ITMI20011802A1 - Procedimento per la sorveglianza della funzionalita' di un percorso di trasmissione di forza meccanico fra un attuatore di un cambio di velo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un percorso di trasmissione di forza meccanico fra un attuatore di un cambio di velocità automatizzato ed un elemento di cambio del cambio secondo il preambolo delle rivendicazioni 1 e 8. Cambi di velocità per autoveicoli sono divenuti noti già in molte forme di esecuzione. Con cambi di velocità venivano intesi finora principalmente cambi di velocità manuali, in cui il guidatore di un autoveicolo equipaggiato con un tale cambio eseguiva il processo di selezione della pista di cambio e l'esecuzione del processo di cambio a mano mediante la leva del cambio. Oltre a questi cambi di velocità azionati a mano nel frattempo sono divenuti noti anche cambi di velocità già automatizzati, nei quali il processo di selezione e di cambio dello stadio di marcia selezionato si svolge per esempio comandato a programma mediante attuatori previsti sul cambio di velocità. Mediante la posizione della leva del cambio, che viene azionata per esempio secondo una figura a H, il guidatore di un autoveicolo con un tale cambio di velocità manuale è a conoscenza dello stadio di marcia in cui si trova al momento il cambio. Quando nel percorso di trasmissione di forza fra la leva del cambio e gli elementi di azionamento del cambio interni al cambio si verifica un difetto per esempio sotto forma di una rottura di ima barra di cambio, allora il guidatore può determinare ciò durante la selezione o il cambio sulla leva del cambio.

Quando nel caso di un cambio di velocità automatizzato per esempio a causa di un difetto di un elemento di azionamento del cambio, il processo di selezione dell 'instradamento dello stadio di marcia da cambiare non funziona, ciò può far sì che nonostante un nuovo stato di marcia obiettivo, il vecchio stadio di marcia da estrarre venga nuovamente inserito. Per il rilevamento del processo di selezione e del processo di cambio mediante per esempio due motori elettrici sul cambio di velocità automatizzato, in questi motori possono avvenire misurazioni di percorso, cosicché non può venire rilevato un difetto nel meccanismo collegato in cascata ai motori.

Alla base della presente invenzione vi è quindi il compito di realizzare un procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un percorso di trasmissione di forza meccanico fra un attuatore di un cambio di velocità automatizzato e un elemento di cambio del cambio, cosicché può venire riconosciuto un difetto nel percorso di trasmissione di forza, prima che venga eseguito un processo di cambio.

L'invenzione presenta, per la soluzione di questo compito, le caratteristiche indicate nelle rivendicazioni 1 e 8. Vantaggiose esecuzioni del procedimento sono descritte nelle ulteriori rivendicazioni.

Secondo l'invenzione è quindi previsto un procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un percorso di trasmissione di forza meccanico fra un attuatore di un cambio di velocità automatizzato ed un elemento di cambio del cambio, ove con 1'attuatore, azionato tramite un'unità di camando, viene eseguito il processo di selezione, dello stadio di marcia da cambiare, e ove prima di un processo di selezione con l'elemento di cambio viene eseguita una corsa di taratura in direzione di selezione.

fino a che dall'unità di comando non viene riconosciuto un punto di riferimento .

Il procedimento secondo l'invenzione prevede quindi che venga eseguita una corsa di taratura in direzione di selezione, quando generalmente è soddisfatta una condizione di errore in modo tale che esista una certa probabilità che nel percorso di trasmissione di forza sia presente un difetto. Un tale difetto può essere per esempio urna rottura nel percorso di trasmissione di forza, che durante una misurazione dello spostamento dell 'attuatore sull'attuatore stesso non può venire stabilita tramite per esempio un rilevamento degli incrementi dell'angolo di rotazione dell'attuatore. Se è soddisfatta questa condizione di errore, viene eseguita con l'elemento di cambio, azionato tramite 1'attuatore, una corsa di taratura in direzione di un movimento di selezione, fino a che dall'unità di comando non viene riconosciuto un punto di riferimento, cosicché possa venire negata la probabilità per il difetto.

