CN1258612A - 搭载发动机停止起动控制装置的车辆 - Google Patents

Abstract

一种搭载发动机停止控制装置的车辆,使搭载发动机停止控制装置的常点亮前照灯的车辆的加速性能提高。在车速为零发动机转速Ne为规定的设定转速以下时,当节气门被打开(节气门开关从断开到接通)时,把这认为是起步操作,使充电电压只在规定期间从14.5V降低到12.0V。

Description

搭载发动机停止起动控制装置的车辆

本发明涉及响应规定的停车条件中断发动机的点火控制，中断后响应规定的起步操作再开始点火控制的搭载发动机停止起动控制装置的车辆，特别涉及到提高起步时的加速性能的搭载发动机停止起动控制装置的车辆。

从环境保护和节省能源的观点出发，特别是为了降低空转时的气体排放和燃料消耗，在车辆停止时发动机自动停止，从停止状态操作把手并指示起步时，发动机自动地再起动并使车辆起步的发动机停止起动控制装置，在特开昭63-75323号公报中已记载过了。

另一方面，在二轮车或者三轮车那样的轻型车辆中，不仅在夜间行驶时而且在昼间行驶时也希望点亮前照灯，但是，由于前照灯点亮时发电机的发电量变大，发动机为了驱动发电机所要求的转矩也变大，因此，在时常点亮前照灯的车辆中就存在发动机的机械负荷增加并难以得到可靠的加速性能的问题。

为了解决这样的问题，在特开昭58-179134号公报中公布了由在急剧加速时减少发电机的发电量并减轻发动机的负荷的办法得到充分的加速性能的技术。

在二轮车或者三轮车那样的轻型车辆中，不仅在行驶时而且在交叉路口等待信号或者等待右转弯等的停车时，也希望继续点亮前照灯以便提高来自对面车辆的识认性。

但是，在搭载发动机停止起动控制装置的车辆中，由于在停车时发动机被自动停止，所以在停车时照样点亮前照灯会使蓄电池的放电急速地进行。因此，在自动停止后的起步时，由于发电机的充电量增加而使发动机的负荷增大，加速性能降低。

这样一来，在搭载发动机停止起动控制装置的、停车中前照灯也被继续点亮的车辆中，存在着不仅在行驶中的急剧加速时而且在通常的起步时也不能得到可靠的加速性能的问题。

本发明的目的就是要解决上述现有的技术问题，使在搭载发动机停止起动控制装置并在停车中继续点亮前照灯的车辆中，在发动机自动停止后的起步时也能获得良好的加速性能。

为了达到上述目的，本发明在响应规定的停车条件中断发动机的点火控制、中断后响应规定的起步操作再开始发动机点火控制的搭载着发动机停止起动控制装置的车辆中，具有如下几项技术特征：

(1)设有检测起步操作的起步操作检测机构和当上述起步操作被检测到时只在规定期间限制从发电机向蓄电池充电的充电限制机构。

(2)还设有检测行驶中驾驶员的加速操作的加速操作检测机构，上述充电限制机构，当由上述各检测机构检测到加速操作和起步操作的任一项操作时，只在规定期间限制从发电机向蓄电池的充电。

(3)还设有把发电机的输出电压控制成为充电电压并供给蓄电池的调整器，上述充电限制机构通过使调整器的充电电压降低来对充电进行限制。

(4)设置了控制向车辆的前照灯供电的开关机构和控制上述转换机构的开关的前照灯控制机构，当发动机的点火控制机构被中断时，前照灯控制机构使上述开关机构断续并在实质上降低前照灯的施加电压。

根据上述技术特征(1)，当起步操作被检测到时，从发动机向蓄电池的充电被限制，从而减少发动机的电气负荷。因此，由于起步时发动机驱动发电机所需要的转矩也被减少，所以加速性能提高。另外，由于起步时从发电机向蓄电池的充电只是被限制并不是被中断，所以没有起步时前照灯变暗的弊端。

根据上述技术特征(2)，不仅在从停车状态开始的起步时，在行驶中的加速时也可以使加速性能提高。

根据上述技术特征(3)，可以简单地由控制调整器电压来进行起步时或加速时的充电限制。

根据上述技术特征(4)，当由于车辆停车使发动机的点火控制被中断且发动机自动停止时，由于对前照灯的施加电压实质上被降低，因此可以不熄灭前照灯地抑制蓄电池的放电。其结果，由于在以后的起步时可以减少从发电机向蓄电池的充电量，所以减少了发电机的电气负荷并提高了起步时的加速性能。

图1是搭载了本发明的发动机停止起动控制***的小型摩托车型机动二轮车的整体侧视图。

图2是小型摩托车型机动二轮车的仪表盘周围的俯视图。

图3是节气门手把的主要部分的剖面图。

图4是表示就座检测装置的概要的模式图。

图5是沿II-II线切断图1的内燃机的剖面图。

图6是表示本发明的一实施例的起动停止控制***的整体构成的方块图。

图7是表示主控制装置的功能的方块图(其1)。

图8是表示主控制装置的功能的方块图(其2)。

图9是将主控制装置的主要动作作为一览表来进行表示的图。

图10是表示动作模式和动作类型的切换条件的图。

图11是表示本发明另一实施例的起动停止控制***的整体构成的方块图。

图12是在非就座位置的就座检测装置的主要部分放大剖面图。

图13是就座检测装置所包含的连杆构件的斜视图。

图14是表示第2铰链轴的构造的主要部分放大图。

图15是就座位置中的就座检测装置的主要部分放大剖面图。

图16是在提升座垫而打开行李箱的位置上的就座检测装置的主要部分放大图。

图17是表示用圆形截面轴构成第二铰链轴的例子的就座检测装置的主要部分放大剖面图。

图18是表示把螺旋弹簧配置在车辆侧的例子的就座检测装置的主要部分放大剖面图。

图19是连杆构件加压机构的剖面图。

图20是表示螺旋弹簧固定在座垫侧的例子的就座检测装置的主要部分剖面图。

图21是图6的起动停止控制***的变形例的方块图。

图22是将主控制装置的主要动作的变形例作为一览表来进行表示的图。

下面参照附图详细地说明本发明。图1是作为本发明的一实施例的小型摩托车型机动二轮车1的整体侧视图。

车体前部2和车体后部3通过较低的踏板部4相连结，作为车体骨架的车体机架大致由下梁管6和主梁7构成。燃料罐和收藏箱(都未图示)由主梁7支持，在其上方配置着座垫8。座垫8也可以兼做设置在其下部的行李箱的盖子，为了开闭行李箱，座垫8做成通过设置在其前部FR上的铰链机构可以进行转动。

