CN114987412B - 自动紧急制动控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

自动紧急制动控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及自动紧急制动技术领域，其公开了自动紧急制动控制方法、装置、设备及存储介质，通过获取前车加速度；判定前车是否CCRb场景；在所述前车为CCRb场景时，确定前车和自车的刹停场景；根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值；将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较；根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动，提高AEB的覆盖场景，实现了有效避免或减轻碰撞。

Description

自动紧急制动控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及自动紧急制动控制技术领域，尤其涉及一种自动紧急制动控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
自动紧急制动(AEB，Autonomous Emergency Braking)功能的实现主要取决于控制策略和传感&融合算法，其中控制策略的核心就是确认“制动时机”和“制动强度”。“制动时机”即制动介入时间；“制动强度”即制动减速度的大小及制动形式。功能开发至今，已经形成多种方法和理论。
业界主要采用以下算法思路：
1)基于碰撞时间(TTC，Time to Collision)算法
将传感器检测的“两车相对距离”与“两车相对速度”的实时比值与设定的TTC阈值对比，当计算值小于TTC阈值时，AEB进行制动，本质依然为距离与速度的概念。目前多数主机厂采用TTC算法，该算法思路简单，但很难覆盖前车减速场景，要应对复杂多变的实际行车环境，精度不够高，且不易进行参数标定。
2)基于制动距离算法
将传感器检测的“两车相对距离”与由算法确定的距离阈值进行对比，当小于距离阈值时，AEB进行制动。算法形式不唯一，相比TTC算法更加精准，各参数物理意义清晰，但当前并未有实时考虑前车运动状态的算法，造成算法覆盖度不够强。
因此，存有这些问题：1.制动时机不适造成客户对AEB功能接受度低。制动时机过早，AEB***太敏感导致客户驾乘体验不佳；刹车时机太晚，***太保守又无法有效保障行车安全或有效避免/减轻碰撞，2.控制算法无法覆盖大量复杂的行车场景，存在安全隐患，造成客户对AEB功能不信任。
发明内容
本发明的主要目的在于提出一种自动紧急制动控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决提高AEB的覆盖场景的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种自动紧急制动控制方法，所述自动紧急制动控制方法包括以下步骤：
获取前车加速度；
将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景；
在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景；
根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值；
将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较；
根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动。
可选地，所述将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景，包括：
在所述前车加速度大于等于预设减速度阈值时，确定车对车场景为CCRm场景或CCRs场景；
在所述前车加速度小于预设减速度阈值时，确定车对车场景为CCRb场景。
可选地，所述确定前车和自车的刹停场景，包括：
在所述前车刹停所需时间大于等于自车刹停所需时间时，确定前车和自车的刹停场景为自车先刹停场景；
在所述前车刹停所需时间小于自车刹停所需时间时，确定前车和自车的刹停场景为前车先刹停场景。
可选地，所述根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值，包括：
在所述前车为CCRb场景，且所述刹停场景为自车先刹停场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；
根据所述前车车速与所述自车车速，得到第一速度差；
根据所述全制动加速度以及前车加速度，得到第一加速度差；
根据所述第一速度差与所述第一加速度差，得到全制动距离阈值；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第一距离；
根据部分制动加速度以及前车加速度，得到第二加速度差；
根据所述第二加速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第二距离；
根据所述第一速度差、第二加速度差、部分制动目标速度、部分制动加速度以及第一加速度差，得到第三距离；
根据所述第一距离、第二距离以及第三距离，得到部分制动距离阈值。
可选地，所述根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值，包括：
在所述前车为CCRb场景，且所述刹停场景为前车先刹停场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；
根据所述自车车速与全制动加速度，得到第一距离；
根据所述前车车速与所述前车加速度，得到第二距离；
