FR3080897A1 - Dispositif de transmission pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif (1) de transmission de couple comprenant : - un élément d'entrée de couple (2) en rotation autour d'un axe (X), - un premier et un deuxième élément de sortie de couple (3, 4), - un premier et un deuxième embrayage de sortie (20, 30) comprenant respectivement un premier et un deuxième porte-disque de sortie (22, 32), - un premier et deuxième organe de roulement axial (70, 71) respectivement positionnés axialement entre le premier et deuxième porte-disque de sortie (22, 32) et entre le deuxième-porte disque de sortie (32) et un support (81) d'un système hydraulique de commande (80), ledit support (81) comprenant un canal (82) de passage d'un fluide de refroidissement, dans lequel le fluide de refroidissement approvisionne les embrayages de sortie (20, 30) à partir du canal (82) de passage par l'intermédiaire d'au moins une ouverture (83) du deuxième porte-disque de sortie (32) située radialement entre le premier et deuxième organe de roulement axial (70, 71), lesdits organes de roulement (70, 71) étant disposés à une hauteur radiale différente.

Description

Dispositif de transmission pour véhicule automobile

La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaîne de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.

L’invention concerne plus précisément un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaîne de traction.

Dans l’état de la technique, il est connu des mécanismes à double embrayages comprenant un moyeu d’entrée destiné à être solidarisé en rotation à un volant moteur fixé au vilebrequin du moteur et deux embrayages comportant chacun un porte-disque d’entrée lié en rotation au moyeu d’entrée, un porte-disque de sortie lié en rotation à l’un ou l’autre des deux arbres d’entrée d’une boîte de vitesses et un ensemble multidisque qui est destiné à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie dudit embrayage lorsque ledit embrayage est dans sa position embrayée.

L’un des arbres d’entrée de la boîte de vitesses, lié en rotation au portedisque de sortie de l’un des embrayages, correspond aux rapports impairs de la boîte de vitesses tandis que l’autre arbre d’entrée, lié en rotation au porte-disque de sortie de l’autre embrayage, correspond aux rapports pairs. Ainsi, pour effectuer un changement de rapport, l’un des embrayages est déplacé de sa position embrayée vers sa position débrayée tandis que l’autre embrayage est déplacé de sa position débrayée vers sa position embrayée. Un tel double embrayage permet ainsi de changer de rapport de vitesse sans rupture de couple.

Il est connu de l’état de la technique, et notamment du document US20150219167, un tel double embrayage humide dans lequel les porte-disques d’entrée sont supportés par un moyeu qui est monté en rotation sur un arbre de commande fixé sur le carter de la boîte de vitesses. Chacun des embrayages est commandé par un piston respectif qui est monté mobile axialement sur le moyeu entre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle il presse les disques de l’ensemble multidisque dudit embrayage les uns contre les autres afin de transmettre un couple entre les portes-disques d’entrée et de sortie respectifs. Chacun des pistons est disposé entre une chambre d’activation, qui lorsqu’elle est mise sous pression permet de déplacer le piston de sa position débrayée vers sa position embrayée, et une chambre d’équilibrage qui permet de compenser la pression dynamique induite par la force centrifuge. L’arbre de commande comporte une pluralité de canaux d’alimentation en huile qui sont chacun reliés avec un ou plusieurs perçages respectifs ménagés dans le moyeu ; lesdits perçages débouchant chacun dans l’une des chambres d’activation ou d’équilibrage. Des joints dynamiques d’étanchéité sont disposés entre l’arbre de commande et le moyeu et permettent de séparer de manière étanche les canaux de l’arbre de commande Par ailleurs, les chambres de compensation autorisent la circulation de fluide vers les ensembles multidisques de manière à assurer une lubrification et un refroidissement desdits ensembles multidisques.

Un tel double embrayage n’est pas totalement satisfaisant puisque la présence de joints dynamiques d’étanchéité, a pour effet de générer des frottements qui induisent un couple de traînée responsable d’un surplus de consommation énergétique.