In questo caso secondo l'invenzione è previsto che il punto di riferimento sia un arresto, contro il quale urta in direzione di selezione l'elemento di cambio, e questo arresto viene riconosciuto dall'unità di comando. Questo arresto in questo caso può essere un arresto interno al cambio per esempio nell'instradamento di folle del cambio. Quando l'elemento di cambio urta contro questo arresto, allora l'arrivo su questo arresto viene riconosciuto dall'unità di comando, ove per questo scopo per esempio può venire sorvegliato il numero di giri dell'attuatore per il processo di selezione, cosicché una forte riduzione del numero di giri dell 'attuatore indica il raggiungimento dell'arresto. Può anche venire sorvegliato un aumento della tensione e/o della corrente per il comando dell 'attuatore.

Secondo una forma di esecuzione vantaggiosa dell'invenzione è previsto che l'unità di comando sorvegli la somma dell'energia cinetica dell 'attuatore e dell'energia elettrica alimentata all'attuatore, e la confronti con un valore di riferimento dell'energia assorbibile elasticamente dal percorso di trasmissione di forza, e dopo il superamento del valore di riferimento venga eseguita la corsa di taratura.

Quando 1'attuatore sotto forma di motore elettrico viene alimentato con corrente, allora l'albero dell'indotto del motore elettrico viene accelerato, cosicché esso possiede una determinata energia cinetica. Ciò provoca poi, al termine dell'alimentazione di corrente al motore elettrico, l'introduzione di una forza nel percorso di trasmissione di forza sotto forma per esempio di un cambio collegato in cascata ad un motore elettrico, con cui la forza viene trasmessa all'elemento di cambio sotto forma per esempio di un dito di cambio. Quando l'elemento di cambio nel cambio di velocità poggia contro un arresto, allora un ulteriore funzionamento del motore elettrico causa un serraggio rispettivamente un tensionamento del cambio collegato in cascata al motore elettrico. La sorveglianza della somma dell'energia cinetica dell'attuatore e dell'energia elettrica alimentata all'attuatore rende possibile quindi di stabilire se questa somma supera un valore di riferimento o un valore di soglia, che il cambio collegato in cascata al motore elettrico può assorbire ancora nell'ambito di ima deformazione elastica, senza venire in questo caso danneggiato.

Se questo valore di riferimento è stato raggiunto dalla somma, allora secondo il procedimento dell'iivenzione è previsto di effettuare una corsa di taratura, il cui risultato è di stabilire se il cambio collegato in cascata al motore elettrico è ancora in grado di funzionare, cosa che viene riconosciuta dall'unità di comando dal fatto che l'elemento di cambio azionato dal cambio raggiunge un arresto, la cui posizione di riferimento è nota, o se non è così.

Poiché il valore di riferimento non viene scelto così alto che il cambio collegato in cascata al motore elettrico assorba un danneggiamento residuo, il raggiungimento del valore di riferimento non provoca un tale danneggiamento. Secondo il procedimento è però previsto anche un accorgimento quando la somma precedentemente menzionata non soltanto raggiunge il valore di riferimento, bensì lo supera sostanzialmente. L'unità di comando, dopo il superamento del valore di riferimento al di sopra di un valore di soglia predeterminato, può emettere una segnalazione di errore e segnalare ciò al guidatore del veicolo con il cambio di velocità automatizzato.

A causa del fatto che il veicolo con il cambio di velocità automatizzato viene esposto a temperature differenti, che possano venire influenzate sostanzialmente per esempio da un motore a combustione interna accoppiato con il cambio di velocità, secondo l'invenzione è anche previsto che il valore di riferimento venga determinato in funzione della temperatura nella zona del percorso di trasmissione di forza.

Un aumento della temperatura determinata può condurre perciò per esempio ad una riduzione del valore di riferimento, poiché il cambio collegato in cascata al motore elettrico è esposto ad una sollecitazione termica aumentata e perciò è ridotta l'energia, assorbibile da esso nell'ambito di una deformazione elastica, senza una deformazione permanente.

Poiché il percorso di trasmissione di forza sotto forma di un cambio collegato in cascata al motore elettrico in presenza di una sollecitazione termica aumentata può venire sollecitato meccanicamente meno intensamente, secondo il procedimento dell'invenzione è previsto che l'energia elettrica alimentata all'attuatore venga limitata in funzione dell'energia cinetica dell 'attuatore e della temperatura nella zona del percorso di trasmissione di forza.

