IT201700001070A1

IT201700001070A1 - Stazione di un impianto di trasporto a fune

Info

Publication number: IT201700001070A1
Application number: IT102017000001070A
Authority: IT
Inventors: Nikolaus Erharter; Roberto Boito
Original assignee: Leitner Spa
Priority date: 2017-01-05
Filing date: 2017-01-05
Publication date: 2018-07-05
Also published as: CN110167819B; WO2018127841A4; EP3565749A1; CN110167819A; US11370461B2; EP3565749B1; US20190344807A1; WO2018127841A1

Description

“STAZIONE DI UN IMPIANTO DI TRASPORTO A FUNE”

La presente invenzione è relativa a una stazione di un impianto di trasporto a fune.

In particolare, la presente invenzione è relativa ad una stazione di monte o di valle di un impianto di trasporto a fune per l’imbarco e lo sbarco di passeggerei o materiale trasportati all’esterno della stazione da un’unità di trasporto, del tipo a seggiovia o cabinovia o simili, sospesa e trainata da almeno una fune.

Ancora più in particolare, la stazione della presente invenzione è dotata all’ingresso e all’uscita di dispositivi per lo sganciamento e l’agganciamento automatico della fune ed è configurata in moto tale che al proprio interno l’unità di trasporto possa compiere un’inversione a U del verso di marcia con una velocità di marcia inferiore a quella di crociera fra le stazioni senza dover rallentare tutte le restanti le unità di trasporto all’esterno della stazione.

In questa tipologia di stazioni è noto prevedere un dispositivo di guida configurato per supportare l’unità di trasporto in transito quando sganciata dalla fune e per guidarla dall’ingresso all’uscita della stazione. Tale dispositivo di guida è solitamente in forma di almeno un binario posto superiormente all’unità di trasporto che si sviluppa lungo un asse longitudinale della stazione per poi invertire a U e proseguire in verso opposto fino all’uscita della stazione ove termina in corrispondenza di un dispositivo di agganciamento automatico alla fune. Superato il dispositivo di agganciamento automatico, l’unità di trasporto è agganciata alla fune e procede verso la successiva stazione dell’impianto.

Lo sviluppo del dispositivo di guida all’interno della stazione come definita in precedenza, ovvero configurata per eseguire un’inversione a U dell’unità di trasporto, può essere suddiviso in una successione di tratti. In particolare:

- un tratto di ingresso nella stazione delimitato a monte dal dispositivo di sganciamento automatico e nel quale l’unità di trasporto viene decelerata fino ad una velocità tale da consentire lo sbarco e l’imbarco sicuro;

- un tratto di sbarco/imbarco successivo al tratto di ingresso in cui avviene lo sbarco e l’imbarco e l’unità di trasporto procede a bassa velocità sostanzialmente costante lungo la guida;

- un tratto di uscita dalla stazione successivo al tratto di sbarco/imbarco delimitato a valle dal dispositivo di agganciamento automatico alla fune e nel quale l’unità di trasporto viene accelerata fino ad una velocità tale da consentire un agganciamento sicuro alla fune.

Ancora più in dettaglio il tratto di sbarco/imbarco può essere suddiviso in un tratto di sbarco da un lato e un tratto di sbarco dall’altro lato rispetto all’asse longitudinale della stazione.

Naturalmente, nel tratto definito come di sbarco può avvenire anche l’imbarco dei passeggeri come pure nel tratto definito come di imbarco può avvenire lo sbarco di passeggeri. Inoltre, i termini indicati di “monte” e di “valle” sono relativi al verso di avanzamento dell’unità di trasporto nella stazione.

