FR3080896A1 - Dispositif de transmission pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif (1) de transmission de couple comprenant : - un élément d'entrée de couple (2) en rotation autour d'un axe (X), - un premier élément de sortie de couple (3), - un voile d'entrée (5) agencé entre l'élément d'entrée de couple (2) et l'élément de sortie de couple (3), - un embrayage d'entrée (10) alimenté par au moins une canalisation (37) de fluide, accouplant sélectivement et par friction l'élément d'entrée de couple (2) et le voile d'entrée (5), - un premier embrayage de sortie (20), accouplant sélectivement et par friction le voile d'entrée (5) et le premier élément de sortie de couple (3), et - un carter de protection (46) agencé pour envelopper au moins partiellement l'élément d'entrée de couple (2), l'élément de sortie de couple (3), l'embrayage d'entrée (10), l'embrayage de sortie (20) et le voile d'entrée (5), dans lequel la canalisation de fluide (37) est issue de matière avec le carter de protection (46).

Description

Dispositif de transmission pour véhicule automobile

La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaîne de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.

L’invention concerne plus précisément un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaîne de traction.

Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un dispositif de transmission de couple disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage et un organe d’actionnement de cet embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne.

Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l'axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est confondu avec l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l'axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple.

Un moteur à combustion interne présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur à combustion interne, la fréquence des acyclismes variant notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur à combustion interne, il est connu d’intégrer aux dispositifs de transmission de couple des amortisseurs d’oscillations de torsion à organes élastiques. A défaut de tels amortisseurs, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. De tels amortisseurs sont classiquement disposés entre le moteur à combustion interne et la machine électrique tournante et ils forment avec l’embrayage le dispositif de transmission de couple. Un tel dispositif est par exemple divulgué dans le document FR3015380. L’architecture des dispositifs de transmission de couple est de plus en plus compacte et il est parfois difficile de loger tous les composants. Ainsi, du fait de la présence de la machine électrique tournante, il est nécessaire du positionner l’embrayage d’entrée et l’organe d’actionnement associé du coté du moteur thermique, ce qui pose un certains nombre de problèmes et notamment l’alimentation en fluide de l’embrayage et de son organe d’actionnement.

Dans les développements actuels des véhicules hybrides, il est nécessaire d’implanter la machine électrique tournante au dispositif de transmission de couple sans toutefois que cela n’impacte la compacité axiale et radiale. Du fait de la présence d’un embrayage de type humide, il a fallu concevoir un dispositif de transmission de couple permettant d’alimenter en fluide l’embrayage sans modifier l’encombrement du dispositif de transmission de couple. Cette recherche de compacité axiale et radiale est à la base de l’invention.

Dans l’état de la technique, il est connu des dispositifs dans lesquels l’alimentation en fluide destiné au refroidissement des embrayages, notamment de l’embrayage d’entrée, se fait coté boite de vitesses, notamment au travers de l’un des arbres d’entrée de la boîte de vitesses, ce qui complexifie la fabrication de la boîte de vitesses.

L’invention vise à améliorer la conception existante en bénéficiant d’un dispositif de transmission de couple permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en garantissant une bonne alimentation de l’embrayage en fluide, notamment en fluide de refroidissement.

L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant :

- un élément d’entrée de couple en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,

- un premier élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boite de vitesses,

- un voile d’entrée agencé entre l’élément d’entrée de couple et l’élément de sortie de couple, au sens de la transmission de couple,

- un embrayage d’entrée alimenté par au moins une canalisation de fluide, accouplant sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple et le voile d’entrée,

- un premier embrayage de sortie, accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée et le premier élément de sortie de couple, et

- un carter de protection agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple, l’élément de sortie de couple, l’embrayage d’entrée, l’embrayage de sortie et le voile d’entrée, dans lequel la canalisation de fluide est issue de matière avec le carter de protection.