另一方面，在车体前部2中，在转向头5的上方设置了轴支承在转向头上的手把11，在转向头5的下方延伸着前叉12，在前叉12的下端轴支承着前轮13。在手把11的上部覆盖着兼做仪表板的手把盖33。在主梁7的上升部下端突出设置着托架15，在该托架15上通过连杆构件16摆动自由地连接支持着摇动装置17。

在摇动装置17上，在其前部搭载着单气缸的二冲程的内燃机200。从该内燃机到后方构成皮带式无级变速机35，通过离心离合器设置在其后部的减速机构38上轴支承着后轮21。该减速机构38的上端与主梁7的上部弯曲部之间安装着后减震器22。在摇动装置17的前部配置着化油器24和与化油器24连接的空气滤清器25，上述化油器24与从内燃机200的气缸32延伸出的吸气管23相连接。

悬挂托架18突出设置在摇动装置外壳31的下部，主支架26由枢轴连接在悬挂托架18上，从皮带式无级变速机35的传动箱盖36突出来的起动轴27上固定着起动臂28的基端，在起动臂28的前端上设置着起动踏板29。

图2是上述机动二轮车1的仪表盘周围的俯视图。在手把盖33的仪表盘90内，与速度表91一起地设置着备用指示器56和蓄电池指示器76，该备用指示器56，如后面详述的那样，在处于发动机的停止起动控制中的发动机停止时点灭，警告驾驶员，处于如果打开节气门，发动机处于立即起动并可以起步的状态。当蓄电池电压低下时，蓄电池指示器76点灯并警告驾驶员蓄电池充电不足。

在手把盖33上设置了许可或限制空转用的空转开关53和启动马达用的起动器开关58，手把11的右端部上设置了节气门把手92和制动手柄93。另外，在左右节气门把手的根部等部分上与原有的二轮车一样地配备着喇叭开关和信号装置开关，在此省略图示。

图3是上述节气门把手92的主要部分的剖面图，同图(b)是同图(a)的I-I线剖面图。如同图(a)所示，节气门把手本体182自由转动地插在把手管181内，节气门把手本体182的周围由转把套183覆盖着。节气门把手本体182沿其四周备有凸缘部182a，如同图(b)所示，在该凸缘部182a上锁定着节气门钢索185的一端185a。节气门把手本体182由于弹簧184的弹性力的作用，通常被弹压向油门关闭侧，当驾驶员反抗弹簧184的弹性力向打开方向转动节气门把手本体182时，节气门钢索185被卷入并打开节气门。但是，由于在节气门内设置了游隙，所以当转动节气门把手92超过该游隙的范围时，实际上节气门才被打开。

在上述凸缘部182a上形成着突起部51并设置节气门开关52，其开、关动作对应于该突起部51的离开和接触。当节气门把手本体182从图3(b)的位置只打开在游隙范围θ内的预定角度，节气门开关52就闭合其接点(输出接通)。也就是说，当上述凸缘部182a向节气门打开的方向转动预定角度时，节气门开关52使启动器启动，而当转动凸缘部182a超过游隙范围θ时，节气门实际上被打开。由于驾驶员可以把节气门把手92固定在超过上述游隙范围θ的位置上，所以在使发动机旋转着的状态下维持停车状态。除此以外也可以在节气门被实际上打开的同时，使节气门开关52变成接通，也可以在节气门被实际上打开之后使节气门开关52变成接通。

另外，设置了节气门弹簧(图未示)，其向关闭节气门的方向对节气门产生作用，但该节气门弹簧通常向关闭节气门把手的方向加压。因此，即使在上述游隙范围θ内，该节气门弹簧的反拨力也产生着作用，即使在游隙范围内没有节气门钢索185的恢复力，节气门开关52也会自动地关闭。

另外，设置了节气门开度传感器来代替节气门开关52，用节气门开度传感器，可以把节气门全闭判定位置判定为节气门开关52的断开，把节气门全闭以外的判定位置判断为节气门开关52的接通。如果用节气门开度传感器代替节气门开关52，所述的充电控制就可能高精度地进行。

图5是将图1中的内燃机200沿II-II线剖切的剖面图。内燃机200将气缸体203和气缸盖204顺序组合在曲轴箱202上，该曲轴箱202由左右曲轴箱202L、202R合体而成，它们旋转自由地支承着左右水平方向指向的曲轴201，在气缸体203上形成除了图未示的排气通路之外自开口于气缸内侧的扫气口开始的扫气通路205而与曲轴箱202的曲轴室连通着。

在气缸盖204上朝向燃烧室地嵌合着点火火花塞206，除了该点火火花塞206的露出部之外，气缸盖204和气缸体203都被叶片护罩207所覆盖。左曲轴箱202L兼做皮带式无级变速机室罩，在贯通左曲轴箱202L地延伸的曲轴201上设置了可一起旋转的驱动皮带轮210。

驱动皮带轮210由固定侧皮带轮半体210L和可动侧皮带轮半体210R构成，固定侧皮带轮半体210L通过凸起部211固定在曲轴201的左端部，在其右侧，可动侧皮带轮半体210R由花键嵌合在曲轴201上，可以与固定侧皮带轮半体210L接近或离开。两皮带轮半体210L、210R之间夹绕着V型皮带212。

在可动侧皮带轮半体210R的右侧，凸轮板215固定在曲轴201上，设置在其外周端的滑块215a自由滑动地结合在凸轮板滑动凸起部210Ra上，该凸轮板滑动凸起部210Ra轴向地形成在可动侧皮带轮半体210R的外周端上。凸轮板215靠近外周有向可动侧皮带轮半体210R侧倾斜的锥形面，在该锥形面与可动皮带轮半体210R之间的空处收容着驱动滚柱216。

当曲轴201的旋转速度增加时，处在可动侧皮带轮半体210R和凸轮板215之间并与之一起旋转的驱动滚柱216在离心力的作用下向离心方向移动，可动侧皮带轮半体210R被驱动滚柱216推压向左方移动并接近固定侧皮带轮半体210L，夹在两皮带轮半体210L、210R之间的V型皮带212向离心方向移动并使卷绕直径增大。

在车辆的后部设置了与上述驱动皮带轮210对应的被动皮带轮(图未示)，V型皮带212被卷绕在该被动皮带轮上，由该皮带传递机构自动调整内燃机200的动力并传递到离心离合器上，通过上述减速机构38等驱动后轮21。