Il est par ailleurs connu, et notamment du DE102014212805, des doubles embrayages humides qui sont actionnés au moyen d’un système hydraulique de commande comportant, un carter, destiné à être fixé sur la boîte de vitesses, présentant deux chambres annulaires concentriques et deux pistons annulaires mobiles axialement respectivement dans l’une et l’autre des deux chambres annulaires. Chacun des pistons porte une butée tournante qui est en appui contre un organe de transmission de force coopérant avec l’un ou l’autre des deux embrayages de sorte à déplacer ledit embrayage entre une position débrayée et une position embrayée lors du mouvement du piston à l’intérieur de sa chambre annulaire respective. Un tel système de commande permet de limiter le couple de traînée et offre, par conséquent, des performances de consommation énergétique satisfaisantes.

Toutefois, l’alimentation en fluide destiné au refroidissement des embrayages se fait au travers de l’un des arbres d’entrée de la boîte de vitesses, ce qui complexifie la fabrication de la boîte de vitesses.

La présente invention vise à remédier aux problèmes précités en bénéficiant d’un dispositif de transmission de couple permettant un refroidissement efficace et simplifié des premier et deuxième embrayages de sortie.

L’invention vise également à optimiser les passages de fluide de refroidissement dans un encombrement axial réduit nécessaire dans de tels dispositifs.

L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant :

- un élément d’entrée de couple en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,

- un premier et un deuxième élément de sortie de couple aptes à être couplés respectivement en rotation à un premier et un deuxième arbre d’entrée d’une boite de vitesses,

- un premier et un deuxième embrayage de sortie agencés entre l’élément d’entrée de couple et les éléments de sortie de couple au sens de la transmission de couple et comprenant respectivement un premier et un deuxième porte-disque de sortie, le premier et le deuxième embrayage de sortie étant empilés radialement,

- un voile d’entrée agencé entre l’élément d’entrée de couple et les embrayages de sortie au sens de la transmission de couple,

- un premier et deuxième organe de roulement axial respectivement positionnés axialement entre le premier et deuxième porte-disque de sortie et entre le deuxième-porte disque de sortie et un support d’un système hydraulique de commande, ledit support comprenant un canal de passage d’un fluide de refroidissement, dans lequel ledit fluide de refroidissement approvisionne les embrayages de sortie à partir du canal de passage par l’intermédiaire d’au moins une ouverture du deuxième porte-disque de sortie située radialement entre le premier et deuxième organe de roulement axial, lesdits organes de roulement étant disposés à une hauteur radiale différente.

Cette configuration permet ainsi d’utiliser les organes de roulement axiaux comme moyen de canalisation afin d’orienter efficacement le fluide de refroidissement vers les embrayages de sortie dans espace axial réduit. En particulier, les positions à des hauteurs radiales différentes des organes de roulement axiaux permettent d’éviter les retombées de fluide vers les arbres d’entrée de la boite de vitesse.

De plus, le circuit de refroidissement des embrayages est intégré au système hydraulique de commande du double embrayage, ce qui permet de réduire le nombre de composants du double embrayage humide, de diminuer son encombrement et contribue à augmenter la standardisation de ses composants.

Selon un aspect de la présente invention, l’ouverture du deuxième portedisque de sortie est une ouverture axiale. Par « ouverture axiale », on entend au sens de la présente invention, ouverture orientée axialement.

Au sens de la présente demande, le premier embrayage de sortie est celui situé radialement à l’extérieur, c'est-à-dire le plus loin de l’axe de rotation X du dispositif. Le deuxième embrayage de sortie étant celui situé radialement à l’intérieur, c'est-à-dire le plus proche de l’axe de rotation du dispositif.

Dans la suite de la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile et les termes « intérieur /interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale.

Selon un aspect de l’invention, le canal de passage de fluide de refroidissement présente un orifice de sortie débouchant axialement entre le portedisque d’entrée du premier embrayage de sortie et l’un des porte-disques de sortie des embrayages de sortie, avantageusement du deuxième embrayage de sortie.

Selon un autre aspect de l’invention, le support du système hydraulique de commande comporte une pluralité de canaux de passage du fluide de refroidissement répartis circonférentiellement autour de l’axe X, ce qui permet d’assurer un refroidissement efficace et homogène. Selon l’invention, les canaux de passage du fluide de refroidissement sont équitablement répartis autour de l’axe X.