Grâce à cette architecture le circuit de refroidissement de l’embrayage d’entrée est intégré au carter de protection, ce qui permet de réduire le nombre de composant du dispositif de transmission de couple, de diminuer son encombrement axial et radial et contribue à augmenter la standardisation de ses composants. Par « issue de matière avec le carter », on entend au sens de la présente invention « formé d’un seul tenant avec le carter ».

Dans la suite de la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile et les termes « intérieur /interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale.

Selon un aspect de l’invention, la canalisation de fluide alimente spécifiquement l’embrayage d’entrée. Au sens de la présente invention, cela indique que l’objectif premier de la canalisation de fluide est d’alimenter en fluide, tel qu’un fluide de refroidissement, l’embrayage d’entrée. Cela n’empêche aucunement la canalisation de fluide d’alimenter d’autres embrayages situés radialement à l’extérieur. En effet, dans le cadre de la présente invention, il est tout à fait possible qu’après avoir alimenter l’embrayage d’entrée, le fluide alimente des embrayages de sortie situés radialement à l’extérieur.

Selon un autre aspect de l’invention, le fluide est un fluide de refroidissement.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend une pluralité de canalisations de fluide répartis circonférentiellement autour de l’axe X. Ces canalisations de fluides sont destinées à assurer le refroidissement et la lubrification des ensembles multidisques des embrayages de la présente invention, et en particulier de l’embrayage d’entrée.

Selon un autre aspect de l’invention, le carter de protection peut être composé d’un couvercle avant situé au regard du moteur à combustion interne, d’un couvercle arrière situé au regard de la boite de vitesse et d’un élément central reliant le couvercle avant et le couvercle arrière. Le couvercle avant, l’élément central et le couvercle arrière peuvent être fixés entre eux par des moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. En variante, l’élément central peut être intégré au moins partiellement à l’un des deux couvercles avant ou arrière.

Le carter de protection peut être fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. Avantageusement, le couvercle avant peut être fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet.

Selon un autre aspect de l’invention, la canalisation de fluide est issue de matière avec le couvercle avant du carter de protection.

Selon un autre aspect de l’invention, le couvercle avant du carter de protection est composé d’une paroi radiale et d’une portion axiale et présente une forme générale sensiblement en « L », la base du « L » étant située du coté de l’axe de rotation X.

Selon un autre aspect de l’invention, la canalisation de fluide s’étend entre un orifice d’entrée et un orifice de sortie, l’orifice d’entrée étant situé dans la paroi radiale et l’orifice de sortie dans la portion axiale.

Selon un autre aspect de l’invention, l’orifice de sortie est orienté axialement.

Selon un autre aspect de l’invention, l’orifice d’entrée, le premier embrayage de sortie, le premier embrayage d’entrée et l’orifice de sortie, se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X.

Selon un autre aspect de l’invention, l’intégralité du couvercle avant du carter de protection est traversée par la canalisation de fluide. En conséquence, la canalisation de fluide épouse la forme du couvercle avant et présente une forme générale sensiblement en « L », la base du « L » étant située du coté de l’axe de rotation X.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre un organe de roulement support de l’élément d’entrée disposé entre l’extrémité radiale du carter de protection, avantageusement l’extrémité intérieure du carter de protection et une portion axiale de l’élément d’entrée. De manière encore plus avantageuse, l’organe de roulement support de l’élément d’entrée est disposé entre le couvercle avant, avantageusement la portion axiale du couvercle avant et la portion axiale de l’élément d’entrée.

Selon un autre aspect de la présente invention, l’organe de roulement support de l’élément d’entre peut être composé d’une bague interne en contact avec l’élément d’entré de couple et d’une bague externe en contact avec le carter de protection, notamment le couvercle avant du carter de protection.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre un deuxième élément de sortie, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boite de vitesse, un deuxième embrayage de sortie, accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée et le deuxième élément de sortie de couple.