根据所述第一距离与所述第二距离，得到全制动距离阈值；
根据所述自车车速与所述部分制动目标速度，得到第一速度差；
根据所述第一速度差以及全制动加速度，得到第三距离；
根据所述前车车速、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第四距离；
根据所述部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第五距离；
根据所述前车车速与所述前车加速度，得到第六距离；
根据所述第三距离、第四距离、第五距离以及第六距离，得到部分制动距离阈值。
可选地，所述将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景之后，还包括：
在所述前车为CCRm或CCRs场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；
根据所述前车车速与所述自车车速，得到第一速度差；
根据所述全制动加速度以及前车加速度，得到第一加速度差；
根据所述第一速度差与所述第一加速度差，得到全制动距离阈值；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及全制动加速度，得到第一距离；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第二距离；
根据所述部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第三距离；
根据所述第一距离、第二距离以及第三距离，得到部分制动距离阈值。
可选地，所述将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较之前，还包括：
获取安全停车距离；
根据所述安全停车距离对所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行修正，得到修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值；
所述将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较，包括：
将当前的前车与自车的距离分别与修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值进行比较。
可选地，所述将当前的前车与自车的距离分别与修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值进行比较之后，还包括：
在所述当前自车与前车之间的距离小于等于修正后的全制动距离阈值时，启动全制动，将所述全制动对应的全制动加速度作为期望加速度进行制动，其中，所述修正后的部分制动距离阈值大于所述修正后的全制动距离阈值；
在所述当前自车与前车之间的距离大于修正后的全制动距离阈值，且小于等于所述修正后的部分制动距离阈值时，启动部分制动，将所述部分制动对应的部分制动加速度作为期望加速度进行制动；
在所述当前自车与前车之间的距离大于所述修正后的部分制动距离阈值时，将所述期望加速度采用预设加速度。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种自动紧急制动控制装置，所述自动紧急制动控制装置包括：
获取模块，用于获取前车加速度。
比较模块，用于将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景。
所述比较模块，还用于在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景。
所述获取模块，还用于根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值。
所述比较模块，还用于将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较。
制动模块，用于根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种自动紧急制动控制设备，所述自动紧急制动控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的自动紧急制动控制程序，所述自动紧急制动控制程序配置为实现如上文所述的自动紧急制动控制方法。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有自动紧急制动控制程序，所述自动紧急制动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的自动紧急制动控制方法。
本发明提出的自动紧急制动控制方法，通过获取前车加速度；将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景；在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景；根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值；将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较；根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动，从而根据车对车场景以及刹停场景覆盖前车的运动场景，根据运动场景匹配对应的全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略，并根据实际行车环境对应的制动时机以及期望加速度进行制动，相比较于仅通过TTC以及距离阈值，提高AEB的覆盖场景，实现了有效避免或减轻碰撞。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的自动紧急制动控制设备结构示意图；
