HU231455B1 - Eljárás és elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgás szabályozására - Google Patents
Eljárás és elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgás szabályozására Download PDFInfo
- Publication number
- HU231455B1 HU231455B1 HUP2000291A HUP2000291A HU231455B1 HU 231455 B1 HU231455 B1 HU 231455B1 HU P2000291 A HUP2000291 A HU P2000291A HU P2000291 A HUP2000291 A HU P2000291A HU 231455 B1 HU231455 B1 HU 231455B1
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- vehicle
- values
- acceleration
- hypothetical
- speed
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 27
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 74
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims description 16
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 8
- 210000000056 organ Anatomy 0.000 claims description 7
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 6
- 230000006870 function Effects 0.000 description 6
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 5
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 5
- FXNSVEQMUYPYJS-UHFFFAOYSA-N 4-(2-aminoethyl)benzenesulfonamide Chemical compound NCCC1=CC=C(S(N)(=O)=O)C=C1 FXNSVEQMUYPYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005236 sound signal Effects 0.000 description 3
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 2
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 2
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 2
- 102100034112 Alkyldihydroxyacetonephosphate synthase, peroxisomal Human genes 0.000 description 1
- 101000799143 Homo sapiens Alkyldihydroxyacetonephosphate synthase, peroxisomal Proteins 0.000 description 1
- 238000000848 angular dependent Auger electron spectroscopy Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 description 1
- 230000003449 preventive effect Effects 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
- B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
- B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
- B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
- B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
- B60Q1/50—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking
- B60Q1/525—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking automatically indicating risk of collision between vehicles in traffic or with pedestrians, e.g. after risk assessment using the vehicle sensor data
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/0097—Predicting future conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/802—Longitudinal distance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/804—Relative longitudinal speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Eljárás és elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgás szabályozására
A találmány tárgya eljárás és elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának, és az azt megelőző figyelmeztetésnek megfelelő időben történő elindítására, valamint a jármű hosszirányú mozgásának szabályozására.
Mind a személyautó-, mind a haszongépjármű-iparágban egyre elterjedtebbek az ún. fejlett vezetőtámogató rendszerek (ADAS - Advanced Driver Assistance Systems). A legújabb járművekben számos megtalálható ezek közül; ilyenek például a stabilitást segítő rendszerek (ESP - Electronic Stability Program, ESC - Electronic Stability Control), tempomat (CC Cruise Control), adaptív tempomat (ACC - Adaptive Cruise Control), ütközésre figyelmeztető és automatikus vészfékező rendszerek (FCW - Forward Collision Warning, AEBS - Advanced Emergency Braking System), sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDWS - Lane Departure Warning System) stb. Az olyan rendszerek, mint az AEBS, többszintű beavatkozást valósítanak meg. Az első szakaszok figyelmeztetéseket hajtanak végre a járművezető számára, hogy a vezető megismerje az észlelt veszélyes helyzetet. A figyelmeztetés lehet akusztikus és/vagy vizuális és/vagy haptikus. A figyelmeztető fázist vészfékezés követi AEBS esetén. Az FCW maga nem végez fékbeavatkozást. A figyelmeztető szakaszban tilos a vészfékezés beindítása, azonban a fékrendszert mérsékelt lassulással lehet használni.
Működésüket tekintve a felsoroltak közül több rendszer is megköveteli, hogy valamilyen környezet-érzékelésre alkalmas szenzor legyen a járművön, mellyel a környező járművek, gyalogosok, sávfelfestések stb. detektálhatóvá válnak. Ezen rendszerek működésük során általában egyszerű kinematikai összefüggéseket alkalmaznak a saját jármű és a környező járművek (beleértve pl. a gyalogosokat, kerékpárosokat is) mozgásának megjóslására. A legegyszerűbb esetben ezen jóslás például állandó sebességeket feltételez, és ez alapján jósolja a járművek és/vagy egyéb közlekedési résztvevőnek a mozgását, pozícióját. Ez a feltételezés adott esetben túl korai vagy épp megkésett, vagy túl gyenge vagy épp túl erős beavatkozást eredményez az elvárthoz képest, amennyiben a szóban forgó jármű/résztvevő lassít vagy gyorsít, és így sebessége folyamatosan változik. A korai vagy túl erős beavatkozás növeli a téves riasztások és/vagy fékezések/gyorsítások számát (ezzel egyidejűleg növelve a rendszerrel szembeni elégedetlenséget is), míg megkésett vagy túl gyenge beavatkozás szélsőséges esetben akár ütközéshez is vezethet olyan esetekben is, amelyek egyébként a rendelkezésre álló információk alapján elkerülhetők lettek volna. Mivel az állandó sebesség feltételezése a legtöbb valós körülmény esetében nem áll fenn, a rendszer teljesítménye növelhető oly módon, hogy az algoritmus a jármüvek/résztvevők környezeti szenzorok által mért vagy számított gyorsulásértékeit is figyelembe veszi, ezáltal a mozgások várható alakulásának számításakor képes számolni a sebességek megváltozásával is.
Ilyen - legközelebbinek tekinthető - megoldásokat mutatnak be az US7425043 B2, EP 1539523 B1 iratok. Az iratokban ismertetett megoldás segédfunkciót nyújt az előtte haladó jármü végével való ütközés elkerülésére vagy az ütközés hatásainak enyhítésére. A jármüvezető figyelmeztetést kap, ha egy előre meghatározott feltétel ezt megköveteli, és automatikus vészfékezési folyamat indul, de csak egy előre meghatározott figyelmeztető időtartam lejárta után, annak elkerülése érdekében, hogy a jármü ne ütközzön az előtte haladóval.
Az US6470986 B2 megoldás a lehető leggyorsabban vészfékezést hajt végre, ha a jármüvek közötti távolság kritikus értékre lerövidül. E vészfékezés fizikailag biztosítja a jármü gyors lassulását, és ezáltal segít elkerülni a hátsó ütközést.
