ITMO20100304A1

ITMO20100304A1 - Dispositivo di controllo e sterzatura per un veicolo a cingoli.

Info

Publication number: ITMO20100304A1
Application number: IT000304A
Authority: IT
Inventors: Enrico Conti; Sergio Magrini; Franco Pertusi; Ivano Resca; Lorenzo Sghedoni
Original assignee: Cnh Italia Spa
Priority date: 2010-10-29
Filing date: 2010-10-29
Publication date: 2012-04-30
Also published as: EP2633128B1; IT1402587B1; RU2543253C2; WO2012056012A1; CN103189578B; CN103189578A; RU2013124520A; US20140013896A1; EP2633128A1; ES2526595T3; US9857826B2

Description

DESCRIZIONE

Dispositivo di controllo e sterzatura per un veicolo a cingoli.

L'invenzione concerne un dispositivo di controllo e sterzatura per un veicolo a cingoli, atto a consentire ad un operatore di modificare la direzione di marcia del veicolo e di controllarne l'avanzamento, innestando o disinnestando una frizione principale del veicolo. Il dispositivo di controllo e sterzatura secondo l'invenzione puÃ² essere montato su un veicolo a cingoli quale una macchina agricola, per esempio un trattore, una macchina da costruzione o una macchina industriale. L'invenzione concerne inoltre un veicolo a cingoli comprendente il dispositivo di controllo e sterzatura sopra menzionato.

I veicoli a cingoli comprendono normalmente un motore collegato ad un dispositivo di trasmissione tramite una frizione principale. Il dispositivo di trasmissione fa ruotare un albero destro e un albero sinistro, collegati rispettivamente ad una ruota dentata motrice destra e ad una ruota dentata motrice sinistra, ciascuna delle quali Ã ̈ disposta per movimentare un corrispondente cingolo. A ciascuna ruota motrice sono associati un freno ed una frizione di sterzatura disposti per consentire all'operatore di sterzare nella corrispondente direzione. In particolare, se l'operatore desidera sterzare verso destra lungo un arco di sterzatura relativamente ampio, egli deve semplicemente disinnestare la frizione di sterzatura associata al cingolo destro. Se invece si desidera sterzare verso destra lungo un arco di sterzatura relativamente stretto, oltre a disinnestare la frizione di sterzatura destra occorre anche agire sul freno associato al cingolo destro. Analoghe operazioni devono essere compiute sul cingolo sinistro qualora si desideri sterzare verso sinistra.

Sono noti trattori a cingoli in cui Ã ̈ possibile sterzare verso destra o verso sinistra, nonchÃ© innestare o disinnestare la frizione principale, agendo su un'unica leva di controllo. In particolare, l'operatore puÃ² disinnestare la frizione principale tirando la leva di controllo verso se stesso, innestare la frizione principale allontanando la leva di controllo da se stesso e sterzare verso destra o verso sinistra rispettivamente muovendo la leva di controllo verso destra o verso sinistra.

I trattori dotati di una leva di controllo del tipo sopra descritto hanno il vantaggio di concentrare in un'unica leva una pluralitÃ di funzioni diverse, il che consente di diminuire il numero di organi di comando distinti con i quali l'operatore deve interagire. Tuttavia, per azionare la leva di controllo l'operatore deve inclinare il busto in avanti staccando la schiena dallo schienale del sedile del trattore, particolarmente nel caso in cui si desideri innestare la frizione principale. Questi movimenti possono affaticare l'operatore e causare mal di schiena, specialmente nel caso in cui l'operatore debba rimanere sul trattore per un periodo di molte ore consecutive, durante il quale agisce frequentemente sulla leva di controllo.

Inoltre, quando l'operatore stacca la schiena dallo schienale per azionare la leva di controllo, la parte superiore del corpo dell'operatore resta priva di punti di appoggio fissi, il che puÃ² compromettere la sicurezza dell'operatore, particolarmente nel caso in cui il trattore lavori su terreni aventi un'elevata pendenza. Uno scopo dell'invenzione Ã ̈ migliorare i dispositivi di controllo per veicoli, particolarmente per veicoli a cingoli.

Un ulteriore scopo Ã ̈ fornire un dispositivo di controllo che riduca la fatica fisica e il mal di schiena per l'operatore.

Un altro scopo Ã ̈ fornire un dispositivo di controllo che possa essere azionato in condizioni di migliorata sicurezza per l'operatore.