Au sens de la présente demande, le premier embrayage de sortie est celui situé radialement à l’extérieur, c'est-à-dire le plus loin de l’axe de rotation X du dispositif. Le deuxième embrayage de sortie étant celui situé radialement à l’intérieur, c'est-à-dire le plus proche de l’axe de rotation du dispositif.

Selon un aspect de l’invention, le premier embrayage de sortie, le deuxième embrayage de sortie et l’embrayage d’entrée, se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X. Cet enchaînement permet d’empiler les éléments radialement de sorte que l’on dispose d’un dispositif compact axialement. Cet enchaînement permet donc de limiter l’impact du dispositif sur l’encombrement axial de la chaîne de transmission.

Au sens de l’invention, la succession radiale se comprend en termes de distance radiale. Avantageusement, les différents éléments précités ne se recoupent pas radialement, c'est-à-dire qu’ils sont successivement les uns sous les autres.

Selon un autre aspect de l’invention, il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui coupe à la fois l’embrayage d’entrée et les embrayages de sortie.

Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’embrayage d’entrée et/ou le premier embrayage de sortie comprennent :

- un porte-disque d’entrée solidaire en rotation de l’élément d’entrée de couple pour l’embrayage d’entrée, et solidaire en rotation du voile d’entrée pour le premier embrayage de sortie,

- un porte-disque de sortie solidaire en rotation du voile d’entrée pour l’embrayage d’entrée, et solidaire en rotation du premier élément de sortie pour le premier embrayage de sortie, et

- un ensemble multidisque comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte-disque d’entrée et de sortie, au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte-disque d’entrée et de sortie et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, l’embrayage d’entrée et/ou le premier embrayage de sortie décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Selon un aspect additionnel de l’invention, le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie de chacun des embrayages d’entrée et de sortie comportent des orifices radiaux répartis circonférentiellement autour de l’axe X et destinés à permettre une circulation du fluide de refroidissement radialement vers l’extérieur au travers de l’ensemble multidisque de chacun des embrayages depuis l’orifice de sortie de la canalisation de fluide située dans le carter de protection.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre :

- un organe d’actionnement associé à l’embrayage d’entrée,

- un organe d’actionnement associé au premier embrayage de sortie et

- un organe d’actionnement associé au deuxième embrayage de sortie, lesdits organes d’actionnement associés au premier et deuxième embrayages de sortie étant aptes à être disposés dans un boîtier de la boite de vitesses. Les organes d’actionnement associés aux premier et deuxième embrayages de sortie appartenant au système hydraulique de commande.

Selon un mode de réalisation particulier, les organes d’actionnement associés aux premier et deuxième embrayages de sortie peuvent être empilés radialement.

Selon un aspect de l’invention, chaque organe d’actionnement de la présente invention peut comprendre un piston annulaire monté coulissant axialement à l’extérieur d’un tube interne, le piston et le tube formant une chambre d’actionnement. L’organe d’actionnement peut également comporter une butée tournante portée par le piston et coopérant avec l’organe de transmission de force. Cet organe d’actionnement est aussi appelé actionneur de type « CSG» (« Concentric Slave Cylinder » en anglais). La chambre d’actionnement peut être étanche et remplie d’huile. Le piston et le tube sont fixes en rotation de sorte que la chambre d’actionnement et l’huile ne tourne pas.

Selon un aspect de l’invention, la butée tournante peut être un palier, notamment un palier à roulement. Le palier à roulement peut comporter une bague intérieure fixée au piston, une bague extérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. De préférence, les corps roulants peuvent être des billes.

Chaque piston peut être de révolution autour de l’axe de rotation.

Les formes du piston et/ou de l’organe d’actionnement étant ainsi choisies de sorte que l’embrayage et son actionneur puissent s’empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du dispositif.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre un organe de transmission de force pour chacun de l’embrayage d’entrée, du premier embrayage de sortie et du deuxième embrayage de sortie, chaque organe de transmission de force étant mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement depuis l’organe d’actionnement vers l’embrayage associé.