图2为本发明自动紧急制动控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明自动紧急制动控制方法一实施例的场景示意图；
图4为本发明自动紧急制动控制方法第二实施例的流程示意图；
图5为本发明自动紧急制动控制方法第三实施例的流程示意图；
图6为本发明自动紧急制动控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
名词解释
a2：前车加速度，m/s2；
a1：自车加速度，m/s2；
V2：前车速度，m/s；
V1：自车速度，m/s；
ΔV：部分制动目标速度，m/s；
CCRs(Car to Car Stationary)：GVT静止，后车与前车追尾的场景，GVT表示目标车，即前车；
CCRm(Car to Car Moving)：GVT匀速慢行，后车与前车追尾的场景；
CCRb(Car to Car Braking)：GVT匀减速运动，后车与前车追尾的场景；
CCRs、CCRm、CCRb均为“中国新车评价规程”(C-NCAP，China-New Car AssessmentProgram)中规定的AEB相关的测试场景，这3类测试场景统称为“车对车场景”(CCR，Car toCar Rear)；
S1：部分制动阶段自车走过的距离；
S2：部分制动阶段前车走过的距离；
S3：全制动阶段自车走过的距离；
S4：全制动阶段前车走过的距离；
d'11：部分制动开始时刻距离阈值；
d'12：全制动开始时刻距离阈值；
d11：修正后的部分制动开始时刻距离阈值；
d12：修正后的全制动开始时刻距离阈值；
d：表示传感器检测的两车实时距离；
d_safe：停车安全距离，合理范围内，可按期望值标定；
t2：前车刹停所需时间；
t1：自车刹停所需时间；
aT：AEB***期望输出加速度；
a11：AEB***设定的部分制动加速度；
a12：AEB***设定的全制动加速度。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。
如图1所示，该设备可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002、驾驶员接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。驾驶员接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选驾驶员接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如Wi-Fi接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的自动紧急制动控制设备结构并不构成对自动紧急制动控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块、驾驶员接口模块以及自动紧急制动控制程序。
在图1所示的自动紧急制动控制设备中，网络接口1004主要用于连接服务器，与服务器进行数据通信；驾驶员接口1003主要用于连接驾驶员终端，与终端进行数据通信；本发明自动紧急制动控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的自动紧急制动控制程序，并执行本发明实施例提供的自动紧急制动控制方法。
基于上述硬件结构，提出本发明自动紧急制动控制方法实施例。
参照图2，图2为本发明自动紧急制动控制方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述自动紧急制动控制方法包括以下步骤：
步骤S10，获取前车加速度。
需要说明的是，本实施例的执行主体为自动紧急制动控制设备，自动紧急制动控制设备可为车辆，在车辆上设有自动紧急制动控制程序，通过自动紧急制动控制程序进行自动紧急制动控制，车辆上设有采集加速度传感器，通过加速度传感器采集前车加速度，根据前车加速度a2区分当前为CCRb场景或CCRm场景，CCRs场景可归纳为CCRm的一种特殊情况。
步骤S20，将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景。
具体实现中，在所述前车加速度大于等于预设减速度阈值时，确定车对车场景为CCRm场景或CCRs场景；在所述前车加速度小于预设减速度阈值时，确定车对车场景为CCRb场景。
在本实施例中，预设减速度阈值可为0.5，还可为其他参数，本实施例对此不做限制，可根据实际需求进行灵活调整，仅以预设减速度阈值为0.5进行说明，例如前车加速度a2为0.4m/s2，则a2≤0.5，则确定当前场景为CCRb场景，前车加速度a2为0.9m/s2，则a2＞0.5，则确定当前场景为CCRm场景或CCRs场景。
步骤S30，在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景。
在本实施例中，若判断为CCRb场景时，需要判断前车和自车的刹停顺序，前车刹停所需时间t2＝V2/a2，自车刹停所需时间t1＝ΔV/a11+(V1-ΔV)/a12，若t2≥t1，则自车先刹停；否则，前车先刹停。
步骤S40，根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值。
针对C-NCAP不同测试场景，采用动态匹配算法，针对不同的前车运动状态，选择合适的算法对制动距离阈值进行计算，从而尽量覆盖C-NCAP CCR测试场景。
在具体实现中，已知“距离阈值d'”与部分制动/全制动阶段自车、前车走过的距离的关系，因此可通过V-t图积分求得部分制动/全制动阶段自车、前车走过的距离，根据部分制动/全制动阶段自车、前车走过的距离得到部分制动距离阈值和全制动距离阈值。