传动箱盖220从上述驱动皮带的皮带轮210向后方延伸并从左侧覆盖着皮带式无级变速机室，靠近前边旋转自由地贯通支持着上述起动轴27，该起动轴27由复位弹簧223推压着，同时，在传动箱盖220的内侧端部上嵌装着驱动螺旋齿轮222，在传动箱盖220上设置着与曲轴201同轴配置的、相对于该传动箱盖220能旋转并在轴向能滑动地被支承的滑动轴224。在该滑动轴224上形成着与上述驱动螺旋齿轮222啮合的被动螺旋齿轮225，同时在图中右端上固定着棘轮226，整体由摩擦弹簧227推压向图中左方。

另一方面，在曲轴201侧的凸起部211上形成与棘轮226结合的棘爪，该棘爪和棘轮226因滑动轴224相对传动箱盖220的滑动可以互相接近或离开。当踏入上述脚踏起动踏板29反抗复位弹簧223而旋转起动轴27时，驱动螺旋齿轮222与起动轴27一起旋转，与其相啮合的被动螺旋齿轮225与滑动轴224一起旋转的同时，反抗摩擦弹簧227向凸起部211侧滑动。由于棘轮226与凸起部211的棘爪啮合，强制地旋转曲轴201，从而可以发动内燃机200。

另一方面，右曲轴箱202R在自由旋转地支持曲轴201的主轴承209的右侧呈大致圆筒状并伸出，在其中心轴上突出着曲轴201。在该曲轴箱202R的圆筒内配置着由起动马达和交流发电机组合成的起动兼发电装置250。

内转子(旋转内磁型转子)251嵌合在曲轴201的前端锥形部上，用螺母253固定并一起旋转。在内转子251的外周面上形成着6个剖面为圆弧形的槽，在各槽内嵌合着钕铁硼制的磁铁271。

配置在内转子251的外周围的外定子270，其外周边缘部由螺栓279旋紧安装并支持在曲轴箱202的圆筒壁202a上。外定子270的定子铁芯由薄钢片层叠而成。在从外周边缘的圆环状部分向中心方向延伸出的多个轭铁上卷绕着发电绕组272和起动绕组273。该发电绕组272和起动绕组273偏向于曲轴轴向的内侧并卷绕在轭铁上，减小了向轴向外侧的突出量。

在曲轴箱202的圆筒壁202a内向轴向内侧比向外侧突出较大的发电绕组272和起动绕组273做成环状并在其内侧形成内空间，在同一内空间内构成整流电刷机构263，在同一内空间中被曲轴201贯通的电刷架262被禁止相对于曲轴201周向相对旋转，仅允许轴向滑动地嵌合着，与内转子251之间安装着弹簧274并向轴向内侧推压电刷架262。

在电刷架262的内侧面上的若干个规定的位置上突出着被弹簧压着的电刷263。该电刷架262的内侧面对面的整流子架265被固定支承在从外周边缘向上述轴向内侧作较大突出的发电绕组272和起动绕组273的部分上，并被曲轴201贯通其中央。

在与整流子架265的电刷架262对置的规定位置上，同心圆状地配置着整流子片267。与曲轴201一起旋转的电刷架262相对于固定的整流子架265离开或接近，接近时电刷263与所需的整流子片267接触。

在内转子251的曲轴轴向外侧，覆盖旋合在曲轴201前端上的螺母253周围的内圆筒部231和覆盖其外侧的同心的外圆筒部232伸出到轴向外方，在这里构成调速机构230。即在外圆筒部232的内圆面上形成锥形并构成调速器外体，调速器内体233轴向自由滑动地嵌合在内圆筒部231的外周上，在调速器内体233与外圆筒部232之间安装着作为调速器平衡块的球234。

该调速机构230的轴向滑动的调速器内体233上固定着连结轴235的一端，该连结轴235与曲轴201平行地贯通内转子251，其前端与电刷架262嵌装着。连结轴235把调速器内体233和电刷架262连结起来成为一个整体并可以沿曲轴轴向移动。

曲轴201停止转动时，电刷架262在弹簧223的弹压力作用下向轴向内方移动使电刷263与整流子片267接触。因此，从蓄电池供给的电流经电刷263与整流子片267的接触部流入起动绕组273。因此，在内转子251内产生旋转扭矩、旋转曲轴201并起动内燃机200。

当内燃机转速上升时，由于离心力的作用，球234沿外圆筒部232的锥形内面向外周方向移动，调速器内体233向轴向外方滑动，通过连结轴235，电刷架262也一起向轴向外方移动，当超过规定转速时，电刷263自动地离开整流子片267，以后由发电绕组272向蓄电池组充电。

检测曲轴转角用的圆环板状的转子240以其内周缘嵌装并整体地设置在构成上述调速机构230的外圆筒部232的端缘部上，接近转子240的外周缘，并在规定的位置上配置着脉冲发生器241。脉冲发生器241检测出在转子240的外周缘上形成的刻线来判断曲轴的转角，上述转子240通过内转子251与曲轴201一体地旋转。圆环状的转子240从外侧覆盖外定子270的发电绕组272和起动绕组273。并且，内燃机强制空冷用的风扇构件280一体地设置在转子240的轴向外侧。

风扇构件280的构造如下，其中央圆锥部280a的裙部由螺栓246固定在内转子251的外圆筒部232上，设在其外周的风扇280b立设在转子240的外侧方。风扇构件280由风扇罩281覆盖着。

由于本实施例的车辆用起动兼发电装置被如上所述构成，在内转子251的轴向内侧配置整流电刷机构263，在轴向外侧配置着与整流电刷机构263分离的调速机构230，所以使向曲轴轴外方向的突出量减小。

另外，由于卷绕在外定子270的定子铁芯的轭铁上的发电绕组272和起动绕组273的卷绕状态偏向于轴向内侧，从而使向外侧的突出量减小，所以其外侧转子240和风扇构件280也可不放置在轴向外侧，因此可以更进一步减小向曲轴轴外方向的突出量。

由于风扇280b的旋转，从风扇盖281的外气吸入口281a导入的外气沿中央圆锥部280a向外周扩散，由于转子240遮断导入的空气并防止它向车辆用起动兼发电装置250侧侵入，所以，外气难以侵入到处于车辆用起动兼发电装置里侧(轴向内侧)的整流电刷机构263上，因此防止了整流电刷机构受到含在外气中的尘埃的影响。