Secondo l'invenzione, Ã ̈ previsto un dispositivo di controllo per un veicolo a cingoli, comprendente una leva di controllo azionabile da un operatore attorno ad un fulcro ed avente un'estremitÃ libera, la leva di controllo essendo spostabile lungo una direzione longitudinale del veicolo fra una posizione prossimale piÃ¹ vicina all'operatore e una posizione distale piÃ¹ lontana dall'operatore per controllare una frizione principale del veicolo, il dispositivo di controllo comprendendo inoltre un elemento di supporto atto ad essere fissato ad un corpo del veicolo per supportare una mano dell'operatore mentre detta mano agisce sulla leva di controllo, caratterizzato dal fatto che la leva di controllo ha una porzione intermedia interposta fra l'estremitÃ libera e il fulcro, detta porzione intermedia essendo sagomata in modo da abbracciare parzialmente l'elemento di supporto nella posizione prossimale .

Nella posizione prossimale, la porzione intermedia sagomata consente di avvicinare maggiormente la leva di controllo all'elemento di supporto rispetto al caso di una leva di controllo rettilinea. Pertanto, a paritÃ di corsa, Ã ̈ possibile diminuire la distanza fra la leva di controllo e l'elemento di supporto anche nella posizione distale. In guesto modo, anche nella posizione distale l'operatore puÃ² agire sulla leva di controllo con le dita di una mano, mantenendo nel contempo il polso o il palmo della medesima mano appoggiato all'elemento di supporto.

CiÃ² consente di limitare i movimenti della schiena dell'operatore e di ridurre la freguenza con cui l'operatore Ã ̈ costretto a staccare la schiena dallo schienale del sedile. Diminuiscono di conseguenza la fatica fisica e il rischio di mal di schiena per l'operatore.

Inoltre, poichÃ© il polso o il palmo della mano viene mantenuto appoggiato all'elemento di supporto anche quando la leva di controllo Ã ̈ nella posizione distale, l'operatore trova nell'elemento di supporto un punto di appoggio stabile anche nel caso in cui il veicolo stia lavorando su terreni aventi un'elevata pendenza. CiÃ² aumenta la sicurezza dell'operatore.

In una versione, la leva di controllo Ã ̈ inoltre oscillabile in una direzione trasversale del veicolo per sterzare verso destra o verso sinistra. Da una regione centrale dell'elemento di supporto si proietta una zona di appoggio sagomata ad arco, lungo la quale la mano dell'operatore puÃ² spostarsi quando la leva di controllo viene movimentata nella direzione trasversale.

La zona di appoggio sagomata ad arco consente di mantenere sostanzialmente inalterata la distanza fra l'estremitÃ libera della leva di controllo e l'elemento di supporto quando la leva di controllo viene movimentata nella direzione trasversale, ossia perpendicolarmente alla direzione longitudinale. In questo modo, il polso o il palmo della mano dell'operatore puÃ² essere mantenuto appoggiato alla zona di appoggio sagomata ad arco anche quando le dita dell'operatore si muovono lungo la direzione trasversale per spostare corrispondentemente la leva di controllo. E' cosÃ¬ possibile aumentare ulteriormente la sicurezza e il comfort di guida per l'operatore.

L'invenzione potrÃ essere meglio compresa ed attuata con riferimento agli allegati disegni, che ne illustrano una versione esemplificativa e non limitativa di attuazione, in cui:

Figura 1 Ã ̈ una vista prospettica, mostrante una porzione di un veicolo comprendente un dispositivo di controllo e sterzatura;

Figura 2 Ã ̈ una vista laterale ingrandita, mostrante una leva di controllo del dispositivo di controllo e sterzatura di Figura 1;

Figura 3 Ã ̈ una vista prospettica ingrandita, mostrante un elemento di supporto del dispositivo di controllo e sterzatura di Figura 1;

Figura 4 Ã ̈ una vista frontale del dispositivo di controllo e sterzatura di Figura 1, mostrante una posizione centrale, una posizione inclinata verso destra e una posizione inclinata verso sinistra della leva di controllo;

Figura 5 Ã ̈ una vista come quella di Figura 1, mostrante una posizione distale e una posizione intermedia della leva di controllo;

Figura 6 Ã ̈ uno schema mostrante le posizioni principali della leva di controllo.

La Figura 1 mostra una console di comando 1 di un veicolo a cingoli, particolarmente una macchina agricola quale un trattore, oppure una macchina da costruzione o una macchina industriale. La console di comando 1 Ã ̈ situata davanti ad un sedile per un operatore rispetto ad un verso di avanzamento F del veicolo a cingoli, cosÃ¬ da consentire all'operatore di azionare i comandi necessari alla guida del veicolo mentre l'operatore guarda avanti.

