ITMI982353A1

ITMI982353A1 - Procedimento per la determinazione dello slittamento in una frizione disposta nella catena di azionamento di un veicolo.

Info

Publication number: ITMI982353A1
Application number: IT002353A
Authority: IT
Inventors: Thomas Jager
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1997-11-03
Filing date: 1998-11-02
Publication date: 2000-05-02
Also published as: BR9813921A; KR100561269B1; FR2770465A1; DE19881658D2; AU1662599A; DE19849841A1; JP2001522020A; IT1303296B1; WO1999023392A1; FR2770465B1; KR20010031717A

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un procedimento per la determinazione dello slittamento in una frizione disposta nella catena di azionamento di un veicolo.

La frizione, disposta fra un motore di azionamento e un cambio nella catena di azionamento di un veicolo,viene azionata sempre più automaticamente, in quanto un attuatore che aziona la frizione viene comandato da un apparecchio di comando corrispondentemente alle condizioni di funzionamento del veicolo.Tali frizioni azionabili in modo automatizzato possono essere collegate in cascata anche al cambio. Tali frizioni automatizzate da un lato aumentano molto notevolmente la confortevolezza di funzionamento di autoveicoli. Dall'altro lato esse contribuiscono alla riduzione del consumo, poiché, in particolare in connessione con cambi di velocità automatizzati, si marcia più spesso in una marcia favorevole per il consumo. La frizione automatizzata in questo caso, per ragioni di un ridotto consumo di energia dell'attuatore, di un ridotto dispendio di tempo per l'azionamento e di confortevolezza,viene azionata in modo tale che essa venga chiusa soltanto quanto è necessario, affinchè non avvenga alcuno slittamento o alcuno slittamento inammissibilmente elevato. La conoscenza dello slittamento della frizione è quindi necessaria per molte ragioni.

Se il numero di giri di uscita della frizione, che è identico al numero di giri di ingresso del cambio, viene calcolato mediante mediatura dei numeri di giri delle ruote azionate e moltiplicazione per il rispettivo rapporto di trasmissione complessivo efficace fra il numero di giri di ingresso del cambio e le ruote, allora non si tiene conto di vibrazioni, che si generano nella catena di azionamento (la catena di azionamento è un sistema di per sè in grado di oscillare). La conseguenza è che una differenza di calcolo, manifestantesi nella catena di azionamento a causa di vibrazioni, fra il numero di giri del motore misurato (numero di giri di ingresso della frizione) e numero di giri di ingresso del cambio calcolato (numero di giri di uscita della frizione) viene valutata come slittamento, anche se non è effettivamente presente alcuno slittamento. Per ottenere una certa sicurezza per quanto riguarda tali interpretazioni erronee di slittamento era finora usuale introdurre un limite di slittamento fisso, che deve venire superato affinchè la differenza di numero di giri precedentemente illustrata venga valutata come slittamento. In particolare in caso di vibrazioni di scuotimento, come si manifestano durante la marcia con numero di giri molto basso o alravviamento con un salto di momento, questo limite di slittamento deve venire impostato molto alto. Nel normale funzionamento di marcia ciò fa sì che lo slittamento anche non venga riconosciuto nemmeno quando esso è effettivamente presente, cosa che può comportare un consumo inutilmente elevato e una riduzione della durata della frizione.

Alla base dell'invenzione vi è il compito di indicare un procedimento per la determinazione di slittamento in una frizione disposta fra un motore e un cambio nella catena di azionamento di un veicolo, che renda possibile di riconoscere slittamento manifestantesi nella frizione, senza che debba venire misurato il numero di giri di uscita della frizione ed esso debba venir considerato in caso di vibrazioni della catena di azionamento.

Una prima soluzione del compito descritto è caratterizzata nella rivendicazione 1.