Selon un autre aspect de l’invention, l’approvisionnement en fluide de refroidissement des embrayages de sortie à partir du canal de passage de fluide est axialement délimité par le premier et deuxième porte-disque de sortie. L’espace ainsi délimité permet d’approvisionner efficacement et simplement les embrayages de sortie en fluide de refroidissement.

Selon un aspect additionnel de l’invention, le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie de chacun des embrayages de sortie comportent des orifices radiaux répartis circonférentiellement autour de l’axe X et destinés à permettre une circulation du fluide de refroidissement radialement vers l’extérieur au travers de l’ensemble multidisque de chacun des embrayages de sorte depuis le canal de passage du fluide de refroidissement.

Selon un autre aspect de l’invention, le premier organe de roulement axial est disposé sur une hauteur radiale inférieure au deuxième organe de roulement axial.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend un troisième organe de roulement axial positionné axialement entre le voile d’entrée et le premier porte-disque de sortie.

Selon un autre aspect de l’invention, le premier et troisième organe de roulement axial sont disposés sur une même hauteur radiale.

En variante, les trois organes de roulement axiaux sont disposés sur des hauteurs radiales différentes.

Selon un autre aspect de l’invention, le premier organe de roulement axial est disposé dans un épaulement du deuxième porte-disque de sortie.

Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième organe de roulement axial, c'est-à-dire celui situé axialement entre le premier et le deuxième organe de roulement axial est disposé sur une hauteur radiale différente des deux autres organes de roulements axiaux. Avantageusement, le diamètre du deuxième organe de roulement axial est inférieur au diamètre des deux autres organes de roulement axiaux.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre un embrayage d’entrée agencé entre l’élément d’entré de couple et le voile d’entrée au sens de la transmission de couple.

Selon un aspect de l’invention, le premier embrayage de sortie, le deuxième embrayage de sortie et l’embrayage d’entrée, se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X. Selon un autre aspect de l’invention, le premier embrayage de sortie, le deuxième embrayage de sortie, l’embrayage d’entrée, le deuxième organe de roulement axial et le premier organe de roulement axial se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X. Cet enchaînement permet d’empiler les éléments radialement de sorte que l’on dispose d’un dispositif compact axialement. Cet enchaînement permet donc de limiter l’impact du dispositif sur l’encombrement axial de la chaîne de transmission.

Au sens de l’invention, la succession radiale se comprend en termes de distance radiale. Avantageusement, les différents éléments précités ne se recoupent pas radialement, c'est-à-dire qu’ils sont successivement les uns sous les autres.

Selon un autre aspect de l’invention, il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui coupe à la fois l’embrayage d’entrée et les embrayages de sortie.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre un organe d’actionnement pour chaque embrayage. Avantageusement, le dispositif comprend :

- un organe d’actionnement associé à l’embrayage d’entrée,

- un organe d’actionnement associé au premier embrayage de sortie et

- un organe d’actionnement associé au deuxième embrayage de sortie, lesdits organes d’actionnement associés au premier et deuxième embrayages de sortie étant aptes à être disposés dans un boîtier de la boite de vitesses. Les organes d’actionnement associés aux premier et deuxième embrayages de sortie appartenant au système hydraulique de commande.

Selon un mode de réalisation particulier, les organes d’actionnement associés aux premier et deuxième embrayages de sortie peuvent être empilés radialement.

Selon un aspect de l’invention, chaque organe d’actionnement peut comprendre un piston annulaire monté coulissant axialement à l’extérieur d’un tube interne, le piston et le tube formant une chambre d’actionnement. L’organe d’actionnement peut également comporter une butée tournante portée par le piston et coopérant avec l’organe de transmission de force. Cet organe d’actionnement est aussi appelé actionneur de type « CSG» (« Concentric Slave Cylinder » en anglais).

La chambre d’actionnement peut être étanche et remplie d’huile. Le piston et le tube sont fixes en rotation de sorte que la chambre d’actionnement et l’huile ne tourne pas.