Chaque organe de transmission de force peut présenter une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur l’ensemble multidisque. Chaque organe de transmission de force peut présenter une extrémité radiale intérieure avec lequel il coopère avec l’organe d’actionnement associé.

Cette surface d’appui peut venir en appui sur le plateau d’extrémité de l’ensemble multidisque. La surface d’appui peut être continue. L’extrémité radiale extérieure peut être une couronne continue de sorte que la surface d’appui est continue. L’extrémité radiale extérieure peut comporter une pluralité de doigts d’extension axiale et reparties autour de l’axe de sorte que la surface d’appui est discontinue.

Chaque organe de transmission de force, en particulier l’organe de transmission de force de l’embrayage d’entrée, peut présenter trois coudes entre lesquelles sont interposées des portions planes. Cela permet d’avoir un actionnement compact axialement.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend en outre un élément intermédiaire agencé entre l’élément d’entrée de couple d’une part et le premier élément de sortie de couple ou les éléments de sortie de couple d’autre part, au sens de la transmission de couple, l’élément intermédiaire comprenant une zone de connexion électrique apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation X.

Selon un aspect de l’invention, la zone de connexion électrique est décalée axialement de l’embrayage d’entrée et/ou des embrayages de sortie. La machine électrique est alors dite « off-line ».

La zone de connexion électrique peut être soudée, rivetée ou venir d’un seul tenant avec le reste de l’élément intermédiaire.

Cette disposition permet de positionner la machine électrique en fonction de l’espace disponible dans la chaîne de traction du véhicule. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique axialement à la suite des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité axial. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique radialement au delà des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité radiale.

Selon un aspect additionnel de l’invention, la zone de connexion électrique de l’élément intermédiaire comprend une couronne apte à être engrenée directement par un pignon de la machine électrique tournante.

Selon une autre caractéristique de l’invention, la couronne présente une denture hélicoïdale de forme complémentaire au pignon de la machine électrique tournante.

De manière alternative, une chaîne ou une courroie peut être utilisée pour relier la machine électrique tournante à la zone de connexion électrique.

Selon un aspect de l’invention, la zone de connexion électrique peut être axialement décalée du système hydraulique de commande. En variante, la zone de connexion électrique peut être radialement au droit du système hydraulique de commande.

En variante, on peut prévoir que l’élément intermédiaire définit un support de rotor d’une machine électrique en rotation autour de l’axe de rotation. La machine électrique est alors « in-line ».

Selon l’invention, les embrayages, à savoir l’embrayage d’entrée et le premier et deuxième embrayage de sortie peuvent être de type multidisque.

Selon une caractéristique de l’invention, les embrayages d’entrée et de sortie sont humides. Les embrayages étant contenus dans au moins une chambre étanche remplie d’un fluide, notamment de l’huile. Au sens de la présente demande, un embrayage humide est un embrayage qui est adapté pour fonctionner dans un bain d’huile.

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence à la figure annexée.

La figure 1 est une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon un mode de réalisation de l’invention.

En relation avec la figure 1, on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant :

- un élément d’entrée de couple 2, en rotation autour d’un axe de rotation X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique (non représenté),

- un premier élément de sortie de couple 3, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représentée),

- un deuxième élément de sortie de couple 4, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représentée) et

- un voile d’entrée 5 agencé entre l’élément d’entrée de couple 2 et les premier et deuxième éléments de sortie 3, 4 de couple au sens de la présente invention.

Dans l’exemple considéré, le deuxième élément de sortie 4 est disposé en parallèle du premier élément de sortie 3 au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tourne autour d’un axe de rotation X du dispositif.

Les premier et deuxième éléments de sortie 3, 4 comprennent respectivement une première et deuxième interface de sortie 3a, 4a dont la périphérie interne est cannelée et apte à coopérer, respectivement avec un premier et un deuxième arbre de boite de vitesses.

Un dispositif d’amortisseur de torsion (non représenté) peut être positionné entre le vilebrequin du moteur thermique et l’élément d’entrée de couple 2.

Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend en outre un embrayage d’entrée 10 agencé entre l’élément d’entré de couple 2 et le voile d’entrée 5 au sens de la transmission de couple.

L’embrayage d’entrée 10 accouple sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple 2 et le voile d’entrée 5 et comprend :

- un porte-disque d’entrée 11 solidaire en rotation de l’élément d’entrée de couple 2,

- un porte-disque de sortie 12 solidaire en rotation du voile d’entrée 5 et

- un ensemble multidisque 13 comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 12, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 11 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 10 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Chaque porte-disque 11, 12 synchronise en rotation l’ensemble des plateaux et l’ensemble des disques de friction. Chaque portes-disque 11, 12 comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les disques de friction de l’ensemble multidisque 13 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 11 selon leur périphérie radialement intérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’extérieur de la jupe cylindrique.

Les plateaux de l’ensemble multidisque 13 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie 12 selon leur périphérie radialement extérieur par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend également un premier embrayage de sortie 20 accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée 5 et le premier élément de sortie 3.

Ainsi, le premier embrayage de sortie 20 comprend :

- un porte-disque d’entrée 21, solidaire en rotation du voile d’entrée,

- un porte-disque de sortie 22 solidaire en rotation du premier élément de sortie 3 et,

- un ensemble multidisque 23 comprenant plusieurs disques de friction, ici trois, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 22, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 21 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 20 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Chaque portes-disque 21, 22 comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les disques de friction de l’ensemble multidisque 23 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disques de sortie 22 selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Les plateaux de l’ensemble multidisque 23 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 21 selon leur périphérie radialement extérieur par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un deuxième embrayage de sortie 30, accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée 5 et le premier élément de sortie 4.

Le deuxième embrayage de sortie 30 comprend :

- un porte-disque d’entrée 31 solidaire en rotation du voile d’entrée 5,

- un porte-disque de sortie 32 solidaire en rotation du deuxième élément de sortie 4 et,

- un ensemble multidisque 33 comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre.

L’ensemble multidisque 33 présente les mêmes caractéristiques techniques que l’ensemble multidisque de l’embrayage 20.

De manière commune aux deux embrayages 10, 20 et 30, les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.

Chaque porte-disque 11, 12, 21, 22, 31, 32 peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction.

Selon un aspect de l’invention, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 11, 21, 31 et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie 12, 22, 32. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie 12, 22, 32. Les disques peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 11,21, 31.

Les embrayages sont de type humide et comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence quatre disques de friction. De tels embrayages multi-disques permettent de limiter la hauteur radiale de limiter l’étendue axiale.

Les embrayages de sortie 20, 30 peuvent être agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.

Dans l’exemple considéré, le deuxième embrayage de sortie 30, le premier embrayage de sortie 20 et l’embrayage d’entrée 10 se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X. Il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui coupe à la fois les embrayages de sortie 20, 30 et l’embrayage d’entrée 10.

Avantageusement, le voile d’entrée 5, est fixé en rotation au porte disque d’entrée 21 du premier embrayage de sortie 20, au moyen d’une liaison cannelée et d’un circlip.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend en outre un carter de protection 46 agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple 2, l’élément de sortie de couple 3, l’embrayage d’entrée 10, l’embrayage de sortie 20 et le voile d’entrée 5.

Le carter de protection 46 est composé d’un couvercle avant 25 situé au regard du moteur à combustion interne, d’un couvercle arrière 26 situé au regard de la boite de vitesse BV et d’un élément central 27 reliant le couvercle avant 25 et le couvercle arrière 26. Le couvercle avant 25, l’élément central 27 et le couvercle arrière 26 sont fixés entre eux par des moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet visibles sur les figures 13 et 14. En variante, l’élément central 27 peut être intégré au moins partiellement à l’un des deux couvercles. Le carter de protection 22 est fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. Avantageusement, le couvercle avant 25 peut-être fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet visibles.