La console di comando 1 comprende un dispositivo di controllo e sterzatura 2 atto a consentire di controllare l'avanzamento del veicolo a cingoli, innestandone o disinnestandone una frizione principale, e di sterzare verso destra o verso sinistra. Il dispositivo di controllo e sterzatura 2 comprende una leva di controllo 3, che l'operatore puÃ² movimentare con una mano, ed un elemento di supporto 4, atto ad essere fissato ad un corpo del veicolo cosÃ¬ da risultare interposto fra la leva di controllo 3 e il sedile. L'elemento di supporto 4 Ã ̈ atto a supportare la mano dell'operatore che agisce sulla leva di controllo 3. A tal fine, l'elemento di supporto 4 Ã ̈ configurato in modo che l'operatore possa mantenere il polso o il palmo della mano appoggiato sull'elemento di supporto 4 mentre movimenta la leva di controllo 3 con le dita della medesima mano.

La leva di controllo 3 Ã ̈ collegata ad un sistema di azionamento non raffigurato mediante il quale Ã ̈ possibile innestare o disinnestare la frizione principale, nonchÃ© agire su una frizione di sterzatura ed eventualmente su un freno associati al cingolo destro oppure al cingolo sinistro, cosÃ¬ da sterzare rispettivamente verso destra o verso sinistra. Il suddetto sistema di azionamento puÃ² essere di tipo idraulico, meccanico o altro e non viene di seguito descritto in dettaglio perchÃ© di tipo noto. Un esempio di sistema di azionamento collegabile alla leva di controllo 3 Ã ̈ descritto nella domanda di brevetto europeo EP 2045169, depositata a nome del medesimo richiedente della presente domanda di brevetto.

In particolare, per innestare o disinnestare la frizione principale, la leva di controllo 3 viene spostata lungo una direzione longitudinale del veicolo a cingoli, ossia parallelamente al verso di avanzamento F. In questo modo la leva di controllo 3 puÃ² essere movimentata fra una posizione prossimale P5, mostrata nelle Figure 2 e 6, in cui la leva di controllo 3 Ã ̈ piÃ¹ vicina al corpo dell'operatore, ed una posizione distale PI, in cui la leva di controllo 3 Ã ̈ piÃ¹ lontana dal corpo dell'operatore .

La leva di controllo 3 puÃ² inoltre essere movimentata trasversalmente, in particolare perpendicolarmente, alla direzione longitudinale del veicolo a cingoli per azionare la frizione di sterzatura e/o il freno associati al cingolo destro o sinistro, in modo tale da sterzare rispettivamente verso destra o verso sinistra. Tutti i movimenti della leva di controllo 3 sopra descritti possono essere compiuti con una sola mano. L'altra mano dell'operatore resta pertanto libera per azionare ulteriori comandi, per esempio relativi agli attrezzi supportati dal veicolo a cingoli.

La Figura 2 mostra in dettaglio la leva di controllo 3, che comprende un'estremitÃ libera 5 e un'estremitÃ di fissaggio 6, opposta all'estremitÃ libera 5, incernierata ad un telaio del veicolo in un fulcro H. Tra l'estremitÃ libera 5 e l'estremitÃ di fissaggio 6 Ã ̈ interposta una porzione intermedia 7, sagomata in modo tale che, quando la leva di controllo 3 si trova nella posizione prossimale P5, ossia nella posizione piÃ¹ vicina al corpo dell'operatore e quindi all'elemento di supporto 4, la porzione intermedia 7 abbracci parzialmente l'elemento di supporto 4, ossia si disponga attorno ad una porzione dell'elemento di supporto 4.

A tal fine, la leva di controllo 3 si sviluppa lungo un asse longitudinale L che non Ã ̈ rettilineo come nelle leve tradizionali, ma che, in corrispondenza della porzione intermedia 7, presenta una geometria curva con una concavitÃ rivolta verso l'elemento di supporto 4. In questo modo, la porzione intermedia 7 definisce nella leva di controllo 3 un'ansa, per esempio sagomata a forma di "C". All'interno di questa ansa puÃ² essere ricevuto un tratto dell'elemento di supporto 4, quando la leva di controllo 3 si trova nella posizione piÃ¹ vicina all'operatore, come mostrato schematicamente in Figura 2.