Az US2009/0210114 A1 irat megoldása folyamatosan kiértékeli a jármü környezettel kapcsolatos adatait, és elkerülhetetlen ütközés esetén önálló vészfékezést kezdeményez. A vészfékezést addig kell fenntartani, amíg egy előre meghatározott esemény meg nem történik. Az előre meghatározott esemény egy előre kiszámolt idő letelte lehet az ütközésig vagy az ütközés tényleges észlelése.
A DE10102772 A1 irat megoldása állandó memóriát tartalmaz, amelyben a tényleges fékezési és kormányzási parancsokat tartalmazó adatrekordot tárolják, ha bizonyos balesetek bekövetkeznek, és olyan eszközökkel, amelyek segítségével egy kiegészítő beállítási érték felhasználható a vészfékezés vagy kormányzási müveletek kezdeményezésére. A készülék automatikus fékezést vagy kormányzást kezdeményez, amikor a balesetet kiszámító algoritmus eléri a küszöbértéket.
Az US 2009/0024282 A1 irat megoldása egy megelőző hatású védelmi rendszert mutat be olyan jármüvekben, amelyek jármüvek közötti távolság-érzékelő rendszerrel rendelkeznek, továbbá biztonsági eszközökkel rendelkeznek egy ütközés következményeinek enyhítésére. A vezetési állapot adatait egy vezetési állapot érzékelő rendszer segítségével gyüjtik be , és az értékelési szakaszokban figyelemmel kísérik a jármű mozgásának, dinamikájának kritikus állapotait illetően.
Az ismert megoldások közül leghatékonyabb, amely a jármű és az előtte haladó jármű aktuális távolság- és sebességértékein túl azok gyorsulását is felhasználja. Olyan rendszerek, amelyek nem használnak fel gyorsulási információkat, eddig nem voltak képesek hatékonyan kezelni gyorsuló objektumokat.
A találmány célja az eddigi megoldások hiányosságinak kiküszöbölése, és egy olyan megoldás kialakítása, amely gyorsulás értékek mérése nélkül, egyszerű módon például radar és/vagy kamera és/vagy lézer, illetve lidar felhasználásával képes hatékony vezetéstámogatásra és egy lineáris, hosszirányú ütközés elkerülésére. Célunk olyan fejlett vezetőtámogató rendszer kifejlesztése, amely kellő időben képes reagálni a környező objektumokra megfelelő kényelmi és biztonsági szinttel, ahol a „reagálás” lehet a járművezető számára adott figyelmeztetés (pl. fény- és/vagy hangjelzés), a rendszer viselkedésének megváltoztatása, vagy folytonos adaptáció zárt hurkú szabályozás esetén. A kellő idejű reagálás alatt azt értjük, hogy a reagálás segítségével egy esetleges ütközés elkerülhető és/vagy előre meghatározott kényelmi és biztonsági limitek - például gyorsuláslimitek, rángáslimitek - betarthatók még gyorsuló/lassuló objektumok esetén is. Ennek megfelelően a leírásban szereplő vezetőtámogató rendszer mind kényelmi, mind biztonsági szerepet is betölthet.
A találmányi gondolat alapja az a felismerés, hogyha az 1. igénypont szerinti intézkedéseket valósítjuk meg, akkor a korábbiaknál kedvezőbb megoldást kaphatunk. Az elterjedt, így gazdaságosan használható környezetfigyelő eszközök (így például a radar, kamera, lidar) nem képesek a gyorsulás közvetlen érzékelésére, így az eddigi ismert megoldások, amennyiben figyelembe kívánták venni az objektum sebességének változását, a mért (vagy számított) sebesség idő szerinti deriváltjának becsült értékét használták fel. A derivált értékének becslése azonban okozhat problémákat: amennyiben a becslés túl gyors, a számított gyorsulásérték nagymértékben zajjal terheltté válhat (különösen azon szenzortípusok esetén, ahol már a sebesség is származtatott); míg, ha a becslés túl lassú, akkor az nemkívánt késleltetést okozhat a beavatkozásban is. Felismertük, hogy az objektumgyorsulás közvetlen kiszámításának mellőzésével a leírt problémák enyhíthetők, akár ki is küszöbölhetők. Ezzel a megoldással új és meglévő rendszerek hatékonysága is növelhető.
Konkrét gyorsulási adatok mérése nélkül, az elöl haladó jármű egy hipotetikus gyorsulását számítjuk. Automatikus vészfékezés indításához a hipotetikus gyorsulást az elöl haladó járműnek azon kritikus gyorsulásértékeként definiáljuk, amelynek fennállása esetén - a többi kinematikai mennyiség (távolság, saját és elöl haladó jármű sebessége, saját jármű gyorsulása) ténylegesen mért adataival számolva - a vészfékezést ill. az azt megelőző figyelmeztetést meg kellene kezdeni. Memóriával ellátott dinamikus követéssel a hipotetikus gyorsulásértékek, valamint az egyéb ténylegesen mért kinematikai mennyiségek (távolság, saját és elöl haladó jármű sebessége, saját jármű gyorsulása) alapján hipotetikus távolság- és sebességértékeket számítunk, melyeket a megfelelő pillanatnyi (aktuálisan mért) távolság- és sebességértékekkel vetünk össze. Ha az értékek megfelelőek, akkor a rendszer nem avatkozik be. Ha azonban az előttünk lévő jármű jelentősen lassul, vagy legalábbis nem gyorsul a szituáció által megkívánt mértékben, ezáltal a hipotetikus távolság- és sebességértékek jelentősen eltérnek a mért értékektől, akkor figyelmeztető jelzést adunk, illetve szükség szerint beavatkozunk.