Secondo l'invenzione, oscillazioni di numero di giri manifestantisi in conseguenza del comportamento dinamico della catena di azionamento, vengono calcolate in particolare tenendo conto della variazione del momento emesso dal motore nella catena di azionamento. Affinchè la differenza fra il numero di giri di ingresso della frizione misurato e il numero di giri di uscita della frizione, calcolato dal numero di giri di ruota del veicolo misurato e dal rapporto di trasmissione complessivo, venga valutata quale slittamento, questa differenza deve superare le oscillazioni di numero di giri calcolate dinamicamente.

Le sottorivendicazionì 2 e 5 riguardano perfezionamenti vantaggiosi del procedimento secondo la rivendicazione principale.

La rivendicazione 6 riguarda un procedimento modificato per la soluzione del compito dell'invenzione. Nel caso di questo procedimento l'intera catena di azionamento viene riprodotta in un modello matematico, che contiene grandezze di stato misurabili e momenti eccitanti misurabili. Il numero di giri di uscita della frizione viene calcolato dal modello matematico. La differenza fra il numero di giri di ingresso della frizione misurato e il numero di giri di uscita della frizione calcolato è lo slittamento effettivamente presente nella frizione.

La rivendicazione 7 riguarda un perfezionamento vantaggioso del procedimento secondo la rivendicazione 6.

Inoltre l'invenzione riguarda un dispositivo per l'esecuzione diun procedimento per la determinazione dello slittamento, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni brevettuali.

L'invenzione viene illustrata di seguito con l'ausilio di disegni schematici esemplificativamente e in ulteriori particolari.

La figura 1 rappresenta una catena di azionamento di un autoveicolo, la figura 2 rappresenta un modello di vibrazioni della catena di azionamento,

la figura 3 mostra vibrazioni manifestantisi nella catena di azionamento dopo un urto di momento,

la figura 4 rappresenta curve per illustrare la determinazione del momento del motore di volta in volta efficace,

la figura 5 rappresenta la vibrazione smorzata del numero di giri di ingresso del cambio,

la figura 6 rappresenta uno schema di svolgimento per illustrare il calcolo del limite di slittamento dinamico,

la figura 7 rappresenta una catena di azionamento simile alla figura 1 con sensori supplementari,

la figura 8 è una rappresentazione per illustrare la determinazione del momento di carico,

la figura 9 rappresenta un diagramma di svolgimento per illustrare la determinazione del numero di giri di ingresso del cambio,

la figura 10 rappresenta un modello di vibrazioni della catena di azionamento e

la figura 11 rappresenta un modello di vibrazioni della catena di azionamento.

Secondo la figura 1 la catena di azionamento di un autoveicolo presenta un motore termico 2, che è connesso tramite una frizione 4 con un cambio 6, il quale a sua volta tramite un albero cardanico 8 e un differenziale 10 è connesso con le ruote posteriori 12 azionate. Le ruote anteriori 14 dell'autoveicolo non sono azionate nell'esempio rappresentato.

La frizione 4 è di per sè nota nella sua struttura e contiene tra l'altro un disco 16 della frizione, che è connesso resistente a rotazione con l'albero a gomiti del motore termico 2, una piastra reggispinta 18, che è connessa resistente a rotazione con l'albero di ingresso del cambio 6, e per mezzo di una leva di azionamento 20 è sbloccarle dall'impegno per attrito con il disco 16 della frizione vincendo la forza di una molla a tazza.

Il cambio 6 è un cambio di velocità manuale tradizionale, che è azionabile per mezzo di una leva del cambio 22.

Per l'azionamento della leva di azionamento 20 è previsto un attuatore 24, per esempio un motore passo passo elettrico, che viene comandato da un apparecchio di comando 26 elettronico.