La leva di controllo 3 comprende inoltre una porzione di modulazione 10, interposta fra la porzione intermedia 7 e l'estremitÃ libera 5. Come verrÃ meglio spiegato piÃ¹ avanti, agendo sulla porzione di modulazione 10 l'operatore puÃ² modulare la posizione della frizione principale, in modo da causare un pattinamento controllato di quest'ultima. La porzione di modulazione 10 puÃ² essere sagomata come una porzione sostanzialmente rettilinea .

L'estremitÃ libera 5 Ã ̈ piegata in avanti rispetto alla porzione di modulazione 10, ossia Ã ̈ inclinata in modo tale da essere rivolta verso la parte opposta all'elemento di supporto 4. L'estremitÃ libera 5 Ã ̈ delimitata da una superficie operativa anteriore 8, affacciata in avanti rispetto al verso di avanzamento F del veicolo, e da una superficie operativa posteriore 9, opposta alla superficie operativa anteriore 8. Come verrÃ meglio spiegato piÃ¹ avanti, questa conformazione dell'estremitÃ libera 5 permette di innestare e disinnestare rapidamente la frizione principale del veicolo a cingoli.

La porzione intermedia 7 comprende un ramo superiore 11 e un ramo inferiore 12, fra i quali Ã ̈ definita la concavitÃ disposta per ricevere un tratto dell'elemento di supporto 4. Il ramo inferiore 12 Ã ̈ piÃ¹ lungo del ramo superiore 11. Nella posizione prossimale P5, come mostrato in Figura 2, il ramo superiore 11 Ã ̈ disposto al di sopra dell'elemento di supporto 4 mentre il ramo inferiore 12 Ã ̈ disposto al di sotto dell'elemento di supporto 4.

Lungo il ramo inferiore 12, l'asse longitudinale L della leva di controllo 3 Ã ̈ sagomato approssimativamente come un arco di cerchio centrato nel fulcro H. Come verrÃ meglio spiegato in seguito, questa geometria rende piÃ¹ facile per l'operatore spostare verso destra o verso sinistra la leva di controllo 3, anche quando quest'ultima si trova nella posizione distale PI.

La leva di controllo 3 puÃ² inoltre comprendere una porzione di collegamento 13, che dalla porzione intermedia 7 si estende verso il basso, ed eventualmente una porzione iniziale 14 interposta fra la porzione di collegamento 13 e il fulcro H.

Nella porzione di collegamento 13 e nella porzione iniziale 14 l'asse longitudinale L della leva di controllo 3 puÃ² estendersi lungo rispettivi segmenti rettilinei, aventi inclinazioni differenti fra loro.

La Figura 3 mostra un elemento di supporto 4 atto ad essere utilizzato in combinazione con la leva di controllo 3.

L'elemento di supporto 4 comprende una appendice di ancoraggio destra 15 e una appendice di ancoraggio sinistra 16 atte a fissare l'elemento di supporto 4 al corpo del veicolo a cingoli, per esempio tramite mezzi di fissaggio rimuovibili, quali elementi filettati. Come mostrato nelle Figure 1 e 5, nell'esempio raffigurato l'appendice di ancoraggio destra 15 e l'appendice di ancoraggio sinistra 16 vengono fissate ad un involucro scatolare 17 che delimita esternamente la console di comando 1.

L'appendice di ancoraggio destra 15 e l'appendice di ancoraggio sinistra 16, quando fissate al corpo del veicolo, sono disposte in una posizione sostanzialmente verticale.

L'appendice di ancoraggio destra 15 e l'appendice di ancoraggio sinistra 16, durante l'uso, sono posizionate rispettivamente in prossimitÃ della gamba destra e della gamba sinistra dell'operatore.

L'elemento di supporto 4 comprende inoltre un corrimano 18 interposto fra l'appendice di ancoraggio destra 15 e l'appendice di ancoraggio sinistra 16 in modo da risultare distanziato dall'involucro scatolare 17. Il corrimano 18 si estende in prevalenza trasversalmente rispetto al verso di avanzamento F, ossia rispetto alla direzione longitudinale del veicolo a cingoli.

Il corrimano 18 comprende una regione centrale destinata a ricevere in appoggio il polso o il palmo della mano dell'operatore mentre le dita della medesima mano spostano la leva di controllo 3. La regione centrale definisce pertanto nel corrimano 18 una zona di appoggio 19 per la mano dell'operatore. La zona di appoggio 19 Ã ̈ sagomata ad arco, per esempio ad arco di circonferenza. La zona di appoggio 19 si proietta verso l'alto dal corrimano 18. In altre parole, la zona di appoggio 19 definisce nel corrimano 18 una zona concava con concavitÃ rivolta verso il basso, ossia verso i piedi dell'operatore .

