FR3048666B1

FR3048666B1 - Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule

Info

Publication number: FR3048666B1
Application number: FR1651947A
Authority: FR
Inventors: Pascal Maurel; Veve Roland Randriazanamparany; Philippe Kraemer; Didier Taccoen; Thomas Heitzmann; Benazouz BRADAI
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH; Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH; Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2016-03-09
Filing date: 2016-03-09
Publication date: 2019-09-06
Anticipated expiration: 2036-03-09
Also published as: FR3048666A1; WO2017153487A3; EP3426534A2; WO2017153487A2; CN109195847B; CN109195847A

Abstract

L'invention concerne un procédé d'assistance à la conduite d'un premier véhicule comportant : - fournir des données de circulation d'un second véhicule situé dans le flux de circulation en aval du premier véhicule (123), - fournir une cartographie dynamique du trafic comportant un horizon prédictif (124), - détecter des conditions de trafic dense (125) dans le flux de circulation, - calculer une vitesse moyenne du trafic et un pic de circulation en aval du premier véhicule (127), - calculer une vitesse de circulation cible du premier véhicule (128) en fonction de la vitesse moyenne du trafic et du pic de circulation en aval du premier véhicule, - fournir au premier véhicule la vitesse de circulation cible calculée (129).

Description

PROCEDE D'ASSISTANCE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE

Domaine technique L’invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles et, plusparticulièrement, aux véhicules comportant un système d’assistance au pilotage.

Arrière-plan technologique

Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules comportant un ouplusieurs systèmes de pilotage assisté pour des situations données. Par exemple, ilexiste des véhicules intégrant un système d’assistance au stationnement ou unsystème de régulation de la vitesse à une valeur de consigne définie par leconducteur. De tels systèmes sont adaptés à des situations bien précises, commepar exemple lors d’une manœuvre de stationnement en créneau ou en cas decirculation à grande vitesse sur une voie à grande vitesse. Chaque systèmed’assistance au pilotage est ainsi destiné à gérer une situation de pilotage donnée.

Les véhicules intégrant des systèmes d’assistance au pilotage comportentune pluralité de capteurs permettant de déterminer les conditionsenvironnementales du véhicule. En fonction de ces conditions environnementales,les systèmes d’assistance au pilotage utilisent des actionneurs afin de contrôler lesdifférents éléments du véhicule et piloter le véhicule sans intervention duconducteur.

Cependant, il n’existe pas à ce jour de système d’assistance au pilotagepour toutes les situations de circulation. Certaines conditions de circulationparticulièrement fatigantes demeurent ainsi à ce jour à la charge du conducteur.Ainsi, par exemple, il n’existe à ce jour pas de système d’assistance au pilotage encas de circulation dense sur les véhicules à boîte de vitesses manuelle.

Ainsi, en cas de circulation dense, le véhicule doit généralement alternerentre des phases d’arrêt et des phases de roulage. Le conducteur doit donc fairepreuve d’une attention toute particulière pour anticiper en continu ces changementsde phase liés aux variations de distance avec les véhicules qui le précèdent sur laroute. Ce besoin d’attention est de plus accru dans le cadre d’une route présentantune pluralité de voies de circulation afin d’anticiper également les changements devoie de circulation des autres véhicules. Cette nécessité d’une attention constanteest fatigante pour le conducteur.

En outre, l’alternance de phase d’arrêt et de phase de roulage impose auvéhicule des phases d’accélération et des phases de décélération. Le conducteurdoit donc alterner en permanence entre l’utilisation de la pédale d’accélération etl’utilisation de la pédale de frein, engendrant une fatigue supplémentaire. Cettefatigue est encore accrue dans le cas d’une boîte de vitesses manuelle puisque lagestion de la pédale d’embrayage est également nécessaire lors de ces phasesd’accélération et de décélération. II existe donc un besoin d’assistance au pilotage dans les situations detrafic dense. Résumé L’invention vise à remédier à ce besoin en fournissant un procédéd’assistance au pilotage dans le cadre de trafic dense. L’invention vise également àremédier à ce problème en fournissant un dispositif d’assistance au pilotagepermettant d’assister un conducteur en situation de trafic dense.

Pour cela, selon un premier objet, l’invention fournit un procédéd’assistance à la conduite d’un véhicule pour le suivi d’une cible, comme parexemple un véhicule cible circulant en amont dans le flux de circulation, le véhiculecomportant un embrayage monté entre un arbre de sortie moteur et un arbred’entrée d’une boîte de vitesses manuelle du véhicule, le procédé d’assistance à laconduite comportant, de manière récurrente, les étapes consistant à : Détecter une condition d’entrée du procédé d’assistance à la conduite,la condition d’entrée comportant une condition de rapport de boîte devitesses, la condition de rapport de boîte de vitesses étant satisfaitelorsque le rapport de boîte de vitesses est égal à un rapport de boîte devitesses prédéterminé choisi parmi le premier rapport et le secondrapport de la boîte de vitesses, et /ou une activation de la fonction parle conducteur au moyen de l’interface homme machine. fournir une consigne d’accélération en fonction de conditions deroulage, les conditions de roulage comportant une distance avec unecible en fonction du temps, cette consigne pouvant être positive ounégative. Dans le cas d’une consigne négative ne pouvant être réaliséepar le moteur, le procédé peut également comporter l’étape de piloter lesystème de freinage pour l’application de cette consigne. calculer une consigne de vitesse véhicule en fonction de la consigned’accélération et d’une vitesse actuelle du véhicule, calculer une consigne de couple de gestion de la dynamique duvéhicule, par exemple un couple de roues, en fonction de la consignede vitesse véhicule, de la vitesse actuelle du véhicule et d’un coupleactuel du groupe moto-propulseur, par exemple le couple de rouesactuel, calculer une consigne de couple d’entrée de boîte de vitesses enfonction du rapport de boîte de vitesses engagé et de la consigne decouple de gestion de la dynamique du véhicule, réguler le régime moteur en fonction de la consigne de couple d’entréede boîte de vitesses, calculer une consigne de couple d’embrayage en fonction de laconsigne de couple d’entrée de boîte de vitesses et de l’état del’embrayage, réguler une grandeur physique pilotant le couple transmissible del’embrayage en fonction de la consigne de couple d’embrayage. Cettegrandeur physique pouvant être une position des plateaux depressions, de la butée, de la fourchette, de la position d’un élémentd’actionnement de la fourchette, de la rotation d’un moteur électriqued’un actionneur, de la force appliqué à la commande d’embrayage,d’une pression hydraulique dans la commande d’embrayage, d’uncourant dans le moteur électrique, d’une tension appliquée à un moteurélectrique, d’un débit dans une électrovanne de commande hydrauliqued’embrayage, d’un courant de pilotage d’une electrovanne decommande hydraulique d’embrayage, d’une tension appliquée à cetteélectrovanne, d’une estimation du couple transmissible par l’embrayagedéduite d’information sur la commande de l’embrayage d’après une ouplusieurs information précitées et/ou d’information sur la chaîne detraction du véhicule telles que les régimes moteur, boîte entrée etsortie, véhicule, couple moteur.

Un tel procédé de gestion de l’embrayage permet de contrôler la vitesse duvéhicule en fonction de données environnementales mesurées. En particulier, un tel procédé d’assistance à la conduite permet, en fonction de données d’accélérationmesurées, de réguler le régime moteur et de contrôler le couple transmissible parl’embrayage de manière à obtenir un couple de gestion de la dynamique du véhiculecorrespondant à la situation environnementale actuelle. En outre, le contrôle del’embrayage permet de piloter de manière confortable pour le conducteur lessituations de décollage du véhicule et d’arrêt du véhicule. Par ailleurs, le contrôle durégime moteur permet de contrôler la vitesse du véhicule lorsque l’embrayage estengagé. Ainsi, lorsque la consigne de couple d’embrayage est inférieure au couplemaximal transmissible par l’embrayage au régime moteur ralenti, le contrôle dudéplacement du véhicule est réalisé en appliquant un régime moteur constant et enrégulant la grandeur physique pilotant le couple d’embrayage afin que l’embrayagetransmette le couple nécessaire à l’obtention de la consigne de coupled’embrayage. De plus, lorsque la consigne de couple d’embrayage est supérieureau couple maximal transmissible par l’embrayage au régime moteur ralenti, lecontrôle du déplacement du véhicule est réalisé en synchronisant l’arbre moteur etl’arbre d’entrée de la boîte de vitesses via un engagement de l’embrayage à unrégime moteur constant, puis en pilotant le régime moteur tout en maintenantl’embrayage engagé afin d’atteindre la consigne de couple d’embrayage.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel procédéd’assistance à la conduite peut présenter une ou plusieurs des caractéristiquessuivantes :

Le procédé d’assistance à la conduite comporte en outre les étapes de o détection de conditions de trafic type bouchon et information decette détection au conducteur, o détection d’une cible à suivre, o information au conducteur de la disponibilité de la fonctiond’assistance en fonction des conditions de trafic, de la distanceà la cible, de l’état de roulage du véhicule, et de l’état de latransmission (par exemple rapport engagé ou rapport à engagerpour rendre la fonction d’assistance disponible), de l’état de lachaussée, des marquages au sol visibles et détectables, o suspendre le suivi de cible lors d’une action momentanée duconducteur sur l’interface de conduite, le volant, la pédale d’accélérateur, le levier de vitesses, la pédale de frein et/ou lapédale d’embrayage. o reprendre le suivi de cible si l’action du conducteur n’est plusprésente et est restée dans une plage de variation acceptabledonnée, o information du conducteur de la désactivation si les conditionspréalables à la réalisation de la fonction d’assistance ne sontplus présentes, o désactivation de la fonction d’assistance si la reprise en main ducontrôle du véhicule par le conducteur est significative et /oueffective. l’étape de régulation d’une grandeur physique pilotant le coupletransmissible par l’embrayage comporte une étape d’application d’unfiltrage temporel de la consigne de couple d’embrayage afin de régulerune grandeur physique pilotant le couple transmissible par l’embrayageselon une rampe de déplacement progressive. Une telle étaped’application d’un filtrage de la consigne de couple d’embrayage permetun débrayage ou un engagement de l’embrayage progressif, évitantainsi une transmission saccadée du couple au niveau de l’embrayagepouvant provoquer une oscillation de l’ensemble du groupemotopropulseur et de la transmission préjudiciable au confort deconduite. l’étape de régulation d’une grandeur physique pilotant le coupletransmissible par l’embrayage comporte : o déplacer l’embrayage vers une position complètement débrayéeen réponse à une consigne de couple d’embrayage nulle, o déplacer l’embrayage vers une position de patinage en réponseà une consigne de couple d’embrayage positive et inférieure aucouple maximal transmissible par l’embrayage au régimemoteur ralenti, ladite position de patinage étant nécessaire pourassurer le roulage à une vitesse véhicule qui serait inférieure à la vitesse du véhicule au régime de ralenti avec un embrayagedans une position de couple transmissible maximal, o déplacer l’embrayage vers une position de couple transmissiblemaximum lorsque les vitesses d’entrée, régime moteur, etvitesse sortie, régime boîte de vitesses sont égaux et que lademande couple est égale au couple maximum transmissible, o maintenir l’embrayage dans une position de coupletransmissible maximum augmentée d’un seuil de fermeture si laconsigne de vitesse véhicule est supérieure à la vitesse véhiculeau régime ralenti pour le rapport de boîte de vitesses engagé.

Une telle étape de régulation d’une grandeur physique pilotant le coupletransmissible par l’embrayage permet de fournir un couple de gestionde la dynamique du véhicule correspondant à la consigned’accélération demandée. En particulier, cette étape de régulationpermet au véhicule de rouler à une vitesse constante inférieure à lavitesse de ralenti. On appelle vitesse de ralenti la vitesse du véhiculelorsque le moteur est au régime ralenti et que l’embrayage est dans laposition de couple transmissible maximal. Ainsi, une telle étape derégulation permet d’obtenir un couple de gestion de la dynamique duvéhicule lors de situation de trafic dense nécessitant une vitesse devéhicule réduite inférieure à la vitesse de ralenti.