Dans l’exemple considéré, la canalisation 37 de fluide est issue de matière, c'est-à-dire d’un seul tenant avec le carter de protection 46. Avantageusement, la canalisation 37 de fluide est issue de matière avec le couvercle avant 25 du carter de protection 46.

Dans l’exemple considéré, le couvercle avant 25 du carter de protection 46 est constitué d’une paroi radiale 46a et d’une portion axiale 46b et présente une forme générale sensiblement en « L », la base du « L » étant située du coté de l’axe de rotation X.

Dans l’exemple considéré, l’intégralité du couvercle avant 25 du carter de protection 46 est traversée par la canalisation de fluide. En conséquence, la canalisation de fluide épouse la forme du couvercle avant et présente comme le couvercle avant 25 une forme générale sensiblement en « L», la base du « L» étant située du coté de l’axe de rotation X.

Dans l’exemple considéré, la canalisation 37 de fluide s’étend entre un orifice d’entrée 38 et un orifice de sortie 39, l’orifice d’entrée 38 étant situé dans la paroi radiale 46a et l’orifice de sortie 39 dans la portion axiale 46b.

L’orifice d’entrée 38, le premier embrayage de sortie 20, le premier embrayage d’entrée 10 et l’orifice de sortie 39, se succèdent radialement en rapprochement de l’axe X. Ainsi l’orifice de sortie de la canalisation 37 est situé à proximité de l’embrayage d’entrée.

Dans l’exemple considéré, la canalisation 37 de fluide alimente spécifiquement l’embrayage d’entrée 10. En effet, contrairement à de nombreux dispositifs de l’art antérieur dans lesquels l’embrayage d’entrée est alimenté en fluide après les embrayages de sortie, le dispositif de la présente invention présente comme avantage de fournir un système de refroidissement spécifique à l’embrayage d’entrée, ce dernier étant le premier embrayage alimenté en fluide à partir de la canalisation 37 de fluide.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un organe d’actionnement 40 et un organe de transmission de force 41 associé à l’embrayage d’entrée 10. Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser l’organe de transmission de force 41 de l’embrayage d’entrée 10. L’embrayage d’entrée est de type « normalement ouvert ».

L’organe de transmission de force 41 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 40 vers l’embrayage d’entrée 10. L’organe de transmission de force exerce un effort axial sur l’ensemble multidisque 13 pour déplacer les plateaux vers les disques. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».

L’organe de transmission de force 41 présente une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur l’ensemble multidisque, continue ou discontinue dans l’exemple considéré.

L’organe de transmission de force 41 de l’embrayage d’entrée 10 présente trois coudes entre lesquelles sont interposées des portions planes. Cela permet d’avoir un actionnement compact axialement. Cette forme permet également d’orienter et de guider le fluide depuis l’orifice de sortie 39 de la canalisation 37 jusqu’à l’embrayage d’entrée 10, et plus particulièrement jusqu'à l’ensemble multidisque 13 de l’embrayage d’entrée 10.

L’organe d’actionnement 40 comprend un piston 42 annulaire monté coulissant. Le piston 42 et le couvercle avant 25 du carter 46 forment ensemble une chambre d’actionnement 43. L’organe d’actionnement 40 comporte une butée tournante, qui est ici un palier à roulement 44, portée par le piston 42 et coopérant avec une extrémité radiale intérieure de l’organe de transmission de force 41.

Les pressions fluidiques associées aux positions « embrayée » et « débrayée » sont les pressions de la chambre d’actionnement 43.

Le palier à roulement 44 comporte une bague extérieure fixée au piston, une bague intérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. Le piston 42 est de révolution autour de l’axe de rotation X.

Dans l’exemple considéré, les embrayages 10, 20, 30 sont disposés dans une chambre étanche remplie d’huile, le carter de protection 46 définit en partie cette chambre étanche.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un organe de roulement support de l’élément d’entrée 47, ici un roulement à billes. L’organe de roulement support de l’élément d’entrée 47 est disposé entre l’extrémité radial du carter de protection 46, en particulier la portion axiale 46b et une portion axiale de l’élément d’entrée 2. Un circlip est ménagé sur la portion fixe de l’élément d’entrée 2 afin de bloquer axialement l’organe de roulement 47.