Come verrÃ meglio spiegato piÃ¹ avanti, grazie alla conformazione della zona di appoggio 19 Ã ̈ possibile, nella posizione piÃ¹ distante dal corpo dell'operatore, spostare la leva di controllo 3 verso destra o verso sinistra attorno al fulcro H senza modificare significativamente la distanza fra l'estremitÃ libera 5 e la zona di appoggio 19.

L'elemento di supporto 4 puÃ² avere una configurazione simmetrica rispetto ad un piano verticale centrale del veicolo a cingoli.

Come mostrato in Figura 2, la zona di appoggio 19 ha una sezione trasversale schiacciata, particolarmente ellittica, estendentesi prevalentemente lungo una direzione orizzontale o non eccessivamente inclinata, particolarmente meno di 45°, rispetto alla direzione orizzontale. Questa forma della sezione trasversale consente di ridurre l'ingombro del corrimano 18 trasversalmente alla dimensione principale della sezione trasversale e contemporaneamente di aumentare la superficie superiore della zona di appoggio 19 che Ã ̈ disponibile per la mano dell'operatore. In questo modo, la mano dell'operatore puÃ² appoggiarsi in maniera stabile sulla zona di appoggio 19.

Durante il funzionamento del veicolo a cingoli secondo l'esempio raffigurato, la posizione distale Pi della leva di controllo 3, ossia la posizione in cui la leva di controllo 3 Ã ̈ piÃ¹ lontana dal corpo dell'operatore, corrisponde ad una configurazione in cui la frizione principale del veicolo a cingoli Ã ̈ innestata. Il veicolo a cingoli Ã ̈ dunque in marcia secondo condizioni di avanzamento, quali velocitÃ , rapporto di trasmissione e cosÃ¬ via, che vengono selezionate dall'operatore tramite comandi non raffigurati.

Se, in particolare, quando la frizione principale Ã ̈ innestata, la leva di controllo 3 viene mantenuta nella posizione distale PI mostrata in Figura 6, ossia lungo un piano verticale centrale del veicolo a cingoli, il veicolo a cingoli va avanti diritto lungo il verso di avanzamento F.

Se invece, quando la frizione principale Ã ̈ innestata, la leva di controllo 3 viene inclinata verso destra attorno al fulcro H, raggiungendo cosÃ¬ la posizione distale destra P2 indicata nelle Figure 4 e 6, il veicolo a cingoli sterza verso destra.

Analogamente, inclinando la leva di controllo 3 verso sinistra fino a raggiungere la posizione distale sinistra P3 indicata nelle Figure 4 e 6, Ã ̈ possibile sterzare il veicolo a cingoli verso sinistra.

La leva di controllo 3 puÃ² inoltre assumere una posizione intermedia P4 interposta fra la posizione distale PI e la posizione prossimale P5, come mostrato nelle Figure 1 e 6. Nell'esempio raffigurato, la posizione intermedia P4 puÃ² essere definita come una posizione folle stabile, in cui la frizione principale Ã ̈ disinnestata. Il veicolo a cingoli Ã ̈ pertanto fermo.

Tramite mezzi di ritorno non raffigurati, Ã ̈ possibile assicurare che, se la leva di controllo 3 viene rilasciata in una qualsiasi posizione interposta fra la posizione distale PI e la posizione folle stabile P4, la leva di controllo 3 venga automaticamente riportata nella posizione folle stabile P4.

La posizione prossimale P5 della leva di controllo 3 corrisponde ad una configurazione in cui un rotismo del cambio del veicolo Ã ̈ frenato per inserire facilmente una marcia. CiÃ² accade perchÃ©, quando la leva di controllo 3 viene spostata dalla posizione folle stabile P4 verso la posizione prossimale P5, viene attivato un freno della trasmissione. Il freno della trasmissione Ã ̈ un meccanismo di tipo noto, non mostrato nelle Figure, che consente di arrestare il rotismo del cambio cosicchÃ© l'operatore possa innestare la marcia in modo dolce, ossia senza grattare.

I mezzi di ritorno assicurano che, se la leva di controllo 3 viene rilasciata nella posizione prossimale P5, o in una qualsiasi posizione interposta fra la posizione folle stabile P4 e la posizione prossimale P5, la leva di controllo 3 si disponga automaticamente nella posizione folle stabile P4.