Le procédé d’assistance au pilotage comporte en outre : o détecter une condition de sortie du procédé d’assistance à laconduite, la condition de sortie comportant une conditiond’activation d’une pédale du véhicule, la condition d’activationde pédale du véhicule étant satisfaite lorsqu’un utilisateur appuisur l’une parmi la pédale d’accélération du véhicule et la pédaled’embrayage du véhicule. Dans des modes de réalisation, lacondition de sortie peut également comporter des conditionscumulatives ou alternatives portant sur l’activation d’une pédalede frein, du levier de vitesse et/ou du volant. o terminer le procédé d’assistance à la conduite lorsque lacondition de sortie est satisfaite. Dans un perfectionnement, l’étape de terminer le processus nécessite une confirmation dela reprise en main du véhicule par le conducteur par une actionou une présence prolongé sur les organes de commande duvéhicule.

Le procédé d’assistance au pilotage comporte en outre : o détecter une diminution du régime moteur et/ou une diminutiondu régime de boîte de vitesses supérieure à un seuil anti-calageprédéterminé, o déplacer l’embrayage vers une position complètementdébrayée, suivant un profil déterminé en fonction du régimemoteur et de la décélération du véhicule.

Cette étape de détection d’une diminution du régime moteuret/ou du régime de boîte de vitesses évite avantageusement auvéhicule de caler ou de provoquer un à-coup désagréable pour leconducteur lors d’un freinage d’urgence. l’étape de calculer la consigne de vitesse du véhicule comporte enoutre : o initialiser la consigne de vitesse de véhicule à la vitesse actuelledu véhicule incrémentée d’une valeur de vitesse prédéterminéeen réponse à une consigne d’accélération positive et unevitesse actuelle du véhicule inférieure à la vitesse maximale duvéhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé, et o initialiser la consigne de vitesse de véhicule à la vitesse actuelledu véhicule décrémentée de la valeur de vitesse prédéterminéeen réponse à une consigne d’accélération négative. l’étape de calculer la consigne de vitesse du véhicule comporte enoutre : o Initialiser la consigne de vitesse de véhicule à la vitesse actuelledu véhicule en réponse à une consigne d’accélération nulleet/ou une vitesse actuelle du véhicule supérieure ou égale à lavitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte devitesses engagé. l’étape de calculer la consigne de couple de gestion de la dynamiquedu véhicule comporte : o calculer un différentiel de vitesse véhicule entre la consignevitesse de véhicule et la vitesse actuelle du véhicule, o initialiser la consigne de couple de gestion de la dynamique duvéhicule au couple actuel de roues incrémenté d’une valeur decouple prédéterminée en réponse à un différentiel de vitessevéhicule supérieur à un premier seuil, o initialiser la consigne de couple de gestion de la dynamique duvéhicule au couple actuel de roues décrémenté de la valeur decouple prédéterminée en réponse à un différentiel de vitessevéhicule supérieur à un second seuil, o initialiser la consigne de couple de gestion de la dynamique duvéhicule au de couple actuel de roues en réponse à undifférentiel de vitesse véhicule compris entre le premier seuil etle second seuil. l’étape de calculer une consigne de couple d’entrée de boîte devitesses comporte en outre : o Fournir une cartographie du couple d’entrée de boîte devitesses en fonction d’un couple de roues pour un rapport deboîte de vitesses donné, o Déterminer la consigne de couple d’entrée de boîte de vitessesen fonction de la cartographie du couple d’entrée de boîte devitesses. l’étape de déplacer l’embrayage vers une position débrayée en réponseà une consigne de couple d’embrayage nulle comporte de manièrerécurrente les étapes de o contrôler l’état de l’embrayage, et o déplacer l’embrayage vers une position débrayée en réponse àun état d’embrayage non complètement ouvert, suivant un profilde débrayage donné. l’étape de déplacer l’embrayage vers une position de coupletransmissible maximum en réponse à une consigne de couplesupérieure au couple d’embrayage ralenti comporte de manièrerécurrente les étapes de o comparer le régime de la boîte de vitesses et le régime moteur,et o déplacer l’embrayage vers la position de couple transmissiblemaximum en réponse à la détection d’un régime moteur distinctdu régime de la boîte de vitesses.

Le procédé d’assistance au pilotage comporte en outre : o Fournir une inclinaison de la route, le rapport de boîte devitesses prédéterminé étant le second rapport en réponse à uneinclinaison de la route négative ou nulle et le premier rapport enréponse à une inclinaison de la route positive. Dans un mode deréalisation, le rapport de boîte de vitesse prédéterminé est lesecond rapport en réponse à une inclinaison de la routenégative ou inférieur à un seuil, par exemple compris entre 0%et 2 %, et le premier rapport en réponse à une inclinaison de laroute supérieure audit seuil.

Dans un mode de réalisation, lorsque des conditions de trafic dense sontdétectées, l’interface homme machine émet un signal à l’attention du conducteurafin de l’avertir de la possibilité d’activer le procédé d’assistance à la conduite enengageant un rapport prédéterminé, par exemple le premier rapport de la boîte devitesse ou le second rapport de la boîte de vitesse.

Certains aspects du premier objet de l’invention partent de l’idée de fournirun dispositif d’assistance à la conduite en situation de trafic dense. Certains aspectsdu premier objet de l’invention partent de l’idée de fournir un système d’assistanceau pilotage apte à piloter le véhicule de façon autonome en cas de trafic dense.Certains aspects du premier objet de l’invention partent de l’idée de fournir unsystème d’assistance au pilotage simple en cas de trafic dense.

Certains aspects du premier objet de l’invention partent de l’idée decommander un moteur et un embrayage en fonction de données d’accélération en cas de trafic dense. Certains aspects du premier objet de l’invention partent del’idée de fournir un contrôle d’embrayage apte à gérer une consigne une vitesse devéhicule inférieure au ralenti pour un rapport de boîte de vitesses donné. Certainsaspects du premier objet de l’invention partent de l’idée de fournir un procédéd’assistance au pilotage apte à gérer des variations de vitesses du véhicule.

Le procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule décrit ci-dessus pour lesuivi d’une cible est dépendant des données de roulage du véhicule cible détectépar les capteurs du véhicule. Pour pouvoir anticiper la présence de zones de traficdense et optimiser la vitesse du véhicule en fonction des zones de trafic dense, ilexiste un besoin de procédé d’assistance à la conduite prenant en compte l’étatgénéral du trafic.

Pour cela, selon un deuxième objet, l’invention fournit un procédéd’assistance à la conduite d’un premier véhicule, le procédé d’assistance à laconduite comportant, de manière récurrente, les étapes consistant à : fournir des données de circulation d’un second véhicule situé dans leflux de circulation en aval du premier véhicule, les données decirculation du second véhicule comportant une vitesse du secondvéhicule, une position du second véhicule dans le flux de circulation etdes données environnementales de circulation du second véhicule,fournir une cartographie dynamique du trafic comportant un horizonprédictif à partir des données de circulation du second véhicule et d’unmodèle comportemental de trafic statistique, détecter des conditions de trafic dense dans le flux de circulation enaval du premier véhicule à partir de la cartographie dynamique du traficcomportant un horizon prédictif, calculer une vitesse moyenne du trafic et/ou un pic de circulation enaval du premier véhicule, calculer une vitesse de circulation cible du premier véhicule en fonctionde la vitesse moyenne du trafic et/ou du pic de circulation en aval dupremier véhicule, fournir au premier véhicule la vitesse de circulation cible calculée.

Un tel procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule permet de réaliserune cartographie du trafic dans un flux de circulation. Cette cartographie du traficpermet à partir d’un modèle comportemental statistique de déterminer une vitessede circulation optimale des véhicules présents dans le flux de circulation afin delimiter les phases de décollage et d’arrêt des véhicules. Ce procédé permet en outrede limiter la surchauffe de l’embrayage en adaptant la consigne de vitesse desvéhicules à l’état général du trafic et, en particulier, en anticipant la présence enaval d’un véhicule d’un pic de ralentissement.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel procédéd’assistance à la conduite peut présenter une ou plusieurs des caractéristiquessuivantes : fournir des données de circulation d’une pluralité de véhicules situésdans le flux de circulation en aval du premier véhicule, les données decirculation desdits véhicules comportant, pour chaque véhicule, unevitesse dudit véhicule, une position dudit véhicule dans le flux decirculation et des données environnementales de circulation duditvéhicule, fournir une cartographie dynamique du trafic comportant un horizonprédictif à partir des données de circulation d’une pluralité de véhiculeset d’un modèle comportemental de trafic statistique, le second véhicule possède la fonction d’assistance au pilotage ou unefonction équivalente et des moyens de communiquer ses données, le second véhicule est séparé du premier véhicule dans le flux decirculation par au moins un véhicule non équipé de la fonctiond’assistance au pilotage et/ou de moyen de communiquer desinformations au serveur distant, fournir au premier véhicule une tolérance de consigne de vitesse. Unetelle tolérance de consigne de vitesse permet au premier véhiculed’adapter sa vitesse en fonction d’une part de la consigne de vitessecible reçue et, d’autre part, de son environnement immédiat. fournir au premier véhicule un rapport de boîte de vitesses conseillé. Untel rapport de vitesse conseillé permet de fournir au premier véhicule un rapport de boîte de vitesses adapté à la vitesse de circulation calculéeà partir du modèle comportemental statistique. En particulier, cettefourniture du rapport de boîte de vitesse conseillé permet d’éviter lasurchauffe de l’embrayage en adaptant le rapport de boîte de vitesse àla vitesse conseillée du premier véhicule en fonction de l’état général dutrafic. Le rapport de boîte de vitesses conseillé est par exemple lepremier rapport de la boîte de vitesses lorsque la vitesse conseillée estinférieure à 10 km/h et ce rapport de boîte de vitesses conseillé est ledeuxième rapport de la boîte de vitesses lorsque la vitesse conseilléeest supérieure à 18 km/h. En variante, le rapport de boîte de vitessesconseillé est par exemple le premier rapport de la boîte de vitesseslorsque la vitesse moyenne calculée est inférieure à 10 km/h et cerapport de boîte de vitesses conseillé est le deuxième rapport de laboîte de vitesses lorsque la vitesse moyenne calculée est supérieure à18 km/h. fournir au premier véhicule une consigne de distance et/ou unetolérance de distance avec un véhicule cible. Cette consigne dedistance et/ou cette tolérance de distance permettent d’éviter unerépétition des phases d’arrêt et de décollage en anticipant lesralentissements prévisibles dans le flux de circulation en aval dupremier véhicule. l’étape de calculer une vitesse de circulation cible comporte en outre : o fournir une consigne d’accélération du premier véhicule enfonction de conditions de roulage, les conditions de roulagecomportant une distance avec une cible en fonction du temps,cette consigne pouvant être positive ou négative, o calculer la vitesse de circulation cible du premier véhicule enfonction de la consigne d’accélération, d’une vitesse actuelle dupremier véhicule, de la vitesse moyenne du trafic et du pic decirculation en aval du premier véhicule.

Le procédé d’assistance à la conduite comporte en outre les étapes de o calculer une consigne de couple de gestion de la dynamique dupremier véhicule, par exemple un couple de roues du premiervéhicule, en fonction de la vitesse d’un véhicule cible, de lavitesse actuelle du premier véhicule et d’un couple actuel dugroupe moto-propulseur du premier véhicule, par exemple lecouple de roues actuel du premier véhicule, o calculer une consigne de couple d’entrée de boîte de vitessesen fonction du rapport de boîte de vitesses du premier véhiculeengagé et de la consigne de couple de gestion de la dynamiquedu premier véhicule, o réguler le régime moteur du premier véhicule en fonction de laconsigne de couple d’entrée de boîte de vitesses, o calculer une consigne de couple d’embrayage en fonction de laconsigne de couple d’entrée de boîte de vitesses et de l’état del’embrayage du premier véhicule, o réguler une grandeur physique pilotant le couple transmissiblede l’embrayage du premier véhicule en fonction de la consignede couple d’embrayage.