Dans l’exemple considéré, la canalisation 37 de fluide présente un orifice de sortie 39 orienté axialement. Avantageusement, l’orifice de sortie 39 est situé axialement entre l’organe de roulement support de l’élément d’entrée 47 et le portedisque d’entrée 11 de l’embrayage d’entrée.

Dans l’exemple considéré, l’orifice 38 est situé au droit de l’ensemble multidisque 13 de l’embrayage d’entrée. Cela permet d’obtenir un approvisionnement depuis la canalisation de fluide 37 plus direct et simplifié.

Il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui coupe à la fois l’embrayage d’entrée 10, l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée 10 et l’organe de roulement 47 support de l’élément d’entrée 2.

Dans l’exemple considéré, un organe de roulement 49 supporte le voile d’entrée 5. L’organe de roulement 49 est ici un roulement à billes, et est disposé radialement entre le voile d’entrée 5 et l’élément d’entrée de couple 2.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un système hydraulique de commande 80 comprenant :

- un organe d’actionnement 50 et un organe de transmission de force 51 associé au premier embrayage de sortie 20. L’organe de transmission de force 51 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 50 vers l’embrayage d’entrée 20.

- un organe d’actionnement 60 et un organe de transmission de force 61 associé au deuxième embrayage de sortie 30. L’organe de transmission de force 61 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 60 vers le deuxième embrayage de sortie 30.

Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser les organes de transmission de force 51, 61 des embrayages de sortie 20, 30. Les embrayages de sortie 20, 30 sont de type « normalement ouvert ».

Ces organes d’actionnement 50, 60 reprennent les mêmes éléments que ceux détaillés en lien avec l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée à la différence qu’ils sont logés dans une même enveloppe et ne forment qu’un seul et même composant appelé classiquement système hydraulique de commande ou double actionneur concentrique. Les formes des pistons et/ou des organes d’actionnement 40, 50, 60 sont choisis de sorte qu’ils puissent s’empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du dispositif 1.

Les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30, en particulier leur chambre d’actionnement sont empilés radialement. Les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30 sont d’un côté, axialement parlant, des premier et deuxième éléments de sortie 3, 4 et l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée 10 est de l’autre côté des premier et deuxième éléments de sortie 3, 4.

Les organes de transmission de force 51, 61 des embrayages de sortie 20, 30 présentent chacun une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur les ensemble multidisques, 23, 33. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».

Dans l’exemple considéré, l’extrémité radiale extérieure de ces deux organes de transmission de force 51, 61 comporte une pluralité de doigts d’extension axiale, respectivement numérotés 53, 63, et reparties autour de l’axe X de sorte que leur surface d’appui est discontinue. Dans l’exemple considéré, les doigts 53 passent ici au travers d’ouvertures ménagées dans l’élément intermédiaire

5.

Ces doigts 53, 63 permettent aux organes de transmission de force 51, 61 de pouvoir actionner l’ensemble multidisque au travers de l’élément intermédiaire 85.

Dans l’exemple considéré l’élément intermédiaire 85 comprend une zone de connexion électrique 65 apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante (non représentée) autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation.

La zone de connexion électrique 65 est ici décalée axialement des embrayages 10, 20, 30. La machine électrique est dite « off-line » car elle n’est pas concentrique à l’arbre de transmission mais sur un arbre parallèle. La zone de connexion électrique 65 est apte à coopérer directement avec un pignon de la machine électrique tournante.

La zone de connexion électrique 65 peut être réalisée sous la forme d’une couronne apte à être engrenée directement par un pignon ou indirectement (courroie, chaîne...) de la machine électrique tournante (non visible). La couronne peut présenter une denture hélicoïdale de forme complémentaire au pignon de la machine électrique tournante.