Ugyanezen elvek alkalmazhatók folytonos járműirányítás beavatkozójelének meghatározására is (ahol a beavatkozójel például a saját jármű gyorsulásparancsa): az elöl haladó jármű hipotetikus gyorsulását oly módon számítjuk, hogy az annak az ideális gyorsulásértéknek feleljen meg, amelynek fennállása esetén - a többi kinematikai mennyiség (távolság, saját és elöl haladó jármű sebessége, saját jármű gyorsulása) ténylegesen mért adataival számolva - a kívánt beavatkozáson nem kellene változtatni. Ezen hipotetikus gyorsulásérték segítségével a fent leírt módon hipotetikus távolság- és sebességértékek számíthatók, melyek aktuálisan mért értékekhez képesti viszonya alapján a járműirányítás beavatkozójele szükség szerint növelhető vagy csökkenthető. A találmány szempontjából a saját jármű előtt nemcsak másik jármű, hanem tetszőleges „objektum” (gyalogos, kerékpáros stb.) is haladhat vagy állhat.
A találmány legáltalánosabb megoldásai az 1. igénypontban és az elrendezési független igénypontban találhatók.
A kitűzött célnak megfelelően a találmány szerinti eljárás jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és hosszirányú mozgásának szabályozására az előtte haladó objektummal való ütközés elkerülésére és/vagy az előtte haladó objektum folytonos követésére, radar és/vagy kamera és/vagy lidar felhasználásával, az objektum gyorsulási adatainak közvetlen felhasználása nélkül, amelynek részeként pillanatnyi kinematikai értékeket mérünk, továbbá előre rögzített vagy adaptívan meghatározott relatív sebességet és távolságot érünk el vagy tartunk fenn, melynek előrevetített meghiúsulásának esetén a járművezetőt figyelmeztetjük, majd szükség szerint vészfékezési folyamatot indítunk, egyébként pedig a követéshez megkívánt beavatkozásokat eszközölünk. A találmány jellemzője, hogy az aktuális pillanatbeli kinematikai értékeket a korábban észlelt kinematikai értékekkel együttesen használjuk fel, az alábbiak szerint:
- a korábban észlelt kinematikai értékeket a saját jármű kívánt gyorsulásával együtt alkalmazzuk hipotetikus kinematikai értékek meghatározására,
- a hipotetikus értékeket időben az aktuális feldolgozási ciklusra vonatkoztatjuk, míg a korábban észlelt kinematikai értékek legalább egy előző feldolgozási időciklusra vonatkoznak,
- a hipotetikus értékeket úgy határozzuk meg, hogy azok annak az idealizált esetnek feleljenek meg, amely a korábban észlelt kinematikai értékeket és a saját jármű kívánt gyorsulását figyelembe véve kialakulna,
- a hipotetikus értékek és a tényleges, aktuális pillanatbeli értékek viszonya alapján határozzuk meg azt a tényleges figyelmeztetési és/vagy gyorsítási utasítást, amelyet a saj át járműnek meg kell valósítania.
A találmány szerinti kapcsolási elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgásának szabályozására, amely tápegységet, környezetérzékelő szerveket, végrehajtó szerveket, figyelmeztető és kezelő eszközt, vezérlőrendszert, kezelőszerveket, statikus manőver előrejelző egységet tartalmaz. A találmány szerinti elrendezés jellemzője, hogy dinamikus ideálisállapot-követő egységet foglal magában, a dinamikus ideálisállapot-követő egység a statikus manőver előrejelző egység útján hipotetikus értékeket számít, a vezérlőrendszer pedig irányítási protokoll egységtől származó beavatkozójel felhasználásával a figyelmeztető és kezelő eszközökkel, valamint a végrehajtó szervekkel van jel továbbítására alkalmas kapcsolatban.
A találmányt a továbbiakban kiviteli példákon keresztül, rajzok alapján mutatjuk be. A mellékelt rajzokon az
1. ábra a rendszer elvi elrendezési vázlata, a
2. ábra egy példakénti beavatkozás folyamatábrája, a
3. ábra egy további példakénti beavatkozás folyamatábrája, a
4a, 4b, 4c ábra egy példakénti manőver diagramja, az
5a, 5b, 5c ábra egy további példakénti manőver diagramja.
Az 1. ábrán egy tipikus járműves alkalmazást szemléltetve feltüntettük az 5 vezérlőrendszert, az 1 tápegységet, a 2 környezetérzékelő szerveket, a 3 végrehajtó szerveket, nevezetesen a 7 fékrendszert, a 8 motort, a 9 tempomatot, a 10 kormányrendszert, a 11 sebességváltót és a 6 kezelőszerveket.
Az 5 vezérlőrendszer számára a tápellátást az 1 tápegység biztosítja. A 2 környezetérzékelő szervek kommunikációs vonalon, például CAN-buszon csatlakoznak az 5 vezérlőrendszerhez, és szolgáltatják a jármű környezetében lévő objektumokról mért/számított információkat (például hossz- és keresztirányú távolság, sebesség). A 3 végrehajtó szervek szintén kommunikációs vonalon csatlakoznak az 5 vezérlőrendszerhez, és egyrészt szolgáltatják a jármű állapotához kapcsolódó információkat (például a saját jármű sebessége), másrészt képesek az 5 vezérlőrendszertől parancsokat fogadni, mint például fékigény a 7 fékrendszer felé, nyomatékigény a 8 motor felé stb. A járművön alapértelmezetten megtalálható 6 kezelőszervekkel (például irányjelző, ablaktörlő-kapcsoló, műszerfal stb.) együtt a rendszerspecifikus 4 figyelmeztető és kezelő eszköz az 5 vezérlőrendszer számára szükséges vezérlőbemeneteket szolgáltatja (például a funkció ki-/bekapcsolása), illetve képes az 5 vezérlőrendszer kimeneteként szolgáló figyelmeztetéseket megvalósítani (például fényjelzéssel, hangjelzéssel stb.).
A 2. ábra a vészfékezés és riasztás megkezdését engedélyező parancs meghatározásának folyamatát mutatja be. A 19 dinamikus kritikusállapot-követő egységbe a 20 nem mérhető állapotok kritikus értékei útján 16 statikus beavatkozási kaszkád előrejelző egységet kapcsolunk, melyet a 15 statikus beavatkozási kaszkád előrejelző egység bemenet táplál. A 12 mérhető állapotok kritikus értékeit a 17 összehasonlító egységbe tápláljuk, amely a 14 összehasonlító algoritmus kimenettel rendelkezik. A kritikus távolság- és/vagy sebességértékeket végül összehasonlíthatjuk a megfelelő pillanatnyi (aktuálisan mért) értékekkel, hogy döntsünk a szükséges beavatkozás elindításáról. A 2. ábrán feltüntettük a 13 dinamikus kritikusállapot-követő egység külső bemenetet és a 28 összehasonlító egység külső bemenetet.