Le procédé d’assistance à la conduite comporte en outre les étapes de o détecter des conditions de trafic dense et informer de cettedétection un conducteur du premier véhicule, o informer le conducteur du premier véhicule de la disponibilitéd’une fonction d’assistance au pilotage en fonction desconditions de trafic. Ces conditions de trafic peuvent comporterla distance entre le premier véhicule et un véhicule cible, l’étatde roulage du premier véhicule, l’état de la transmission (parexemple rapport engagé ou rapport à engager pour rendre lafonction d’assistance disponible), l’état de la chaussée, desmarquages au sol visibles et détectables, la réception par lepremier véhicule d’une vitesse de véhicule cible depuis leserveur distant, etc. o suspendre la fonction d’assistance au pilotage lors d’une actionmomentanée du conducteur sur un organe de contrôle duvéhicule. Un tel organe de contrôle du véhicule est par exempleune interface de conduite, le volant, la pédale d’accélérateur, lelevier de vitesses, la pédale de frein et/ou la pédaled’embrayage. o reprendre la fonction d’assistance au pilotage en réponse à unedurée d’action du conducteur sur l’organe de contrôle dupremier véhicule inférieur à un seuil prédéterminé. Typiquement,si l’action du conducteur n’est plus présente et est restée dansune plage de variation acceptable donnée, o informer le conducteur de la désactivation si les conditionspréalables à la réalisation de la fonction d’assistance ne sontplus présentes, o désactiver la fonction d’assistance au pilotage en réponse à unedurée d’action du conducteur sur l’organe de contrôle dupremier véhicule supérieur au seuil prédéterminé, c’est-à-dire sila reprise en main du contrôle du véhicule par le conducteur estsignificative et /ou effective. o moduler le rapport de boîte de vitesses conseillé en fonctiond’une inclinaison de la route. le procédé d’assistance à la conduite comporte en outre l’étape defournir des données environnementales depuis un dispositif tiers, l’étape de fournirune cartographie dynamique du trafic comportant un horizon prédictif étant réaliséeà partir des données de circulation du second véhicule, des donnéesenvironnementales reçues depuis le dispositif tiers et du modèle comportemental detrafic statistique. De tels dispositifs tiers sont, par exemple, un serveur de stationmétéorologique locale, une station de gestion du trafic routier, un serveur de gestiondes travaux urbains et routiers, ou tout autre dispositif pouvant émettre des donnéessur l’environnement susceptible d’influencer le flux de circulation.

Certains aspects du deuxième objet de l’invention partent de l’idée de nepas générer de surchauffe de l’embrayage. Certains aspects du deuxième objet del’invention partent de l’idée de fournir un procédé d’assistance à la conduite prenant en compte l’état global du trafic pour optimiser la vitesse d’un véhicule. Certainsaspects du deuxième objet de l’invention partent de l’idée de limiter les phases dedécollage et d’arrêt du véhicule.

Le procédé d’assistance à la conduite peut comporter de façon alternativeou combinée les procédés tels que décrits ci-dessus en regard du deuxième objetde l’invention et du premier objet de l’invention. Lorsqu’ils sont combinés, le véhiculecalcule une consigne de vitesse cible en fonction à la fois de la consigne de vitessecible reçue depuis le serveur distant via le deuxième objet de l’invention et de laconsigne de vitesse cible calculée à l’aide du procédé selon le premier objet del’invention.

Par ailleurs, pour pouvoir fournir des services d’assistance au pilotage quisoient fiables, il existe un besoin de systèmes capables de surveillerl’environnement du véhicule automobile et qui présentent un coût d’équipementaussi économique que possible.

Pour cela, selon un troisième objet, l’invention fournit un dispositifd’assistance à la conduite pour véhicule automobile comportant une caméra apte à générer une première cartographie del’environnement du véhicule automobile dans une première zoned’environnement frontale du véhicule entre une première distanceminimale et une première distance maximale, un capteur temps de vol apte à générer une seconde cartographie del’environnement du véhicule dans une seconde zone d’environnementfrontale du véhicule entre une seconde distance minimale inférieure à lapremière distance minimale et une seconde distance maximalecomprise entre la première distance minimale et la première distancemaximale de sorte que la première zone d’environnement du véhiculeet la seconde zone d’environnement du véhicule comportent une zonecommune de l’environnement du véhicule, un module d’assistance à la conduite comportant : o une unité de fusion apte à générer une cartographie fine del’environnement du véhicule dans une troisième zoned’environnement frontale du véhicule, la cartographie fine étant générée par l’unité de fusion en fonction de la premièrecartographie et de la seconde cartographie, la troisième zoned’environnement du véhicule comportant la réunion de lapremière zone d’environnement frontale du véhicule et de laseconde zone d’environnement frontale du véhicule, o une unité de calcul de déplacement apte à générer uneconsigne d’accélération du véhicule en fonction de lacartographie fine de l’environnement du véhicule.

Un tel dispositif d’assistance à la conduite exploite avantageusement lescapacités des différents capteurs afin de générer une cartographie fine del’environnement du véhicule en combinant les données sur l’environnement duvéhicule obtenues par différents organes de détection de l’environnement. L’analysede cette cartographie fine sur une zone étendue permet ainsi de déterminer lesdéplacements des véhicules proches en cas de trafic dense et donc de générer uneconsigne de d’accélération du véhicule en conséquence. En outre, ce dispositifd’assistance à la conduite permet d’utiliser des capteurs adaptés à la zone del’environnement du véhicule à traiter. En l’occurrence, en situation de trafic dense,l’environnement du véhicule à analyser afin de calculer la consigne d’accélérationdoit s’étendre depuis une zone très proche du véhicule jusqu’à une portée limitée,par exemple de l’ordre d’une quarantaine de mètres. De tels capteurs peuvent ainsiêtre simple et peu onéreux comme c’est le cas d’un capteur temps de vol.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel procédéd’assistance à la conduite peut présenter une ou plusieurs des caractéristiquessuivantes : le dispositif comporte en outre un capteur ultrason apte à générer unetroisième cartographie de l’environnement du véhicule dans unequatrième zone d’environnement du véhicule entre une troisièmedistance minimale inférieure à la seconde distance minimale et unetroisième distance maximale comprise entre la seconde distanceminimale et la première distance maximale. l’unité de fusion du module d’assistance à la conduite est apte àgénérer la cartographie fine de l’environnement frontal du véhicule àpartir des première, seconde et troisième cartographies, la troisième zone d’environnement du véhicule comportant la réunion des première,seconde et quatrième zones d’environnement frontales du véhicule.

Le module d’assistance à la conduite comporte un module de ciblageapte à sélectionner une cible à suivre parmi un ensemble d’obstaclesde l’environnement du véhicule répertoriés par la cartographie fine. l’unité de calcul de déplacement est apte à calculer une distanceséparant le véhicule de la cible sélectionnée. l’unité de calcul de déplacement est apte à générer la consigned’accélération du véhicule en fonction de la distance séparant levéhicule de la cible sélectionnée. l’unité de calcul de déplacement est apte à calculer une vitesse et uneaccélération de la cible sélectionnée. Ce calcul de la vitesse et del’accélération de la cible sélectionnée peut être réalisé de nombreusesmanières. Dans un mode de réalisation, l’unité de calcul dedéplacement est apte à calculer une vitesse et une accélération de lacible sélectionnée par dérivation de la distance entre le véhicule et lacible sélectionnée. En variante, la vitesse et l’accélération de la ciblesélectionnée peuvent être calculées par un filtrage de Kalman avec unmodèle type vitesse constante qui permet par exemple d’observer lavitesse par rapport à la position. L’unité de calcul de déplacement est apte à calculer la consigned’accélération du véhicule en fonction de l’accélération de la ciblesélectionnée.

Le capteur temps de vol peut être réalisé de nombreuses manières.Ainsi, le capteur temps de vol peut par exemple être un capteur laser,fonctionnant par exemple dans l’infrarouge. l’unité de fusion est apte à associer ensemble l’un parmi des objetsrépertoriés par la première cartographie et un objet correspondantparmi des objets répertoriés par la seconde cartographie et àdéterminer une position d’un objet dans la cartographie finecorrespondant auxdits objets associés de la première cartographie etde la seconde cartographie. l’unité de fusion est apte à générer une cartographie fine del’environnement du véhicule répertoriant un ensemble d’objets mobileset un marquage au sol de l’environnement du véhicule, l’unité de calcul de déplacement est apte à générer une consigne dedéplacement latéral en fonction du marquage au sol répertorié par lacartographie fine. Dans un mode de réalisation, l’unité de calcul dedéplacement est apte à générer une consigne de déplacement latéralen fonction du marquage au sol répertorié par la cartographie fine et/oude marquages virtuels générés à partir de l’interprétation del’environnement du véhicule par exemple par perception d’élémentsfixes tels que des barrières, des traces de véhicules, d’informations surla cartographie de la route (rayon de courbure, nombre de voies, etc.)ou autre.

Le dispositif d’assistance à la conduite comporte en outre un capteur derapport de boîte de vitesses. le module d’assistance à la conduite est apte à détecter une conditiond’entrée dans un procédé d’assistance à la conduite, la conditiond’entrée comportant une condition de rapport de boîte de vitesses, lacondition de rapport de boîte de vitesses étant satisfaite lorsque lerapport de boîte de vitesses est égal à un rapport de boîte de vitessesprédéterminé choisi parmi le premier rapport et le second rapport de laboîte de vitesses. le véhicule comporte en outre un organe de contrôle moteur apte à : o calculer une consigne de vitesse véhicule en fonction de laconsigne d’accélération et d’une vitesse actuelle du véhicule, o calculer une consigne de couple de gestion de la dynamique duvéhicule en fonction de la consigne de vitesse véhicule, de lavitesse actuelle du véhicule et d’un couple actuel du groupemoto-propulseur, o calculer une consigne de couple d’entrée de boîte de vitessesen fonction du rapport de boîte de vitesses engagé et de laconsigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule, o réguler le régime moteur en fonction de la consigne de coupled’entrée de boîte de vitesses, et à o calculer une consigne de couple d’embrayage en fonction de laconsigne de couple d’entrée de boîte de vitesses et de l’état del’embrayage, le véhicule comporte en outre un organe de contrôle d’embrayage apteà réguler une grandeur physique pilotant le couple transmissible parl’embrayage en fonction de la consigne de couple d’embrayage. le dispositif d’assistance à la conduite comporte en outre une interfacehomme machine,. l’interface homme machine comporte un moyen d’information d’unconducteur configuré pour émettre un signal de détection de conditionsd’entrée du procédé d’assistance à la conduite, la condition d’entréedans le procédé d’assistance à la conduite comportant en outrel’activation d’un organe d’activation par le conducteur.

Le dispositif d’assistance à la conduite comporte en outre un capteurd’inclinaison de la route, le module d’assistance à la conduite est configuré pour déterminer uneinclinaison de la route, le rapport de boîte de vitesses prédéterminéétant le second rapport en réponse à une inclinaison de la routenégative ou nulle et le premier rapport en réponse à une inclinaison dela route positive.

Le dispositif d’assistance à la conduite comporte en outre un capteurd’activation de pédale du véhicule. le module d’assistance à la conduite est en outre configuré pour : o détecter une condition de sortie du procédé d’assistance à laconduite, la condition de sortie comportant une conditiond’activation d’une pédale du véhicule, la condition d’activationde pédale du véhicule étant satisfaite lorsqu’un utilisateur appuisur l’une parmi la pédale d’accélération du véhicule et la pédaled’embrayage du véhicule, o terminer le procédé d’assistance à la conduite lorsque lacondition de sortie est satisfaite. L’invention fournit également un procédé d’assistance à la conduite pour unvéhicule automobile en situation de trafic dense comportant fournir une première cartographie de l’environnement du véhicule dansune première zone d’environnement du véhicule comprise entre unepremière distance minimale et une première distance maximale, fournir une seconde cartographie du l’environnement du véhicule dansune seconde zone d’environnement du véhicule entre une secondedistance minimale du véhicule inférieure à la première distanceminimale et une seconde distance maximale comprise entre la premièredistance minimale et la première distance maximale, générer une cartographie fine de l’environnement du véhicule enfonction de la première cartographie et de la seconde cartographie,

Calculer une consigne d’accélération en fonction de la cartographie finede l’environnement du véhicule,

Envoyer la consigne d’accélération calculée à un organe de contrôlemoteur.