Come noto, il tratto di ingresso della guida è definito come il tratto in cui l’unità di trasporto viene rallentata rispetto alla velocità di marcia fra le stazioni al fine di raggiungere una bassa velocità che consenta un sicuro imbarco e sbarco di passeggeri. Il tratto di ingresso termina in corrispondenza del inizio della zona di accessibilità alle unità di trasporto. Al contrario, il tratto di uscita della guida è definito come il tratto in cui l’unità di trasporto viene accelerata al fine di raggiungere un’alta velocità tale da consentire il corretto accoppiamento alla fune. In tale tratto di uscita non è più possibile accedere all’unità di trasporto. Nel tratto di imbarco/sbarco l’unità di trasporto prosegue il suo percorso sostanzialmente a velocità costante lungo il dispositivo di guida senza arrestarsi se non per particolari esigenze. La bassa velocità imbarco / sbarco può anche subire variazioni o prevedere anche della pause di arresto.

Il tratto di imbarco/sbarco il dispositivo di guida comprende porzioni rettilinee parallele all’asse della stazione, connesse rispettivamente al tratto di ingresso e uscita, e porzioni curvilinee che si raccordano fra loro nel punto di massima estensione del dispositivo di guida nella stazione.

Come citato in precedenza, nel tratto di imbarco/sbarco l’unità di trasporto è movimentata con una velocità inferiore al resto del percorso per consentire un confortevole imbarco e sbarco dei passeggeri. Tuttavia, la velocità di avanzamento delle unità di trasporto in questo tratto non può essere ridotta a piacere e presenta un limite inferiore funzione della frequenza delle unità di trasporto e dalla minima distanza che deve essere presente fra tali unità nei tratti curvi della stazione. Infatti, se le cabine venissero fatte avanzare ad una velocità troppo bassa potrebbero urtarsi in corrispondenza delle porzioni curve dei tratti della guida nonché anche lungo le porzioni rettilinee in caso di rallentamenti ancora ulteriori.

Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un’alternativa stazione di un impianto di trasporto a fune in cui l’imbarco e sbarco dei passeggeri avvenga in modo sicuro e confortevole.

In accordo con tale scopo, la presente invenzione è relativa a una stazione di un impianto di trasporto a fune configurata per invertire a U il verso di marcia di un’unità di trasporto sopportata e movimentata all’esterno della stazione da almeno una fune. In particolare, secondo la presente invenzione la stazione comprende:

- un dispositivo per lo sganciamento automatico della fune dall’unità di trasporto;

- un dispositivo per l’agganciamento automatico della fune all’unità di trasporto;

- un dispositivo di guida che si estende lungo un asse longitudinale ed è configurato per supportare e guidare l’unità di trasporto nella stazione fra il dispositivo per lo sganciamento automatico e il dispositivo per l’agganciamento automatico.

L’asse longitudinale identifica in generale l’asse lungo il quale la stazione identifica in pianta il percorso a U delle unità di trasporto e può essere definito, per esempio, come l’asse passante per un punto di media distanza fra il dispositivo per lo sganciamento automatico e il dispositivo per l’agganciamento automatico e il punto di massima profondità del dispositivo di guida nella stazione.

Sia i dispositivi di sganciamento/agganciamento automatico sia il dispositivo di guida sono strutturalmente realizzabili secondo la tecnica nota mentre la definizione di stazione configurata “per l’inversione a U” ha lo scopo di differenziare l’invenzione dalle stazioni cosiddette “va e vieni” e da quelle in cui l’imbarco e lo sbarco avvengono lungo tratti rettilinei sostanzialmente ortogonali all’asse della stazione.

Secondo l’aspetto generale dell’invenzione, il dispositivo di guida identifica in pianta un percorso all’interno della stazione comprendente almeno una porzione allargata lateralmente che dista maggiormente dall’asse longitudinale rispetto al dispositivo per lo sganciamento automatico e/o al dispositivo per l’agganciamento automatico. In particolare, il dispositivo di guida in tale porzione allargata lateralmente presenta rispetto dall’asse longitudinale una pluralità di punti aventi una distanza D maggiore della distanza d che separa il medesimo asse longitudinale dai punti di ingresso o uscita della stazione ove sono localizzati i dispositivi di sganciamento o di agganciamento automatico.

In altri termini, secondo la presente invenzione la guida comprende in pianta almeno una porzione situata esternamente ad un’asse passante per il punto di ingresso o di uscita e parallelo all’asse longitudinale della stazione. Vantaggiosamente, in questo modo viene aumentato il percorso in stazione e quindi tempo di passaggio dell’unità di trasporto in stazione rendendo l’imbarco e lo sbarco più confortevole e lungo.