L'apparecchio di comando 26 elettronico contiene in modo di per sè noto un microprocessore, dispositivi di memoria, interfacce, e così via. Come segnali di ingresso gli vengono passati i segnali di un sensore di numero di giri 28 per il rilevamento del numero di giri del disco della frizione 16 rispettivamente dell'albero a gomiti del motore termico 2, i segnali di un sensore di posizione 30 per il rilevamento della posizione dell'attuatore 26 rispettivamente della leva di azionamento 20, i segnali dei sensori del numero di giri di ruota 32 e 34, nonché eventualmente ultenori parametri di funzionamento della catena di azionamento, come la posizione di una valvola a farfalla del motore termico 2 e così via. Inoltre all'apparecchio di comando 26 possono venire passati i numeri di giri delle ruote anteriori 14 non azionate.

La struttura e il modo di funzionamento dell'impianto finora descritto sono di per sè noti e quindi non vengono illustrati più in dettaglio.

Una difficoltà che si manifesta quando il numero di giri della piastra reggispinta 18, che è uguale al numero di giri dell'albero di ingresso del cambio, viene calcolato facendo la media dei numeri di giri delle ruote posteriori 12 vengono mediati e moltiplicando questi per il rapporto di trasmissione complessivo del cambio 6 e del differenziale 10,e poi come slittamento viene considerata la differenza fra il numero di giri della piastra reggispinta 18 così calcolato e il numero di giri del disco della frizione 16, consiste in quanto segue:

l'intera catena di azionamento è una struttura in grado di vibrare, in cui il motore rispettivamente il motore termico 2, appeso non rigidamente entro il veicolo, vibra rispetto al veicolo sostanzialmente più inerte, che si sostiene sul suolo tramite le ruote posteriori 12, ove la catena di azionamento agisce come elemento di accoppiamento elastico.

Il sistema in grado di vibrare è rappresentato schematicamente in figura 2. In questo caso significa il momento di inerzia del motore, i il rapporto di trasmissione complessivo del cambio e c l'indice di rigidezza della catena di azionamento.

Quando l'inerzia del motore viene eccitata da un salto di momento Δ M, al lora si forma una vibrazione con l ' ampiezza Δ Μ/c nel la frequenza propri a di scuotimento ωRuckel . Questa vibrazione è rappresentata in figura 3, ove sul l 'ordinata è riportato i l numero di gi ri n e sul l 'ascissa i l tempo t.

La velocità angol are massima generata in conseguenza di questa riduzione si cal col a come

Si ha:

Δndyn1 è la variazione di numero di giri rispettivamente la differenza di numero di giri massima, generata in conseguenza della variazione di momento del motore ΔΜ. Come slittamento della frizione viene valutato soltanto quanto la differenza fra il numero di giri misurato del disco della frizione 16 e il numero di giri di ingresso del cambio rispettivamente il numero di giri di uscita della frizione, calcolato dal valore medio dei numeri di giri della ruota posteriore 12 e del rapporto di trasmissione complessivo efficace, è maggiore di Δ ndyn1.

La frequenza di scuotimento ωRuckel dipende dal rispettivo rapporto di trasmissione del cambio. Le frequenze di scuotimento possono venire determinate in base a misurazioni per ciascuna marcia, oppure in base a dati del veicolo. Dalla frequenza di scuotimento nella prima marcia possono venire determinate le frequenze per gli ulteriori rapporti di trasmissione del cambio:

La determinazione del la variazione di momento del motore Δ Μ avviene mediante un confronto fra il segnale del momento del motore e un segnale di momento del motore filtrato. Il segnale di momento del motore viene misurato per esempio in quanto viene impiegato un campo caratteristico del numero di giri del motore e della posizione della valvola a farfalla o del numero di giri del motore e della pressione di aspirazione, da cui , in presenza di grandezze date, viene letto il momento del motore. Analogamente il momento del motore può venire ottenuto anche direttamente dal comando del motore, come per esempio tramite un bus dati , come un bus CAN. Dal segnale di momento del motore viene derivato un segnale di momento del motore filtrato, in quanto il segnale di momento del motore attraversa in modo di per sè noto un filtro con una costante di tempo di filtro Tp. La costante di tempo di filtro Tp non dovrebbe venire scelta troppo piccola, in quanto altrimenti il segnale filtrato segue troppo rapidamente il segnale grezzo e non è eseguibile alcuna determinazione precisa della variazione di momento del motore ΔΜ. E’ opportuna una costante di tempo di filtro Tp, che corrisponda al doppio della durata del periodo del la vibrazione di scuotimento. Una determinazione di Δ Μ può avvenire dai valori del momento del motore memorizzati per questo scopo in istanti di tempo precedenti .