Selon un mode de réalisation, le procédé d’assistance à la conduite ci-dessus comporte en outre : détecter une condition d’entrée dans un procédé d’assistance à laconduite, la condition d’entrée comportant une condition de rapport deboîte de vitesses, la condition de rapport de boîte de vitesses étantsatisfaite lorsque le rapport de boîte de vitesses est égal à un rapportde boîte de vitesses prédéterminé choisi parmi le premier rapport et lesecond rapport de la boîte de vitesses, émettre un signal d’avertissement de la possibilité d’activer le pilotageassisté, les étapes de calculer une consigne d’accélération et envoyer la consigned’accélération sont effectuées en réponse à la détection de l’actionnement d’unmoyen d’activation du pilotage assisté.

Certains aspects du troisième objet de l’invention partent de l’idée degénérer une cartographie de l’environnement du véhicule à partir d’une pluralité decapteurs présentant des caractéristiques distinctes. Certains aspects du troisièmeobjet de l’invention partent de l’idée d’utiliser une pluralité de capteurs simples etpeu onéreux pour réaliser une cartographie précise de l’environnement du véhiculesur une zone étendue. Certains aspects du troisième objet de l’invention partent del’idée de fournir une consigne d’accélération en fonction de donnéesenvironnementale dans le cadre d’un trafic dense. Certains aspects du troisièmeobjet de l’invention partent de l’idée de fournir un système d’assistance au pilotageen cas de trafic dense apte à gérer la circulation sur une route présentant unepluralité de voies de circulation.

Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiqueset avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la descriptionsuivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnésuniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une représentation schématique d’un systèmed’assistance à la conduite en situation de trafic dense pour un véhicule comportantune boîte de vitesses manuelle. - La figure 2 est une représentation schématique d’un véhiculecomportant une pluralité de capteurs d’un système d’assistance à la conduite ensituation de trafic dense. - La figure 3 est un organigramme illustrant le procédé defonctionnement d’un module d’assistance à la conduite en situation de trafic densede la figure 1. - La figure 4 est un organigramme illustrant le procédé de fonctionnement d’un organe de contrôle moteur de la figure 1. - La figure 5 est un organigramme illustrant le procédé de fonctionnement d’un organe de contrôle d’embrayage de la figure 1. - La figure 6 illustre le comportement des différents organes duvéhicule en pilotage assisté successivement lors d’un démarrage, en condition de roulage à une vitesse inférieure à la vitesse de ralenti pour le rapport de boîte devitesses engagé, et lors d’un arrêt du véhicule. - La figure 7 illustre le comportement des différents organes duvéhicule en pilotage assisté successivement lors d’un démarrage, en condition deroulage avec un embrayage totalement fermé, et lors d’un arrêt du véhicule. Avecune condition de vitesse véhicule correspondant à un régime moteur supérieur aurégime de ralenti - La figure 8 illustre le comportement des différents organes duvéhicule en pilotage assisté successivement lors d’un démarrage, en condition deroulage avec une consigne de couple embrayage suivant la consigne de couplemoteur, et lors d’un arrêt du véhicule. Avec une condition de vitesse véhiculecorrespondant à un régime moteur supérieur au régime de ralenti - La figure 9 illustre le comportement des différents organes duvéhicule en pilotage assisté successivement lors d’un démarrage puis en conditionde roulage à une vitesse supérieure à la vitesse maximale du véhicule pour lerapport de boîte de vitesses engagé. - La figure 10 est une représentation schématique d’un systèmed’assistance à la conduite en situation de trafic dense pour un véhicule comportantune boîte de vitesses automatique. - La figure 11 est un organigramme illustrant la fusion de cartographiesgénérées par des capteurs distincts. - La figure 12 est une représentation schématique d’un véhiculeconnecté à un dispositif distant d’analyse du flux de circulation. - La figure 13 est une représentation des communications entre undispositif distant d’analyse du flux de circulation et des véhicules dans le flux decirculation. - La figure 14 est une représentation schématique d’un procédéd’assistance à la conduite d’un véhicule dans un flux de circulation à l’aide d’undispositif d’analyse du flux de circulation.

Description détaillée de modes de réalisation

La structure d’un dispositif d’assistance à la conduite en situation de traficdense pour un véhicule comportant une boîte de vitesses manuelle est illustrée enregard des figures 1 et 2.

Comme illustré sur la figure 1, un dispositif d’assistance à la conduite ensituation de trafic dense comporte une pluralité de capteurs 1 connectés à unmodule d’assistance à la conduite 2. Ce module d’assistance à la conduite 2 estconnecté à un organe de contrôle moteur 3, un organe de contrôle de freinage 4 etun organe de contrôle de la direction 5. Par ailleurs, l’organe de contrôle moteur 3est également connecté à un organe de contrôle de l’embrayage 6. Chaque organede contrôle 3 à 6 est en outre connecté à des actionneurs 7 respectifs. Cesactionneurs 7 sont aptes à configurer les différents éléments du véhicule 8 enfonction d’instructions déterminées par les organes de contrôle 3 à 6. Desactionneurs sont prévus afin de, par exemple, réguler le régime moteur en fonctiond’une consigne de régime moteur, régler le couple transmissible par l’embrayage enfonction d’une consigne d’embrayage, régler la position des organes de freinage enfonction d’une consigne de freinage, etc. Le fonctionnement des différents organes3 à 6 est décrit ci-après en regard des figures 3 à 9.

La figure 2 est une représentation schématique d’un véhicule 8 comportantune pluralité de capteurs 1. Ces capteurs 1 sont destinés à détecter les différentséléments de l’environnement du véhicule 8, comme par exemple d’autres véhiculesautomobiles circulant sur la même voie de circulation ou sur des voies de circulationadjacentes (non illustrées).

Ces capteurs 1 comportent une caméra 9. Cette caméra 9 est installéedans l’habitacle du véhicule 8 au niveau du pare-brise avant 10. La caméra 9présente un champ de vision 11 orienté vers l’avant du véhicule 8. La caméra 9permet de détecter et d’identifier les objets se trouvant à l’avant du véhicule 8. Lechamp de vision 11 de la caméra 9 a par exemple une portée de 100m sur un anglefrontal d’environ 50° à 55°. Cette caméra permet de détecter les objets dynamiques,c’est à dire en mouvement, dans le champ de vision 11 mais également les objetsfixes tels que par exemple les panneaux de signalisation, des véhicules arrêtés ouencore les marquages au sol. Une telle caméra 9 est par exemple une caméramono de type CMOS avec une résolution de 1280*800 pixels présentant un champd’ouverture horizontal de 54° et un champ vertical de 34°.

Les capteurs 1 comportent également un capteur temps de vol comme parexemple qu’un capteur d’obstacle 12 à infrarouge ou à laser. Ce capteur d’obstacle12 est également situé au niveau du pare-brise avant 10 du véhicule 8 et orientévers l’avant du véhicule 8. Ce capteur d’obstacle 12 est par exemple un capteurLED fonctionnant sur le principe des capteurs temps de vol. Un tel capteurd’obstacle 12 émet un signal lumineux et calcule le temps nécessaire audit signalpour atteindre un obstacle. Le capteur d’obstacle 12 permet de détecter les objetsdans un champ de vision 96 s’étendant sur l’avant du véhicule 8 depuis 0.1mjusqu’à environ 60 mètres de distance. Ce champ de vision 96 s’étend par exemplesur un angle horizontal de 45° à 60° et sur un angle vertical de 7.5°. Un tel capteurtemps de vol ne présente pas de zone morte entre ledit capteur temps de vol et saportée de détection maximale. En outre, un tel capteur temps de vol fonctionnequelle que soit la luminosité ambiante. Ce capteur temps de vol permet donc dedétecter les obstacles y compris lorsqu’ils sont très proches du véhicule 8.

Ce type de caméra 9 et de capteur d’obstacle 12 présentent l’avantaged’être peu complexes et donc facilement intégrés au véhicule 8. De par leursimplicité, ces éléments présentent en outre l’avantage d’être peu onéreux etpeuvent donc être installés sur tous types de véhicules y compris sur les véhiculesd’entrée de gamme. En outre, ces capteurs présentent des caractéristiques dedétection différentes. Ainsi, une première cartographie générée par la caméra 9(étape 98 illustrée sur la figure 11) et une seconde cartographie générée par lecapteur d’obstacle 12 (étape 99 illustrée sur la figure 11). Typiquement, la premièrecartographie répertorie les objets présents dans le champ de vision 11 et la secondecartographie répertorie les objets présents dans le champ de vision 96 du capteurd’obstacle 12.

Le module d’assistance à la conduite 2 comportant un module de fusion etdétection 13. Ce module de fusion et détection 13 est connecté aux capteurs 1 afinde recevoir les données relatives à la présence d’objets en amont du véhicule 8,typiquement les première et seconde cartographies de l’environnement du véhicule8. Le module de fusion et détection 13 analyse les données reçues depuis lescapteurs 1 afin de définir précisément les conditions environnementales du véhicule8.

Un exemple de procédé de fusion de cartographies d’environnement,intégré ici par référence, est décrit dans le document « intersection safety using

Lidar and stéréo vision sensors » de Olivier AYCARD, Qadeer BAIG, Siviu BOTA,Fawzi NASHASHIBI, Sergiu NEDEVSCHI, Cosmin PANTILIE, Michel PARENT,Paulo RESENDE etTrung-Dung Vu publié en 2011. Comme illustré sur la figure 11,et en regard du point VI de l’article cité ci-dessus, la fusion de la premièrecartographie comporte une étape 97 d’association des objets détectés dans lapremière cartographie et des objets détectés dans la seconde cartographie. Uneétape 100 de fusion permet de définir avec un degré de précision accru les objetsassociés de la première cartographie et de la seconde cartographie en recoupantles positions des objets associés identifiés dans la première cartographie et dans laseconde cartographie. Une cartographie fine est ainsi générée (étape 101) à partirdes éléments présents uniquement dans l’une des cartographies et des élémentsdéfinis lors de l’étape de fusion 100. Cette cartographie fine permet de répertorierles objets présents dans un zone étendue 103 de l’environnement du véhicule 8réunissant les objets détectés à la fois dans le champ de vision 11 de la caméra 9 etdans le champ de vision 96 du capteur 12. II est ainsi possible d’obtenir unecartographie fine de l’environnement du véhicule 8 listant la position des objetsdétectés, leur statut fixe ou dynamique ainsi qu’une information sur les capteursayant détecté cet objet, seuls ou en combinaison.

Le module de fusion 13 permet également de déterminer la distance entrele véhicule 8 et les différents objets de la cartographie fine. En outre, le module defusion 13 peut calculer la vitesse et l’accélération des différents objets de lacartographie fine. La vitesse et l’accélération de chaque objet est par exempleobtenue par dérivation temporelle de la distance entre le véhicule 8 et ledit objet. Lemodule d’assistance à la conduite 2 est ainsi apte à déterminer si le véhicule 8circule dans des conditions de trafic dense en détectant une pluralité d’objets sedéplaçant à une vitesse réduite dans l’environnement du véhicule 8 et desobstacles. Une situation de trafic dense peut ainsi être détectée dans le cas, parexemple, d’un véhicule se déplaçant à une vitesse comprise entre 0km/h et 30 à 40km/h en amont du véhicule 8, et situé à une distance proche du véhicule 8.

Le module d’assistance à la conduite 2 comporte en outre un module desélection de cible 14. Ce module de sélection de cible permet de sélectionner unobjet de l’environnement identifié dans la cartographie fine par le module de fusionet détection 13 et de déterminer une pluralité d’informations concernant l’objet ciblé.

Ainsi, le module de sélection de cible permet, par exemple, de cibler un véhiculesitué en amont sur la voie de circulation.