Selon un aspect de l’invention, la butée tournante peut être un palier, notamment un palier à roulement. Le palier à roulement peut comporter une bague intérieure fixée au piston, une bague extérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. De préférence, les corps roulants peuvent être des billes.

Chaque piston peut être de révolution autour de l’axe de rotation.

Les formes du piston et/ou de l’organe d’actionnement étant ainsi choisies de sorte que l’embrayage et son actionneur puissent s’empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du dispositif.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre un organe de transmission de force pour chacun de l’embrayage d’entrée, du premier embrayage de sortie et du deuxième embrayage de sortie, chaque organe de transmission de force étant mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement depuis l’organe d’actionnement vers l’embrayage associé.

Chaque organe de transmission de force peut présenter une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur l’ensemble multidisque. Chaque organe de transmission de force peut présenter une extrémité radiale intérieure avec lequel il coopère avec l’organe d’actionnement associé.

Cette surface d’appui peut venir en appui sur le plateau d’extrémité de l’ensemble multidisque. La surface d’appui peut être continue. L’extrémité radiale extérieure peut être une couronne continue de sorte que la surface d’appui est continue. L’extrémité radiale extérieure peut comporter une pluralité de doigts d’extension axiale et reparties autour de l’axe de sorte que la surface d’appui est discontinue.

Chaque organe de transmission de force, en particulier l’organe de transmission de force de l’embrayage d’entrée, peut présenter trois coudes entre lesquelles sont interposées des portions planes. Cela permet d’avoir un actionnement compact axialement.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre un élément intermédiaire agencé entre l’élément d’entrée de couple et les élément de sortie de couple, au sens de la transmission de couple, l’élément intermédiaire comprenant une zone de connexion électrique apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation X.

Selon un aspect de l’invention, la zone de connexion électrique est décalée axialement de l’embrayage d’entrée et/ou des embrayages de sortie. La machine électrique est alors dite « off-line ».

La zone de connexion électrique peut être soudée, rivetée ou venir d’un seul tenant avec le reste de l’élément intermédiaire.

Cette disposition permet de positionner la machine électrique en fonction de l’espace disponible dans la chaîne de traction du véhicule. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique axialement à la suite des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité axial. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique radialement au delà des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité radiale.

Selon un aspect additionnel de l’invention, la zone de connexion électrique de l’élément intermédiaire comprend une couronne apte à être engrenée directement par un pignon de la machine électrique tournante.

Selon une autre caractéristique de l’invention, la couronne présente une denture hélicoïdale de forme complémentaire au pignon de la machine électrique tournante.

De manière alternative, une chaîne ou une courroie peut être utilisée pour relier la machine électrique tournante à la zone de connexion électrique.

Selon un aspect de l’invention, la zone de connexion électrique peut être axialement décalée du système hydraulique de commande. En variante, la zone de connexion électrique peut être radialement au droit du système hydraulique de commande.

En variante, on peut prévoir que l’élément intermédiaire définit un support de rotor d’une machine électrique en rotation autour de l’axe de rotation. La machine électrique est alors « in-line ».

Selon l’invention, les embrayages, à savoir l’embrayage d’entrée et le premier et deuxième embrayage de sortie peuvent être de type multidisque.

Selon une caractéristique de l’invention, les embrayages d’entrée et de sortie sont humides. Les embrayages étant contenus dans au moins une chambre étanche remplie d’un fluide, notamment de l’huile. Au sens de la présente demande, un embrayage humide est un embrayage qui est adapté pour fonctionner dans un bain d’huile.

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence à la figure annexée.

La figure 1 est une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon un premier mode de réalisation de l’invention.

En relation avec la figure 1, on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant :

- un élément d’entrée de couple 2, en rotation autour d’un axe de rotation X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique (non représenté),

- un premier élément de sortie de couple 3, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représentée),

- un deuxième élément de sortie de couple 4, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représentée) et

- un voile d’entrée 5 agencé entre l’élément d’entrée de couple 2 et les premier et deuxième éléments de sortie 3, 4 de couple au sens de la présente invention.