A folyamat fontos jellemzője, hogy nem használ tényleges objektumgyorsulási információt, ugyanakkor képes megfelelő biztonsági szinttel beavatkozni olyan esetekben is, amikor a saját jármű előtt lévő objektum jelentősen gyorsít vagy lassít. A 16 statikus beavatkozási kaszkád előrejelző egység feladata, hogy a rendelkezésre álló adatok alapján kiszámítsa a 20 nem mérhető állapotok kritikus értékeit, jelen esetben a jármű előtti objektumra vonatkozó kritikus gyorsulásértéket, amelynek fennállása esetén - a többi kinematikai mennyiség (távolság, saját és elöl haladó jármű sebessége, saját jármű gyorsulása) ténylegesen mért adataival számolva a vészfékezést, illetve az azt megelőző figyelmeztetést meg kellene kezdeni. Abban az esetben, ha - az általánosság megszorítása nélkül - egyetlen riasztási fázist feltételezünk, továbbá példánk esetén célként az ütközéselkerülés jegyében azokat a feltételeket tűzzük ki, hogy a saját jármű sebessége egyezzen meg az objektum sebességével a beavatkozás végén, illetve a saját jármű és az objektum közti távolság egyezzen meg egy előírt kívánt távolsággal a beavatkozás végén, akkor állandó gyorsulásokat feltételezve az alábbi két egyenlet írható fel:
VegoJ 4 Clego J ' twarn 4 Clego,interven ' tinterven VoljJ 4” dolj.I ’ (twarn^ tinterven)
VegoJ (twarn~^~tinterven) 4 ½ Cl ego J ' tward 4 ½ Clego,interven ’ tinterven^ 4 Clego,I ' twarn ' tinterven drel,I 4 VotjJ ' (twam^tinterven) 4 ½ Clolj,I ' (twarn ^tintervenj — drel,desired ahol a jelölések az alábbiak szerint értelmezendök:
| Jelölés | Értelmezés |
| drelj | objektum kezdeti relatív távolsága a saját járműhöz képest |
| VegoJ | saját jármű kezdeti sebessége |
| VotjJ | objektum kezdeti sebessége |
| Cl ego J | saját jármű kezdeti gyorsulása |
| CloljJ | objektum kezdeti gyorsulása |
| Clego,interven | saját jármű kívánt gyorsulása a beavatkozás (vészfékezés) alatt |
| twarn | riasztási fázis hossza |
| tinterven | beavatkozási (vészfékezési) fázis hossza |
| drel,desired | biztonsági távolság (kívánt távolság) az objektum és a saját jármű között a beavatkozás végén |
Az egyenletek alkalmazásához a kömyezetérzékelö szenzorok, illetve rendszerparaméterek alapján a 15 statikus beavatkozási kaszkád előrejelző egység bemenet az alábbi mennyiségeket Szolgaitathatja: drelj, VegoJ, VotjJ, Clego,I, Clego,interven, twarn, drel,desired. (Megjegyzendő, hogy az adatok más koordináta-rendszerben vagy más formátumban is rendelkezésre állhatnak.) A fentiek alapján, azon esetekben melyekben létezik a feltételeknek megfelelő megoldás, az egyenletrendszerből egy hipotetikus aotj,i kiszámítható, azaz a kritikus objektumgyorsulás megkapható. A kritikus objektumgyorsulás, mint a 20 nem mérhető állapotok kritikus értékei, a 13 dinamikus kritikusállapot-követő egység külső bemenettel együtt szolgáltatják a 19 dinamikus kritikusállapot-követő egység számára szükséges információkat, mely memóriával is rendelkezik (ezáltal dinamikus és nem statikus), így az aktuális feldolgozási ciklusban mért vagy számított adatokon kívül azok korábbi értékeit is képes eltárolni és felhasználni ahhoz, hogy meghatározza a 12 mérhető állapotok kritikus értékeit, jelen esetben az objektumra vonatkozó kritikus sebesség- és/vagy távolságértékeket. Ez lehetővé teszi „veszélyes” és „biztonságos” zónák definiálását a sebesség- és távolságtartományban, mely zónákat épp a kritikus értékek választanak el egymástól. A meghatározáshoz a 13 dinamikus kritikusállapotkövető egység külső bemenet szolgáltathatja mind a saját járműre vonatkozó sebesség- és gyorsulásértékeket, mind az objektumra vonatkozó távolság- és sebességértékeket. A folyamat utolsó lépéseként a 12 mérhető állapotok kritikus értékei mellett a 28 összehasonlító egység külső bemenet ellátják információval a 17 összehasonlító egységet, mely a bemenetek viszonya alapján eldönti, hogy szükséges-e a riasztási/vészfékezési beavatkozás megkezdése, avagy sem, és ezt a 14 összehasonlító algoritmus kimenetként jelzi. A 28 összehasonlító egység külső bemenet a mérhető állapotok mért értékeit tartalmazza (objektum aktuális távolsága, sebessége, melyek a mérhető állapotok kritikus értékeivel közvetlenül összevethetők.)
Megjegyzendő, hogy a 16 statikus beavatkozási kaszkád előrejelző egység működésére felírt egyenletek pusztán példaként szolgálnak, és bizonyos esetek hatékony kezeléséhez egyéb, szakember számára ismert megfontolások szükségesek lehetnek. Ugyanakkor ismételten kiemelendő, hogy a 2. ábrán vázolt folyamat során nincs szükség az objektum tényleges gyorsulására (a kritikus gyorsulás pusztán egy hipotetikus érték).