La figura 4 mostra due rappresentazioni , di cui la superiore rappresenta la differenza fra il segnale di momento dimotore Mp e il segnale di momento del motore ME F filtrato. Le curve inferiori sono identiche alle curve superiori e mostrano la costante di tempo di filtro TF; quanto minore è la costante di tempo di filtro TF, tanto più rapidamente il segnale di momento ME F filtrato si avvicina al momento del motore ΜE effettivo. Grazie alla determinazione della variazione di momento Δ Μ tramite il confronto del segnale di salto ME con il segnale ME F filtrato viene descritta una diminuzione temporale della vibrazione della catena di azionamento.

In seguito allo smorzamento nella catena di azionamento, l'ampiezza Δn della vibrazione di scuotimento diminuisce con il passare del tempo. Il modo di procedere precedentemente descritto,cioè descrivere la diminuzione della vibrazione mediante la diminuzione temporale di ΔΜ, non è generalmente sufficientemente preciso. Per questa ragione dall'ampiezza della vibrazione di scuotimento viene determinata l'ampiezza per il passo di tempo successivo, in cui si tiene conto della diminuzione della vibrazione con le costanti di smorzamento D. Per la nuova ampiezza si ha:

Durante una durata di periodo del la vibrazione di scuotimento il comando viene richiamato p volte rispettivamente il numero di giri viene letto p volte, cosicché per la costante di diminuzione k (costante di diminuzione per ogni interruzione di comando) risulta:

Per un calcolo semplificato di k il termine superiore viene sottoposto ad uno sviluppo in serie. Perciò vale per esempio in prima approssimazione:

ove possono venire impiegati anche ulteriori elementi dello sviluppo in serie, quando si deve aumentare la precisione.

Perciò per il limite di slittamento dinamico, dall 'influenza di smorzamento si ha:

In tal modo per la determinazione del l imite di sl ittamento sono a disposizione due parti , cioè da un lato il limite di slittamento Δndynl calcolato dal la variazione di momento del motore Δ Μ e dall ’altro lato il limite di slittamento Δ ndyn2 calcolato sulla base dell ' influenza dello smorzamento, ove il valore massimo di entrambe le parti viene impiegato come limite di slittamento:

A differenza dallo stato della tecnica, in cui per la soppressione dell'influenza di vibrazioni nella catena di azionamento si lavora con un limite di slittamento fisso, impostato molto alto, l'invenzione rende possibile il lavoro con un limite di slittamento realistico, adattato alle vibrazioni effettive della catena di azionamento.

La figura 6 rappresenta il procedimento illustrato per la determinazione dello slittamento come diagramma di svolgimento:

Nel passo 100 lo slittamento Δn viene calcolato in modo tradizionale per il fatto che dal numero di giri del motore misurato viene sottratto il numero di giri di ingresso del cambio determinato dai numeri di giri di ruota misurati e dal rapporto di trasmissione complessivo.

Nel passo 102 viene calcolata la variazione di momento del motore ΔΜ, come illustrato in base alla figura 4.

Nel passo 104 il limite di slittamento Δndynl viene calcolato dalla variazione di momento del motore ΔΜ secondo la formula (1).

Nel passo 106 il limite di slittamento Δndyn2 viene calcolato dall'influenza di smorzamento secondo la formula (2).