In particolare, il percorso in pianta del dispositivo di guida comprende la seguente successione di tratti:

- un tratto di ingresso delimitato a monte dal dispositivo per lo sganciamento automatico;

- un tratto di sbarco/imbarco successivo al tratto di ingresso; - un tratto di uscita successivo al tratto di sbarco/imbarco e delimitato a valle dal dispositivo per l’agganciamento automatico.

I confini del tratto di sbarco/imbarco possono essere definiti in diversi modi funzionali e strutturali. Secondo una prima definizione i confini del tratto di sbarco/imbarco sono da un lato il punto di inizio accessibilità all’unità di trasporto, posto a valle del tratto di ingresso, e dall’altro lato il punto di fine accessibilità all’unità di trasporto posto a monte del tratto di uscita. Nel caso in cui l’unità di trasporto sia una cabinovia, i punti di inizio e fine accessibilità all’unità di trasporto coincidono con l’inizio delle procedure di apertura delle porte della cabinovia e la fine delle procedure di chiusura delle stesse ad imbarco e sbarco ultimati. In tal senso in corrispondenza del tratto di imbarco/sbarco è prevista una pedana o piattaforma di attesa e transito per i passeggeri.

Alternativamente, i punti di inizio e fine del tratto di imbarco/sbarco possono essere definiti in funzione della pozione dei sensori di apertura e chiusura delle porte delle cabinovie che operano al passaggio delle cabinovie stesse.

Ancora alternativamente, il tratto di imbarco/sbarco può essere visto come il tratto del dispositivo di guida in cui l’unità di trasporto viaggia a velocità costante dopo un iniziale rallentamento eseguito del tratto di ingresso e prima della successiva accelerazione del tratto di uscita.

Secondo una forma preferita dell’invenzione, la porzione allargata lateralmente del dispositivo di guida si estende almeno per una porzione del tratto di sbarco/imbarco come definito in precedenza.

Vantaggiosamente, in questo modo viene ampliato il raggio di curvatura del giro-stazione con la conseguente possibilità di ridurre ulteriormente la velocità dell’unità di trasporto in questo tratto curvilineo senza rischi di tamponamenti e rendendo più lungo il tempo di imbarco e di sbarco.

In particolare, secondo una forma di attuazione dell’invenzione la porzione allargata prosegue dal tratto di sbarco/imbarco rispettivamente per almeno una porzione del tratto di ingresso e/o del tratto di uscita del dispositivo di guida.

Vantaggiosamente, in questo modo l’unità di trasporto “anticipa” la sua deviazione laterale già nel tratto di decelerazione e/o la “ritarda” nel tratto di accelerazione ottimizzando così il rapporto fra tempo di imbarco/sbarco e tempo totale di passaggio in stazione.

Secondo una prima forma di attuazione della realizzazione sopra descritta, la porzione allargata si estende per tutto il tratto di ingresso e/o tratto di uscita e ha un andamento rettilineo.

Vantaggiosamente, in questo modo la frenatura dell’unità di trasporto è realizzata durante un avanzamento rettilineo con una conseguente maggiore semplicità costruttiva.

Secondo una seconda forma di attuazione della realizzazione sopra descritta, la porzione allargata del tratto di ingresso e/o tratto di uscita ha un andamento curvilineo e segue una prima porzione di ingresso o di uscita rettilinea e parallela all’asse longitudinale della stazione. Ulteriormente, in tale realizzazione il tratto di sbarco/imbarco comprende almeno una porzione rettilinea collegata alla porzione curva allargata del tratto di ingresso e/o tratto di uscita.

Vantaggiosamente, in questa ultima realizzazione viene ulteriormente ottimizzato il rapporto fra tempo di imbarco/sbarco e tempo totale di passaggio in stazione prevedendo di frenare, o accelerare, l’unità di trasposto anche in tratti curvi deviati lateralmente.