A 3. ábra a folytonos járműirányítás beavatkozójelének (például gyorsulásparancsának) számítási folyamatát mutatja be. A 3. ábrán feltüntettük a 31 statikus manőver előrejelző egység bemenetet, a 21 statikus manőver előrejelző egységet. A folyamatábra következő eleme a 22 dinamikus ideálisállapot-követő egység, amelynek bemenete a 29 dinamikus ideálisállapotkövető egység külső bemenet és a 23 nem mérhető állapotok ideális értékei; kimenete pedig egyúttal a 24 irányítási protokoll egység bemenete, azaz a 25 mérhető állapotok ideális értékei. A 24 irányítási protokoll egység további bemenete a 30 irányítási protokoll egység külső bemenet, kimenete pedig a 26 irányítási protokoll egység kimenet.
A bemutatásra kerülő folytonos járműirányítás alkalmazható vészfékezés során, de kényelmi funkciót ellátó lassítás, vagy akár kényelmi funkciót ellátó gyorsítás során is. A kényelmi funkcióként való alkalmazásra egyik példa az ACC funkció, mely a jármű előtt haladó másik jármű folytonos követését, azaz - leegyszerűsítve - egy adott távolság tartását valósítja meg. A bemutatásra kerülő járműirányítási folyamatnak is fontos jellemzője, hogy nem használ tényleges objektumgyorsulási információt, ugyanakkor képes megfelelő kényelmi és biztonsági szinttel beavatkozni olyan esetekben is, amikor a saját jármű előtt lévő objektum jelentősen gyorsít vagy lassít. Az eljárás a 2. ábrán bemutatotthoz nagyon hasonló, ha az objektumra vonatkozó hipotetikus gyorsulást nem kritikus gyorsulásként, hanem annak ideális gyorsulásaként értelmezzük. A 21 statikus manőver előrejelző egység feladata, hogy a rendelkezésre álló adatok alapján kiszámítsa a 23 nem mérhető állapotok ideális értékeit, jelen esetben a jármű előtti objektumra vonatkozó ideális gyorsulásértéket (amelynek fennállása esetén - a többi kinematikai mennyiség (távolság, saját és elöl haladó jármű sebessége, saját jármű gyorsulása) ténylegesen mért adataival számolva - a saját jármű kívánt gyorsulásán nem kellene változtatni). A 21 statikus manőver előrejelző egység - a manőver típusától és a kívánt viselkedéstől függően - különböző módszereket alkalmazhat a kimenetének előállítására; adott esetben a 2. ábra kapcsán felírt egyenletek is megfelelő eredményt adhatnak. A környezetérzékelő szenzorok, illetve rendszerparaméterek alapján a 31 statikus manőver előrejelző egység bemenet az alábbi mennyiségeket szolgáltathatja: drei,i, vego,i, votj.j, aego,i, aÉgo,interven, drei,desired, ahol a jelölések a korábbiak szerint értelmezendők azzal a megjegyzéssel, hogy az aego,interven és drei,desired jelek nem kizárólag vészfékezési manőver esetén, hanem tetszőleges manőver esetén is értelmezhetők. A 2. ábránál ismertetett példától eltérően a felsorolásból kikerült a twarn érték, hiszen folytonos beavatkozás során külön figyelmeztetési fázissal már nem szükséges számolni. A fentiek alapján egy hipotetikus aotj,i kiszámítható, azaz az ideális objektumgyorsulás megkapható. Az ideális objektumgyorsulás, mint a 23 nem mérhető állapotok ideális értékei, a 29 dinamikus ideálisállapot-követő egység külső bemenettel együtt szolgáltatják a 22 dinamikus ideálisállapot-követő egység számára szükséges információkat, mely memóriával is rendelkezik (ezáltal dinamikus és nem statikus), így az aktuális feldolgozási ciklusban mért vagy számított adatokon kívül azok korábbi értékeit is képes eltárolni és felhasználni ahhoz, hogy meghatározza a 25 mérhető állapotok ideális értékeit, jelen esetben az objektumra vonatkozó ideális sebesség- és/vagy távolságértékeket. A meghatározáshoz a 29 dinamikus ideálisállapot-követő egység külső bemenet szolgáltathatja mind a saját járműre vonatkozó sebesség- és gyorsulásértékeket, mind az objektumra vonatkozó távolság- és sebességértékeket. A folyamat utolsó lépéseként a 25 mérhető állapotok ideális értékei mellett a 30 irányítási protokoll egység külső bemenet ellátják információval a 24 irányítási protokoll egységet, mely a bemen etek viszonya alapján kiszámítja a folytonos beavatkozáshoz szükséges jelet (például a saját jármű pillanatnyi gyorsulásparancsát), és ezt a 26 irányítási protokoll egység kimenetként jelzi. A 30 irányítási protokoll egység külső bemenet a mérhető állapotok mért értékeit tartalmazza (objektum aktuális távolsága, sebessége), melyek a mérhető állapotok ideális értékeivel közvetlenül összevethetők. Ideális körülmények között, ha a helyzet pontosan ugyanúgy alakul a valóságban, mint az előrejelzésnél, a kiszámított ideális objektum távolság- és sebességértékeknek meg kell egyezniük az objektum tényleges távolság- és a sebességértékeivel, és ilyenkor a folytonos beavatkozás beavatkozójele megegyezhet a kívánt értékkel. Ha azonban a helyzet másként alakul a valóságban, mint az előrejelzésben, a kiszámított ideális objektum távolság- és sebességértékek eltéréseket mutatnak az objektum tényleges távolság- és sebességértékeivel szemben, és ilyenkor a folytonos beavatkozás beavatkozójelét a szituációtól függően - az eltérések nagyságától és előjelétől függően - adaptálni kell.
