrotta ma soltanto limitata, non si verifica l'inconveniente che la luce del proiettore si oscura al momento di un movimento del-veicolo dalla condizione di sosta. (2) Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2, le prestazioni in accelerazione possono essere migliorate non soltanto al momento di un movimento del veicolo dalla condizione di sosta, ma anche per una accelerazione durante la marcia.

(3) Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 3, la limitazione della carica al momento del movimento del veicolo dopo una condizione di sosta o al momento di una accelerazione può essere eseguita in modo semplice mediante controllo di una tensione del regolatore.

(4) Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 4, quando il controllo dell'accensione del motore è interrotto al momento della sosta del veicolo ed il motore è automaticamente arrestato, la tensione applicata al proiettore è sostanzialmente ridotta, e di conseguenza il livello di carica dal generatore alla batteria può essere ridotto. Come risultato, il carico elettrico del generatore è ridotto, migliorando così le prestazioni in accelerazione al momento di un movimento del veicolo. Inoltre, utilizzando il controllo della carica per limitare la tensione di carica al momento di una accelerazione in combinazione con la presente invenzione, poiché la coppia richiesta affinché il motore azioni il generatore può essere ulteriormente ridotta al momento di un movimento del veicolo dopo un riavviamento del motore, le prestazioni in accelerazione possono essere ulteriormente migliorate.

Claims (4)

1. Veicolo includente una unità di controllo per 1'arresto/aw iamento del motore destinata ad interrompere, durante la marcia, il controllo dell'accensione di un motore in una condizione specifica di arresto del veicolo ed a riavviare, dopo l'interruzione, il controllo dell'accensione del motore suddetto in risposta ad un'operazione specifica di movimento del veicolo, in cui l'unità suddetta di controllo per l'arresto/avviamento del motore comprende: un generatore azionato dal motore suddetto; una batteria caricata dal generatore suddetto; un mezzo di rilevazione di operazione di movimento del veicolo destinato a rilevare un'operazione di movimento del veicolo dopo l'arresto suddetto del veicolo suddetto; e un mezzo limitatore di carica destinato a limitare la carica dal generatore suddetto alla batteria suddetta per un periodo di tempo specifico se rileva l'operazione suddetta di movimento del veicolo.

2. Veicolo includente una unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore secondo la rivendicazione 1, in cui l'unità suddetta di controllo per l'arresto/avviamento del motore comprende inoltre: un mezzo di rilevazione di operazione di accelerazione destinato a rilevare un'operazione di accelerazione eseguita da un conducente durante la marcia; e in cui il mezzo limitatore di carica suddetto limita la carica dal generatore suddetto alla batteria suddetta per il periodo di tempo specifico suddetto se l'operazione di accelerazione suddetta o l'operazione suddetta di movimento del veicolo viene rilevata dal mezzo suddetto di rilevazione di operazione di accelerazione o dal mezzo suddetto di rilevazione di operazione di movimento del veicolo.

3. Veicolo includente una unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore secondo la rivendicazione 1 oppure 2, in cui l'unità suddetta di controllo per l'arresto/avviamento del motore comprende inoltre: un regolatore per controllare la tensione fornita in uscita dal generatore suddetto rendendola pari ad una tensione di carica e per alimentare la tensione di carica alla batteria suddetta; e in cui il mezzo limitatore di carica suddetto limita la carica riducendo la tensione di carica del regolatore suddetto.

4. Veicolo includente una unità di controllo per l'arresto/avviamento del motore secondo la rivendicazìone 1, in cui l'unità suddetta di controllo per l'arresto/avviamento del motore comprende inoltre: un mezzo di commutazione per controllare l'alimentazione di energia elettrica ad un proiettore del veicolo suddetto; e un mezzo di controllo del proiettore per controllare l'apertura/chiusura del mezzo di commutazione suddetto; e in cui, quando il controllo dell'accensione del motore suddetto è interrotto ed il motore suddetto è arrestato, il mezzo suddetto di controllo del proiettore apre il mezzo di commutazione suddetto in modo da ridurre sostanzialmente la tensione applicata al proiettore suddetto.