下面对用于开闭座垫8的铰链部和配置在铰链部近旁的就座开关的构造进行说明。图4是表示用于开闭座垫8的铰链的构造的模式图。在同图中，座垫8兼做设置在其下方的行李箱9的盖子，相对于行李箱9沿箭头A的方向开闭自由地被设置着。为了能够开闭座垫8，在行李箱9上设置了铰链轴102和以铰链轴102为中心摇动自由的连杆构件100。另一方面，与连杆构件100的一端即与铰链轴102结合的一端的相反侧的端部，与设置在座垫8的座垫架8a上的第2铰链轴110转动自由地结合着。因此，座垫8可以以铰链轴102为中心沿箭头A的方向摇动，同时也能够以第2铰链轴110为中心，沿箭头B的方向摇动。

连杆构件100和上述座垫架8a之间安装着弹簧103，它以第2铰链轴110为中心沿图中顺时针方向推压座垫8，再有，在连杆构件100和上述座垫架8a之间设置着就座开关54，通过驾驶员就座，座垫架8a以第2铰链轴110为中心沿图中逆时针方向转动规定量时，开关接通并检测出就座状态。

接着说明在图4中原理性表示的构造的具体例子。图12是座垫8前部的放大剖面图，是驾驶员未就座的第1位置时的状态图。在同图中，在行李箱9上设置着支承连杆构件100的轴承101。在轴承101上贯通着铰链轴102，铰链轴102其两端部贯通连杆构件100并支持着该连杆构件100。支持在轴承101上的连杆构件100以铰链轴102为中心沿箭头A的方向摇动自由。

在座垫8的座垫架8a上设置着直立的螺栓111，该螺栓111贯通设置在连杆构件100的另一端上的孔(后述)并与螺母112螺合。即连杆构件100被用螺母112和座垫架8A的下面挟住。用座垫架8a的下面和螺母112挟住的连杆构件的部分被上下模压并相互形成山型，该山形的顶部与上述的座垫架8a和螺母112分别大致线接触。连杆构件100的压模部的形状参照图13，图14，后面有所叙述。这样地座垫架8a与连杆构件100的山形部分顶部为线接触，该接触部形成相当于沿箭头B的方向摇动自由地支持座垫8的座垫架8a第二绞链轴110的支点。

在连杆构件100内收容着螺旋弹簧103，在该螺旋弹簧103的一端(下端)上配置着定位板104，在另一端(上端)上设置着弹簧帽105。定位板104支持在形成于连杆构件100的侧面上的孔(后面叙述)上。另一方面，弹簧帽105从形成在连杆构件100的上面的孔中向座垫8侧突出，其突出量由该弹簧帽105的凸缘部规定，即，弹簧帽105由螺旋弹簧103的反拨力推压，从连杆构件100的上面突出规定量顶压座垫8的座垫架8a。

在座垫架8a上设置着定位销8b，该定位销8b贯通已经设置在连杆构件100的上面的一个孔并向连杆构件100的内侧突出。在行李箱9中通过安装配件54a安装着就座开关54，在该就座开关54内，作为位移执行元件的测杆54b的前端与上述定位销8b相对地被定位。

上述定位销8b，如图12(b)所示，具有轴部S和张出部分F，张出部分F的上面端部与连杆构件100的下面结合，它规定着在座垫8的箭头B方向上的向上方的摇动界限。

图13是连杆构件100的斜视图。在同图中，在连杆构件100的两侧面上设置着用于支持上述铰链轴102的两端的孔102a和用两端支持上述定位板104的孔104a。另一方面，在连杆构件100的上面设置着上述定位销钉8b可以贯通的略矩形孔80b和上述弹簧帽105的顶部可以贯通的圆孔105a。再有，在连杆构件100上还有用于构成相当于上述第2铰链轴110的支点的上下地模压出的山型部分100a和100b。

向上方被模压的部分100a的顶部至棱线部P与上述座垫架8a的下面接触，形成在向下方模压的部分100b的里面的顶部(位于谷部V的里侧)与上述螺母112接触。另外，螺母112最好通过缓冲用的橡胶垫圈与该顶部接触，在向下方模压出的部分上设置了用于上述螺栓111可以贯通的孔111a。

下面，参照附图，对上述连杆构件100摇动时的作为第二铰链轴110的支点做更详细地叙述。图14是相当于第二铰链轴110的支点部分的放大图。如同图所示，连杆构件100的向上方被模压出的部分100a的顶部P与座垫架8a的下面接触，向下方模压出的部分100b的顶部P1与邻接配置在螺母112上的橡胶垫圈112a的上面接触。从而，连杆构件100可以在上述顶部P或者P1上与座垫架8a或者橡胶垫圈112a滑动接触，能够沿箭头B的方向摇动座垫8。

根据上述构成，在驾驶员未就座的第1位置状态下，座垫8被螺旋弹簧103向上方推压，连杆构件100的下面与定位销8b的张出部分F接触并限制座垫8沿箭头B方向向上方运动。在该状态下，由于定位销钉8b的下面与就座开关54的测杆54b分离，就座开关54成为断开状态，从而检测出非就座。

另一方面，当驾驶员就座时，座垫8抗拒螺旋弹簧103的反拨力向下方转动，由于定位销8b的下面压下就座开关54的测杆54b，就座开关54变为接通，从而检测出就座状态。图15是表示座垫8以相当于上述第2铰链轴110的支点为中心转动并下降，定位销8b的下面压下了就座开关54的测杆54b的第2位置的状态的图。

在图16中表示了为了开放行李箱9而打开座垫8时的状态。即使在座垫8打开的状态，座垫8仍然以用上述螺栓111和螺母112夹住的相当于第二铰链轴110的支点为中心沿图中顺时针方向被螺旋弹簧103推压，连杆构件100通过定位板104压向定位销8b，从而，即使在座垫8打开的状态，座垫8仍然被可靠地与连杆构件100固定着，保持不摇晃的稳定的状态。

下面，说明能够沿箭头B的方向摇动座垫8的第2铰链轴的变形例。图17是表示第2铰链轴110的变形例的主要部分放大剖面图，与图12相同的符号表示同一或同等的部分。在该变形例中，用与铰链轴102同样的轴代替由上述螺栓111和螺母112以及连杆构件100的山型部分构成的支点构造并支持连杆构件100。即在座垫8的座垫架8a上放置与上述铰链轴102平行配置的第二铰链轴110，以该第2铰链轴110为中心，座垫8可以沿箭头B的方向摇动。

下面，说明上述螺旋弹簧103的配置位置的变形例。图18是表示螺旋弹簧103的配置位置的变形例的要部放大剖面图，图19是收容螺旋弹簧的弹簧套的剖面图。在图18，图19中与图12相同的符号表示同一或同等的部分。在该变形例中，螺旋弹簧103配置在行李箱9侧。在行李箱9的壁面9a和铰链轴102之间的空间处配置着弹簧套106。弹簧套106由收容螺旋弹簧103的套本体106a和盖106b构成。套本体106a的凸缘部分106c和盖106b用螺栓、螺母等适宜的固定手段固定在行李箱9上。