Infine secondo l'invenzione è anche previsto che l'energia elettrica alimentata all 'attuatore venga ridotta dopo il riconoscimento di un arresto, cosicché la tensione di comando applicata all'attuatore o la corrente di carico alimentata all'attuatore vengono nettamente ridotte dopo il riconoscimento dell'arresto da parte dell'unità di comando.

L'unità di comando può calcolare continuamente la somma precedentemente menzionata di energia cinetica ed energia elettrica. L'energia elettrica può venire limitata per esempio in finizione dell'energia cinetica e per esempio della temperatura, ad un valore massimo consentito. In questo caso durante un processo di selezione si tiene conto del valore di numeri di giri massimo, connesso con l'energia cinetica massima dell'albero dell'indotto, e l'energia elettrica viene limitata con riferimento a ciò.

Mediante serie di prove può venire determinato quale somma di energia, che conduce ad una deformazione elastica consentita dalla meccanica di selezione, può venire introdotta nella meccanica di selezione, cosa che può avvenire anche in funzione della temperatura nella zona della meccanica di selezione. Quando questa somma di energia è stata raggiunta, c'è una certa probabilità di un difetto nella meccanica di selezione. Sulla base di una corsa di riferimento o una corsa di taratura per il riconoscimento di un arresto in direzione di selezione viene stabilito se è presente o meno un difetto. Il grado di fiducia nella rispettiva previsione può venire aumentato mediante ripetizione. Se la somma di energia dovesse superare chiaramente il valore di riferimento, sarebbe più elevata la probabilità di un danneggiamento permanente e si potrebbe prevedere che l'unità di comando oltre a provocare una corsa di riferimento o in alternativa ad una corsa di riferimento, emetta un'informazione di errore corrispondente al guidatore del veicolo.

Secondo l'invenzione è previsto anche un procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un percorso di trasmissione di forza meccanico fra un attuatore di un cambio di velocità automatizzato ed un elemento di cambio del cambio, ove con 1'attuatore, azionato tramite un'unità di comando, viene eseguito il processo di selezione dello stadio di marcia da cambiare, ove viene determinata la forza di soglia, che conduce dal percorso di trasmissione di forza ad una deformazione elastica consentita del percorso di trasmissione di forza, e prima del raggiungimento o al raggiungimento della forza di soglia viene aperta una frizione di sovraccarico prevista nel percorso di trasmissione di forza.

Nel percorso di trasmissione di forza fra l'attuatore e il cambio di velocità automatizzato può essere prevista una frizione di sovraccarico, che si attiva al raggiungimento dì una soglia di forza determinata e quindi interrompe il flusso di forza fra attuatore ed elemento di cambio. E' perciò impedito un danneggiamento del percorso di trasmissione di forza.

Dopo che è stata aperta la frizione di sovraccarico per evitare un danneggiamento, essa può venire nuovamente chiusa, dopodiché allora prima di un processo di selezione con l'elemento di cambio viene eseguita una corsa di taratura in direzione di selezione, fino a che dall'unità di comando non viene riconosciuto un punto di riferimento. Questo avvicinamento al punto di riferimento viene impiegato da un lato per accertare che non sia stato danneggiato il cambio collegato in cascata all'attuatore e dall'altro lato anche per eseguire riferimenti per i sensori di incremento dell'angolo di rotazione dell 'attuatore. Questo rende anche chiaro che la chiusura della frizione di sovraccarico non deve avvenire in modo fedele all'angolo rispettivamente al percorso. Dopo la chiusura della frizione di sovraccarico questa si comporta come una connessione ad accoppiamento di forma .

Mediante serie di prove può venire determinata l'energia, che può assorbire il cambio, collegato in cascata all'attuatore, per l'azionamento dell'elemento di cambio del cambio di velocità nell'ambito di una deformazione elastica senza danneggiamento permanente. Questa energia può venire determinata anche in funzione della temperatura nella zona del percorso di trasmissione di forza. Il picco di forza formantesi al raggiungimento della rispettiva energia viene determinato e la frizione di sovraccarico viene eseguita in modo tale che essa si attivi nel caso di una soglia di forza al di sotto del picco di forza sopportabile. Se la somma dell'energia cinetica dell'attuatore e dell'energia elettrica alimentata all'attuatore supera la soglia di attivazione della frizione di sovraccarico, la frizione di sovraccarico si attiva ed evita in tal modo un danneggiamento della trasmissione di forza.