Le module d’assistance à la conduite 2 comporte en outre une interfacehomme-machine 15 permettant d’activer un mode de pilotage assisté dans lequel leconducteur n’a pas besoin de contrôler le véhicule 8. Cette interface homme-machine 15 peut être réalisée de nombreuses manières. L’interface hommemachine comporte avantageusement un moyen de détection de conditionsd’activation, un moyen d’information et un moyen d’activation (non illustrés). Dansun mode de réalisation, le moyen de détection de conditions d’activation comporteun capteur de rapport de boîte de vitesses, un capteur d’inclinaison de la route, uncapteur d’état des capteurs apte à déterminer le bon état de fonctionnement descapteurs, et/ou un capteur d’état des organes de contrôle moteur 3 et de contrôled’embrayage apte à vérifier l’état de fonctionnement de ces organes. Dans un modede réalisation, le moyen d’information comporte un voyant lumineux situé sur letableau de bord ainsi qu’un émetteur sonore. Dans un mode de réalisation, lemoyen d’activation comporte un bouton dédié. Dans un mode de réalisation, lemoyen d’activation comporte une interface graphique multimédia et tactile.

Dans un perfectionnement, comme illustré sur la figure 2, le véhicule 8comporte en outre une pluralité de capteurs à ultrasons 16. De tels capteurs àultrasons 16 sont répartis de façon régulière sur les faces avant et arrière duvéhicule 8. Dans un mode de réalisation, les capteurs à ultrasons 16 sontégalement disposés de chaque côté du véhicule 8 à l’avant et à l’arrière du véhicule8. En outre, certains capteurs à ultrasons 16 peuvent être installés sur les faceslatérales avant et arrière du véhicule 8. Ces capteurs à ultrasons 16 détectent laprésence d’un obstacle sur une courte portée, de l’ordre de quelques mètres. Cescapteurs à ultrasons 16 sont particulièrement utiles dans le cadre d’une routeprésentant une pluralité de voies de circulation afin de détecter lorsqu’un véhiculecirculant sur une voie de circulation adjacente se déporte sur la voie de circulationdu véhicule 8. Comme illustré sur la figure 11, ces capteurs à ultrasons génèrentune troisième cartographie de l’environnement du véhicule 8 (étape 102) dans unezone proche du véhicule 104 (voir figure 2). L’étape d’association des élémentscartographiés (étape 97) est alors avantageusement réalisée sur les première,seconde et troisième cartographie, améliorant encore la précision de la cartographiefine.

Le fonctionnement général du module d’assistance à la conduite 2 ainsique l’activation du mode pilotage assisté en fonction de conditions prédéterminéesest décrite ci-après en regard de la figure 3.

Le module d’assistance à la conduite 2 surveille en continu les conditionsde circulation à l’aide des capteurs 1 (étape 106). Pour cela, le module d’assistanceà la conduite génère une cartographie fine de l’environnement du véhicule 8 à l’aidedes capteurs 9, 12, 16 et du module de fusion 13, cette cartographie finerépertoriant les objets de l’environnement du véhicule 8 ainsi que leurs vitesse etaccélération.

Le module d’assistance à la conduite 2 teste (étape 17) si des conditionsde trafic dense sont détectées en analysant la cartographie fine générée par lemodule de fusion 13. Si les conditions de circulation détectées ne correspondentpas à des conditions de circulation en trafic dense (étape 18), le moduled’assistance à la conduite 2 continue sa surveillance (étape 16).

Si un trafic dense est détecté (étape 19), le module d’assistance à laconduite 2 détermine si les conditions pour passer en pilotage assisté sont remplies.Pour cela, le module d’assistance au pilotage 2 analyse le rapport de la boîte devitesses engagé (étape 20). Si le rapport de boîte de vitesses engagé necorrespond pas à un rapport d’activation du pilotage assisté (étape 21), alors lemodule d’assistance à la conduite 2 continue sa surveillance de l’environnement duvéhicule (étape 16).

Si le rapport de boîte de vitesses correspond à un rapport permettantl’activation du pilotage assisté (étape 22), alors le module d’assistance à la conduiteinforme le conducteur de la possibilité d’activation du pilotage assisté, par exempleà l’aide d’un voyant lumineux sur le tableau de bord ou d’un signal sonore (étape23) ou à l’aide de l’apparition ou du changement d’état d’un pictogramme sur uneinterface multimédia. De préférence, le rapport de boîte de vitesses permettantl’activation du mode de pilotage assisté est le second rapport de la boîte de vitessesdétecté à l’aide d’un capteur de rapport de boîte de vitesses engagé. Le moduled’assistance au pilotage passe alors en attente de l’activation du pilotage assistépar le conducteur. Si le conducteur n’active pas le pilotage assisté (étape 24), lemodule d’assistance à la conduite 2 continue sa surveillance de l’environnement(étape 16). Si le conducteur active le pilotage assisté (étape 25), par exemple en appuyant sur un bouton ou sur un pictogramme d’une interface tactile, dédié, alorsle module d’assistance à la conduite entre dans un mode de fonctionnement enpilotage assisté (étapes 27 à 33).

Dans un perfectionnement, l’étape de test du rapport engagé (20) comporteen outre la détermination du rapport correspondant au rapport d’activation dupilotage assisté (étape 26). Pour cela, le module d’assistance à la conduite 2détermine l’inclinaison de la voie de circulation à l’aide d’un capteur d’inclinaison. Lemodule d’assistance à la conduite détermine alors que le rapport de boîte devitesses permettant l’activation du pilotage assisté est le second rapport de la boîtede vitesses lorsque le véhicule 8 circule sur une route plane ou présentant unepente négative et le premier rapport de la boîte de vitesses lorsque le véhiculecircule sur une route présentant une inclinaison positive. Un tel capteur d’inclinaisonpeut également permettre de déterminer le profil de décollage du véhicule 8.

Dans un perfectionnement non illustré, les conditions pour passer enpilotage assisté comportent en outre une étape de vérification de l’état defonctionnement des capteurs et une étape de vérification de l’état defonctionnement de l’organe de contrôle moteur et de l’organe de contrôled’embrayage. Dans un perfectionnement, lorsque des conditions de trafic densesont détectées mais que le rapport de boîte de vitesse engagé ne correspond pas àcelui requis pour passer en mode de pilotage assisté, le module d’assistance à laconduite 2 informe le conducteur que des conditions environnementales pourpasser en mode de pilotage sont réunies et qu’il peut engager le rapport de boîte devitesse demandé pour passer en mode de pilotage assisté.

Lorsque le pilotage assisté est activé, le module de sélection de cible 14détermine une cible à suivre, c’est-à-dire un véhicule en amont du véhicule 8 sur lavoie de circulation (étape 27). Le module d’assistance à la conduite 2 calcule alorsune consigne d’accélération et une consigne de freinage en fonction du véhiculecible, (étape 28). Typiquement, la consigne d’accélération et la consigne de freinagesont calculées en fonction de la distance séparant le véhicule 8 du véhicule cible, dela vitesse du véhicule cible ainsi que de l’accélération du véhicule cible. En outre, lemodule d’assistance à la conduite 2 calcule une consigne de direction du véhicule 8(étape 29). Ce calcul de la consigne de direction est réalisé à l’aide de capteurs 1détectant la direction prise par la voie de circulation, par exemple à l’aide de lareconnaissance de lignes par le traitement d’image de la caméra. Ainsi, le module d’assistance au pilotage 2 peut contrôler automatiquement les déplacementslatéraux et longitudinaux du véhicule 8, par exemple pour une vitesse allant jusqu’à40km/h. Dans un mode de réalisation, le module d’assistance au pilotage 2 peutcontrôler les déplacements longitudinaux du véhicule 8 en fonction du rapport deboîte de vitesses engagé. Par exemple, le module d’assistance au pilotage peutcontrôler les déplacements longitudinaux entre 0 et 15 km/h pour le premier rapportde boîte de vitesses et entre 0 et 30 km/h pour le second rapport de boîte devitesse.

La consigne d’accélération est alors envoyée à l’organe de contrôle moteur3 (étape 30). De même, la consigne de freinage est envoyée à l’organe de contrôledes freins (étape 31) et la consigne de direction est envoyée à l’organe de contrôlede direction (étape 32). Les différents organes 3 à 6 activent alors les actionneurscorrespondant afin de piloter le véhicule automatiquement, c’est-à-dire sansintervention du conducteur, en fonction des consignes du module d’assistance à laconduite 2 et le module d’assistance au pilotage commence alors une nouvelleitération de pilotage assisté en retournant (étape 33) à la sélection d’une cible àsuivre (étape 27).

Par ailleurs, le module d’assistance à la conduite 2 teste en continu lesconditions de sortie du pilotage assisté. Dans un mode de réalisation, ces conditionsde sortie du pilotage assisté comportent un test d’activation d’une pédale duvéhicule 8 (étape 34) à l’aide d’un capteur de position des pédales du véhicule 8.Ainsi, si le conducteur appuie sur la pédale d’embrayage, la pédale d’accélérationou la pédale de frein, ce capteur détecte un changement de position de la pédalecorrespondante et désactive le pilotage assisté (étape 35). Le module d’assistanceà la conduite 2 retourne alors à l’étape de surveillance de l’environnement duvéhicule (étape 16). Inversement, si aucune pédale n’est activée, le moduled’assistance à la conduite reste en attente d’une instruction de sortie de pilotageassisté (étape 36).

Dans un mode de réalisation non illustré, les conditions de sortie depilotage assisté comportent en outre une détection de changement de position duvolant, une détection d’un changement de rapport de boîte de vitesse ou tout autreaction du conducteur sur un organe de contrôle du véhicule. Dans unperfectionnement, l’instruction de sortie de pilotage assisté est également soumise àune étape de comparaison avec un seuil. Par exemple, l’instruction de sortie de pilotage assisté n’est exécutée que si l’action du conducteur sur un organe decontrôle du véhicule dépasse une durée déterminée ou encore dépasse un certainseuil tel qu’un seuil de freinage ou encore un seuil d’accélération. Lorsque leconducteur actionne un organe de contrôle du véhicule, le procédé d’assistance aupilotage est interrompu et, si le seuil n’est pas dépassé, le procédé d’assistance aupilotage est automatiquement réactivé dès lors que le conducteur n’agit plus surl’organe de contrôle du véhicule. En variante, il est possible de ne désactiver qu’unepartie du procédé d’assistance au pilotage en fonction de l’organe sur lequel leconducteur agit. Par exemple, si le conducteur actionne la pédale de frein, seul lecontrôle longitudinal du véhicule est désactivé, le contrôle latéral du véhicule étanttoujours piloté par le procédé d’assistance au pilotage. Inversement, si leconducteur actionne le volant, seul le contrôle latéral du véhicule est désactivé, leprocédé d’assistance au pilotage continuant à piloter la vitesse et l’accélération duvéhicule.

Lorsque l’organe de contrôle des freins reçoit une consigne de freinage, ilenvoie une instruction de positionnement de l’organe de freinage à un actionneur adhoc afin de ralentir le véhicule 8 en fonction de la consigne de freinage. Dans unmode de réalisation non illustré, l’organe de contrôle des freins pourrait être pilotépar un module indépendant du module d’assistance à la conduite 2, par exemplepar un dispositif de type ESP.

De même, lorsque l’organe de contrôle de direction reçoit une consigne dedirection, il envoie une instruction correspondante à un ou des actionneurspermettant d’orienter la colonne de direction du véhicule 8 en fonction de laconsigne de direction.

Le fonctionnement de l’organe de contrôle moteur est maintenant décrit enregard de la figure 4. L’organe de contrôle moteur 3 analyse toute consigne d’accélération qu’ilreçoit du module d’assistance au pilotage 2. Lors d’une première série de calculs,l’organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de vitesse du véhicule enfonction de la consigne d’accélération reçue, de la vitesse actuelle du véhicule ainsique de la vitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé.

Dans un premier temps, l’organe de contrôle moteur teste si la consigned’accélération est positive (étape 37), c’est-à-dire si la consigne d’accélérationcorrespond à une demande de décélération du véhicule 8.

Si la consigne d’accélération est négative (étape 38), alors l’organe decontrôle moteur 3 teste la vitesse actuelle du véhicule (étape 39). Si la vitesseactuelle du véhicule est non nulle (étape 40), alors l’organe de contrôle moteur 3définit une consigne de vitesse véhicule égale à la vitesse actuelle du véhiculedécrémentée d’une valeur de vitesse prédéterminée (étape 41). Si au contraire lavitesse actuelle du véhicule est nulle (étape 42), alors l’organe de contrôle moteur 3définit une consigne de vitesse véhicule égale à la vitesse actuelle du véhicule(étape 43), c’est-à-dire une consigne de vitesse nulle.