带有凸缘的柱塞107，其一端贯通套本体106a的孔，另一端贯通盖106b的孔并被支持。在柱塞107的盖106b侧形成着凸缘107a，由该凸缘107a限制着柱塞107从弹簧套106中脱出，螺旋弹簧103插在套本体106a的底部和上述凸缘107a之间，由其反拨力，柱塞107被推压向盖106b侧。弹簧套106使柱塞107的上方前端位于与形成在座垫8的座垫架8a上的定位销钉8b的下面相对的位置上。即，座垫8由用螺旋弹簧103推动的柱塞107向上方推压。

在弹簧套106的侧面上固定着就座开关54，测杆54b贯通设在上述套本体106a的凸缘部分106c和盖106b的孔并向上方突出。就座开关54的位置是这样确定的，当座垫8由上述柱塞107向上方推压到最高位置时，测杆54b的前端不与定位销钉8b的下面接触。

上述定位销钉8b和连杆构件100的结合状态表示在图19(b)上。图19(b)是图19(a)的X-X剖面图。如该图所示，在连杆构件100的孔80b中形成着突起部T，在定位销8b的前面形成着结合上述突起部T的孔H。这样由于连杆构件100与在座垫8的座垫架8a上形成的定位销8b结合着，所以座垫8沿箭头B方向的摇动范围被限制在上述突起部T与上述孔H的内缘不接触的范围内。

在驾驶员不就座时，座垫8由用螺旋弹簧103推压的柱塞107向上方推动，在该状态下，由于定位销8b的下面离开了就座开关54的测杆54b，所以就座开关54断开，检测出非就座状态。

另一方面，当驾驶员就座时，座垫8抗拒螺旋弹簧103的弹性力，向下方挤压柱塞107，所以定位销8b的下面压下就座开关54的侧杆54b，就座开关接通，检测出就座状态。

在图18中，为了能够沿箭头B方向摇动座垫8，用螺栓111和螺母112构成支点，与图17的例子一样，用由轴构成的第2铰链轴110构成支点也可以。

下面，说明把上述螺旋弹簧103配置在座垫8的座垫架8a侧的例子。图20是表示把螺旋弹簧103配置在座垫8的座垫架8a侧的例子的重要部分放大剖面图，与图12相同的符号表示同一或同等的部分。在同图中，收容被螺旋弹簧103推压的柱塞107的弹簧套106配置在由座垫8的座垫架8a形成的空间内，并被固定在该座垫架8a上。弹簧套106以柱塞107的前端与连杆构件100的上面接触的方式被定位，连杆构件100通过柱塞107由螺旋弹簧103向下方推压。

由于用螺旋弹簧103把柱塞107推压到连杆构件100上，其反作用力作用到柱塞107上，座垫8受到沿箭头CW方向转动的力的作用。就座开关54被固定在弹簧套106的侧面上，该就座开关54位于向下方突出的测杆54b与连杆构件100的上面相对的位置上。

驾驶员不就座时，由螺旋弹簧103推压的柱塞107被压附在连杆构件100上，其反作用力使座垫8被向上方挤压。在该状态下，由于连杆构件100的上面位于离开就座开关54的测杆54b的位置上，所以就座开关54断开，非就座状态被检测出。

另一方面，当驾驶员就座时，座垫8抗拒螺旋弹簧103的反拨力向下方挤压，柱塞107后退，座垫8相对连杆构件100沿箭头CCW方向转动。当柱塞107后退时，就座开关54的测杆54b被压到连杆构件100的上面并抬起，该就座开关54接通，就座状态被检测出。

在图20中，双点划线表示的连杆构件100的轮廓100a表示着在就座状态中连杆构件100的位置。即在非就座状态下，螺旋弹簧103的推压产生的反作用力使座垫8以由螺栓111和螺母112与连杆构件100形成的支点为中心沿箭头CCW的方向进行转动。但是，由于座垫8的后部被锁住着，座垫8的转动被限制，由其转动产生的反作用力使上述支点保持上浮的状态。该上浮的支点的位置伴随着就座引起的座垫8的下降而下降。连杆构件100固定在轮廓100a所示的位置上。

再有，支承上述铰链轴102的轴承，与行李箱9形成为一体，但也不限于必须形成一体，把分体的轴承用螺栓等固定在行李箱9上也可以。

根据上述的座垫前部和就座开关的构成，由于座垫8由贯通设置在行李箱9上的圆形孔的铰链轴102支承，与现有的用贯通长孔的铰链轴支持不同，坐着感觉稳定。另外由于座垫8的前部由连杆即连杆构件100和螺旋弹簧103做成向上方浮起的构造，由于可以加大驾驶员就座和非就座时的座垫8的上下行程，所以容易设定就座开关54的作动位置。

图6是表示内燃机200中起动停止控制***的全体构成的方块图，该内燃机200备有上述地直接旋转曲轴201的起动兼发电装置250。

本实施例的发动机停止起动***备有限制空转的动作模式和许可空转的动作模式。更具体地说，是备有“停止起步模式”(空转限制模式)、“起动模式”(空转许可模式)和“空载开关模式”，在“停止起步模式”(空转限制模式)中，当从行驶状态仃止车辆时发动机自动停止，在停止状态下操作油门时发动机自动地再起动并使车辆起步，在“起动模式”(空转许可模式)中，以发动机起动时的暖气运转为目的，许可最初的发动机起动后一时地空转，在“空转开关模式”中，在接通后述的空转开关53时，通常许可根据驾驶员的意志进行空转。

发动机200的曲轴201上连结着与其同轴的起动兼发电装置250。起动兼发电装置250由起动马达部71和AC发电机部(ACG)72构成，由ACG72发出的电力经过调节整流器67向蓄电池68充电。上述调节整流器67控制起动兼发电装置250的输出电压为12V至14.5V。上述蓄电池68在起动继电器62导通时向起动马达部71供给驱动电流，同时通过主开关73向各种一般用电器74和主控制部60等供给负荷电流。