Dopo la chiusura della frizione di sovraccarico vengono eseguiti allora riferimenti corrispondenti, come descritto precedentemente. Grazie al raggiungimento di un arresto nel cambio di velocità viene stabilito positivamente che il percorso di trasmissione di forza non è stato danneggiato e può venire perciò tarata anche la misura dell'incremento dell'angolo di rotazione.

Il procedimento secondo l'invenzione è previsto in particolare per l'impiego come sicurezza contro un errore di cambio fra la direzione di marcia avanti e la direzione di marcia indietro del cambio di velocità automatizzato .

Per quanto riguarda caratteristiche dell'invenzione precedentemente non descritte singolarmente in dettaglio, si rimanda espressamente alle rivendicazioni e al disegno.

Di seguito quindi viene illustrata in dettaglio l'invenzione in base a forme di esecuzione esemplificative, non limitative.

In questo caso:

la figura 1 mostra una prima forma di esecuzione esemplificativa dell'invenzione in vista schematica, parzialmente in sezione.

La figura 1 mostra schematicamente un veicolo 1 con una unità di azionamento 2, come un motore o un motore termico. Inoltre nella linea di azionamento del veicolo sono rappresentati un sistema di trasmissione di momento torcente 3 e un cambio 4. In questo esempio di esecuzione il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è disposto nel flusso di forza fra motore e cambio, ove un momento di azionamento del motore viene trasmesso, attraverso il sistema di trasmissione di momento torcente al cambio e dal cambio 4 lato presa di moto ad un albero di presa di moto 5 ed a un asse 6 disposto a valle nonché alla ruote 6a.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è eseguito come frizione, come frizione ad attrito, frizione a lamelle, frizione a polvere magnetica o frizione di superamento del convertitore, ove la frizione può essere una frizione autoregolante, compensante l'usura. Il cambio 4 è rappresentato come cambio di velocità manuale, come cambio a marce. Corrispondentemente al concetto inventivo il cambio può essere però anche un cambio di velocità automatizzato, che può venire azionato in modo automatizzato per mezzo di almeno un attuatore. Come cambio di velocità automatizzato è da intendere inoltre un cambio automatizzato, che viene azionato con una interruzione della forza di trazione, e il processo di cambio del rapporto di trasmissione viene eseguito in modo comandato per mezzo di almeno un attuatore.

Inoltre può trovare impiego anche un cambio automatico, ove un cambio automatico è un cambio sostanzialmente senza interruzione della forza di trazione durante i processi di cambio, ed è costituito di regola da stadi di cambio planetari.

Inoltre può venire impiegato un cambio regolabile in modo continuo, come per esempio un cambio ad avvolgimento di pulegge coniche. Il cambio automatico può essere eseguito anche con un sistema di trasmissione di momento torcente 3 disposto dal lato della presa di moto, come una frizione o una frizione di attrito. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere eseguito inoltre come frizione di avviamento e/o frizione a inversione per l'inversione della direzione di rotazione e/o come frizione di sicurezza con un momento torcente trasmissibile comandabile in modo mirato. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere una frizione ad attrito a secco o una frizione ad attrito funzionante a umido, che ruota per esempio in un fluido. Analogamente esso può essere un convertitore di momento torcente.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di moto 8, ove un momento torcente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8, in quanto il disco della frizione 3a viene sollecitato con forza per mezzo della piastra di spinta 3b, della molla a tazza 3c e del cuscinetto di disinnesto 3 nonché del volano 3d. Per questa sollecitazione la leva di disinnesto 20 viene azionata per mezzo di un dispositivo di azionamento, come un attuatore.

Il comando del sistema di trasmissione di momento torcente 3 avviene per mezzo di una unità di comando 13, come un apparecchio di comando, che può comprendere l'elettronica di comando 13a e 1'attuatore 13b. In un'altra esecuzione vantaggiosa, 1'attuatore e l'elettronica di comando possono essere disposti in due unità costruttive differenti, come corpi.