Si la consigne d’accélération est positive (étape 44), c’est-à-dire que levéhicule doit accélérer, alors l’organe de contrôle moteur 3 compare la vitesseactuelle du véhicule à la vitesse maximale possible pour le rapport de boîte devitesses engagé (étape 45). Si la vitesse actuelle du véhicule est inférieure à lavitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé (étape46), alors l’organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de vitesse de véhiculeégale à la vitesse actuelle du véhicule incrémentée d’une valeur de vitesseprédéterminée (étape 95). Si au contraire la vitesse actuelle du véhicule estsupérieure ou égale à la vitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte devitesses engagé (étape 47), alors l’organe de contrôle moteur 3 définit une consignede vitesse véhicule égale à la vitesse actuelle du véhicule (étape 43), c’est-à-direégale à la vitesse maximale du véhicule pour le rapport engagé.

Après avoir défini une consigne de vitesse véhicule, l’organe de contrôlemoteur 3 calcule une consigne de couple moteur pour atteindre la consigne devitesse véhicule. Pour cela, l’organe de contrôle moteur teste si le différentiel entrela consigne de vitesse véhicule et la vitesse actuelle du véhicule est supérieure à unécart positif prédéfini (étape 48). Si le différentiel entre la consigne de vitessevéhicule et la vitesse actuelle du véhicule est supérieure à l’écart positif (étape 49),alors l’organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de couple roues, égale aucouple roue actuel incrémenté d’une valeur de couple prédéterminée (étape 50).Dans le cas contraire (étape 51), l’organe de contrôle moteur 3 teste si le différentielentre la consigne de vitesse véhicule et la vitesse est inférieur à un écart positifprédéfini (étape 52). Si le différentiel entre la consigne de vitesse véhicule et la vitesse actuelle du véhicule est inférieur audit écart négatif (étape 53), alors l’organede contrôle moteur 3 définit une consigne de couple de roue égale au couple roueactuel décrémentée de la valeur de couple prédéterminée (étape 54). Sinon (étape55), c’est-à-dire que la consigne de vitesse véhicule est sensiblement égale à lavitesse actuelle du véhicule, alors l’organe de contrôle moteur définit 3 une consignede couple de roue égale au couple roue actuel (étape 56).

Après avoir défini une consigne de couple de roue, l’organe de contrôlemoteur 3 définit une consigne de couple d’arbre d’entrée de boîte de vitesses (étape57) en fonction de la consigne de couple de roue et du rapport de boîte de vitessesengagé égale à la consigne de couple de roue divisée par le rapport detransmission de la boîte de vitesses.

Enfin, lors d’une dernière série d’étapes, l’organe de contrôle moteur 3détermine une consigne de régime moteur et une consigne de couple finaltransmissible par l’embrayage permettant d’obtenir le couple d’entrée de boite devitesses correspondant. Pour cela, l’organe de contrôle moteur 3 teste l’état actuelde l’embrayage (étape 58). Si l’embrayage est dans un état totalement fermé (étape59), alors l’organe de contrôle moteur 3 calcule une consigne de régime moteur etenvoie cette consigne à un actionneur du moteur (étape 60). L’actionneur du moteurrégule alors le régime moteur en selon la consigne de régime moteur. En outre,l’organe de contrôle moteur 3 génère une consigne d’embrayage correspondant àune fermeture complète de l’embrayage et envoie ladite consigne d’embrayage àl’organe de contrôle d’embrayage 6 (étape 61). Si l’embrayage n’est pas totalementfermé (étape 62), c’est-à-dire que le couple de l’arbre moteur n’est pas ou pasintégralement transmis à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses, alors l’organe decontrôle moteur 3 calcule une consigne de régime moteur nécessaire à l’obtentiondu couple d’arbre d’entrée de boîte de vitesses ainsi que la consigne d’embrayage(étape 63). Ce calcul est effectué à l’aide d’une cartographie stockée en mémoire del’organe de contrôle moteur 3 (étape 63). Cette cartographie définit pour chaquecouple d’arbre d’entrée de boîte de vitesses une consigne de régime moteurminimal et une consigne de couple transmissible par l’embrayage correspondant.L’organe de contrôle moteur envoie alors à l’actionneur du moteur la consigne derégime moteur à appliquer. En parallèle, l’organe de contrôle moteur envoie àl’organe de contrôle d’embrayage 6 la consigne de couple finale transmissible parl’embrayage calculée à l’aide de la cartographie (étape 64). Le contrôle d’embrayage détermine la trajectoire temporelle à suivre pour atteindre cette valeurfinale de consigne de couple transmissible. L’actionneur du moteur régule le régimemoteur en fonction de la consigne de régime moteur. L’organe de contrôle moteur 3 effectue les étapes 37 à 64 pour chaqueconsigne d’accélération reçue, c’est-à-dire qu’après avoir envoyé la consigne derégime moteur et la consigne d’embrayage, l’organe de contrôle moteur retourne àl’étape de test de la consigne d’accélération (étape 37).

Ainsi, lorsque le couple à transmettre par l’embrayage est supérieur aucouple maximal transmissible par l’embrayage au régime moteur ralenti, l’organe decontrôle moteur 3 pilote le régime moteur en maintenant l’embrayage dans uneposition de couple transmissible maximale afin d’atteindre le couple d’embrayagecible. Inversement, lorsque le couple à transmettre par l’embrayage est inférieur aucouple maximal transmissible par l’embrayage au régime moteur ralenti,typiquement lors d’une phase d’arrêt ou de décollage du véhicule 8, le contrôle dudéplacement du véhicule est réalisé en appliquant un régime moteur constant et enrégulant la grandeur physique pilotant le couple d’embrayage afin que l’embrayagetransmette à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses le couple nécessaire àl’obtention du couple d’embrayage cible.

La figure 5 est un organigramme illustrant le procédé de fonctionnement del’organe de contrôle d’embrayage de la figure 1 depuis une situation de roulageavec l’embrayage en position de couple maximal transmissible à une position d’arrêtdu véhicule dans laquelle l’embrayage est débrayé puis depuis la position d’arrêt duvéhicule avec l’embrayage débrayé à une situation de roulage avec l’embrayage enposition de couple maximal transmissible. L’organe de contrôle d’embrayage 6 surveille en continu la vitesse del’arbre moteur et la vitesse de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesse (étape 65). Cesvitesses sont analysées par l’organe de contrôle d’embrayage 6 afin de détecter desconditions de calage ou d’arrêt du véhicule (étape 66).

Si la vitesse de l’arbre moteur et la vitesse de l’arbre d’entrée de la boîte devitesses ne correspondent pas à une condition d’arrêt ou de calage (étape 67),c’est-à-dire que le véhicule 8 est dans une phase de roulage dans laquelle ledéplacement du véhicule 8 est contrôlé par la régulation du régime moteur vial’organe de contrôle moteur 3, l’embrayage doit rester dans une position de couple transmissible maximale. L’organe de contrôle d’embrayage 6 demeure alors enposition de couple transmissible maximal et continue sa surveillance de la vitessede l’arbre moteur et de l’arbre de boîte de vitesses (étape 65). Si au contraire unecondition d’arrêt ou de calage est détectée (étape 68), c’est-à-dire que le véhiculeest dans une phase d’arrêt ou de risque de calage moteur, il est alors nécessaire dedéplacer l’embrayage vers une position débrayée.

Afin d’assurer le meilleur confort possible au conducteur, l’organe decontrôle d’embrayage 6 détermine un profil d’ouverture progressive de l’embrayageen fonction des conditions d’arrêt ou de calage détectées. Ce profil d’ouvertureprogressif est adapté à la situation détectée, par exemple selon qu’un freinaged’urgence ou au contraire un freinage léger sont détectés, le déplacement del’embrayage entre deux positions se fait de manière plus ou moins rapide. L’organede contrôle d’embrayage 6 applique alors le profil d’ouverture d’embrayageprogressif adapté à la situation détectée (étape 69). L’organe de contrôled’embrayage 6 contrôle en suite l’état de l’embrayage afin de vérifier quel’embrayage est bien débrayé (étape 70). Si l’embrayage n’est pas débrayé (étape71), l’organe de contrôle d’embrayage 6 détermine un nouveau profil d’ouverture del’embrayage éventuellement en fonction d’une nouvelle consigne d’embrayage(étape 69). Si au contraire l’embrayage est totalement débrayé (étape 72), levéhicule 8 est à l’arrêt et l’organe de contrôle d’embrayage 6 reste en attente d’uneconsigne d’embrayage correspondant à un redémarrage du véhicule 8 (étape 73).

Lorsque le véhicule 8 est à l’arrêt et que l’organe de contrôle d’embrayage6 reçoit une nouvelle consigne d’embrayage, l’organe de contrôle d’embrayage 6teste si cette consigne d’embrayage est nulle (étape 74).

Si la consigne d’embrayage reçue par l’organe de contrôle d’embrayage 6est nulle (étape 75), c’est-à-dire que le véhicule 8 doit rester à l’arrêt, l’organe decontrôle d’embrayage 6 reste en attente d’une nouvelle consigne d’embrayage(étape 74) et l’embrayage demeure en position débrayée.

Si au contraire la consigne d’embrayage reçue par l’organe de contrôled’embrayage 6 est non nulle (étape 76), alors l’organe de contrôle d’embrayage 6détermine et applique un profil d’engagement progressif de l’embrayage en fonctionde la consigne d’embrayage (étape 77). Après avoir appliqué le profil d’ouverture del’embrayage (étape 77), l’organe de contrôle d’embrayage vérifie si l’arbre moteur et l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses sont synchronisés, c’est-à-dire à la mêmevitesse (étape 78).

Si l’arbre moteur et l’arbre de la boîte de vitesses ne sont pas synchronisés(étape 107), l’embrayage étant dans une position de patinage ne transmettant pasl’intégralité du couple de l’arbre moteur à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses,l’organe de contrôle d’embrayage 6 reste en attente d’une nouvelle consigned’embrayage (étape 74). Un tel cas de figure se présente notamment lorsque lecouple à transmettre via l’embrayage est inférieur au couple maximal transmissiblepar l’embrayage au régime ralenti du moteur. Cette nouvelle consigne d’embrayagepourra être une consigne d’embrayage aboutissant à une position de couplemaximal transmissible de l’embrayage ou au contraire à une position débrayée del’embrayage, voire une nouvelle position avec patinage.

Si l’arbre moteur et l’arbre de la boîte de vitesses sont synchronisés (étape108), l’embrayage transmettant l’intégralité du couple de l’arbre moteur à l’arbred’entrée de la boîte de vitesses, alors l’organe de contrôle d’embrayage 6 contrôle sila consigne d’embrayage correspond à une demande de transmission du couplemaximal transmissible par l’embrayage (étape 109). Si la consigne d’embrayage estune consigne de fermeture complète d’embrayage (étape 110), le véhicule 8 entrantdans une phase de roulage durant laquelle l’organe de contrôle moteur 3 pilotera ledéplacement du véhicule 8 via la régulation du régime moteur, alors l’organe decontrôle de l’embrayage 6 ferme complètement l’embrayage (étape 111) et retourneà l’étape de surveillance de la vitesse de l’arbre moteur et de l’arbre d’entrée de laboîte de vitesses afin de détecter une condition d’arrêt et/ou de calage (étape 65).Si la consigne d’embrayage ne correspond pas à une consigne de fermeturecomplète de l’embrayage (étape 112), alors l’organe de contrôle d’embrayage 6retourne à l’étape de surveillance de la vitesse de l’arbre moteur et de l’arbred’entrée de la boîte de vitesses afin de détecter une condition d’arrêt et/ou decalage (étape 65).