Dans l’exemple considéré, le deuxième élément de sortie 4 est disposé en parallèle du premier élément de sortie 3 au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tourne autour d’un axe de rotation X du dispositif.

Les premier et deuxième éléments de sortie 3, 4 comprennent respectivement une première et deuxième interface de sortie 3a, 4a dont la périphérie interne est cannelée et apte à coopérer, respectivement avec un premier et un deuxième arbre de boite de vitesses.

Un dispositif d’amortisseur de torsion (non représenté) peut être positionné entre le vilebrequin du moteur thermique et l’élément d’entrée de couple 2.

Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend en outre un embrayage d’entrée 10 agencé entre l’élément d’entré de couple 2 et le voile d’entrée 5 au sens de la transmission de couple.

L’embrayage d’entrée 10 comprend :

- un porte-disque d’entrée 11 solidaire en rotation de l’élément d’entrée de couple 2,

- un porte-disque de sortie 12 solidaire en rotation du voile d’entrée 5 et

- un ensemble multidisque 13 comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 12, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 11 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 10 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Chaque porte-disque 11, 12 synchronise en rotation l’ensemble des plateaux et l’ensemble des disques de friction. Chaque portes-disque 11, 12 comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les disques de friction de l’ensemble multidisque 13 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 11 selon leur périphérie radialement intérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’extérieur de la jupe cylindrique.

Les plateaux de l’ensemble multidisque 13 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie 12 selon leur périphérie radialement extérieur par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend également un premier embrayage de sortie 20 accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée 5 et le premier élément de sortie 3.

Ainsi, le premier embrayage de sortie 20 comprend :

- un porte-disque d’entrée 21, solidaire en rotation du voile d’entrée,

- un porte-disque de sortie 22 solidaire en rotation du premier élément de sortie 3 et,

- un ensemble multidisque 23 comprenant plusieurs disques de friction, ici trois, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 22, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 21 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 20 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Chaque portes-disque 21, 22 comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les disques de friction de l’ensemble multidisque 23 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disques de sortie 22 selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Les plateaux de l’ensemble multidisque 23 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 21 selon leur périphérie radialement extérieur par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un deuxième embrayage de sortie 30, accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée 5 et le premier élément de sortie 4.

Le deuxième embrayage de sortie 30 comprend :

- un porte-disque d’entrée 31 solidaire en rotation du voile d’entrée 5,

- un porte-disque de sortie 32 solidaire en rotation du deuxième élément de sortie 4 et,

- un ensemble multidisque 33 comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre.

L’ensemble multidisque 33 présente les mêmes caractéristiques techniques que l’ensemble multidisque de l’embrayage 20.

De manière commune aux deux embrayages 10, 20 et 30, les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.

Chaque porte-disque 11, 12, 21, 22, 31, 32 peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction.

Selon un aspect de l’invention, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 11, 21, 31 et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie 12, 22, 32. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie 12, 22, 32. Les disques peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 11,21, 31.

Les embrayages sont de type humide et comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence quatre disques de friction. De tels embrayages multi-disques permettent de limiter la hauteur radiale de limiter l’étendue axiale.

Les embrayages de sortie 20, 30 peuvent être agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.

Dans l’exemple considéré, le deuxième embrayage de sortie 30, le premier embrayage de sortie 20 et l’embrayage d’entrée 10 se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X. Il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui coupe à la fois les embrayages de sortie 20, 30 et l’embrayage d’entrée 10.

Avantageusement, le voile d’entrée 5, est fixé en rotation au porte disque d’entrée 21 du premier embrayage de sortie 20, au moyen d’une liaison cannelée et d’un circlip.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un organe d’actionnement 40 et un organe de transmission de force 41 associé à l’embrayage d’entrée 10. Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser l’organe de transmission de force 41 de l’embrayage d’entrée 10. L’embrayage d’entrée est de type « normalement ouvert ».

L’organe de transmission de force 41 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 40 vers l’embrayage d’entrée 10. L’organe de transmission de force exerce un effort axial sur l’ensemble multidisque 13 pour déplacer les plateaux vers les disques. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».

L’organe de transmission de force 41 présente une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur l’ensemble multidisque, continue ou discontinue dans l’exemple considéré.