Naturalmente, la presente invenzione si riferisce sia a stazioni simmetriche rispetto all’asse della stazione, sia stazioni in cui il dispositivo di guida presenta una deviazione laterale esterna solo da un lato rispetto all’asse della stazione. In tal senso il tratto di imbarco/sbarco può essere suddiviso in un tratto di imbarco da un lato e un tratto di sbarco dall’altro lato rispetto all’asse longitudinale della stazione. In realizzazioni a-simmetriche, solo uno tra i suddetti tratti di imbarco e di sbarco presenta una porzione allargata che eventualmente può proseguire anche nel corrispondente tratto di ingresso o di uscita.

Infine, la presente invenzione si riferisce anche ad un impianto di trasporto a fune comprendente almeno una stazione come descritta in precedenza.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione appariranno chiari dalla descrizione che segue di un suo esempio non limitativo di attuazione, con riferimento alle figure dei disegni annessi, in cui:

– la figura 1 è una vista in pianta di una stazione configurata per l’inversione a U dell’unità di trasporto secondo la tecnica nota;

– la figura 2 è una vista ingrandita di un particolare di figura 1 indicato con II e ove è mostrato un esempio del dispositivo di guida che supporta l’unità di trasporto nella stazione quando svincolata dalla fune;

– la figura 3 è una vista in alzata del particolare di figura 2 lungo le linee III-III ove è mostrato come l’unità di trasporto è supportata del dispositivo di guida durante il moto in stazione;

– le figure 4-7 mostrano quattro differenti forme di attuazione dell’invenzione in cui, in particolare, la figura 7 massimizza il rapporto fra tempo di imbarco/sbarco e il tempo totale di passaggio dell’unità di trasporto in stazione.

La presente invenzione si riferisce ad una stazione di un impianto di trasporto a fune configurata per invertire a U il verso di marcia di unità di trasporto alimentate una dopo l’altra. L’impianto di trasporto a fune comprende quindi una pluralità di unità di trasporto che sono supportate e trainate da almeno una fune lungo un percorso limitato da stazioni in corrispondenza delle quali può avvenire lo sbarco e l’imbarco dei passeggeri o di materiale.

La figura 1 mostra una vista in pianta di una stazione secondo la tecnica nota configurata per realizzare un’inversione a U del verso di marcia di una pluralità di unità di trasporto.

Secondo tale esempio della tecnica nota, la stazione comprende un ingresso dotato di un dispositivo di sganciamento automatico 5 della fune 4 dalle unità di trasporto 3 in avanzamento. In corrispondenza del dispositivo di sganciamento automatico 5 la stazione di figura 1 comprende un punto di ingresso o inizio 29 di un dispositivo di guida 7 configurato per supportare e guidare nella stazione l’unità di trasporto 3 quando scollegata dalla fune 4. Tale dispositivo di guida 7 verrà descritto in modo più dettagliato nella descrizione delle figure 2 e 3. In modo complementare, il dispositivo di guida 7 comprende un punto di uscita o fine 30 in corrispondenza del quale è previsto un dispositivo di agganciamento automatico 6 della fune 4 alle unità di trasporto 3 in avanzamento.

Come visibile in figura 1, la stazione si sviluppa in pianta lungo un asse longitudinale 8 che, per esempio, può essere definito come l’asse passante fra il punto di mezzeria 31 fra i punto di ingresso 29 e uscita 30 del dispositivo di guida 7 e il punto di massima estensione 9 della guida 7 nella stazione. Facendo riferimento a tale asse 8 il percorso il pianta del dispositivo di guida 7 può essere suddiviso in una pluralità di tratti consecutivi fra il punto di ingresso 29 e il punto di uscita 30. In particolare, la guida 7 della figura 1 di tecnica nota comprende un tratto di ingresso 11 delimitato a monte punto di ingresso 29. Il confine di valle del tratto di ingresso 11 può consistere nel punto di inizio accessibilità 15 all’unità di trasporto ove, preferibilmente, è posizionato un sensore 15 di comando di apertura delle porte delle cabine 3. Lungo il tratto di ingresso 11 la cabina 3 viene rallentata per raggiungere una bassa velocità di imbarco e sbarco sicuro, che avviene infatti con cabina in movimento. Secondo la tecnica nota il tratto di ingresso 11 è, in pianta, rettilineo e parallelo all’asse 8.