Dans un mode de réalisation non illustré, l’organe de contrôle d’embrayage6 comporte en outre en continu une étape de contrôle des pédales du véhicule. Dèslors que l’organe de contrôle d’embrayage 6 détecte une action du conducteur surl’une des pédales du véhicule, l’organe de contrôle d’embrayage passe dans unmode inactif dans lequel le conducteur contrôle le déplacement du véhicule 8. Siaucune action sur les pédales du véhicule 8 n’est détectée, l’organe de contrôle d’embrayage 6 active, sous réserve de réception de consigne d’embrayage parl’organe de contrôle moteur 3, la surveillance de l’arbre moteur et de l’arbre d’entréede la boîte de vitesse (étape 65). De manière analogue au procédé de pilotageassisté décrit ci-dessus en regard de la figure 3, le mode inactif de l’organe decontrôle d’embrayage 6 peut être lié à l’activation d’autres organes de contrôle duvéhicule et soumis à une comparaison avec un seuil de désactivation.

Les figures 6 à 9 illustrent le comportement des différents organes duvéhicule en pilotage assisté dans différentes situations. Sur ces figures, la courbe79 illustre la distance avec le véhicule cible, la courbe 80 illustre la demanded’accélération positive, la courbe 81 illustre la demande d’accélération négativetypiquement la demande de décélération, la courbe 82 illustre la consigne devitesse véhicule, la courbe 83 illustre la vitesse actuelle du véhicule, la courbe 84illustre la vitesse moteur, la courbe 85 illustre la vitesse de la boîte de vitesses, lacourbe 86 illustre la consigne de couple moteur et la courbe 87 illustre la consigned’embrayage.

Par ailleurs, sur ces figures, une première phase 88 illustre une phased’arrêt du véhicule, une seconde phase 89 correspond à une phase d’éloignementdu véhicule cible. Sur les figures 6 à 8, une troisième phase 90 correspond à unephase de roulage à distance constante avec le véhicule cible, une quatrième phase91 correspond à une phase de rapprochement du véhicule cible et une cinquièmephase 92 correspond à une phase d’arrêt. Sur la figure 9, une troisième phase 93correspond à une phase d’éloignement croissant du véhicule cible.

La figure 6 illustre le comportement des différents organes du véhiculeen pilotage assisté successivement lors d’un démarrage, en condition de roulage àune vitesse inférieure à la vitesse de ralenti pour le rapport de boîte de vitessesengagé, et lors d’un arrêt du véhicule. Plus particulièrement, la courbe de vitesse deboîte de vitesses illustre le patinage de l’embrayage, permettant une transmissionde couple partielle depuis l’arbre moteur à l’arbre d’entrée de la boîte de vitessesjusqu’à ce que la valeur de couple finale demandée par le contrôle moteur soitatteinte. En outre, la courbe de consigne d’embrayage montre bien un déplacementprogressif de l’embrayage vers sa position débrayée ou embrayée au maximum,permettant une transition confortable pour le conducteur entre deux positions del’embrayage.

Par ailleurs, la figure 6 illustre un démarrage depuis une positionarrêtée du véhicule. Lors d’un démarrage du véhicule 8, l’organe de contrôle moteur3 détermine un couple moteur nécessaire à décoller le véhicule et envoie uneconsigne d’embrayage correspondante à l’organe de contrôle d’embrayage 6. Cecouple moteur nécessaire correspond à un couple moteur permettant de vaincrel’inertie du véhicule au démarrage. L’organe de contrôle d’embrayage 6 détermineune trajectoire de couple pour atteindre la valeur de décollage à partir d’un coupletransmissible nul correspondant à l’état véhicule arrêté. Quand le régime de vitessede la boîte de vitesses souhaité est atteint, l’organe de contrôle moteur 3 réduit laconsigne de couple moteur pour stabiliser la vitesse véhicule. En conséquencel’organe de contrôle moteur 3 réduit en même temps la consigne d’embrayage afinde diminuer le couple transmis par l’embrayage.

La figure 7 illustre le comportement des différents organes du véhiculeen pilotage assisté successivement lors d’un démarrage, en condition de roulageavec un embrayage à l’état totalement fermé, et lors d’un arrêt du véhicule.

La figure 8 illustre le comportement des différents organes du véhiculeen pilotage assisté successivement lors d’un démarrage, en condition de roulageavec une consigne de couple d’embrayage suivant la consigne de couple moteur, etlors d’un arrêt du véhicule.

La figure 9 illustre le comportement des différents organes du véhiculeen pilotage assisté successivement lors d’un démarrage puis en condition deroulage à une vitesse supérieure à la vitesse maximale du véhicule pour le rapportde boîte de vitesses engagé.

Comme illustré sur la figure 10, le module d’assistance à la conduite 2pourrait également envoyer une consigne d’accélération calculée comme ci-dessusdirectement à un bloc de contrôle des actionneurs 94 d’un véhicule à boîteautomatique. Un tel bloc de contrôle des actionneurs 94 pourrait par exemple être lebloc gérant la transmission de couple entre le moteur et les roues sur un tel véhiculeà boîte de vitesses automatique.

Les figures 12 à 14 illustrent une variante permettant de calculer uneconsigne de vitesse de véhicule. Dans ces figures, les éléments identiques ouremplissant la même fonction que les éléments décrits en regard des figures 1 à 11sont indiqués par la même référence augmentée de 200.

Le véhicule 208 illustré sur la figure 12 comporte de manière analogue auvéhicule 8 décrit ci-dessus en regard des figures 1 à 11 un module d’assistance à laconduite 202 connecté à un organe de contrôle moteur 203, un organe de contrôlede freinage 204, un organe de contrôle de direction 205 et un organe de contrôled’embrayage 206. Le véhicule 208 comporte en outre un module de communication113. Ce module de communication 113 est configuré pour permettre l’échange dedonnées entre le véhicule 208 et un serveur distant 114.

Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 12, le module decommunication 113 est un module distinct du module d’assistance à la conduite202, cependant, dans un mode de réalisation non illustré, le module decommunication 113 est intégré au module d’assistance à la conduite 202. Levéhicule 208 comporte également un système de guidage par satellite 115, ci-aprèsdénommé GPS 115. Le GPS 115 permet de connaître la position du véhicule 208 etde communiquer cette position au serveur distant. Le GPS 115 est pour celaconnecté au module de communication 113. Comme illustré sur la figure 13, unepluralité de véhicules 208 présents dans un flux de circulation peuventcommuniquer des informations au serveur distant 114. Ces informations comportentpar exemple la vitesse du véhicule 208, sa position obtenue à l’aide du GPS 115 etéventuellement des données sur l’environnement du véhicule 208 obtenues à l’aidede capteurs intégrés au véhicule 208, comme par exemple à l’aide des capteurs telsque décrits en regard des figures 1 à 11.

La figure 13 illustre un flux de circulation comportant une pluralité devéhicules connectés au serveur distant 114. Un premier véhicule 116 situé dans leflux de circulation est connecté au serveur distant 114. Un second véhicule 117 estégalement connecté au serveur distant 114 et comporte une pluralité de capteurspermettant de détecter les véhicules du flux de circulation dans son environnementcomme illustré par la flèche 118. Les capteurs du second véhicule 117 permettentainsi d’obtenir des informations sur le flux de circulation y compris pour desvéhicules 119 qui ne sont pas connectés au serveur distant 114. Le premiervéhicule 116 et le second véhicule 117 sont par exemple des véhicules connectéstels que décrits en regard de la figure 12.

La figure 14 est une représentation schématique d’un procédé d’assistanceà la conduite d’un véhicule dans un flux de circulation à l’aide d’un dispositifd’analyse du flux de circulation.

Les véhicules 208 d’un flux de circulation connectés au serveur distant 114récoltent en continu leurs données de position et les données environnementalesrelatives à leur environnement proche (étape 120).

Les données de positions de chaque véhicule 208 sont obtenues par leGPS 115 ou tout autre moyen adapté. Ainsi, la position du véhicule 208 peutégalement être calculée à partir de la vitesse du véhicule 208 et du temps écoulédepuis le passage du véhicule 208 à proximité d’un point de référence comme parexemple une antenne 121 située sur le bord de la voie de circulation ou autre,comme illustré sur les figures 12 et 13. Le module d’assistance à la conduite 202 outout autre module de calcul intégré au véhicule 208 peut, à partir de la vitesse duvéhicule 208 et du point de référence formé par l’antenne 121 calculer la distanceparcourue par le véhicule 208 depuis l’antenne 121.

Les données environnementales du véhicule 208 peuvent être de tout typepermettant de connaître l’environnement du véhicule 208. Dans des exemples nonlimitatifs les données environnementales du véhicule 208 comportent le nombre devéhicule dans l’environnement proche du véhicule 208, la vitesse de ces véhiculesdétectés, la distance entre les véhicules détectés et le véhicule 208, la distanceentre les véhicules détectés, les variations d’accélérations des véhicules détectés,la nature des véhicules détectés, c’est-à-dire si ce sont des véhicules lourds du typecamion ou des véhicules légers du type motocyclette ou voiture, ou toute autreinformation pertinente pour connaître l’environnement du véhicule 208.

Ces données environnementales peuvent être acquises par tout moyenadapté, par exemple à l’aide d’une pluralité de capteurs intégrés au véhicule 208.Ainsi, le véhicule 208 peut être du type décrit en regard des figures 1 à 2 permettantde détecter et analyser l’environnement du véhicule 208.

Ces données de position et ces données environnementales sontenvoyées au serveur distant 114 (étape 122). Le serveur distant 114 reçoitl’ensemble des données de position et des données environnementales transmisespar les véhicules 208 présents dans le flux de circulation et connecté audit serveurdistant 114 (étape 123). Le serveur distant 114 intègre alors ces données dans unmodèle comportemental par exemple sous forme de modèle comportementalstatistique de prévision de trafic routier (étape 124). Ce modèle comportementalpermet d’obtenir une cartographie du flux de circulation dans lequel circulent les véhicules 208, par exemple le premier véhicule 116 et le second véhicule 117 telsqu’illustrés sur la figure 13. L’analyse de cette cartographie du flux de circulation parle serveur distant permet de détecter une situation de trafic dense ou un risquepotentiel de trafic dense (étape 125).

Dans un mode de réalisation non illustré, le serveur distant peut égalementrecevoir des données supplémentaires fournies par d’autres dispositifs en plus desdonnées environnementales et des données de positions fournies par les véhiculesdans le flux de circulation. Ainsi, le serveur distant 114 peut recevoir, par exemples,des informations relatives à la météo par l’intermédiaire de stations météo locales,des informations de travaux par l’intermédiaire de station de surveillance du traficroutier, ou des informations de capteurs d’infrastructure (signalisationpermanente/temporaire, état route, autorité de régulation du trafic). Ces donnéessupplémentaires sont utilisées par le serveur distant pour prédire des risques debouchon.

Lorsque le serveur ne détecte par de situation de trafic dense ou desituation potentielle de trafic dense (étape 126), le serveur distant reste à l’écoutede réception de données de position et de données environnementales de la partdes véhicules 208 connectés.

Lorsque le serveur distant 114 détecte une situation de trafic dense avéréeou potentielle, le serveur distant 114 analyse la cartographie du flux de circulationafin de déterminer la vitesse moyenne du trafic et la vitesse minimale au sein du fluxde circulation (étape 127). Le serveur distant 114 calcule alors une vitesse decirculation optimale des véhicules 208 en fonction de la position desdits véhicules208 dans le flux de circulation (étape 128). Le serveur distant 114 communiquealors aux véhicules 208 dans le flux de circulation une consigne de vitesse devéhicule à appliquer en fonction de leur position dans le flux de circulation (étape129).

Ainsi, dans un mode de réalisation, le serveur distant 114 génère unepremière cartographie de l'état de circulation à un instant t. Cette premièrecartographie est générée en fonction des données de position et des donnéesenvironnementales transmises par les véhicules 208. Cette première cartographiecomporte une liste des propriétés des différents objets dans le flux de circulation, par exemple la liste des véhicules dans le flux de circulation, les distances entre lesobjets, les vitesses des objets, etc.

De façon analogue, une seconde cartographie de l’état de circulation estgénérée à un instant postérieur à l’instant t, par exemple à un instant t+delta. Apartir de ces deux cartographies successives, le serveur distant 114 calcule desdonnées d’évolution de vitesse et d’accélération des différents objets listés. Leserveur distant 114 génère alors une troisième cartographie prédictive, par exempleen appliquant les évolutions de vitesse et d’accélération calculées aux objets listésdans la seconde cartographie. A partir de cette troisième cartographie, le serveur distant 114 détecte lesréductions et/ou allongement de distance entre les objets listés. Le serveur distant114 identifie alors à partir de ces cartographies les objets susceptibles de modifierleur vitesse pour éviter des collisions ou pour rattraper le véhicule précédent.