在上述主控制部60上连接着如下的构件：检测发动机转速Ne的Ne传感器51、当节气门开度θ不是全闭状态时输出“H”电平的节气门开关52、用手动许可或限制发动机200的空转的空转开关53、当驾驶员就座座垫时闭合接点并输出“H”电平的就座开关54、检测车速的车速传感器55、在后述“停止起步模式”中的在停车时点灭的备用指示器56、检测节气门开度θ的节气门传感器57、驱动起动兼发电装置250的起动马达71并起动发动机200的起动开关58、响应制动器操作并输出“H”电平的停止开关59、当蓄电池68的电压成为预定值(例如10V)以下时点灯并向驾驶员警告充电不足的蓄电池指示器76。再有，如前所述，节气门开关52也能够通过用节气门传感器57代替其功能而弃用之。

再有，在上述主控制装置60上连接着与曲轴201的旋转同步点燃点火火花塞206的点火控制装置(含点火线圈)61、向上述起动马达71供给电力的起动继电器62的控制端子、向上述前照灯69供给电力的前照灯继电器63的控制端子、向安装在化油器66上的双起动器65供给电力的双起动继电器64的控制端子、在规定条件下发出警报声音而促使驾驶员注意的蜂鸣器75。

再有，对上述前照灯69的供电控制不仅仅局限于由上述前照灯继电器63进行接通或断开的切换控制，如图21所示也可以采用FET等的开关元件63a代替前照灯继电器63，用规定的周期和占空比断续开关元件63a并实质上降低向上述前照灯69的施加电压来代替断开供电，即可以采用所谓的断续控制。

图7，8是从功能上表示上述主控制装置60的构成的方块图(其1，其2)。与上述同样的符号表示同一或同等的部分。在图9中，一览表示着后述的起动继电器控制部400的控制内容、双起动控制部900的控制内容、备用指示器控制部600的控制内容、点火控制部700的控制内容、动作切换部300的控制内容、告警蜂鸣器控制部800的控制内容和充电控制部500的控制内容。

图7的动作切换部300根据空载开关53的状态和车辆的状态，将该发动机的停止起动控制装置的动作模式，切换成在规定的条件下许可空转的“起动模式”、限制空转的“停止起步模式”和通常许可空转的“空载开关(SW)模式”中的任一种模式，与此同时，再将“停止起步模式”切换为禁止一切空转的第1动作类型(以下简称第1类型)和在规定的条件下例外地许可空转的第2动作类型(以下简称第2类型)之中任一类型。上述“停止起步模式”的第2类型可以防止在前照灯点灯状态下长时间仃止发动机时电池用完，作为防止电池用完的模式是合适的。

在动作切换部300中，上述空载开关53的状态信号被输入到动作切换信号输出部301中。空载开关53的状态信号，在断开状态(限制空转)表示“L”电平，在接通状态(许可空转)表示“H”电平。车速继续判定部303备有定时器303a，在车速传感器55中当预定速度以上的车速继续到预定时间以上并被检测到时，输出“H”电平信号。

当上述空载开关53和车速继续判定部303输出信号及发动机的点火断开状态继续规定时间(本实施例为3分)以上时，响应成为“H”电平的点火断开信号S8021，动作切换信号输出部301输出用于切换该主控制部60的动作模式和动作类型的信号S301a，S301b，S301c。

图10是模式地表示上述动作切换信号输出部301的动作模式和动作类型的切换条件的图。

在动作切换信号输出部301中，当上述主开关73被投入且该主控制装置60被复位，或者空载开关SW53被断开(条件①成立)时，通过动作模式切换部301a，“起动模式”被起动。这时，动作模式切换部301a输出“L”电平的动作模式信号S301a。

而且，在该“起动模式”中当预定速度以上的车速继续到预定时间以上并被检测到(条件②成立)时，通过动作模式切换部301a，动作模式由上述“起动模式”被切换到“停止起步模式”。这时，动作模式切换部301a的动作模式信号S301a从“L”电平迁移到“H”电平。

在上述“停止起步模式”中有全部禁止空转的无空载的类型(第1类型)和在规定条件下例外地许可空转的有空转的类型(第2类型)，从上述那样的“起动模式”移动之后，马上通过动作类型切换部301b，起动“第一类型”，空转被禁止。这时，动作类型切换部301b的动作类型信号S301b成为“L”电平。

在“第一类型”中，由后面详述的点火断开继续判定部点802(图7)判定为点火断开继续到3分以上(条件③成立)时，由动作类型切换部301b，把“停止起步模式”中的动作类型从上述“第1类型”切换到“第2类型”。这时从动作类型切换部301b输出的动作类型信号S301b由“L”电平迁移到“H”电平。

在“第2类型”中当上述条件②成立时，由动作类型切换部301b把动作类型从“第2类型”切换到“第1类型”。这时，动作类型切换部301b的动作类型信号S301b从“H‘电平迁移到“L”电平。

根据发明者等的调查，信号等待时间和在交叉路口的右转弯等待时间为30秒至2分钟左右，超过该时间的停车可能性高的是信号等待和右转弯等待以外的停车，例如，由于道路施工带来的限制单侧通行和交通堵塞等。因此，在本实施例的动作模式/动作类型控制中，在“停止起步模式”的行驶中当前照灯被点亮并长时间(本实施例，3分以上)停车即发动机被强行停止时，动作类型从“第1类型”切换到“第2类型”并被许可空转。因而如后面详述那样，驾驶员如果投入起动开关58发动机可以再起动，由于在空转的状态下能够停车，所以可以防止因前照灯长时间持续点灯而使电池用完。

另一方面，当主开关从断开状态被投入，空载开关是接通(条件⑥成立)时，通过空载开关模式起动部301c使“空载开关模式”起动。这时从空载开关模式起动部301c输出的动作模式信号S301c，从“L”电平迁移到“H”电平。再有，在“停止起步模式”中，不管是“第1类型”还是“第2类型”，当空载开关53被投入且条件④成立时，“空转开关模式”被起动。

另外，在“空转开关模式”中空载开关53被断开(条件⑤成立)时，由动作模式切换部301a使“起动模式”起动，动作模式切换部301a输出“L”电平的动作模式信号S301a。

返回到图7，在动作切换部300的Ne判定部306中输入Ne传感器51的输出信号，当发动机的转速超过预定转速时，向前照灯控制部305输出“H”电平信号。一旦发动机的转速超过预定转速时，Ne判定部306继续输出“H”电平信号直到上述主开关57被遮断。当前照灯继电器63被输入“H”电平信号时，点亮前照灯69。

前照灯控制部305，根据上述各动作模式(类型)信号S301a、S301b、S301c、Ne判定部306的输出信号和行驶判定部701的输出信号，对前照灯继电器63的控制端子输出“H”电平或“L”电平的控制信号。

如果采用开关元件63a(图21)来代替前照灯继电器63，前照灯控制部305以输出规定的周期和占空比的脉冲信号代替输出“L”电平的控制信号地断续控制向前照灯的供电。