Nel passo 108 si determina se Δndynl è maggiore di Δndyn2 . Se così è, nel passo 110 si determina che Δη^η1 è il valore del limite di slittamento Δndyn dinamico. Se non è così, nel passo 112 si determina che Δndyn2 forma il limite di slittamento Δndyn dinamico. Nel passo 114 si stabilisce allora se lo slittamento Δη determinato in modo convenzionale è maggiore di Δndyn . Se così ciò viene valutato come il generarsi di slittamento sulla frizione. Se così non è, ciò viene valutato nel senso che non si genera alcuno slittamento sulla frizione.

In alternativa al procedimento precedentemente descritto vi è la possibilita di ricostruire almeno approssimativamente da grandezze di misura l ' intero vettore di stato del sistema dinamico "catena di azionamento". A tal scopo la riproduzione matematica della catena di azionamento in base al suo model lo dinamico viene alimentata con le grandezze di ingresso momento del motore e carico ML , e viene eseguito un confronto del le grandezze misurate con le grandezze corrispondenti del modello matematico. A tal scopo la differenza fra le grandezze di misura della catena di azionamento e le grandezze determinate dal modello matematico viene col legata (osservata) con una pesatura adeguata al l 'ingresso del modello matematico. Il model lo matematico viene perciò così eccitato da vibrare in sincronia con la catena di azionamento. In tal modo grandezze non misurabili possono venire prelevate dal modello matematico. Nel caso particolare della determinazione di slittamento, la grandezza non misurabile del numero di giri di ingresso del cambio rispettivamente del numero di giri di uscita della frizione viene prelevata dal modello matematico e confrontata con il numero di giri del motore misurato. Con l 'aiuto di questo confronto si può determinare se è presente o meno slittamento.

In figura 7 è rappresentata una catena di azionamento che corrisponde a quella della figura 1, però è equipaggiata con sensori supplementari , come sensore del la posizione della valvola a farfalla 36, sensore del numero di giri dell ' albero cardanico 38 e cosi via. Questi sensori supplementari sono collegati anch'essi con l 'apparecchio di comando 26 elettronico, entro il quale è depositato il modello matematico.

Nel caso del procedimento di calcolo precedentemente descritto per mezzo di un osservatore è problematico il fatto che nel caso specifico dell'autoveicolo, il momento di carico ML (resistenza di marcia, pendenza e cosi via) è ignoto. E' quindi necessario determinare il momento di carico ML per mezzo di una stima delle grandezze di disturbo. A tal scopo possono venire impiegate le grandezze misurabili, come velocità di marcia (dai numeri di giri di ruota) e il numero di giri del motore. Nel caso dei numeri di giri di ruota si tiene conto vantaggiosamente anche dei numeri di giri delle ruote anteriori 14, cosa che generalmente non significa alcun dispendio, poiché questi numeri di giri vengono rilevati con l'aiuto dei sensori ABS senz'altro presenti. Con le inerzie note del motore e del veicolo, in base ad un modello fortemente semplificato, che è rappresentato in figura 8, si può determinare una grandezza di stima per il momento di carico ML:

Si ha:

ove: è il momento di inerzia del motore, JKFZ il momento di inerzia di massa, ridotto sul lato del motore, del veicolo, è la velocità di rotazione del motore, ωKFZ è la velocità di rotazione del veicolo proiettata sul lato del motore.

Il modello matematico dinamico dell'autoveicolo può venire rappresentato come segue sotto forma di stato:

ove il vettore x riunisce le grandezze di stato (angolo di torsione, velocità angolari) e il vettore u i momenti eccitanti (momento del motore, momento di carico). Il sistema viene descritto dalla matrice di stato A. Mediante la matrice di comando B i singoli momenti eccitanti vengono premettati sulle singole coordinate di stato.