L’organe de transmission de force 41 de l’embrayage d’entrée 10 présente trois coudes entre lesquelles sont interposées des portions planes. Cela permet d’avoir un actionnement compact axialement.

L’organe d’actionnement 40 comprend un piston 42 annulaire monté coulissant axialement à l’extérieur d’un tube interne, le piston 42 et le tube formant une chambre d’actionnement 43. L’organe d’actionnement 40 comporte une butée tournante, qui est ici un palier à roulement 44, portée par le piston 42 et coopérant avec une extrémité radiale intérieure de l’organe de transmission de force 41.

Les pressions fluidiques associées aux positions « embrayée » et « débrayée » sont les pressions de la chambre d’actionnement 43.

Le palier à roulement 44 comporte une bague extérieure fixée au piston, une bague intérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. Le piston 42 est de révolution autour de l’axe de rotation X.

Dans l’exemple considéré, le tube de l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée est ménagé dans une cloison transversale 46 qui définit un réseau d’alimentation en fluide du l’organe d’actionnement 40.

Dans l’exemple considéré, les embrayages 10, 20, 30 sont disposés dans une chambre étanche remplie d’huile, la cloison transversale 46 définit en partie cette chambre étanche.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un organe de roulement support de l’élément d’entrée 47, ici un roulement à billes. L’organe de roulement support de l’élément d’entrée 47 est disposé entre l’extrémité radial de la cloison transversale 46 et une portion axiale de l’élément d’entrée 2. Un circlip est ménagé sur la portion fixe de l’élément d’entrée 2 afin de bloquer axialement l’organe de roulement 47.

Dans l’exemple considéré, un organe de roulement 49 supporte le voile d’entrée 5. L’organe de roulement 49 est ici un roulement à billes, et est disposé radialement entre le voile d’entrée 5 et l’élément d’entrée de couple 2.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un système hydraulique de commande 80 comprenant :

- un organe d’actionnement 50 et un organe de transmission de force 51 associé au premier embrayage de sortie 20. L’organe de transmission de force 51 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 50 vers l’embrayage d’entrée 20.

- un organe d’actionnement 60 et un organe de transmission de force 61 associé au deuxième embrayage de sortie 30. L’organe de transmission de force 61 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 60 vers le deuxième embrayage de sortie 30.

Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser les organes de transmission de force 51, 61 des embrayages de sortie 20, 30. Les embrayages de sortie 20, 30 sont de type « normalement ouvert ».

Ces organes d’actionnement 50, 60 reprennent les mêmes éléments que ceux détaillés en lien avec l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée à la différence qu’ils sont logés dans une même enveloppe et ne forment qu’un seul et même composant appelé classiquement système hydraulique de commande ou double actionneur concentrique. Les formes des pistons et/ou des organes d’actionnement 40, 50, 60 sont choisis de sorte qu’ils puissent s’empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du dispositif 1.

Les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30, en particulier leur chambre d’actionnement sont empilés radialement. Les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30 sont d’un côté, axialement parlant, des premier et deuxième éléments de sortie 3, 4 et l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée 10 est de l’autre côté des premier et deuxième éléments de sortie 3, 4.

Les organes de transmission de force 51, 61 des embrayages de sortie 20, 30 présentent chacun une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur les ensemble multidisques, 23, 33. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».

Dans l’exemple considéré, l’extrémité radiale extérieure de ces deux organes de transmission de force 51, 61 comporte une pluralité de doigts d’extension axiale, respectivement numérotés 53, 63, et reparties autour de l’axe X de sorte que leur surface d’appui est discontinue. Dans l’exemple considéré, les doigts 53 passent ici au travers d’ouvertures ménagées dans l’élément intermédiaire 5.

Ces doigts 53, 63 permettent aux organes de transmission de force 51, 61 de pouvoir actionner l’ensemble multidisque au travers de l’élément intermédiaire 85.

Dans l’exemple considéré l’élément intermédiaire 85 comprend une zone de connexion électrique 65 apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante (non représentée) autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation.