在本实施例中，如图9所示，在“起动模式”以外，通常输出断开信号，在“起动模式”中，当由Ne判定部306检测到规定的设定转速(在本实施例中为1500rpm)以上的发动机转速时，或者由行驶判定部701判定为车速比0km大时，输出接通信号。

如果采用开关元件63a(图21)来代替前照灯继电器63，如图22所示，在“停止起步模式”的“第1类型”中，响应后面详述的点火控制，通过断续控制开关元件63a的开闭可以把蓄电池的放电抑制到最小限度。

即，响应车辆停止使点火控制被中断(断开)，当发动机自动停止时，前照灯控制部305使施加在前照灯69上的电压实质上从常时接通时的电压(例如13.1V)降低到规定的减光时电压(例如8.6V)，以规定的周期和占空比的脉冲信号断续控制开关元件63a并使前照灯减光。之后，响应起步操作，再打开点火控制，当发动机再起动时，前照灯控制部305向开关元件63a输出直流的“H”电平的信号。

这样一来，在发动机自动停止时，如果前照灯69被减光，就可以前照灯不灭灯地抑制蓄电池的放电。从而，在以后的起步时可以减少从发电机向蓄电池的充电量，其结果，由于发电机的电气负荷减少而使起步时的加速性能提高。

点火控制部700许可或禁止在上述各动作模式、动作类型中在规定的条件下由上述点火控制装置61作出的点火动作。在点火控制部700内，上述车速传感器55的检测信号被输入到行驶判定部701中。行驶判定部701根据检测信号判定车辆是否处于行驶状态，处于行驶状态时输出“H”电平的信号。

OR回路702输出上述行驶判定部701的输出信号与节气门开关52的状态信号的逻辑和。OR回路704输出上述动作模式信号S301a的反转信号、动作类型信号S301b和动作模式信号S301c的逻辑和。OR回路703向点火控制装置61输出上述各OR回路702、704的输出信号的逻辑和。如果输入信号是“H”电平，点火控制装置61对规定的计时实行点火动作，输入信号如果是“L”电平，中断点火动作。

根据这样的点火控制，如图9所示，动作模式如果是“起动模式”、“停止起步模式”的第2类型或者“空转开关模式”中的任一种，由于OR回路704的输出信号成为“H”电平，所以通常从OR回路703输出“H”电平的信号。因此，在“起动模式”、“停止起步模式的第2类型”或者“空转开关模式”中，点火控制装置61通常产生动作。

与此相对，在“停止起步模式的第1类型”中，因在OR回路704的输出信号为“L”电平，所以以由行驶判定部701判定为车辆在行驶中，或者在节气门被打开且OR回路702的输出成为“H”电平为条件实行点火动作。与此相反，如果是停车状态并且节气门被关闭则点火动作被中断。

在图7的告警蜂鸣器控制部800中，在各种动作模式和动作类型中，根据车辆的行驶状态和驾驶员的就座状态，对驾驶员发出种种促使其注意的警告，例如发出蜂鸣音。

在非就座继续判定部801中被输入就座开关54的状态信号。非就座继续判定部801备有计量驾驶员的非就座时间的计时器8012。当计时器8012超时时，输出“H”电平的非就座继续信号S8012。本实施例的计时器8012预先设置以一秒钟为超时时间。

点火断开继续判定部802备有计量发动机点火断开时间的计时器8021，当点火断开状态被检测到时，立即输出“H”电平的点火断开信号S8023，同时起动计时器8021，。当计时器8021超时时，输出“H”电平的点火断开继续信号S8021。在本实施例中，计时器8021设定3分钟为超时时间。

蜂鸣器控制部805根据各动作模式(类型)信号S301a、S301b、S301c、非就座继续信号S8012、点火断开继续信号S8021、点火断开信号S8023、行驶判定部701的输出信号和节流器开关52的输出信号决定蜂鸣器75的接通/断开，接通时向蜂鸣器驱动部814输出“H”电平的信号。

蜂鸣器控制部805，如图9所示，动作模式如果是“起动模式”通常断开蜂鸣器75。在“停止起步模式的第1类型”中，当点火断开状态下的非就座继续到计时器8012的超时时间(在本实施例中为1秒)以上时，或者点火断开状态继续到计时器8021的超时时间(在本实施例中为3分)以上时，接通蜂鸣器75。在“停止起步模式的第2类型”中，当点火断开、节气门开关52为断开并且由行驶判定部701判定的车速为0km时，接通蜂鸣器75。在“空转开关模式”中，点火断开并且非就座持续1秒以上时，接通蜂鸣器75。当蜂鸣器控制部805的输出信号成为“H”电平时，蜂鸣器驱动部814向蜂鸣器75输出反复着0.2秒接通和1.5秒断开的蜂鸣器驱动信号。

这样，根据本实施例的蜂鸣器控制，在“停止起步模式”中的行驶中，当例如因道路施工而限制单侧通行等的情况下在前照灯点亮的状态下而被迫长时间(在本实施例为3分钟以上)的停车时，“停止起步模式”的动作类型从“第1类型”向“第2类型”迁移，与此同时，蜂鸣器向驾驶员通知许可空转的指示。因此，驾驶员只要响应蜂鸣器并投入起动开关58就可以防止因前照灯69长时间持续点灯而使电池用完。

在图7的充电控制部500中，加速操作检测部502把节气门传感器57的输出信号和节气门开关52的开闭时间进行比较，当车速比0千米大并且节气门从全闭状态到全开状态被打开的时间例如是0.3秒以内时，则认为它是加速操作并产生1发射(ショット)加速操作检测脉冲。

在车速是0千米、发动机转速为规定的设定转速(本实施例为2500rpm)以下时，起步操作检测部503把这认为是起步操作，并产生1发射(ショット)起步操作检测脉冲。当检测出上述加速检测脉冲信号时，充电限制部504起动6秒计时器504a，当该6秒计时器504a超时时，控制调节整流器67使蓄电池的充电电压从常时的14.5V下降到12.0V。

根据这样的充电控制，驾驶员在急剧地打开节气门的急剧加速时以及从停止状态开始的起步时充电电压降低，起动兼发电装置250的电气负荷暂时地被减低。从而，由起动兼发电装置250造成的发动机200的机械负荷被减低并提高了加速性能。

再有，如上述图21的说明那样，在发动机自动停止时，断续控制开关元件63a并使前照灯减光，如果把蓄电池的放电抑制到最小限度，由于起动兼发电装置250的负荷被进一步减低，所以有可能更进一步地提高加速性能。