Il tratto successivo del dispositivo di guida può essere definito come un tratto di sbarco 12 che inizia subito a valle del sensore 15 di comando di apertura delle porte della cabina 3 e termina in corrispondenza del punto di punto di massima estensione 9 ove si raccorda con il tratto successivo. Tale tratto di sbarco 12 comprende una prima porzione rettilinea e parallela all’asse 8 connessa al tratto di ingresso 11 all’inizio della quale viene ultimata l’apertura delle porte delle cabine. Il punto di completa apertura è schematizzata in figura 1 con il riferimento 16 di poco a valle rispetto al sensore 15. Il tratto di sbarco 12 comprende inoltre una successiva porzione curva, sostanzialmente un quarto di circonferenza, che realizza un raccordo con il successivo tratto di imbarco 13. Lungo il tratto di sbarco 12 la cabina 3 avanza sostanzialmente a velocità costante lungo la guida 7 In modo speculare rispetto all’asse 8, il tratto di imbarco 13 comprende una porzione curva che si raccorda con una porzione rettilinea e parallela all’asse 8 che termina in corrispondenza del punto di completa chiusura 17 delle porte della cabina 3. Subito a monte del punto di completa chiusura 17 delle porte in figura 1 è schematizzato con il riferimento 18 un sensore che comanda l’inizio della procedura di chiusura delle porte delle cabine 3. In corrispondenza del tratto di sbarco 12 e del tratto di imbarco 13 è presente una piattaforma 19 di ausilio allo sbarco/imbarco dei passeggeri e due sponde 20 che collaborano con la porzione inferiore della cabina 3 per limitarne gli spostamenti laterali.

Il percorso della cabina 3 nella stazione prosegue lungo un tratto di uscita 14 che termina all’uscita della stazione in corrispondenza punto di uscita 30 ove è previsto il dispositivo di agganciamento 6 automatico oltre il quale la cabina 3 è sostenuta e trainata dalla fune 4. Lungo questo tratto di uscita 14 la cabina 3 viene accelerata in modo tale da poter essere ammorsata, o collegata, alla fune senza strattoni.

Come visibile in figura 1, questa stazione secondo la tecnica nota comprende un dispositivo di guida 7 che in pianta non presenta porzioni che si allontanano dall’asse longitudinale 8 per una distanza maggiore di quella presente al punto di ingresso 29 o uscita 30 ove sono localizzati i dispositivi di agganciamento 6 e sganciamento 5 automatico. Il verso da monte verso valle è definito seguendo il moto delle unità di trasporto 3 in stazione indicato nelle figure 1 e 4-7 con la freccia I in ingresso e con la freccia O in uscita.

Le figure 2 e 3 mostrano viste ingrandite in alzata e in pianta del particolare di figura 1 indicato con II. In particolare le figure 2 e 3 mostrano un esempio di realizzazione di un dispositivo di guida 7 comprendente una coppia di binari 21, 22 che supportano rispettive porzioni a rullo di un braccio di sospensione 23 collegato al tetto 24 della cabina 3. L’avanzamento, l’accelerazione e la decelerazione dell’unità di trasporto lungo tali binari 21, 22 sono imposti da una pluralità di ruote motorizzate 25, preferibilmente in gomma, che agiscono contro una corrispondente porzione 26, preferibilmente zigrinata, in sommità al braccio di sospensione 23.

La figura 4 mostra una vista in pianta di una prima forma di attuazione di una stazione 2 secondo l’invenzione. Secondo la figura 4, il tratto di ingresso 11, il tratto di sbarco 12 e il tratto di uscita 14 del dispositivo di guida 7 sono realizzati secondo la tecnica nota descritta in precedenza e visibile in figura 1. In questa realizzazione il tratto di imbarco 13 è sostanzialmente internamente curvo e presenta in pianta una porzione 10 che dista dall’asse longitudinale 8 maggiormente rispetto alla distanza presente l’asse 8 e il punto di uscita 30 ove disposto il dispositivo di agganciamento automatico 6. In tale realizzazione, il punto 27 di massimo scontamento laterale 27, o di massima distanza D dall’asse 8, risulta sostanzialmente nella mezzeria del tratto di imbarco 13 quando proiettato sull’asse 8.