在本实施例中，AEB控制策略采用两级制动：部分制动和全制动。先假设安全停车距离d_Safe＝0，利用“倒推法”分别确认“部分制动距离阈值”、“全制动距离阈值”，如图3所示的场景示意图，设定d'12＝S3-S4，d'11＝S1+S3-S2-S4＝(S1-S2)+(S3-S4)，根据设定的部分制动距离阈值以及全制动距离阈值与部分制动/全制动阶段自车、前车走过的距离的对应关系，根据对应关系，实现覆盖C-NCAP CCR测试场景的部分制动距离阈值和全制动距离阈值的计算。
在具体实现中，为了实现动态的部分制动距离阈值和全制动距离阈值的计算，通过定义安全停车距离为预设安全距离；建立全制动阶段自车走过的距离和全制动阶段前车走过的距离与全制动开始时刻距离阈值的全制动对应关系，即d'12＝S3-S4；建立部分制动自车走过的距离、部分制动前车走过的距离、全制动阶段自车走过的距离、全制动阶段前车走过的距离以及部分制动开始时刻距离阈值的部分制动对应关系，即d'11＝S1+S3-S2-S4＝(S1-S2)+(S3-S4)，根据全制动对应关系以及部分制动对应关系，实现部分制动距离阈值和全制动距离阈值的计算，从而实现C-NCAP CCR测试场景的覆盖。
在本实施例中，多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略包括CCRb场景、CCRm场景以及CCRs场景下的自车先刹停场景下的全制动距离阈值的计算策略、CCRb场景前车先刹停场景下的全制动距离阈值的计算策略，CCRm场景以及CCRs场景下的部分制动距离阈值的计算策略、CCRb场景自车先刹停场景下的部分制动距离阈值的计算策略，CCRb场景前车先刹停场景下的部分制动距离阈值的计算策略等，从而根据前车的运动场景匹配对应的部分制动距离阈值以及全制动距离阈值计算策略确定对应的全制动距离阈值和部分制动距离阈值，实现C-NCAP CCR测试场景的全覆盖。
步骤S50，将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较。
需要说明的是，全制动距离阈值小于部分制动距离阈，将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较，在当前的前车与自车的距离小于等于所述全制动距离阈值时，采用全制动加速度进行制动，在当前的前车与自车的距离大于所述全制动距离阈值，且小于等于部分制动距离阈值时，采用部分制动加速度进行制动。
步骤S60，根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动。
可以理解的是，制动时机包括全制动介入和部分制动介入，期望加速度包括部分制动加速度、全制动加速度以及预设加速度，预设加速度可为0。
在本实施例中，通过获取前车加速度；将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景；在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景；根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值；将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较；根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动，从而根据车对车场景以及刹停场景覆盖前车的运动场景，根据运动场景匹配对应的全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略，并根据实际行车环境对应的制动时机以及期望加速度进行制动，相比较于仅通过TTC以及距离阈值，提高AEB的覆盖场景，实现了有效避免或减轻碰撞。
参照图4，图4为本发明自动紧急制动控制方法第二实施例的流程示意图，基于第一实施例提出本发明的第二实施例，在第二实施例中，所述步骤S30，包括：
步骤S301，在所述前车刹停所需时间大于等于自车刹停所需时间时，确定前车和自车的刹停场景为自车先刹停场景。
步骤S302，在所述前车刹停所需时间小于自车刹停所需时间时，确定前车和自车的刹停场景为前车先刹停场景。
前车刹停所需时间t2＝V2/a2，自车刹停所需时间t1＝ΔV/a11+(V1-ΔV)/a12，若t2≥t1，则自车先刹停；否则，前车先刹停。
在一实施例中，所述步骤S40，包括：
在所述前车为CCRb场景，且所述刹停场景为自车先刹停场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；根据所述前车车速与所述自车车速，得到第一速度差；根据所述全制动加速度以及前车加速度，得到第一加速度差；根据所述第一速度差与所述第一加速度差，得到全制动距离阈值；根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第一距离；根据部分制动加速度以及前车加速度，得到第二加速度差；根据所述第二加速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第二距离；根据所述第一速度差、第二加速度差、部分制动目标速度、部分制动加速度以及第一加速度差，得到第三距离；根据所述第一距离、第二距离以及第三距离，得到部分制动距离阈值。
具体采用公式1得到CCRb场景、CCRm场景以及CCRs场景下的自车先刹停场景下的全制动距离阈值：
Figure BDA0003724697440000121
其中，V2-V1表示第一速度差，|a12|-|a2|表示第一加速度差。
具体采用公式2得到CCRb场景下的自车先刹停场景下的部分制动距离阈值：
Figure BDA0003724697440000122
其中，
Figure BDA0003724697440000123
表示第一距离，|a11|-|a2|表示第二加速度差，
Figure BDA0003724697440000124
表示第二距离，/>
Figure BDA0003724697440000125
表示第三距离。
需要说明的是，部分制动和全制动的制动强度均采用固定值，即制动加速度分别为a11和a12，部分制动的速度降为一固定值ΔV，即部分制动目标速度。
在另一实施例中，所述步骤S40，包括：
在所述前车为CCRb场景，且所述刹停场景为前车先刹停场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；根据所述自车车速与全制动加速度，得到第一距离；根据所述前车车速与所述前车加速度，得到第二距离；根据所述第一距离与所述第二距离，得到全制动距离阈值；根据所述自车车速与所述部分制动目标速度，得到第一速度差；根据所述第一速度差以及全制动加速度，得到第三距离；根据所述前车车速、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第四距离；根据所述部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第五距离；根据所述前车车速与所述前车加速度，得到第六距离；根据所述第三距离、第四距离、第五距离以及第六距离，得到部分制动距离阈值。
具体采用公式3得到CCRb场景下的前车先刹停场景下的全制动距离阈值：
Figure BDA0003724697440000131
其中，
Figure BDA0003724697440000132
表示第一距离，/>
Figure BDA0003724697440000133
表示第二距离。
具体采用公式4得到CCRb场景下的前车先刹停场景下的部分制动距离阈值：
Figure BDA0003724697440000134
其中，V1-ΔV表示一速度差，
Figure BDA0003724697440000135
表示第三距离，/>
Figure BDA0003724697440000136
表示第四距离，
Figure BDA0003724697440000137
表示第五距离，/>
Figure BDA0003724697440000138
表示第六距离。
进一步地，所述步骤S20之后，还包括：
在所述前车为CCRm或CCRs场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；根据所述前车车速与所述自车车速，得到第一速度差；根据所述全制动加速度以及前车加速度，得到第一加速度差；根据所述第一速度差与所述第一加速度差，得到全制动距离阈值；根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及全制动加速度，得到第一距离；根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第二距离；根据所述部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第三距离；根据所述第一距离、第二距离以及第三距离，得到部分制动距离阈值。
具体采用公式5得到CCRm或CCRs场景场景下的全制动距离阈值：
Figure BDA0003724697440000139
其中，V2-V1表示第一速度差，|a12|-|a2|表示第一加速度差。
具体采用公式6得到CCRm或CCRs场景场景下的部分制动距离阈值：
Figure BDA00037246974400001310
其中，
Figure BDA00037246974400001311
表示第一距离，/>
Figure BDA00037246974400001312
表示第二距离，/>
Figure BDA00037246974400001313
表示第三距离。
在所述前车为CCRm或CCRs场景时，也获取安全停车距离，根据所述安全停车距离对所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行修正，得到修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值。将当前的前车与自车的距离分别与修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值进行比较，在所述当前自车与前车之间的距离小于等于修正后的全制动距离阈值时，启动全制动，将所述全制动对应的全制动加速度作为期望加速度进行制动，其中，所述修正后的部分制动距离阈值大于所述修正后的全制动距离阈值；在所述当前自车与前车之间的距离大于修正后的全制动距离阈值，且小于等于所述修正后的部分制动距离阈值时，启动部分制动，将所述部分制动对应的部分制动加速度作为期望加速度进行制动；在所述当前自车与前车之间的距离大于所述修正后的部分制动距离阈值时，将所述期望加速度采用预设加速度，其中，预设加速度为0。
在本实施例中，基于制动距离算法的自动紧急制动控制策略，通过对前车运动参数进行精细化处理，采用动态匹配算法，针对不同的前车运动状态，选择合适的算法对制动距离阈值进行计算，从而尽量覆盖C-NCAP CCR测试场景。
参照图5，图5为本发明自动紧急制动控制方法第三实施例的流程示意图，基于第一实施例提出本发明的第三实施例，在第三实施例中，所述步骤S50之前，还包括：
步骤S501，获取安全停车距离。
步骤S502，根据所述安全停车距离对所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行修正，得到修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值。将当前的前车与自车的距离分别与修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值进行比较。