Egy lehetséges kifejezés a folytonos beavatkozás beavatkozójelének (jelen esetben pillanatnyi gyorsulásparancsának) számítására általános alakban:
Clego, req = f (dotj,M, Vötj,M, dotj, ideal, Vötj, ideal, ...) ahol a jelölések az alábbiak szerint értelmezendők:
| Jelölés | Értelmezés |
| dolj,M | objektum aktuális távolsága a saját járműhöz képest |
| Volj.M | objektum aktuális sebessége |
| dőlj,ideal | objektum ideális távolsága a saját járműhöz képest |
| Völj, ideal | objektum ideális sebessége |
| dego,req | saját jármű gyorsulásparancsa |
Egy lehetséges megvalósítása az f () függvénynek és ezáltal a fenti alaknak a ki, ki vezérlő paraméterekkel, melyeket például paraméterhangolással kaphatunk:
Clego,req Clego,interven + ki ' (dotj,M dotj,ideal) + k2 (VotjM Völj, ideal) ahol aeg0,interven a korábbiaknak megfelelően a saját jármű kívánt gyorsulása a beavatkozás alatt.
Megjegyzendő, hogy a fenti kifejezések csupán példák, a szabályozás más algoritmus szerint is megvalósítható. Szintén megjegyzendő, hogy nem csak a gyorsulási érték lehet a 26 irányítási protokoll egység kimenet; ilyen érték lehet még például a kívánt sebesség, rángás (a gyorsulás idő szerinti deriváltja), a motor által kifejtendő vonóerő, nyomaték stb., de akár egy bináris igaz-hamis-jellegü jel is, mely a 2. ábrán ábrázolásra is került riasztás és/vagy vészfékezés indítása kapcsán. Ily módon következtethető, hogy a 3. ábra példája általánosabb érvényű a 2. ábránál, és a folytonos beavatkozás vezérlőjelének számítása mellett riasztási és vészfékezési folyamatok indításához is használható.
A 22 dinamikus ideálisállapot-követő egység működésével és megvalósításával kapcsolatban az alábbi megfontolásokat célszerű figyelembe venni. Az ideális objektumsebesség folytonos idejű, időfüggést is szemléltető alakja általános esetben:
obj,ideálét) = vobj,I + I aobj,ideal(^) dt Jti
Amennyiben t - ti = n · T, ahol n a köztes mintavételek száma, akkor a fenti alak diszkrét idejű változata Euler-módszer szerinti integrálással:
17obj,ideal (^n) = ^obj,/ + T · Σ ^obj^ideaíC^i) t—1 i = 1
A fenti alak tetszőleges ti időponttól számítva érvényes, az nem korlátozódik az aktuális időpontot megelőző feldolgozási ciklusra, és n értéke sem korlátozódik fixen 1 -re. A találmány szempontjából ti -re egy lehetséges választás a manőver - azaz a beavatkozás - kezdőpillanata. Egy ti megválasztása után az aktuális feldolgozási ciklusban érvényes tN időponthoz képest ti mindig a ti = tN - n · T összefüggés szerint számítható (ahol n az idő előrehaladtával nő), illetve az integrálási intervallum tN - ti megválasztása esetén a korábbiaknak megfelelően tN - ti = n · T (mozgó ablak); tehát amennyiben T-t csökkentjük, akkor n-nek a jellegében azonos viselkedés biztosítása miatt nőnie kell, és fordítva.
Az ideális objektumtávolság az ideális objektumsebességből azzal analóg módon adódik.
A 4a, 4b, 4c. ábrák diagramjain egy példamanővert mutatunk be, ahol a saját jármű előtt - azzal egyvonalban - halad egy másik jármű, és automatikus vészfékezési manővert kell indítani. Az ábra jelölései a következők: d_rel jelöli a mindenkori aktuális távolságot a saját jármű és az előtte haladó jármű között, v_obj jelöli az elöl haladó jármű (földhöz képesti) sebességét, a_obj jelöli az elöl haladó jármű (földhöz képesti) gyorsulását, v_obj_crit és a_obj_crit pedig rendre az elöl haladó járműre számított kritikus sebesség- és gyorsulásértékeit. A 4a, 4b, 4c. ábrák ugyanazon manőverhez tartozó grafikonokat ábrázolnak.
Tegyük fel, hogy a saját jármű 20 m/s, az elöl haladó jármű 10 m/s állandó sebességgel halad, és kezdetben a köztük lévő távolság 100 m. Ez a szituáció - a járművezető beavatkozása nélkül - egy ponton kritikussá fog válni, és a rendszernek figyelmeztetést vagy akár fékezést kell kezdeményeznie, hiszen a sebességkülönbségből adódóan a saját jármű utol fogja érni az előtte haladó járművet. Azonban az, hogy ez pontosan mikor következik be, nemcsak a pillanatnyi távolság- és sebességértékektől függ, hanem ezek változásától is: ha az elöl haladó jármű még fékezésbe is kezd, akkor az utolérés hamarabb következik be, ha viszont gyorsítani kezd, akkor az utolérés csak később történik meg, vagy adott esetben - a gyorsítás mértékétől függően meg sem történik. Ezekből következik tehát, hogy létezik az elöl haladó járműnek egy olyan kritikus gyorsulásértéke, amelyre a rendszernek éppen figyelmeztetést kell adnia, azaz a kritikus érték „biztonságos” és „veszélyes” zónákra bontja a gyorsulástartományt. A 4c. ábrán látható, hogy a példában az objektum gyorsulása a 8 s környékén adódó a_obj = a_obj_crit metszéspontnál kerül a „biztonságos” zónából a „veszélyes” zónába, tehát a rendszernek ekkor kell riasztást adnia.
A találmány szempontjából lényeges, hogy a 4c. ábrán látható metszéspont a gyakorlatban elterjedt szenzorok esetén nem határozható meg közvetlenül, hiszen azok nem képesek az objektum gyorsulását mérni. A találmányban leírt dinamikus követés itt kap szerepet: a kritikus gyorsulásérték alapján (ami egy hipotetikus érték) a többi mért kinematikai mennyiség felhasználásával kiszámítható kritikus sebesség- és kritikus távolságérték, amik szintén „biztonságos” és „veszélyes” zónákra bontják a sebesség- és távolságtartományt. Az elterjedt szenzorok által is mérhető sebesség- és távolságértékek alapján megállapítható, hogy azok a „biztonságos” vagy „veszélyes” zónákba tartoznak-e, és ennek függvényében a rendszer dönthet a beavatkozásról. A 4b. ábrán a leírt kritikus sebességérték (amely a dinamikus követő segítségével áll elő) és a mindenkori objektumsebesség került feltüntetésre; ezek 8 s körüli metszéspontjakor kell a rendszernek a beavatkozást megkezdenie.