L'unità di comando 13 può contenere l'elettronica di comando e di potenza per il comando del motore elettrico 12 dell'attuatore 13b. Perciò si può ottenere per esempio vantaggiosamente che il sistema richieda come unico spazio di ingombro lo spazio di ingombro per 1'attuatore con l'elettronica. L'attuatore è costituito da un motore di azionamento 12, come un motore elettrico, ove il motore elettrico 12 tramite una trasmissione, come trasmissione a coclea o trasmissione a ingranaggi a denti frontali o trasmissione a manovella o trasmissione a vite motrice, agisce su una pompa idraulica 11. Quest'azione sulla pompa idraulica può avvenire o in modo diretto o tramite una tiranteria.

Il movimento del pezzo di uscita dell'attuatore, come lo stantuffo di pompa idraulica Ila, viene rivelato con un sensore di percorso di frizione 14, che rivela la posizione o la velocità o l'accelerazione di una grandezza, che è proporzionale alla posizione rispettivamente alla posizione di innesto rispettivamente alla velocità o all'accelerazione della frizione. La pompa idraulica 11 è connessa con un cilindro ricevente 10 tramite una conduttura di mezzo in pressione 9, come conduttura idraulica. L'elemento di uscita IOa del cilindro ricevente è connesso operativamente con la leva di disinnesto o con il mezzo di disinnesto 20, cosicché un movimento del pezzo di uscita IOa del cilindro ricevente 10 fa sì che il mezzo di disinnesto 20 venga anch'esso spostato o ribaltato, per comandare il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3.

L'attuatore 13b per il comando del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente 3 può essere azionabile da un mezzo in pressione, cioè esso può essere equipaggiato con una pompa idraulica e un cilindro ricevente. Il mezzo in pressione può essere per esempio un fluido idraulico o un mezzo pneumatico. L'azionamento della pompa idraulica del mezzo in pressione può essere previsto a motore elettrico, ove il motore elettrico 12 può venire comandato elettronicamente. L'elemento di azionamento dell'attuatore 13b, oltre ad un elemento di azionamento a motore elettrico, può essere anche un altro elemento di azionamento, per esempio azionato da mezzo in pressione. Inoltre possono venire impiegati attuatori magnetici per regolare una posizione di un elemento .

Nel caso di una frizione ad attrito il comando del momento torcente trasmissibile avviene per il fatto che la compressione delle guarnizioni di attrito del disco della frizione fra il volano 3d e la piastra di spinta 3b avviene in modo mirato. Mediante la posizione del mezzo di disinnesto 20, come forcella di disinnesto o disinnestatore centrale, può venire comandata in modo mirato, un'applicazione di forza alla piastra di spinta rispettivamente alle guarnizioni di attrito, ove la piastra di spinta in questo caso può venire spostata in questo caso tra due posizioni di estremità e venire regolata e fissata a piacere. La prima posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata e l'altra posizione estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente disinnestata. Per il comando di un momento torcente trasmissibile, che per esempio è minore del momento del motore momentaneamente presente, può venire comandata per esempio una posizione della piastra di spinta 3b che si trova in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità. La frizione può venire fissata in questa posizione per mezzo del comando mirato del mezzo di disinnesto 20. Possono venire comandati però anche momenti della frizione trasmissibili, che sono definitivamente al di sopra dei momenti del motore momentaneamente presenti. In un tal caso possono venire trasmessi momenti del motore momentaneamente presenti, ove vengono smorzate e/o isolate le disuniformità di momento torcente nella linea di azionamento sotto forma per esempio di picchi di momento torcente.

Per il comando, come il comando o la regolazione, del sistema di trasmissione di momento torcente vengono inoltre impiegati sensori, che sorvegliano almeno temporaneamente le grandezze rilevanti dell'intero sistema e forniscono i segnali, i valori di misura e le grandezze di stato necessari per il comando, che vengono elaborati dall'unità di comando, ove può essere previsto ed esistere un collegamento di segnale con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore o una elettronica di un sistema antibloccaggio (ABS) o una regolazione antislittamento (ASR). I sensori rivelano per esempio numeri di giri, come numeri di giri di ruota, numeri di giri del motore, la posizione della leva di carico, la posizione della valvola a farfalla, la posizione di marcia del cambio, una intenzione di cambio e ulteriori grandezze caratteristiche specifiche del veicolo.