Dans l’exemple considéré, un organe de roulement support 48 du porte disque d’entrée 21, ici un roulement à billes, est disposé axialement entre les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie d’une part et les éléments de sortie 3, 4 d’autre part.

Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend également un premier, un deuxième et un troisième organe de roulement axial 70, 71, 72. Le premier organe de roulement axial 70, est positionné axialement entre le premier et deuxième portedisque de sortie 22, 32. Le deuxième organe de roulement axial 71, est positionné axialement entre le deuxième-porte disque de sortie 32 et le support 81 du système hydraulique de commande 80. Le troisième organe de roulement axial 72, est positionné axialement entre le voile d’entrée 5 et le premier porte-disque de sortie 22.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif (1) de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant :

   - un élément d’entrée de couple (2) en rotation autour d’un axe (X), apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,

   - un premier élément de sortie de couple (3), apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boite de vitesses,

   - un voile d’entrée (5) agencé entre l’élément d’entrée de couple (2) et l’élément de sortie de couple (3), au sens de la transmission de couple,

   - un embrayage d’entrée (10) alimenté par au moins une canalisation (37) de fluide, accouplant sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple (2) et le voile d’entrée (5),

   - un premier embrayage de sortie (20), accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée (5) et le premier élément de sortie de couple (3), et

   - un carter de protection (46) agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple (2), l’élément de sortie de couple (3), l’embrayage d’entrée (10), l’embrayage de sortie (20) et le voile d’entrée (5), caractérisé en ce que la canalisation de fluide (37) est issue de matière avec le carter de protection (46).
2. 2. Dispositif (1) de transmission de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter de protection (46) est composé d’un couvercle avant (25) situé au regard du moteur à combustion interne, d’un couvercle arrière (26) situé au regard de la boite de vitesse (BV) et d’un élément central (27) reliant le couvercle avant (25) et le couvercle arrière (26).
3. 3. Dispositif (1) de transmission de couple selon la revendication précédente caractérisé en ce que la canalisation (37) de fluide est issue de matière avec le couvercle avant (25) du carter de protection (46).
4. 4. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le couvercle avant (25) du carter de protection (46) est composé d’une paroi radiale (46a) et d’une portion axiale (46b) et présente une forme générale sensiblement en « L », la base du « L » étant située du coté de l’axe de rotation (X).
5. 5. Dispositif (1) de transmission de couple selon couple selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la canalisation (37) de fluide s’étend entre un orifice d’entrée (38) et un orifice de sortie (39), l’orifice d’entrée (38) étant situé dans la paroi radiale (46a) et l’orifice de sortie (39) dans la portion axiale (46b).
6. 6. Dispositif (1) de transmission de couple selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’orifice d’entrée (38), le premier embrayage de sortie (20), le premier embrayage d’entrée (10) et l’orifice de sortie (39), se succèdent radialement en rapprochement de l’axe (X).
7. 7. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconques des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un organe de roulement support de l’élément d’entrée (47) disposé entre l’extrémité radial du carter de protection (46) et une portion axiale de l’élément d’entrée (2).
8. 8. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconques des revendications précédentes caractérisé en ce que qu’il comprend en outre un deuxième élément de sortie (4), apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boite de vitesse, un deuxième embrayage de sortie (30), accouplant sélectivement et par friction le voile d’entrée (5) et le deuxième élément de sortie de couple (4).
9. 9. Dispositif (1) de transmission de couple selon la revendication 8, caractérisé en ce que le premier embrayage de sortie (20), le deuxième embrayage de sortie (30) et l’embrayage d’entrée (10), se succèdent radialement en rapprochement de l’axe (X).
10. 10. Dispositif (1) de transmission de couple selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un élément intermédiaire (85) agencé entre l’élément d’entrée de couple (2) et le premier élément de sortie de couple (3), au sens de la transmission de couple, l’élément intermédiaire (85) comprenant une zone de connexion électrique (65) apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation (X).