La zone de connexion électrique 65 est ici décalée axialement des embrayages 10, 20, 30. La machine électrique est dite « off-line » car elle n’est pas concentrique à l’arbre de transmission mais sur un arbre parallèle. La zone de connexion électrique 65 est apte à coopérer directement avec un pignon de la machine électrique tournante.

La zone de connexion électrique 65 peut être réalisée sous la forme d’une couronne apte à être engrenée directement par un pignon ou indirectement (courroie, chaîne...) de la machine électrique tournante (non visible). La couronne peut présenter une denture hélicoïdale de forme complémentaire au pignon de la machine électrique tournante.

Dans l’exemple considéré, un organe de roulement support 48 du porte disque d’entrée 21, ici un roulement à billes, est disposé axialement entre les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie d’une part et les éléments de sortie 3, 4 d’autre part.

Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend également un premier, un deuxième et un troisième organe de roulement axial 70, 71, 72. Le premier organe de roulement axial 70, est positionné axialement entre le premier et deuxième portedisque de sortie 22, 32. Le deuxième organe de roulement axial 71, est positionné axialement entre le deuxième-porte disque de sortie 32 et le support 81 du système hydraulique de commande 80. Le troisième organe de roulement axial 72, est positionné axialement entre le voile d’entrée 5 et le premier porte-disque de sortie 22.

Dans l’exemple considéré, le deuxième et troisième organe de roulement axial 71, 72 sont disposés sur une même hauteur radiale. Le premier organe de roulement axial 70 étant quant à lui disposé sur une hauteur radiale différente des deux autres organes de roulement axial 71, 72. En variante, les trois organes de roulement axiaux peuvent être disposés sur des hauteurs radiales différentes.

Dans l’exemple considéré, le premier organe de roulement axial 70 est situé sur une hauteur radiale inférieure aux deux autres organes de roulement 71, 72.

Dans l’exemple considéré, le premier et troisième organe de roulement axial 70, 72 sont disposés dans des épaulements des porte-disque de sortie. En particulier, le premier organe de roulement axial est situé dans un épaulement du deuxième porte-disque de sortie 32, et le troisième organe de roulement axial 72 est situé dans un épaulement du premier porte-disque de sortie 22.

Le support 81 du système hydraulique de commande 80 comprend un canal 82 de passage d’un fluide de refroidissement. Le support 81 présente un tube interne 83 s’étendant axialement autour de l’axe X et ménage un espace interne au travers duquel passent les arbres d’entrée de la boite de vitesses. Le tube interne 83 est issu de matière avec le support 81.

Le support 81 du système hydraulique de commande 80 comporte une pluralité de canaux 82 de passage d’un fluide de refroidissement répartis circonférentiellement autour de l’axe X tel que de l’huile de boîte de vitesses, destiné à assurer le refroidissement et la lubrification des ensembles multidisques 23, 33.

Chaque canal 82 s’étend axialement entre un orifice d’entrée 84 débouchant au niveau de la face arrière du système hydraulique de commande 80 et un orifice de sortie 85 débouchant au niveau de l’extrémité avant du tube interne 83. Les orifices d’entrée 84 sont raccordés à un circuit hydraulique équipé d’une pompe. Les orifices de sortie 85 sont dirigés axialement vers un espace 86 situé axialement entre le deuxième porte disque de sortie 32 et l’organe de roulement support 48 afin de guider le fluide de refroidissement vers une ouverture axiale 87 du deuxième porte-disque de sortie 32.

L’ouverture axiale 87 est située radialement entre le premier et deuxième organe de roulement axial 70, 71. Ainsi, la disposition de cette ouverture permet d’utiliser les organes de roulement axial 70, 71 comme moyen de canalisation. Avantageusement, le premier et deuxième organe de roulement axial 70, 71 servent également de joints dynamiques.

Afin d’approvisionner efficacement et simplement les embrayages de sortie 20, 30 en fluide de refroidissement depuis l’ouverture 87, le passage du fluide est axialement délimité par le premier et deuxième porte-disque de sortie 22, 32 jusqu’au deuxième embrayage de sortie 30.