在本实施例中，通过实车标定确定“安全停车距离d_Safe”，添加d_Safe对“距离阈值d'”进行修正,得到最终“距离阈值d”，即d12＝d'12+d_Safe，d11＝d'11+d_Safe，该策略优化了标定参数，可将“安全停车距离”控制在预期范围内。
进一步地，步骤S503之后，还包括：
在所述当前自车与前车之间的距离小于等于修正后的全制动距离阈值时，启动全制动，将所述全制动对应的全制动加速度作为期望加速度进行制动，其中，所述修正后的部分制动距离阈值大于所述修正后的全制动距离阈值；
在所述当前自车与前车之间的距离大于修正后的全制动距离阈值，且小于等于所述修正后的部分制动距离阈值时，启动部分制动，将所述部分制动对应的部分制动加速度作为期望加速度进行制动；
在所述当前自车与前车之间的距离大于所述修正后的部分制动距离阈值时，将所述期望加速度采用预设加速度，其中，预设加速度为0。
在具体实现中，AEB作动时机确认：当传感器检测的两车实时距离d≤修正后的部分制动距离阈值d11时，AEB部分制动介入，输出期望加速度aT＝a11，继而随着危险继续增大，当雷达检测的实时两车距离d≤修正后的全制动距离阈值d12”时，AEB全制动介入，aT＝a12，其它情况下输出aT＝0。
在本实施例中，针对不同的前车运动状态，选择合适的算法对制动距离阈值进行计算，从而尽量覆盖C-NCAP CCR测试场景，同时也优化了标定参数，可将安全停车距离控制在预期范围内，提高了AEB的控制精度。
本发明进一步提供一种自动紧急制动控制装置。
参照图6，图6为本发明自动紧急制动控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明自动紧急制动控制装置第一实施例中，该自动紧急制动控制装置包括：
获取模块10，用于获取前车加速度。
比较模块20，用于将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景。
所述比较模块20，还用于在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景。
所述获取模块10，还用于根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值。
所述比较模块20，还用于将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较。
制动模块30，用于根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动。
在本实施例中，通过获取前车加速度；将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否CCRb场景；在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景；根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值；将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较；根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动，从而根据车对车场景以及刹停场景覆盖前车的运动场景，根据运动场景匹配对应的全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略，并根据实际行车环境对应的制动时机以及期望加速度进行制动，相比较于仅通过TTC以及距离阈值，提高AEB的覆盖场景，实现了有效避免或减轻碰撞。
可选地，所述比较模块20，还用于在所述前车加速度大于等于预设减速度阈值时，确定车对车场景为CCRm场景或CCRs场景；
在所述前车加速度小于预设减速度阈值时，确定车对车场景为CCRb场景。
可选地，所述比较模块20，还用于在所述前车刹停所需时间大于等于自车刹停所需时间时，确定前车和自车的刹停场景为自车先刹停场景；
在所述前车刹停所需时间小于自车刹停所需时间时，确定前车和自车的刹停场景为前车先刹停场景。
可选地，所述获取模块10，还用于在所述前车为CCRb场景，且所述刹停场景为自车先刹停场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；
根据所述前车车速与所述自车车速，得到第一速度差；
根据所述全制动加速度以及前车加速度，得到第一加速度差；
根据所述第一速度差与所述第一加速度差，得到全制动距离阈值；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第一距离；
根据部分制动加速度以及前车加速度，得到第二加速度差；
根据所述第二加速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第二距离；
根据所述第一速度差、第二加速度差、部分制动目标速度、部分制动加速度以及第一加速度差，得到第三距离；
根据所述第一距离、第二距离以及第三距离，得到部分制动距离阈值。
可选地，所述获取模块10，还用于在所述前车为CCRb场景，且所述刹停场景为前车先刹停场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；
根据所述自车车速与全制动加速度，得到第一距离；
根据所述前车车速与所述前车加速度，得到第二距离；
根据所述第一距离与所述第二距离，得到全制动距离阈值；
根据所述自车车速与所述部分制动目标速度，得到第一速度差；
根据所述第一速度差以及全制动加速度，得到第三距离；
根据所述前车车速、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第四距离；
根据所述部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第五距离；