Az 5a, 5b, 5c. ábrák szintén egy példakénti eljárás viselkedését illusztrálják a 4a, 4b, 4c ábrákon bemutatottakhoz hasonlóan, azzal a különbséggel, hogy ebben a példában az elöl haladó jármű gyorsulása -2 m/s2 (azaz lassul). Az ábrák jelölései a 4a, 4b, 4c. ábrákéval teljesen megegyeznek. Látható, hogy ebben az esetben - a lassulás következtében - mind az a_obj_crit = a_obj, mind a belőlük dinamikus követéssel számított v_obj_crit = v_obj metszéspont a korábbinál jelentősen korábban, már 3 s környékén bekövetkezik, azaz a lassulás miatt a rendszernek korábban kell riasztást adnia. Ez összhangban áll a találmány lényegi céljával, miszerint a beavatkozást nem állandó sebesség esetén is időben el lehet indítani.
A találmány szerinti megoldás számos előnnyel rendelkezik. Mivel az állandó sebesség feltételezése a legtöbb valós körülmény esetében nem áll fenn, a környezeti szenzorok által közvetlenül nem mérhető objektumgyorsulás elhanyagolása a rendszer teljesítményének csökkenéséhez vezethet. A találmány szerinti megoldás gyorsulás értékek mérése nélkül, de a gyorsulások következményét nem elhanyagolva egyszerű módon például radar és/vagy kamera és/vagy lézer, illetve lidar felhasználásával képes hatékony vezetéstámogatásra és egy lineáris, hosszirányú ütközés elkerülésére. A találmány szerinti megoldás képes reagálni a környező objektumokra megfelelő kényelmi és biztonsági szinttel nagy abszolút értékű objektumgyorsulások esetén is, ahol a „reagálás” lehet a járművezető számára adott figyelmeztetés (pl. fény- és/vagy hangjelzés), a rendszer viselkedésének megváltoztatása, vagy folytonos adaptáció zárt hurkú szabályozás esetén.
A találmány az oltalmi körön belül a példákon túl más kiviteli és eljárási módban is megvalósítható. A találmány a járműiparban alkalmazható.
Claims (2)
1 . Eljárás jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és hosszirányú mozgásának szabályozására az előtte haladó objektummal való ütközés elkerülésére és/vagy az előtte haladó objektum folytonos követésére, radar és/vagy kamera és/vagy lidar felhasználásával, az objektum gyorsulási adatainak közvetlen felhasználása nélkül, amelynek részeként pillanatnyi kinematikai értékeket mérünk, továbbá előre rögzített vagy adaptívan meghatározott relatív sebességet és távolságot érünk el vagy tartunk fenn, melynek előrevetített meghiúsulásának esetén a járművezetőt figyelmeztetjük, majd szükség szerint vészfékezési folyamatot indítunk, egyébként pedig a követéshez megkívánt beavatkozásokat eszközölünk, azzal jellemezve, hogy az aktuális pillanatbeli kinematikai értékeket a korábban észlelt kinematikai értékekkel együttesen használjuk fel, az alábbiak szerint:
- a korábban észlelt kinematikai értékeket a saját jármű kívánt gyorsulásával együtt alkalmazzuk hipotetikus kinematikai értékek meghatározására, ahol a pillanatnyi és korábban észlelt kinematikai értékek a saját jármű sebességére, gyorsulására, valamint az elöl haladó jármű távolságára és sebességére vonatkoznak, míg a hipotetikus kinematikai értékek az elöl haladó jármű hipotetikus távolságára, sebességére és gyorsulására vonatkoznak,
- a hipotetikus értékeket időben az aktuális feldolgozási ciklusra vonatkoztatjuk, míg a korábban észlelt kinematikai értékek legalább egy előző feldolgozási időciklusra vonatkoznak,
- a hipotetikus értékeket úgy határozzuk meg, hogy azok annak az idealizált esetnek feleljenek meg, amely a korábban észlelt kinematikai értékeket és a saját jármű kívánt gyorsulását figyelembe véve kialakulna,
- a hipotetikus értékek és a tényleges, aktuális pillanatbeli értékek viszonya alapján határozzuk meg azt a tényleges figyelmeztetési és/vagy gyorsítási utasítást, amelyet a saját járműnek meg kell valósítania.
2. Kapcsolási elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának az 1. igénypont szerinti, megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgásának szabályozására, amely tápegységet (1), környezetérzékelő szerveket (2), végrehajtó szerveket (3), figyelmeztető és kezelő eszközt (4), vezérlőrendszert (5), kezelőszerveket (6), statikus manőver előrejelző egységet (21) tartalmaz, azzal jellemezve, hogy dinamikus ideálisállapot-követő egységet (22) foglal magában, a dinamikus ideálisállapot-követő egység (22) a statikus manőver előrejelző egység (21) útján hipotetikus értékeket számít, a vezérlőrendszer (5) pedig irányítási protokoll egységtől (24) származó beavatkozójel felhasználásával a figyelmeztető és kezelő eszközökkel (4), valamint a végrehajtó szervekkel (3) van jel továbbítására alkalmas kapcsolatban.