Se, partendo dalla posizione distale Pi nella quale la frizione principale Ã ̈ innestata, l'operatore desidera cambiare marcia, deve realizzare la sequenza di azioni descritta di seguito. Prima di tutto, l'operatore tira la leva di controllo 3 verso il suo corpo lungo la direzione longitudinale, ruotando la leva di controllo 3 attorno al relativo fulcro H. Il sistema di azionamento comandato dalla leva di controllo 3 conseguentemente sposta un albero che supporta un disco della frizione principale e disinnesta la frizione principale. Viene cosÃ¬ raggiunta la posizione di folle stabile P4.

In seguito, l'operatore tira ulteriormente la leva di controllo 3 verso se stesso, movimentando ulteriormente l'albero che supporta il disco della frizione principale al fine di attivare il freno della trasmissione. Viene cosÃ¬ raggiunta la posizione prossimale P5, e il rotismo del cambio viene arrestato.

Dopo aver arrestato il rotismo del cambio per mezzo del freno della trasmissione, l'operatore puÃ² rilasciare la leva di controllo 3, che viene automaticamente riportata nella posizione di folle stabile P4 dai mezzi di ritorno. A questo punto, l'operatore puÃ² cambiare la marcia utilizzando una leva non raffigurata.

In seguito, l'operatore spinge la leva di controllo 3 nella posizione distale PI cosicchÃ© il sistema di azionamento re-innesti la frizione principale.

La leva di controllo 3 puÃ² essere movimentata verso sinistra o verso destra nella posizione distale pi, nella posizione prossimale P5 o in qualsiasi posizione fra di esse interposta. CosÃ¬, l'operatore puÃ² agire sulle frizioni di sterzatura ed eventualmente sui corrispondenti freni al fine di sterzare il veicolo anche mentre cambia la marcia.

La leva di controllo 3 e l'elemento di supporto 4 hanno una conformazione ergonomica che rende particolarmente agevole per l'operatore spostare la leva di controllo 3 fra le numerose posizioni operative sopra descritte.

In particolare, grazie alla porzione intermedia 7 della leva di controllo 3 che, nella posizione prossimale P5, abbraccia la sezione trasversale del corrimano 18 lungo una parte del suo perimetro, Ã ̈ possibile avvicinare maggiormente la leva di controllo 3 al corrimano 18 nella posizione prossimale P5, rispetto al caso di una leva avente una geometria rettilinea. La concavitÃ definita dalla porzione intermedia 7 evita infatti che la leva di controllo 3 urti contro il corrimano 18 anche quando il freno della trasmissione Ã ̈ completamente attivato. Grazie alla porzione intermedia 7, nella posizione prossimale P5 l'estremitÃ libera 5 della leva di controllo 3 puÃ² essere allineata con il corrimano 18, o addirittura dietro al corrimano 18 rispetto al verso di avanzamento F.

Minimizzando la distanza fra la leva di controllo 3 e il corrimano 18 nella posizione prossimale P5, Ã ̈ anche possibile, per una determinata corsa della leva di controllo 3, diminuire la distanza fra la leva di controllo 3 e il corrimano 18 nella posizione distale PI.

Anche la distanza d, mostrata in Figura 5, fra una superficie attiva 21 della porzione di modulazione 10 nella posizione distale PI e nella posizione di folle stabile P4 viene diminuita. Questa distanza corrisponde alla distanza reale percorsa da un dito dell'operatore, particolarmente il pollice, quando sposta la leva di controllo 3 dalla posizione di folle stabile P4 alla posizione distale Pi, per esempio modulando la frizione principale .

In una versione, la distanza d puÃ² essere minore di 10 cm, preferibilmente minore o uguale di 8 cm.

Pertanto, l'operatore puÃ² spostare la leva di controllo 3 lungo la direzione longitudinale del veicolo, ossia dalla posizione prossimale P5 alla posizione distale PI e viceversa, senza staccare il polso o il palmo della mano dalla zona di appoggio 19 del corrimano 18 e senza inclinare in avanti il busto. CiÃ² consente di aumentare la stabilitÃ e quindi la sicurezza dell'operatore seduto sul veicolo a cingoli.

Inoltre, Ã ̈ piÃ¹ facile per l'operatore spostare la leva di controllo 3 quando quest'ultima si trova nella posizione distale Pi, per esempio movimentandola fra la posizione distale Pi e la posizione distale destra P2 o fra la posizione distale PI e la posizione distale sinistra P3.