充电限制部504如图9所示，当6秒计时器504a超时、发动机转速超过规定转速(本实施例为7000rpm)、或者节气门开度减小时，停止充电控制并把充电电压返回到常时的14.5V。

在图8中，起动继电器控制部400，根据上述各动作模式和动作类型，在规定的条件下手动或自动地起动上述起动继电器62。在该起动继电器控制部400中，上述Ne传感器51的检测信号被供给到怠速以下判定部401。当发动机的转速是规定的怠速(例如800rpm)以下时，空转以下判定部401输出“H”电平的信号。

AND回路402输出上述判定部401的输出信号和上述停止开关59的状态信号和上述起动开关58的状态信号的逻辑积。AND回路404输出上述怠速以下判定部401的输出信号和上述节气门开关52的状态信号和上述就座开关54的状态信号的逻辑积。OR回路408输出上述各AND回路402，404的输出信号的逻辑和。

OR回路409输出动作模式信号S301c和动作模式信号S301a的反转信号的逻辑和。AND回路403输出上述AND回路402的输出信号与上述OR回路409的输出信号的逻辑积。AND回路405输出上述AND回路404的输出信号和上述动作模式信号S301a及上述动作类型信号S301b的反转信号的逻辑积。AND回路407输出上述动作模式信号S301a、动作类型信号S301b和OR回路408的输出信号的逻辑积。OR回路406向起动继电器62输出上述各AND回路403、405、407的逻辑和。

根据这样的起动继电器控制，在“起动模式”和“空转开关模式”中，OR回路409的输出信号由于是“H”电平，AND回路403成为许可操作的状态。因此，在发动机转速是怠速以上并且停止开关59处于接通状态(刹车操作中)的时候，当起动开关58被驾驶员接通且AND回路402的输出为“H”电平时，起动继电器62导通使起动马达71被起动。

另外，在“停止起步模式的第1类型”中，AND回路405成为许可操作的状态。因此，当发动机转速是怠速以下、在就座开关54接通(驾驶员坐在座垫上)状态下，节气门被打开时，AND回路404的输出成为“H”电平，起动继电器62导通，起动马达71被起动。

在“停止起步模式的第2类型”中，AND回路407成为许可操作的状态。因此，当上述各AND回路402、404的任一个回路成为“H”电平时，起动继电器62导通且使起动马达71被起动。

在双启动控制部900中，从Ne传感器51出来的输出信号被输入到Ne判定部901。该Ne判定部901当发动机转速为预定值以上时，输出“H”电平的信号，并关闭双起动继电器64。根据这样的构成，无论在哪一动作模式中，如果发动机的转速是预定值以上时都可以加浓燃料。

在指示器控制部600中，从Ne传感器51出来的输出信号输入到Ne判定部601中，当发动机转速是预定值以下时，该Ne判定部601输出“H”电平信号。AND回路602输出上述就座开关54的状态信号与上述Ne判定部601的输出信号的逻辑积。AND回路603把上述AND回路602的输出信号、动作模式信号S301a和动作类型信号S301b的反转信号的逻辑积输出给备用指示器56。当输入信号是“L”电平时，备用指示器56熄灯，当输入信号是“H”电平时，备用指示器56点灭。

也就是说，由于备用指示器56在“停止起步模式”中的停车时点灭，所以可以使驾驶员认识到，如果备用指示器点灭，即使发动机停止，只要打开油门就可以立即起步。

图11是表示本发明其它的实施例中起动停止控制***的全体构成的方块图。与图6同一的符号表示同一或同等的部分。在本实施例中，由AC发电机部72发出的电力，通过调节整流器67向2个蓄电池68A、68B充电。上述蓄电池68A是发动机起动专用的，当起动继电器62被导通时，向起动马达部71供给驱动电流。上述蓄电池68B，通过主开关73向各种电器74和主控制部60等供给负荷电流。

这样，在本实施例中，蓄电池68A是发动机起动专用的，由于其电力消费量十分小，通常维持满充电的状态，所以，与蓄电池68B的充电量无关系的通常良好的发电机起动成为可能。

根据本发明，达到了以下的效果。

(1)根据本发明的第1技术方案，当起步操作被检测到时，从发动机向蓄电池的充电被限制并减少发动机的电气负荷。因此，由于起步时发动机驱动发电机所需要的转矩也被减少，所以加速性能提高。另外，由于起步时从发电机向蓄电池的充电只是被限制，并不是被中断，所以没有起步时前照灯变暗的弊端。

(2)根据本发明的第2技术方案，不仅从停车状态开始的起步时，在行驶中的加速时也可以使加速性能提高。

(3)根据本发明的第3技术方案，可以简单地由控制调整器电压来进行起步时或加速时的充电限制。

(4)根据本发明的第4技术方案，当由于车辆停车使发动机的点火控制被中断且发动机自动停止时，由于前照灯的附加电压实质上被降低，因此可以减少从发电机向蓄电池的充电量，其结果，由于发电机的电气负荷减少使起步时的加速性能提高。另外，如果并用限制加速时充电电压的充电控制，在发动机再起动后的起步时，由于可以更加减少发动机驱动发电机的转矩，所以，加速性能能够更加提高。

Claims (4)

1.搭载发动机停止起动控制装置的车辆，它在行驶中响应规定的停车条件中断发动机的点火控制，中断后，响应规定的起步操作，再打开发动机的点火控制，其特征在于，备有由发动机驱动的发电机、由上述发电机充电的蓄电池、检测上述停车时的起步操作的起步操作检测机构和当上述起步操作被检测到时，只在规定期间限制从上述发电机向蓄电池充电的充电限制机构。

2.如权利要求1所述的搭载发动机停止起动控制装置的车辆，其特征在于，还备有检测在行驶中由驾驶员进行加速操作的加速操作检测机构；上述充电限制机构在由上述各检测机构检测到加速操作和起步操作的任一项操作时，只在规定期间限制从上述发电机向蓄电池充电。

3.如权利要求1或2所述的搭载发动机停止起动控制装置的车辆，其特征在于，还备有把上述发电机的输出电压控制为充电电压供给蓄电池的调整器，上述充电限制机构降低上述调整器的充电电压并限制充电。

4.如权利要求1所述的搭载发动机停止起动控制装置的车辆，其特征在于，还备有控制向车辆的前照灯供电的开关机构和控制上述开关机构的开闭的前照灯控制机构，上述前照灯控制机构在上述发动机的点火控制被中断且发动机停止时，上述开关机构被断续并实质上降低加向上述前照灯的施加电压。

Images