La figura 1 mostra che trovano un impiego un sensore della valvola a farfalla 15, un sensore del numero di giri di motore 16 nonché un sensore tachimetrico 17, che passano valori di misura rispettivamente informazioni all'apparecchio di comando. L'unità elettronica, come unità di calcolatore, dell'unità di comando 13a elabora le grandezze di ingresso del sistema e passa il segnale di comando all’attuatore 13b.

Il cambio è eseguito come cambio di velocità a stadi, ove gli stadi di trasmissione vengono cambiati per mezzo di una leva del cambio o il cambio viene azionato o manovrato per mezzo di questa leva del cambio. Inoltre sulla leva di manovra, come leva del cambio 18, del cambio di velocità manuale è disposto almeno un sensore 19b, che rivela l'intenzione di cambio e/o la posizione di marcia e le trasmette all'apparecchio di comando. Il sensore 19a è articolato al cambio e rivela la posizione di marcia momentanea e/o un'intenzione di cambio. Il riconoscimento dell'intenzione di cambio con impiego di almeno uno dei due sensori 19a, 19b può avvenire per il fatto che il sensore è un sensore di forza, che rivela la forza agente sulla leva del cambio. Inoltre il sensore può essere eseguito anche come sensore di percorso o di posizione, ove l'unità di comando riconosce l'intenzione di cambio dalla variazione temporale del segnale di posizione. L'apparecchio di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con tutti i sensori e valuta i segnali dei sensori e le grandezze di ingresso del sistema in modo tale che, in funzione del punto di funzionamento momentaneo, l'unità di comando emetta ordini di comando o di regolazione all'almeno un attuatore. L'elemento di azionamento 12 dell 'attuatore, come motore elettrico, riceve dall'unità di comando, che comanda l'azionamento della frizione, una grandezza di regolazione in funzione di valori di misura e/o grandezze di ingresso del sistema e/o segnali della sensonotica collegata. A tal scopo nell'apparecchio di comando è implementato un programma di comando come hardware e/o come software, che valuta i segnali in ingresso e calcola o determina, in base a confronti e/o funzioni e/o campi caratteristici, le grandezze di uscita.

L'apparecchio di comando 13 ha implemetato in modo vantaggioso una unità di determinazione di momento torcente, una unità di determinazione della posizione di marcia, m a unità di determinazione dello slittamento e/o m a m ità di determinazione dello stato di fm zionamento, o è in collegamento di segnale con almeno m a di queste m ità. Queste m ità possono essere implementate mediante programmi di comando come hardware e/o come software, cosicché per mezzo dei segnali di sensore in ingresso può venire determinato il momento torcente dell'unità di azionamento 2 del veicolo 1, la posizione di marcia del cambio 4 nonché lo slittamento, che regna nella zona del sistema di trasmissione del momento torcente, e lo stato di funzionamento momentaneo del veicolo. L'unità di determinazione della posizione di marcia determina, in base ai segnali 19a e 19b, la marcia momentaneamente inserita. In questo caso i sensori sono articolati alla leva del cambio e/o a mezzi di regolazione interni al cambio, come per esempio un albero di cambio centrale o una barra di cambio, e questi rivelano per esempio la posizione e/la velocità di questi componenti. Inoltre sulla leva di carico 30, come il pedale del gas, può essere disposto un sensore di leva di carico 31, che rivela la posizione della leva di carico. Un ulteriore sensore 32 può fungere da interruttore di folle, vale a dire che, con pedale del gas azionato, come leva di carico, questo interruttore di folle 32 è attivato e con segnale non azionato è disattivato, cosicché grazie a questa informazione digitale si può riconoscere se la leva di carico, come il pedale del gas, viene azionata. Il sensore di leva di carico 31 rivela il grado di azionamento della leva di carico.