Infatti, i punti della leva di controllo 3 si muovono approssimativamente lungo un arco di circonferenza quando la leva di controllo 3 viene spostata fra la posizione distale Pi e la posizione distale destra P2, oppure fra la posizione distale PI e la posizione distale sinistra P3. PoichÃ© anche la zona di appoggio 19 del corrimano 18 Ã ̈ sagomata ad arco, la distanza fra la leva di controllo 3 e la zona di appoggio 19 del corrimano 18 rimane sostanzialmente inalterata mentre la leva di controllo 3 viene movimentata perpendicolarmente alla direzione longitudinale.

CiÃ² Ã ̈ chiaramente mostrato in Figura 4, in cui la distanza fra la zona di appoggio 19 e la parte piÃ¹ bassa della porzione di modulazione 10 Ã ̈ indicata con Di. Questa distanza rimane sostanzialmente costante mentre l'operatore muove la leva di controllo 3 verso destra o verso sinistra.

Di conseguenza, quando l'operatore sposta la leva di controllo 3 perpendicolarmente alla direzione longitudinale del veicolo con le dita di una mano, il polso o il palmo della medesima mano possono muoversi lungo la zona di appoggio 19 del corrimano 18 senza staccarsi da quest'ultimo.

Il corrimano 18 fornisce cosÃ¬ un punto di appoggio stabile per il polso o il palmo della mano dell'operatore mentre le dita della medesima mano spostano la leva di controllo 3 verso sinistra o verso destra per sterzare, afferrando per esempio il ramo inferiore 12 della porzione sagomata 7 in corrispondenza di una porzione di afferraggio 20, mostrata in Figura 2. La porzione di afferraggio 20 puÃ² essere afferrata fra il pollice e l'indice dell'operatore, o fra l'indice e il medio. Come mostrato in Figura 4, anche la distanza D2 fra una superficie inferiore della zona di appoggio 19 e la porzione di afferraggio 20 rimane sostanzialmente costante quando la leva di controllo 3 viene inclinata verso sinistra o verso destra partendo dalla posizione distale Pi.

Se l'operatore desidera passare rapidamente dalla posizione di folle stabile P4 alla posizione distale Pi in cui il veicolo a cingoli si muove in avanti diritto, Ã ̈ sufficiente applicare con le dita una spinta in avanti sulla superficie operativa posteriore 9 dell'estremitÃ libera 5. In questo modo l'operatore allontana da sÃ© la leva di controllo 3 fino a innestare la frizione principale. Anche questa volta, non Ã ̈ necessario staccare la mano dal corrimano 18.

Per disinnestare la frizione principale, l'operatore puÃ² invece tirare verso di sÃ© la leva di controllo 3 agendo sulla superficie operativa anteriore 8 dell'estremitÃ libera 5. In questo modo la leva di controllo 3 puÃ² essere spostata dalla posizione distale Pi nella posizione di folle stabile P4. La forma dell'estremitÃ libera 5, delimitata dalla superficie operativa anteriore 8 e dalla superficie operativa posteriore 9, rende piÃ¹ facile spostare rapidamente la leva di controllo 3 dalla posizione distale PI alla posizione di folle stabile P4 in caso di emergenza. CosÃ¬, la frizione principale puÃ² essere facilmente disinnestata per fermare il veicolo.

PuÃ² inoltre accadere che l'operatore, partendo dalla posizione di folle stabile P4, desideri modulare la frizione principale, cosicchÃ© il veicolo a cingoli si sposti lentamente e in modo preciso lungo il verso di avanzamento F, per esempio per attaccare un attrezzo. In questo caso, l'operatore puÃ² afferrare fra il pollice e l'indice la porzione di modulazione 10 della leva di controllo 3 e spostare leggermente avanti o indietro la leva di controllo 3, per innestare o alternativamente disinnestare la frizione principale. Si realizza cosÃ¬ una sorta di pattinamento controllato della frizione principale, il che consente di spostare il veicolo a cingoli di piccole quantitÃ .

Da quanto sopra esposto, Ã ̈ chiaro che la conformazione della leva di controllo 3 consente di spostare la leva di controllo 3 fra le differenti posizioni operative con una sola mano, in maniera sicura e poco faticosa per l'operatore, che puÃ² mantenere la mano appoggiata all'elemento di supporto 4 senza spostare continuamente la schiena avanti e indietro.