Per facilitare l’individuazione della porzione allargata lateralmente 10, in figura 4 è stato ripotato un ulteriore asse 28 parallelo all’asse longitudinale 8 e passante per il punto di uscita 30 del tratto di uscita 14.

La figura 5 mostra un secondo esempio di attuazione di una stazione secondo dell’invenzione. In particolare, la figura 5 mostra una vista in pianta di una stazione 2 in cui il tratto di imbarco 13 e il tratto di uscita 14 del dispositivo di guida 7 sono uguali ai rispettivi tratti della realizzazione di figura 4. Secondo tale realizzazione di figura 5, il tratto di sbarco 12 e il tratto di ingresso 11 sono simmetrici al tratto di imbarco 13 e al tratto di uscita 14 rispetto all’asse longitudinale 8. Quindi, in figura 5 anche il tratto di sbarco 12 del dispositivo di guida 7 comprende una porzione 10 che dista dall’asse longitudinale 8 maggiormente rispetto alla distanza presente fra l’asse 8 e il punto di ingresso 29 del tratto di ingresso 11 ove è localizzato il dispositivo di sganciamento automatico 5.

La figura 6 mostra un terzo esempio di attuazione dell’invenzione. In tale realizzazione il tratto di ingresso 11 e il tratto di uscita 14 sono rettilinei ma non paralleli rispetto all’asse longitudinale 8. In particolare il tratto di ingresso 11 e il tratto di uscita 14 presentano un inclinazione α rispetto all’asse longitudinale 8 tale che progressivamente si allontanano dall’asse 8 a partire dai punti di ingresso 29 e uscita 30. Il tratto di sbarco 12 e il tratto di imbarco 13 comprendono porzioni rettilinee inclinate unite rispettivamente tratto di ingresso 11 e al tratto di uscita 14 e porzioni curve che si raccordano fra loro. Secondo la realizzazione di figura 6, la porzione 10 allargata lateralmente del dispositivo di guida 17 si estende per l’intera lunghezza del tratto di ingresso 11 e del tratto di uscita 14 e per una parte del tratto di sbarco 12 e del tratto di imbarco 13. In particolare, la porzione allargata 10 comprende l’intera lunghezza delle porzioni rettilinee e solo parte delle porzioni curve del tratto di sbarco 12 e del tratto di imbarco 13. Secondo tale realizzazione, il punto 27 di massimo scostamento laterale D delle porzioni 10 si trova nella metà del tratto di sbarco 12 e del tratto di imbarco 13 adiacente rispettivamente al tratto di ingresso 11 e uscita 14.

La figura 7 mostra una quarta forma di attuazione di una stazione secondo l’invenzione. In particolare, la figura 4 mostra una vista in pianta di una stazione 2 in cui tutti i tratti 11, 12, 1314 del dispositivo di guida 7 comprendono sia porzioni rettilinee sia porzioni curvilinee. Secondo tale figura 7, il tratto di ingresso 11 comprende una porzione rettilinea e parallela all’asse longitudinale 8 a partire dal punto di ingresso 29 e una successiva porzione curva che termina in corrispondenza dell’inizio del tratto di sbarco 12. Tale porzione curva presenta una curvatura tale da allontanarsi progressivamente dall’asse longitudinale 8. Il tratto di sbarco 12 inizia con una porzione rettilinea raccordata con la porzione curva del tratto di ingresso 11 e prosegue con una porzione curva che si raccorda con tratto di imbarco 13. Come visibile il tratto di imbarco 13 e il tratto di uscita 14 sono simmetrici al tratto di sbarco 12 e al tratto di ingresso 11 rispetto all’asse longitudinale 8. In tale realizzazione il punto di massimo scostamento laterale 27, o di massima distanza D, si trova nella seconda metà della porzione 10 proiettata sull’asse 8 prossima al punto di raccordo fra il tratto di sbarco 12 e il tratto di imbarco 13.