Pour cela, le serveur distant applique un modèle de comportementconducteur en fonction de la vitesse courante du véhicule et de la distance avec lesautres objets de son environnement. Ce modèle de comportement conducteurpermet d’évaluer la modification de vitesse avec un taux de confiance donné pourles différents objets des cartographies.

Le serveur distant 114 identifie alors les goulets d'étranglementgéographiques les plus probables, correspondant aux zones ou la vitesse moyennedes véhicules est minimale dans le flux de circulation. Le serveur distant 114identifie également les zones fluides les plus probables, c’est-à-dire les zones danslesquelles la vitesse moyenne est la plus importante.

Le serveur distant 114 évalue la vitesse moyenne du trafic avec unevariance associée pour des zones localisées géographiquement du flux decirculation. Le serveur distant 114 calcule alors pour chaque véhicule contrôlable envitesse, c’est-à-dire pour chaque véhicule 208 pouvant activer la fonction depilotage assisté, une trajectoire adaptée pour passer les différentes zones avec unevitesse optimale. Idéalement, le serveur distant calcule également une distance àl'obstacle optimale, c’est-à-dire une distance minimale à respecter entre le véhiculeactivant le pilotage assisté et les objets de son environnement. Cette trajectoireoptimale permet avantageusement d'éviter des réactions brutales des autresvéhicules non contrôlés par le serveur distant.

Ces étapes sont répétées en adaptant les modèles de comportementconducteur en fonction de ce qui est observé à chaque itération en termes demoyenne et variance.

De préférence, le véhicule prévoit l’activation d’un pilotage assisté demanière analogue à l’activation du pilotage assisté décrit en regard de la figure 3.Ainsi, le véhicule surveille en continu la réception d’une consigne de vitesse devéhicule depuis le serveur distant, la réception d’une consigne de vitessecorrespondant à la détection d’une situation de trafic dense. Dès lors qu’uneconsigne de vitesse est reçue par le véhicule, celui-ci contrôle si le rapport de laboîte de vitesses engagé permet l’activation du pilotage assisté et, le cas échéantinforme le conducteur de la possibilité d’activation du pilotage assisté.

Lorsqu’un véhicule 208 connecté au serveur distant 114 reçoit uneconsigne de vitesse de véhicule depuis le serveur distant, ledit véhicule vérifie lesconditions d’activation du pilotage assisté (étape 130). Avantageusement, en plusd’une consigne de vitesse de véhicule, le serveur distant calcule un rapport de boîtede vitesses conseillé en fonction de la consigne de vitesse de véhicule. Ce rapportde boîte de vitesses est par exemple le premier rapport de la boîte de vitesseslorsque la consigne de vitesse de véhicule est inférieure à 10 km/h et le secondrapport de la boîte de vitesse lorsque la consigne de vitesse est supérieure à18km/h. Le véhicule 208 recevant cette consigne de rapport de boîte de vitessel’utilise pour proposer au conducteur du véhicule 208 d’activer le pilotage assisté siles autres conditions d”activation du pilotage assisté sont remplies (étape 131).

De même, la consigne de rapport de boîte de vitesse préférentiel peut êtreutilisée par le véhicule 208 pour indiquer au conducteur qu’il est préférable qu’ilchange de rapport de boîte de vitesses, par exemple lorsque le pilotage assisté adéjà été activé en raison de conditions de circulation dans l’environnement prochedu véhicule 208 détectée par les capteurs du véhicule. Un tel changement derapport de la boîte de vitesses permet d’adapter le rapport engagé à la vitesse decirculation du véhicule 208, évitant ainsi que l’embrayage ne soit trop sollicité et nesurchauffe. L’activation du pilotage assisté par le conducteur (étape 132) permet alorsde contrôler la vitesse du véhicule 208 en contrôlant le régime moteur et la grandeurphysique contrôlant l’ouverture de l’embrayage de façon analogue à celle décrite par les étapes 48 à 64 de la figure 4 ainsi qu’en regard de la figure 5. La sortie dupilotage assisté peut se faire par tout moyen comme par exemple par un moyen telque décrit ci-dessus en regard des figures 1 à 11. L’activation du pilotage assisté suite à la réception d’une consigne devitesse de véhicule depuis le serveur distant 114 permet d’adapter la vitesse duvéhicule 208 au flux de circulation dans sa globalité et ainsi, d’éviter decongestionner davantage le trafic.

Ainsi, en regard de la figure 13, le serveur distant 114 peut générer unecartographie du flux de circulation à partir des données reçues depuis le premiervéhicule 116 et depuis le second véhicule 117. A partir de ces données, le serveurdistant génère une cartographie du flux de circulation dans lequel circulent Ispremiers et second véhicules 116 et 117. A l’aide de cette cartographie, et enparticulier des données environnementales du second véhicule 117, le serveurdistant 114 détecte une condition de trafic dense au niveau du second véhicule. Afinde ne pas augmenter la densité du trafic dans le flux de circulation, le serveurdistant calcule alors une vitesse optimale à communiquer aux véhicules 208 enamont du second véhicule 117. Ainsi, bien que le premier véhicule 116 ne soit pasdans une situation de trafic dense, le serveur distant 114 lui envoie une consigne devitesse de véhicule optimale afin d’éviter que le premier véhicule ne vienneaugmenter la densité du trafic au niveau du second véhicule 117. Une telle consignede vitesse envoyée par le serveur distant 114 prend en compte l’état du trafic enaval du véhicule permettant ainsi d’anticiper les ralentissements du trafic et d’éviterdes phases d’arrêt et de décollage à répétition du premier véhicule 116.

Dans un mode de réalisation, le serveur distant 114 peut égalementtransmettre, en plus de la consigne de vitesse de véhicule, une donnée detolérance. Cette donnée de tolérance peut être utilisée par le véhicule 208 encombinaison avec une consigne de vitesse véhicule obtenue à l’aide de capteursembarqués sur le véhicule 208, comme par exemple telle qu’obtenue à l’aide duprocédé décrit en regard de la figure 3. La consigne de vitesse de véhiculeinstantanée est ainsi optimisée (étape 133) en fonction de la consigne de vitessevéhicule transmise par le serveur distant 114 et de la consigne de vitesse devéhicule calculée à l’aide des données environnementale du véhicule 208, parexemple en cas de véhicule cible trop proche ou autre.

Dans un mode de réalisation, l’activation du pilotage assisté par réceptiond’une consigne de vitesse de véhicule depuis un serveur distant 114 telle quedécrite en regard de la figure 14 peut être autonome et indépendante de l’activationdu pilotage assisté par détection des conditions environnementales du véhicule telleque décrite en regard de la figure 3. Dans un autre mode de réalisation, le pilotageassisté peut être activé par la réception d’une consigne de vitesse de véhiculedepuis un serveur distant 114 et/ou par détection de conditions environnementaledu véhicule 208, le contrôle de la vitesse du véhicule 208 étant alors réalisé enfonction conjointement des données environnementales du véhicule 208 et desdonnées reçues par le serveur distant 114.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes deréalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'ellecomprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurscombinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L’usage du verbe « comporter», « comprendre » ou « inclure » et de sesformes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapesque ceux énoncés dans une revendication. L’usage de l’article indéfini « un » ou« une » pour un élément ou une étape n’exclut pas, sauf mention contraire, laprésence d’une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses nesaurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d’assistance à la conduite d’un premier véhicule, le procédéd’assistance à la conduite comportant, de manière récurrente, les étapes consistant à : - fournir des données de circulation d’un second véhicule situé dans le flux decirculation en aval du premier véhicule (123), les données de circulation dusecond véhicule comportant une vitesse du second véhicule, une position dusecond véhicule dans le flux de circulation et des données environnementalesde circulation du second véhicule, - fournir une cartographie dynamique du trafic comportant un horizon prédictif(124) à partir des données de circulation du second véhicule et d’un modèlecomportemental de trafic statistique, - détecter des conditions de trafic dense (125) dans le flux de circulation en avaldu premier véhicule à partir de la cartographie dynamique du trafic comportantun horizon prédictif, calculer une vitesse moyenne du trafic et/ou un pic de circulation en aval dupremier véhicule (127), calculer une vitesse de circulation cible du premier véhicule (128) en fonction dela vitesse moyenne du trafic et/ou du pic de circulation en aval du premiervéhicule, - fournir au premier véhicule la vitesse de circulation cible calculée (129)caractérisé en ce que ledit procédé d’assistance à la conduite comporte uneétape de : - fournir au premier véhicule un rapport de boîte de vitesses conseillé.
2. Procédé d’assistance à la conduite selon la revendication 1, comportant enoutre l’étape de : - fournir au premier véhicule une tolérance de consigne de vitesse.
3. Procédé d’assistance à la conduite selon l’une des revendications 1 à 2,comportant en outre l’étape de : - fournir au premier véhicule une consigne de distance avec un véhicule cible.
4. Procédé d’assistance à la conduite selon l’une des revendications 1 à 3, danslequel l’étape de calculer une vitesse de circulation cible comporte en outre : - fournir une consigne d’accélération du premier véhicule en fonction deconditions de roulage, les conditions de roulage comportant une distance avecune cible en fonction du temps et dans lequel l’étape de calculer la vitesse de circulation cible du premiervéhicule est réalisée en fonction de la consigne d’accélération, d’une vitesse actuelle dupremier véhicule, de la vitesse moyenne du trafic et du pic de circulation en aval du premiervéhicule.
5. Procédé d’assistance à la conduite selon l’une des revendications 1 à 4,comportant en outre les étapes de : calculer une consigne de couple de gestion de la dynamique du premiervéhicule en fonction de la vitesse d’un véhicule cible, de la vitesse actuelle dupremier véhicule et d’un couple actuel du groupe moto-propulseur du premiervéhicule, calculer une consigne de couple d’entrée de boîte de vitesses en fonction durapport de boîte de vitesses du premier véhicule engagé et de la consigne decouple de gestion de la dynamique du premier véhicule, réguler le régime moteur du premier véhicule en fonction de la consigne decouple d’entrée de boîte de vitesses, - calculer une consigne de couple d’embrayage en fonction de la consigne decouple d’entrée de boîte de vitesses et de l’état de l’embrayage du premiervéhicule, réguler une grandeur physique pilotant le couple transmissible de l’embrayagedu premier véhicule en fonction de la consigne de couple d’embrayage.
6. Procédé d’assistance à la conduite selon la revendication 5, comportant enoutre les étapes de : - détecter des conditions de trafic dense et informer de cette détection unconducteur du premier véhicule, informer le conducteur de la disponibilité d’une fonction d’assistance au pilotageen fonction des conditions de trafic, - activer la fonction d’assistance au pilotage.
7. Procédé d’assistance à la conduite selon la revendication 6, comportant enoutre les étapes de : - suspendre la fonction d’assistance d’une action du conducteur sur un organe decontrôle du premier véhicule. reprendre la fonction d’assistance en réponse à une durée d’action duconducteur sur l’organe de contrôle du premier véhicule inférieur à un seuilprédéterminé.
8. Procédé d’assistance à la conduite selon la revendication 7, comportant enoutre l’étape de : - désactiver la fonction d’assistance au pilotage en réponse à une durée d’actiondu conducteur sur l’organe de contrôle du premier véhicule supérieur au seuilprédéterminé.
9. Procédé d’assistance à la conduite selon l’une des revendications 6 à 8,comportant en outre l’étape de : - informer le conducteur de la désactivation de la fonction d’assistance au pilotageen réponse à la détection de l’absence des conditions de trafic dense.
10. Procédé d’assistance à la conduite selon l’une des revendications 1 à 9,comportant en outre l’étape de fournir des données environnementales depuis un dispositiftiers, l’étape de fournir une cartographie dynamique du trafic comportant un horizon prédictif(124) étant réalisée à partir des données de circulation du second véhicule, des donnéesenvironnementales reçues depuis le dispositif tiers et du modèle comportemental de traficstatistique.