根据所述前车车速与所述前车加速度，得到第六距离；
根据所述第三距离、第四距离、第五距离以及第六距离，得到部分制动距离阈值。
可选地，所述获取模块10，还用于在所述前车为CCRm或CCRs场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；
根据所述前车车速与所述自车车速，得到第一速度差；
根据所述全制动加速度以及前车加速度，得到第一加速度差；
根据所述第一速度差与所述第一加速度差，得到全制动距离阈值；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及全制动加速度，得到第一距离；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第二距离；
根据所述部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第三距离；
根据所述第一距离、第二距离以及第三距离，得到部分制动距离阈值。
可选地，所述获取模块10，还用于获取安全停车距离；
根据所述安全停车距离对所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行修正，得到修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值；
可选地，所述制动模块30，还用于在所述当前自车与前车之间的距离小于等于修正后的全制动距离阈值时，启动全制动，将所述全制动对应的全制动加速度作为期望加速度进行制动，其中，所述修正后的部分制动距离阈值大于所述修正后的全制动距离阈值；
在所述当前自车与前车之间的距离大于修正后的全制动距离阈值，且小于等于所述修正后的部分制动距离阈值时，启动部分制动，将所述部分制动对应的部分制动加速度作为期望加速度进行制动；
在所述当前自车与前车之间的距离大于所述修正后的部分制动距离阈值时，将所述期望加速度采用预设加速度。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种自动紧急制动控制设备，所述自动紧急制动控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的自动紧急制动控制程序，所述自动紧急制动控制程序配置为实现如上文所述的自动紧急制动控制方法。
由于本自动紧急制动控制设备采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有自动紧急制动控制程序，所述自动紧急制动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的自动紧急制动控制方法。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者***不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者***所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者***中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个计算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (11)

1.一种自动紧急制动控制方法，其特征在于，所述自动紧急制动控制方法包括：
获取前车加速度；
将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否为CCRb场景，CCRb场景为前车匀减速运动，后车与前车追尾的场景；
在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景；
根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值；
将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较；
根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动。
2.如权利要求1所述的自动紧急制动控制方法，其特征在于，所述将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否为CCRb场景，包括：
在所述前车加速度大于等于预设减速度阈值时，确定前车为CCRm场景或CCRs场景，CCRm场景为前车匀速慢行，后车与前车追尾的场景，CCRs场景为前车静止，后车与前车追尾的场景；
在所述前车加速度小于预设减速度阈值时，确定前车为CCRb场景。
3.如权利要求1所述的自动紧急制动控制方法，其特征在于，所述确定前车和自车的刹停场景，包括：
在所述前车刹停所需时间大于等于自车刹停所需时间时，确定前车和自车的刹停场景为自车先刹停场景；
在所述前车刹停所需时间小于自车刹停所需时间时，确定前车和自车的刹停场景为前车先刹停场景。
4.如权利要求3所述的自动紧急制动控制方法，其特征在于，所述根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值，包括：
在所述前车为CCRb场景，且所述刹停场景为自车先刹停场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；
根据所述前车车速与所述自车车速，得到第一速度差；
根据所述全制动加速度以及前车加速度，得到第一加速度差；
根据所述第一速度差与所述第一加速度差，得到全制动距离阈值；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第一距离；
根据部分制动加速度以及前车加速度，得到第二加速度差；