La figura 9 mostra un diagramma di svolgimento per la determinazione illustrata dello slittamento da un modello matematico completo. La grandezza di ingresso momento del motore, che viene misurata (per esempio dalla sollecitazione dei cuscinetti, che sostengono il motore sul veicolo) o calcolata (per esempio dal numero di giri e angolo della valvola a farfalla o da informazioni del comando del motore), agisce sull'autoveicolo 120. Sull'autoveicolo 120, con l'ausilio di sensori, vengono determinate (122) grandezze di misura. Inoltre viene determinato il momento di carico, come illustrato con l'aiuto della figura 8 (124). Il momento di carico e il momento del motore vengono immessi (126) in un modello di veicolo dinamico come grandezze di ingresso. Dal modello di veicolo (126) dinamico le grandezze (122) misurate vengono lette (128) matematicamente. La differenza fra le grandezze di misura (128) determinate matematicamente e le grandezze di misura misurate direttamente viene pesato (130) dinamicamente e immesso nel modello (126) dinamico. Mediante una scelta adeguata della pesatura dinamica il modello dinamico viene eccitato in modo tale da vibrare in coincidenza con il veicolo, cosicché può venire calcolato il numero di giri di ingresso del cambio rispettivamente il numero di giri di uscita della frizione e può venire confrontato con il numero di giri del motore rispettivamente il numero di giri di ingresso della frizione. In base a questo confronto può venire calcolato perciò direttamente lo slittamento della frizione.

Come esempio per la formazione di modello sia rappresentato quanto segue: per il caso della frizione che sl itta, secondo la figura 10 si ha:

Con le inerzie note del motore 201, del cambio 203 e del veicolo 205 e della frizione 202 con il suo momento torcente trasmissibile, nonché con la rigidità del la catena di azionamento 204, con l 'ausilio del modello della figura 10 può venire realizzato il modello dinamico del veicolo:

Con il vettore di stato x il vettore di comando u, la matrice di stato A nonché la matrice di comando B si ha:

In un ulteriore esempio del la figura 11, per il caso della frizione che non slitta, può venire preparato un modello. In questo caso gli angoli di rotazione di ingresso della frizione e di uscita della frizione sono identici . Perciò possono venire riunite le Inerzie di rotazione di motore e cambio. Si ha:

Con il vettore di stato x, il vettore di comando u, la matrice di stato A nonché la matrice di comando B si ha:

Sostanzialmente viene descritto un procedimento secondo l'invenzione ed un dispositivo per l'esecuzione del procedimento, con cui lo slittamento, calcolato dalla differenza fra il numero di giri del motore e i numeri di giri di presa di moto del cambio o almeno di singole ruote del veicolo, può venir distinto tra slittamento effettivamente presente.sulla frizione e uno slittamento virtuale come differenza di numero di giri, che risulta dalla dinamica del percorso di trasmissione (vibrazioni torsionali dell'albero di presa di moto fra cambio e ruote del veicolo) fra ingresso del cambio e ruota.

Se vengono avviate le reazioni del veicolo o azionamenti della frizione, che vengono eseguite come funzione dello slittamento, in caso di slittamento reale sulla frizione può venire avviata la reazione del veicolo o l‘azionamento della frizione, che possono venire impediti in caso di slittamento virtuale. Per esempio il comando/regolazione contiene una parte, che conduce alla chiusura della frizione se viene riconosciuto slittamento.

In situazioni di marcia adeguate del veicolo può essere presente slittamento della frizione, che comporta perciò la chiusura, secondo il comando, della frizione. Dall'altro lato per esempio a causa di variazioni di carico avviate ripetutamente può venire ottenuto uno slittamento virtuale come differenza di numero di giri fra numero di giri d'ingresso del cambio.e il numero di giri di presa di moto pesato con il rapporto di trasmissione complessivo.

Come ulteriore esempio sia realizzato nel comando/regolazione della frizione azionabile in modo automatizzato, un modello di temperatura/un modello di carico o sollecitazione per la determinazione della temperatura della frizione/sollecitazione della frizione. Con l'aiuto di dati del veicolo viene calcolata la temperatura della frizione o la potenza di attrito introdotta nella frizione. Secondo il comando hanno luogo reazioni definite nel veicolo o in caso di azionamento della frizione al superamento di una temperatura limite/sollecitazione limite. Il comando in base alla determinazione e differenziazione fra slittamento e slittamento virtuale può comandare l'avviamento o l'impedimento di variazioni dell'azionamento della frizione.