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HUP2000291A HU231455B1 (hu) | 2020-09-03 | 2020-09-03 | Eljárás és elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgás szabályozására |
| CN202180053963.6A CN116096615A (zh) | 2020-09-03 | 2021-08-04 | 用以及时触发自动紧急制动操作并控制车辆的纵向运动的方法和装置 |
| EP21758766.6A EP4208377A1 (en) | 2020-09-03 | 2021-08-04 | Method and arrangement to timely trigger automatic emergency braking operation and to control the longitudinal movement of a vehicle |
| PCT/IB2021/057132 WO2022049428A1 (en) | 2020-09-03 | 2021-08-04 | Method and arrangement to timely trigger automatic emergency braking operation and to control the longitudinal movement of a vehicle |
| BR112023003335A BR112023003335A2 (pt) | 2020-09-03 | 2021-08-04 | Procedimento e arranjo para acionar em tempo hábil a operação de frenagem de emergência automática e para controlar o movimento longitudinal de um veículo |
| US18/021,557 US20230347883A1 (en) | 2020-09-03 | 2021-08-04 | Method and arrangement to timely trigger automatic emergency braking operation and to control the longitudinal movement of a vehicle |
| CA3191702A CA3191702A1 (en) | 2020-09-03 | 2021-08-04 | Method and arrangement to timely trigger automatic emergency braking operation and to control the longitudinal movement of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HUP2000291A HU231455B1 (hu) | 2020-09-03 | 2020-09-03 | Eljárás és elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgás szabályozására |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HUP2000291A1 HUP2000291A1 (hu) | 2022-03-28 |
| HU231455B1 true HU231455B1 (hu) | 2023-12-28 |
Family
ID=89993184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HUP2000291A HU231455B1 (hu) | 2020-09-03 | 2020-09-03 | Eljárás és elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgás szabályozására |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20230347883A1 (hu) |
| EP (1) | EP4208377A1 (hu) |
| CN (1) | CN116096615A (hu) |
| BR (1) | BR112023003335A2 (hu) |
| CA (1) | CA3191702A1 (hu) |
| HU (1) | HU231455B1 (hu) |
| WO (1) | WO2022049428A1 (hu) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114987412B (zh) * | 2022-06-30 | 2023-03-31 | 东风汽车有限公司东风日产乘用车公司 | 自动紧急制动控制方法、装置、设备及存储介质 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19749296C5 (de) | 1997-11-07 | 2007-01-11 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für einen automatischen Bremsvorgang |
| DE10102772A1 (de) | 2001-01-23 | 2002-07-25 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs |
| DE50303235D1 (de) | 2002-09-20 | 2006-06-08 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und vorrichtung zur auslösung eines selbsttätigen notbremsvorgangs eines fahrzeugs |
| DE102004057604B4 (de) | 2004-11-29 | 2014-04-30 | Daimler Ag | Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug |
| DE102004058139A1 (de) | 2004-12-02 | 2006-06-08 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren für ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit einer Abstandssensorik |
| US20110190972A1 (en) * | 2010-02-02 | 2011-08-04 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Grid unlock |
| JP6432423B2 (ja) * | 2015-03-31 | 2018-12-05 | 株式会社デンソー | 物体検知装置、及び物体検知方法 |
| CN107139923B (zh) * | 2017-05-11 | 2019-07-09 | 中科院微电子研究所昆山分所 | 一种acc决策方法及*** |
-
2020
- 2020-09-03 HU HUP2000291A patent/HU231455B1/hu unknown
-
2021
- 2021-08-04 EP EP21758766.6A patent/EP4208377A1/en active Pending
- 2021-08-04 BR BR112023003335A patent/BR112023003335A2/pt unknown
- 2021-08-04 CN CN202180053963.6A patent/CN116096615A/zh active Pending
- 2021-08-04 US US18/021,557 patent/US20230347883A1/en active Pending
- 2021-08-04 CA CA3191702A patent/CA3191702A1/en active Pending
- 2021-08-04 WO PCT/IB2021/057132 patent/WO2022049428A1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2022049428A1 (en) | 2022-03-10 |
| CN116096615A (zh) | 2023-05-09 |
| US20230347883A1 (en) | 2023-11-02 |
| CA3191702A1 (en) | 2022-03-10 |
| EP4208377A1 (en) | 2023-07-12 |
| HUP2000291A1 (hu) | 2022-03-28 |
| BR112023003335A2 (pt) | 2023-04-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8396642B2 (en) | Adaptive cruise control system | |
| US10065637B2 (en) | Method for avoiding a collision of a vehicle with an object | |
| JP6226896B2 (ja) | 衝突確信度に基づいてブレーキ介入を最小限にするための方法 | |
| CA2860892C (en) | Method for determining an emergency braking situation of a vehicle | |
| CN110636960B (zh) | 用于自主式车辆的自主紧急制动的方法和控制装置 | |
| CN109664882B (zh) | 一种避免道路车辆二次碰撞的方法、***及电子设备 | |
| CN103370238B (zh) | 检测卡车或客车的危急行驶情况的方法和避免碰撞的方法 | |
| US7138909B2 (en) | Device for providing signals in a motor vehicle | |
| JP6333655B2 (ja) | 車両の運転補助を行うための方法及び装置 | |
| US9896073B2 (en) | Method and device for carrying out collision-avoiding measures | |
| EP2840007B1 (en) | Consistent behaviour generation of a predictive advanced driver assistant system | |
| US7792624B2 (en) | Cruise control system | |
| JP4354998B2 (ja) | 自動車の間隔制御システム | |
| US7363155B2 (en) | Method and device for warning the driver of a motor vehicle | |
| EP1860007B1 (en) | Brake control system for vehicle | |
| JP5163991B2 (ja) | 複雑な交通状況における車両の速度制御方法 | |
| US20040030498A1 (en) | Method and device for predicting the travelling trajectories of a motor vehicle | |
| KR101665451B1 (ko) | 차량의 긴급제동 상황 판단 방법 및 장치 | |
| CN108146434B (zh) | 用于驾驶机动车辆的控制***和控制方法 | |
| CN109070852B (zh) | 用于车辆的紧急制动***及用于控制紧急制动***的方法 | |
| CN108283019B (zh) | 车辆的碰撞时间的改进型计算 | |
| WO2017014112A1 (ja) | 車両の衝突回避制御装置および衝突回避制御方法 | |
| HU231455B1 (hu) | Eljárás és elrendezés jármű automatikus vészfékezési folyamatának megfelelő időben történő elindítására és a hosszirányú mozgás szabályozására | |
| JP6365141B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP6839407B2 (ja) | 車両の警報装置 |