根据所述第二加速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第二距离；
根据所述第一速度差、第二加速度差、部分制动目标速度、部分制动加速度以及第一加速度差，得到第三距离；
根据所述第一距离、第二距离以及第三距离，得到部分制动距离阈值。
5.如权利要求3所述的自动紧急制动控制方法，其特征在于，所述根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值，包括：
在所述前车为CCRb场景，且所述刹停场景为前车先刹停场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度；
根据所述自车车速与全制动加速度，得到第一距离；
根据所述前车车速与所述前车加速度，得到第二距离；
根据所述第一距离与所述第二距离，得到全制动距离阈值；
根据所述自车车速与所述部分制动目标速度，得到第一速度差；
根据所述第一速度差以及全制动加速度，得到第三距离；
根据所述前车车速、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第四距离；
根据所述部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第五距离；
根据所述前车车速与所述前车加速度，得到第六距离；
根据所述第三距离、第四距离、第五距离以及第六距离，得到部分制动距离阈值。
6.如权利要求1所述的自动紧急制动控制方法，其特征在于，所述将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否为CCRb场景之后，还包括：
在所述前车为CCRm或CCRs场景时，获取前车车速、自车车速、部分制动目标速度、前车加速度、部分制动加速度以及全制动加速度，CCRm场景为前车匀速慢行，后车与前车追尾的场景，CCRs场景为前车静止，后车与前车追尾的场景；
根据所述前车车速与所述自车车速，得到第一速度差；
根据所述全制动加速度以及前车加速度，得到第一加速度差；
根据所述第一速度差与所述第一加速度差，得到全制动距离阈值；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及全制动加速度，得到第一距离；
根据所述第一速度差、部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第二距离；
根据所述部分制动目标速度以及部分制动加速度，得到第三距离；
根据所述第一距离、第二距离以及第三距离，得到部分制动距离阈值。
7.如权利要求1所述的自动紧急制动控制方法，其特征在于，所述将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较之前，还包括：
获取安全停车距离；
根据所述安全停车距离对所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行修正，得到修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值；
所述将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较，包括：
将当前的前车与自车的距离分别与修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值进行比较。
8.如权利要求7所述的自动紧急制动控制方法，其特征在于，所述将当前的前车与自车的距离分别与修正后的全制动距离阈值和修正后部分制动距离阈值进行比较之后，还包括：
在当前的前车与自车的距离小于等于修正后的全制动距离阈值时，启动全制动，将所述全制动对应的全制动加速度作为期望加速度进行制动，其中，所述修正后的部分制动距离阈值大于所述修正后的全制动距离阈值；
在当前的前车与自车的距离大于修正后的全制动距离阈值，且小于等于所述修正后的部分制动距离阈值时，启动部分制动，将所述部分制动对应的部分制动加速度作为期望加速度进行制动；
在当前的前车与自车的距离大于所述修正后的部分制动距离阈值时，将所述期望加速度采用预设加速度。
9.一种自动紧急制动控制装置，其特征在于，所述自动紧急制动控制装置包括：
获取模块，用于获取前车加速度；
比较模块，用于将所述前车加速度与预设减速度阈值进行比较，判定前车是否为CCRb场景，CCRb场景为前车匀减速运动，后车与前车追尾的场景；
所述比较模块，还用于在所述前车为CCRb场景时，将前车刹停所需时间和自车刹停所需时间进行比较，确定前车和自车的刹停场景；
所述获取模块，还用于根据所述CCRb场景以及所述前车和自车的刹停场景从多个全制动距离阈值和部分制动距离阈值计算策略中确定全制动距离阈值和部分制动距离阈值的目标计算策略，并根据所述目标计算策略确定部分制动距离阈值和全制动距离阈值；
所述比较模块，还用于将当前的前车与自车的距离分别与所述全制动距离阈值和部分制动距离阈值进行比较；
制动模块，用于根据比较结果确定对应的制动时机以及期望加速度进行制动。
10.一种自动紧急制动控制设备，其特征在于，所述自动紧急制动控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的自动紧急制动控制程序，所述自动紧急制动控制程序配置为实现如权利要求1至8中任一项所述的自动紧急制动控制方法。
11.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有自动紧急制动控制程序，所述自动紧急制动控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的自动紧急制动控制方法。
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