Si nota infine che una leva di controllo 3 del tipo sopra descritto, ossia provvista di una porzione sagomata in modo da circondare parzialmente l'elemento di supporto 4, potrebbe essere utilizzata anche in un dispositivo di controllo che consente di innestare o disinnestare la frizione principale, senza tuttavia consentire di sterzare, ossia in un dispositivo di controllo in cui la leva di controllo 3 Ã ̈ mobile soltanto nella direzione longitudinale del veicolo.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di controllo per un veicolo a cingoli, comprendente una leva di controllo (3) azionabile da un operatore attorno ad un fulcro (H) ed avente un'estremitÃ libera (5), la leva di controllo (3) essendo spostabile lungo una direzione longitudinale del veicolo fra una posizione prossimale (P5) piÃ¹ vicina all'operatore e una posizione distale (PI) piÃ¹ lontana dall'operatore per controllare una frizione principale del veicolo, il dispositivo di controllo (2) comprendendo inoltre un elemento di supporto (4) atto ad essere fissato ad un corpo del veicolo per supportare una mano dell'operatore mentre detta mano agisce sulla leva di controllo (3), caratterizzato dal fatto che la leva di controllo (3) ha una porzione intermedia (7) interposta fra l'estremitÃ libera (5) e il fulcro (H), detta porzione intermedia (7) essendo sagomata in modo da abbracciare parzialmente l'elemento di supporto (4) nella posizione prossimale (P5).
2. Dispositivo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui la leva di controllo (3) Ã ̈ inoltre spostabile trasversalmente alla direzione longitudinale per sterzare il veicolo, l'elemento di supporto (4) avendo una regione centrale da cui si proietta una zona di appoggio (19) sagomata ad arco, cosicchÃ© la mano dell'operatore possa mantenersi a contatto con la zona di appoggio (19) mentre le dita di detta mano spostano la leva di controllo (3) trasversalmente alla direzione longitudinale.
3. Dispositivo di controllo secondo la rivendicazione 2, in cui in corrispondenza della zona di appoggio (19) l'elemento di supporto (4) ha una sezione trasversale approssimativamente ellittica, con un asse maggiore inclinato di un angolo minore di 45° rispetto ad una direzione orizzontale.
4. Dispositivo di controllo secondo la rivendicazione 2 oppure 3, in cui l'elemento di supporto (4) comprende un'appendice di ancoraggio destra (15) ed un'appendice di ancoraggio sinistra (16) che si estendono in direzioni sostanzialmente verticali per essere fissate a zone periferiche opposte del corpo del veicolo, fra l'appendice di ancoraggio destra (15) e l'appendice di ancoraggio sinistra (16) essendo interposto un corrimano (18) da cui si proietta verso l'alto detta zona di appoggio (19).
5. Dispositivo di controllo secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui la leva di controllo (3) si estende lungo un asse longitudinale (L) che, in detta porzione intermedia (7), presenta una geometria curva con una concavitÃ rivolta verso l'elemento di supporto (4).
6. Dispositivo di controllo secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detta porzione intermedia (7) comprende un ramo inferiore (12) e un ramo superiore (11) che si congiungono in modo da definire un'ansa atta a circondare parzialmente un tratto dell'elemento di supporto (4) nella posizione prossimale (P5).
7. Dispositivo di controllo secondo la rivendicazione 6, in cui detto ramo inferiore (12) si estende lungo un arco di circonferenza centrato in detto fulcro (H).
8. Dispositivo di controllo secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui fra l'estremitÃ libera (5) e la porzione intermedia (7) della leva di controllo (3) Ã ̈ interposta una porzione di modulazione (10) operabile per realizzare un pattinamento controllato della frizione principale, la porzione di modulazione (10) estendendosi preferibilmente lungo una linea sostanzialmente rettilinea.
9. Dispositivo di controllo secondo la rivendicazione 8, in cui l'estremitÃ libera (5) della leva di controllo (3) Ã ̈ inclinata in avanti rispetto alla porzione di modulazione (10).
10. Dispositivo di controllo secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detta posizione distale (Pi) corrisponde ad una configurazione in cui la frizione principale Ã ̈ innestata.
11. Dispositivo di controllo secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detta posizione prossimale (P5) corrisponde ad una configurazione in cui un rotismo del cambio del veicolo Ã ̈ frenato al fine di inserire facilmente una marcia.
12. Dispositivo di controllo secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui fra detta posizione prossimale (P5) e detta posizione distale (Pi) Ã ̈ prevista una posizione intermedia (P4) di folle stabile, mezzi di ritorno essendo previsti per riportare la leva di controllo nella posizione intermedia (P4) di folle stabile quando la leva di controllo (3) viene rilasciata in detta posizione prossimale (P5) o in una posizione interposta fra detta posizione prossimale (P5) e detta posizione distale (Pi).
13. Veicolo a cingoli comprendente un dispositivo di controllo secondo una delle rivendicazioni precedenti .