Nel caso di un procedimento per la determinazione di slittamento in una frizione viene misurato il numero di giri ingresso della frizione o il numero di giri del motore, e il numero di giri di uscita della frizione viene calcolato dalla misura del numero di giri di almeno una ruota del veicolo e dal rapporto di trasmissione complessivo, efficace tra l'uscita della frizione e la ruota del veicolo. Nel caso di una prima forma di esecuzione del procedimento, con l'ausilio di un modello matematico, che descrive il comportamento dinamico della catena di azionamento, vengono calcolate oscillazioni del numero di giri Δndyn, che risultano in funzione di variazioni di parametri di funzionamento della catena di azionamento, e vengono valutate come slittamento, quando si ha

L'invenzione riguarda inoltre un dispositivo per la determinazione di slittamento corrispondentemente a quanto descritto precedentemente.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto delle rivendicazioni principali mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti rivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata al/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare di varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti in connessione con la descrizione generale e le forme di esecuzione nonché le rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per la determinazione di slittamento in una frizione disposta fra un motore e un cambio nella catena di azionamento di un veicolo, nel quale procedimento viene misurato il numero di giri d'ingresso della frizione nKi, e il numero di giri di uscita della frizione nKa viene calcolato dalla misura del numero di giri di almeno una ruota del veicolo e dal rapporto di trasmissione complessivo, efficace fra l'uscita della frizione e la ruota del veicolo, caratterizzato dal fatto che con l'ausilio di un modello matematico, che descrive il comportamento dinamico della catena di azionamento, vengono calcolate oscillazioni di numero di giri Δ ndyn, che risultano in funzione di variazioni di parametri di funzionamento della catena di azionamento e viene valutato come slittamento quando si ha
2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'oscillazione del numero di giri Δndyn viene determinata con l'ausilio della seguente formula

ove si ha: ΔΜ = variazione del momento del motore, = momento di inerzia del motore e fR = frequenza di scuotimento.
3. Procedimento secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto he la variazione di momento del motore ΔΜ viene determinata mediante il onfronto di un segnale di momento del motore con un segnale di momento el motore filtrato.
4. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'oscillazione di numero di giri Δndyn viene determinata secondo la seguente formula: ove si ha:

con D = costante di smorzamento della vibrazione di scuotimento e TR = durata di tempo di una vibrazione di scuotimento.
5. Procedimento secondo le rivendicazioni 4 e 2, caratterizzato dal fatto che l 'oscillazione di numeri di giri Δndyn è il valore maggiore fra Δndynl e Δndyn2·
6. Procedimento per la determinazione di slittamento in una frizione disposta fra motore e un cambio nella catena di azionamento di un veicolo, nel quale procedimento viene misurato il numero di giri di ingresso della frizione o il numero di giri del motore nKi , e il numero di giri di uscita della frizione nKa viene calcolato con l'ausilio della misura di almeno un numero di giri di ruota, caratterizzato dal fatto che l'intera catena di azionamento viene riprodotta in un modello matematico della seguente forma,

ove x sono le grandezze di stato, u i momenti eccitanti, A la matrice di stato e B la matrice di comando della catena di azionamento, e il numero di giri di uscita della frizione viene calcolato con l'ausilio del modello matematico.
7. Procedimento secondo la rivendicazione 6; caratterizzato dal fatto che il momento di carico (ML ) agente dall 'esterno sul la catena di azionamento viene calcolato secondo la seguente formula:

ove si ha: ME = momento del motore, JM = momento di inerzia del motore, ωM = velocità angolare del motore, = momento di inerzia complessivo sul le ruote del veicolo, ωKFZ = velocità angolare delle ruote del veicolo.
8. Dispositivo in particolare per l 'esecuzione di un procedimento secondo le precedenti rivendicazioni .