Risulta infine evidente che all’invenzione qui descritta possono essere apportate modifiche e varianti senza uscire dall’ambito delle rivendicazioni allegate.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Una stazione (1) di un impianto di trasporto a fune (2) configurata per invertire a U il verso di marcia di un’unità di trasporto (3) sopportata e movimentata all’esterno della stazione (1) da almeno una fune (4), la stazione (1) comprendendo: - un dispositivo per lo sganciamento automatico (5) della fune (4) dall’unità di trasporto (3); - un dispositivo per l’agganciamento automatico (6) della fune (4) all’unità di trasporto (3); - un dispositivo di guida (7) che si estende lungo un asse longitudinale (8) ed è configurato per supportare e guidare l’unità di trasporto (3) nella stazione (1) fra il dispositivo per lo sganciamento automatico (5) e il dispositivo per l’agganciamento automatico (6); in cui il dispositivo di guida (7) identifica in pianta un percorso comprendente almeno una porzione allargata lateralmente (10) che dista maggiormente dall’asse longitudinale (8) rispetto al dispositivo per lo sganciamento automatico (5) e/o al dispositivo per l’agganciamento automatico (6).
2. Stazione come rivendicata nella rivendicazione 1, in cui il percorso in pianta del dispositivo di guida (7) comprende la seguente successione di tratti: - un tratto di ingresso (11) delimitato a monte dal dispositivo per lo sganciamento automatico (5); - un tratto di sbarco/imbarco (12, 13) successivo al tratto di ingresso (11); - un tratto di uscita (14) successivo al tratto di sbarco/imbarco (12, 13) e delimitato a valle dal dispositivo per l’agganciamento automatico (6); in cui la porzione allargata (10) si estende almeno per una porzione del tratto di sbarco/imbarco (12, 13).
3. Stazione come rivendicata nella rivendicazione 2, in cui in cui la porzione allargata (10) si estende dal tratto di sbarco/imbarco (12, 13) per almeno una porzione del tratto di ingresso (11) e/o del tratto di uscita (14).
4. Stazione come rivendicata nella rivendicazione 3, in cui la porzione allargata (10) si estende per tutto il tratto di ingresso (11) e/o il tratto di uscita (14).
5. Stazione come rivendicata nella rivendicazione 4, in cui il tratto di ingresso (11) e/o il tratto di uscita (14) è rettilineo.
6. Stazione come rivendicata nella rivendicazione 3, in cui la porzione allargata (10) del tratto di ingresso (11) e/o del tratto di uscita (14) ha andamento curvilineo.
7. Stazione come rivendicata nella rivendicazione 6, in cui la restante porzione del tratto di ingresso (11) o del tratto di uscita (14) ha andamento rettilineo parallelo all’asse (8).
8. Stazione come rivendicata nella rivendicazione 7, in cui il tratto di sbarco/imbarco (12, 13) comprende almeno una porzione rettilinea e una porzione curva.
9. Stazione come rivendicata in qualsiasi rivendicazione precedente in cui il dispositivo di guida (7) identifica in pianta un percorso simmetrico rispetto all’asse (8).
10. Un impianto di trasporto a fune (2) comprendente: - almeno una stazione (1), - almeno un’unità di trasporto (3) sopportata e movimentata all’esterno della stazione (1) da almeno una fune (4), - un dispositivo per lo sganciamento automatico (5) della fune (4) dall’unità di trasporto (3); - un dispositivo per l’agganciamento automatico (6) della fune (4) all’unità di trasporto (3); - un dispositivo di guida (7) che si estende lungo un asse longitudinale (8) ed è configurato per supportare e guidare l’unità di trasporto (3) nella stazione (1) fra il dispositivo per lo sganciamento automatico (5) e il dispositivo per l’agganciamento automatico (6); in cui il dispositivo di guida (7) è realizzato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.