La figura 1 mostra oltre al pedale del gas 30, come leva di carico, e ai sensori in collegamento con esso, un elemento di azionamento di freno 40 per l'azionamento del freno di esercizio o del freno di parcheggio, come pedale del freno, leva del freno a mano o elemento di azionamento, azionato manualmente o col piede, del freno di parcheggio. Almeno un sensore 41 è disposto sull'elemento di azionamento 40 e sorveglia il suo azionamento. Il sensore 41 è eseguito per esempio come sensore digitale, come interruttore, ove questo rivela se l'elemento di azionamento è azionato o meno. Con questo sensore può essere in collegamento di segnale un dispositivo di segnalazione, come luce del freno, che segnala che il freno è azionato. Questo può venire sia per il freno di esercizio che per il freno di parcheggio. Il sensore può essere eseguito però anche come sensore analogico, ove un tale sensore, come per esempio rappresenta un potenziometro, determina il grado di azionamento dell'elemento di azionamento. Anche questo sensore può essere in collegamento di segnale con un dispositivo di segnalazione.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori combinazioni di caratteristiche, rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le combinazioni di caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Poiché gli oggetti delle sottorivendicazioni per quanto riguarda lo stato della tecnica nel giorno di priorità possono formare invenzioni proprie e autonome, la richiedente si riserva di renderli oggetto di rivendicazioni indipendenti o di domanda divisionali. Essi possono contenere inoltre anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

Gli esempi di esecuzione non sono da intendere come limitazione dell'invenzione. Invece nell'ambito della presente descrizione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono rilevabili dall'esperto per quanto riguarda la soluzione del compito, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un percorso asmissione di forza meccanico fra un attuatore di un cambio di veloautomatizzato ed un elemento di cambio del cambio ove con 1'attuatore eseguito, azionato tramite un'unità di comando, il processo di seledello stadio di marcia da cambiare, caratterizzato dal fatto che di un processo di selezione con l'elemento di cambio viene eseguita ompensazione o una corsa di taratura in direzione di selezione, fino dall'unità di comando non viene riconosciuto un punto di riferimen¬ 2. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 1, caratteto dal fatto che il punto di riferimento è un arresto contro cui urta mento di cambio in direzione di selezione e questo arresto viene riciuto dall'unità di comando. 3. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 1 oppure 2, terizzato dal fatto che l'unità di comando sorveglia la somma energia cinetica dell'attuatore e dell'energia elettrica alimentata ttuatore e la confronta con un valore di riferimento dell'energia asbile elasticamente dal percorso di trasmissione di forza, e dopo il amento del valore di riferimento viene eseguita una corsa di taratu¬ 4. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 3, caratteto dal fatto che l'unità di comando dopo il superamento del valore di imento, oltre un valore di soglia predeterminato, emette una segnaladi errore. 5. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 3 oppure caratterizzato dal fatto che il valore di riferimento viene determinato in funzione della temperatura nella zona del percorso di trasmissione dì forza. 6. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 3 a 5, caratterizzato dal fatto che l'energia elettrica alimentata all'attuatore viene limitata in funzione dell'energia cinetica dell'attuatore e della temperatura nella zona del percorso di trasmissione di forza. 7. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 3 a 6, caratterizzato dal fatto che l'energia elettrica alimentata all'attuatore viene ridotta dopo il riconoscimento di un arresto. 8. Procedimento per la sorveglianza della funzionalità di un percorso di trasmissione di forza meccanico fra 1'attuatore di un cambio di velocità automatizzato e un elemento di cambio del cambio, ove con 1'attuatore viene eseguito, azionato tramite un'unità di comando, il processo di selezione dello stadio di marcia da cambiare, caratterizzato dal fatto che viene determinata la forza di soglia, che dal percorso di trasmissione di forza porta ad una deformazione elastica consentita del percorso di trasmissione di forza, e prima del raggiungimento della forza di soglia viene aperta una frizione di sovraccarico prevista nel percorso di trasmissione di forza. 9. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che la frizione di sovraccarico aperta viene nuovamente chiusa e prima di un processo di selezione con l'elemento di cambio viene eseguita una corsa di taratura in direzione di selezione, fino a che dall'unità di comando non viene riconosciuto un pianto di riferimento. 10. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 8 oppure 9, caratterizzato dal fatto che la forza di soglia viene determinata in funzione della temperatura nella zona del percorso di trasmissione di forza.