La circulation de l’huile des orifices de sortie vers l’extérieur du dispositif est réalisée en passant au travers des ensembles multidisques 23, 33, le portedisque d’entrée et le porte-disque de sortie de chacun des embrayages de sortie 20, 30 comportant des orifices radiaux (non représentés) répartis circonférentiellement autour de l’axe X.

Ainsi, dans l’exemple considéré, le chemin du fluide jusqu’au premier embrayage de sortie 20 est constitué successivement par les éléments suivants :

- orifice d’entré 84,

- canal 82 de passage,

- orifice de sortie 85,

- espace 86,

- ouverture 87 du deuxième porte-disque de sortie 32,

- espace entre le premier et deuxième porte-disque de sortie 22, 32

- ouvertures radiales du porte disque de sortie 32,

- deuxième embrayage de sortie 30,

- ouvertures radiales du porte-disque d’entrée 31 et du porte-disque de sortie

22,

- premier embrayage de sortie 20.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs 10 combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif (1) de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant :

   - un élément d’entrée de couple (2) en rotation autour d’un axe (X), apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,

   - un premier et un deuxième élément de sortie de couple (3, 4), aptes à être couplés respectivement en rotation à un premier et un deuxième arbre d’entrée d’une boite de vitesses,

   - un premier et un deuxième embrayage de sortie (20, 30) agencés entre l’élément d’entrée de couple (2) et les éléments de sortie de couple (3, 4) au sens de la transmission de couple et comprenant respectivement un premier et un deuxième porte-disque de sortie (22, 32), le premier et le deuxième embrayage de sortie étant empilés radialement,

   - un voile d’entrée (5) agencé entre l’élément d’entrée de couple (2) et les embrayages de sortie (20, 30) au sens de la transmission de couple,

   - un premier et deuxième organe de roulement axial (70, 71) respectivement positionnés axialement entre le premier et deuxième porte-disque de sortie (22, 32) et entre le deuxième-porte disque de sortie (32) et un support (81) d’un système hydraulique de commande (80), ledit support (81) comprenant un canal (82) de passage d’un fluide de refroidissement, caractérisé en ce que ledit fluide de refroidissement approvisionne les embrayages de sortie (20, 30) à partir du canal (82) de passage par l’intermédiaire d’au moins une ouverture (87) du deuxième porte-disque de sortie (32) située radialement entre le premier et deuxième organe de roulement axial (70, 71), lesdits organes de roulement (70, 71) étant disposés à une hauteur radiale différente.
2. 2. Dispositif (1) de transmission de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (81) du système hydraulique de commande (80) comporte une pluralité de canaux (82) de passage du fluide de refroidissement répartis circonférentiellement autour de l’axe (X).
3. 3. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’approvisionnement en fluide de refroidissement des embrayages de sortie (20, 30) à partir du canal (82) est axialement délimité par le premier et deuxième porte-disque de sortie (22, 32).
4. 4. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un troisième organe de roulement axial (72) positionné axialement entre le voile d’entrée (5) et le premier porte-disque de sortie (22).
5. 5. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier organe de roulement axial (70) est disposé dans un épaulement du deuxième porte-disque de sortie (32).
6. 6. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un embrayage d’entrée (10) agencé entre l’élément d’entré de couple (2) et le voile d’entrée (5) au sens de la transmission de couple.
7. 7. Dispositif (1) de transmission de couple selon la revendication 6, caractérisé en ce que le premier embrayage de sortie (20), le deuxième embrayage de sortie (30) et l’embrayage d’entrée (10), se succèdent radialement en rapprochement de l’axe (X).
8. 8. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un organe d’actionnement (40, 50, 60) pour chaque embrayage.
9. 9. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un organe de transmission de force (41, 51, 61) pour chaque embrayage, chaque organe de transmission de force (41, 51, 61) étant mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement depuis l’organe d’actionnement (40, 50, 60) vers l’embrayage associé.
10. 10. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un élément intermédiaire (85) agencé entre l’élément d’entrée de couple (2) et les élément de sortie de couple (3, 4), au sens de la transmission de couple, l’élément intermédiaire 5 (85) comprenant une zone de connexion électrique (65) apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation