FR3072634A1 - Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé d'assistance (1) à la conduite d'un véhicule automobile (20) comprenant : -une étape de détection (11) d'un événement routier à venir ; et si ledit événement routier à venir nécessite une réduction de la vitesse du véhicule automobile (20), le procédé d'assistance (1) comprend les étapes suivantes : - une étape de calcul (17) d'une distance optimale d'information de ralentissement, fonction de ladite valeur de distance de décélération naturelle ; - une étape d'activation (18) d'un dispositif d'information incitant le conducteur à relâcher l'accélérateur du véhicule automobile (20) pour réduire la vitesse du véhicule automobile (20).
Description
Procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile
La présente invention se rapporte à un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile.
Lorsqu’un véhicule automobile est en circulation, le conducteur doit prendre en compte de nombreux paramètres relatifs à la circulation, aux obligations réglementaires, à la sécurité, tout en restant attentif à la détection des événements routier à venir, tel que des croisements, ronds-points, stop, etc.
Dans ces conditions, il n’est pas évident pour le conducteur d’adapter sa conduite pour optimiser la consommation énergétique de carburant, dans le cas des véhicules à combustion interne, et pour réduire l’usure des pièces mécaniques, notamment par un usage excessif des freins.
Une telle problématique est accentuée par le fait que de nombreux conducteurs ignorent comment optimiser le fonctionnement de leur véhicule automobile, et par le fait que le conducteur ne peut pas toujours connaître les événements routiers à venir, afin d’optimiser son comportement.
Pour résoudre ce problème, on connaît notamment des systèmes d’assistance tels que ceux des documents WO2010064645, permettant d’assister le conducteur à l’approche d’une descente.
Cependant, de telles solutions ne tiennent pas compte de la pluralité de signaux extérieurs constituant le contexte dans lequel circule le véhicule automobile, de sorte que l’assistance existante est relativement limitée et ne permet pas d’optimiser efficacement la consommation énergétique du véhicule automobile et la réduction de l’usure des pièces mécaniques, telles que les pièces du système de freinage.
Aussi, il existe le besoin d’un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile plus fiable et permettant d’optimiser la consommation énergétique du véhicule automobile tout en réduisant l’usure mécanique des pièces mécaniques du véhicule automobile.
On propose un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile comprenant :
- une étape de fourniture d’une valeur représentative de la vitesse instantanée du véhicule automobile ;
-une étape de détection d’un événement routier à venir ;
et si ledit événement routier à venir nécessite une réduction de la vitesse du véhicule automobile, le procédé d’assistance comprend les étapes suivantes :
- une étape de détermination d’une valeur de vitesse contextuelle cible, en fonction d’une valeur de vitesse réglementaire, correspondant à la vitesse maximale autorisée pour le type d’événement routier détecté, et en fonction de données d’adaptation fournies par une base de connaissances relative au contexte de circulation du véhicule automobile ;
- une étape de calcul d’une différence entre la valeur de vitesse contextuelle cible et la valeur représentative de la vitesse instantanée du véhicule automobile ;
- une étape d’estimation d’une valeur de décélération naturelle du véhicule automobile ;
- une étape de calcul d’une valeur de distance de décélération naturelle fonction de ladite différence et de ladite valeur de décélération naturelle ;
- une étape de calcul d’une distance optimale d’information de ralentissement, fonction de ladite valeur de distance de décélération naturelle ;
- une étape d’activation d’un dispositif d’information incitant le conducteur à relâcher l’accélérateur du véhicule automobile pour réduire la vitesse du véhicule automobile.
Ainsi, on peut calculer une distance optimale à partir de laquelle le conducteur, en cessant d’accélérer, et sans freiner, arrivera à l’événement à venir avec une vitesse adéquat, ce qui permet d’optimiser la consommation énergétique du véhicule automobile, réduire l’usure des pièces mécaniques telles que les pièces de freinages du véhicule automobile, tout en améliorant la sécurité et le confort de conduite du conducteur du véhicule automobile.
Avantageusement et de manière non limitative, le procédé d’assistance comprend une étape de comparaison de ladite valeur de décélération naturelle avec un facteur de rationalisation, lequel facteur de rationalisation étant fonction de l’inclinaison longitudinale du véhicule automobile, ladite activation du dispositif d’information étant mise en oeuvre si la distance de décélération naturelle est inférieure audit facteur de rationalisation. Ce facteur de rationalisation permet ainsi de s’assurer que le système ne prévoit pas un ralentissement trop long, et donc trop faiblement dynamique pour une circulation normale, du véhicule automobile.
Avantageusement et de manière non limitative, lorsque ledit événement à venir nécessite un arrêt complet du véhicule automobile, on calcule une distance de freinage additionnel, ladite distance optimale d’information de ralentissement correspondant à la somme de la distance de décélération naturelle avec ladite distance de freinage additionnel. Ainsi, on peut optimiser la dynamique d’arrêt du véhicule automobile, lorsqu’un arrêt complet est nécessaire, tout en conservant les avantages précédents.
Avantageusement et de manière non limitative, lorsque ladite vitesse du véhicule automobile est automatiquement régulée, l’étape d’activation comprend en outre une étape de commande du régulateur automatique de vitesse pour réduire la vitesse du véhicule automobile. Ainsi, on peut réguler automatiquement le véhicule automobile de manière économe et en limitant l’usure des pièces mécaniques.
Avantageusement et de manière non limitative, ladite étape de détection est adaptée pour détecter une pluralité d’événement routier à venir simultanés et/ou consécutif, ledit procédé comprenant une étape de discrimination desdits événements routier détectés de sorte à définir un ordre de priorité parmi lesdits événements routiers détectés. Ainsi, le procédé peut tenir compte de la multiplicité d’événements pouvant intervenir simultanément sur une route.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant des moyens de détection d’un événement routier à venir, des moyens de mesure de la vitesse instantanée du véhicule automobile, un dispositif d’information du conducteur et un organe d’assistance apte à mettre en œuvre le procédé d’assistance tel que décrit précédemment.
Avantageusement et de manière non limitative, lesdits moyens de détection comprennent une caméra externe apte à filmer l’environnement du véhicule automobile, au moins vers l’avant du véhicule automobile, et un organe de reconnaissance d’image apte à analyser les images filmées par ladite caméra externe pour détecter un événement parmi un panneau de signalisation, une balise d’information, un autre véhicule automobile. Ceci permet de mettre en oeuvre le procédé selon l’invention avec des moyens fréquemment présents dans les véhicules modernes, ce qui permet de réduire les coûts de mise en oeuvre du procédé.
Avantageusement et de manière non limitative, les moyens de détection comprennent un organe de géolocalisation apte à localiser le véhicule automobile, une cartographie routière numérique et un organe de détermination du prochain événement routier à venir en fonction de la localisation du véhicule automobile sur la cartographie routière numérique. Ceci permet d’améliorer la fiabilité et la précision du procédé selon l’invention.
D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence à :
- la figure 1 annexée représentant un organigramme d’un procédé d’assistance selon un mode de réalisation de l’invention ; et
- la figure 2 représentant un véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé selon la figure 1, dans un contexte routier.
Les figures 1 et 2 se rapportant à un même mode de réalisation, elles seront commentées simultanément.
Un véhicule automobile 20 comprend des moyens de détection 24 d’un événement routier à venir.
On entend par événement routier un événement de circulation tel qu’un virage (défini par un rayon de courbure inférieur à une valeur prédéterminée telle que 200 m par exemple), un stop, un cédez le passage, une intersection de circulation, un rond-point, une modification de vitesse légale, un feu de signalisation, un péage routier, une entrée d’agglomération, une sortie de route lors d’un itinéraire planifié, une entrée de voie express ou d’autoroute, une zone de travaux et de ralentissement de circulation, et tout autre événement pouvant amener le conducteur à modifier l’allure et/ou la direction du véhicule automobile.
Ainsi, lorsqu’un véhicule automobile 20 est en circulation sur une route, l’événement routier à venir est, au sens de l’invention, considéré comme un événement imminent, face auquel le conducteur doit modifier le comportement du véhicule automobile, pour assurer le respect des règles de sécurité et des contraintes légales en vigueur.
Les événements routiers détectés sont généralement des événements provoquant une réduction ou au moins une modification de la vitesse du véhicule automobile 20.
A cet effet, les moyens de détection, permettent de détecter par anticipation les événements routiers, auquel on se référera comme étant les événements routiers à venir.
Ici, les moyens de détection comprennent tout ou partie des éléments suivants, fournis à titre non limitatifs et non exhaustifs : une caméra de détection frontale 24, une cartographie numérique couplée à une géolocalisation du véhicule automobile, des mesures issues de rélectrostabilisateur programmé (ESC), des mesures de température extérieur, des capteurs de pluie, des informations fournies par le réseau CAN du véhicule automobile, tel que la vitesse, l’accélération du véhicule automobile etc.
Avantageusement les moyens de détection comprennent tous les éléments cités précédemment, mais ils peuvent n’en comprendre qu’un seul élément ou une partie de l’ensemble. La fiabilité des informations, et donc de l’assistance apportée, sera cependant accrue avec l’ensemble des éléments cités.
La caméra de détection frontale 24 est installée sur une portion avant du véhicule automobile 20. La caméra 24 est adaptée pour pouvoir détecter les marquages au sol, les panneaux de signalisation installés sur les bords latéraux de la route, et les éléments physiques présents devant le véhicule automobile, tel que d’autres véhicules automobiles ou tout obstacle potentiel.
La cartographie numérique de la route, sur laquelle est localisé le véhicule automobile, est par exemple une cartographie stockée dans une mémoire de masse du véhicule automobile, éventuellement mise à jour par une liaison sans-fil avec un serveur distant, et couplée à une géolocalisation par exemple GPS, de sorte qu’il est possible d’anticiper, sans visibilité, les vitesses de passage réglementaires, les variations de pente, les successions de virage, ainsi que l’itinéraire prévu par le conducteur.
Les moyens de détection couplent aussi cette cartographie numérique avec une base de connaissances fournissant des données statistiques permettant notamment de connaître, en plus de la vitesse réglementaire, la vitesse de passage d’un événement en dessous de laquelle passent 85% des conducteurs, et aussi la vitesse calculée en fonction du rayon de courbure et de l’accélération transversale de la courbe.
En outre, une information d’arrêt complet sera fournie en cas d’événement imposant un arrêt tel qu’un péage routier, un stop etc.
Les informations de l’ESC, de la température extérieure ainsi que le capteur de pluie, permettent notamment d’anticiper les risques liés aux chaussées glissantes, humides, de verglas, de neige. Ces informations peuvent en outre être couplées avec la caméra frontale.
Le véhicule automobile 20 comprend aussi des moyens de mesure 21 de la vitesse de déplacement du véhicule automobile, ce qui permet de connaître à chaque instant la vitesse instantanée du véhicule automobile.
Le véhicule automobile 20 comprend aussi un dispositif d’information 23 du conducteur, qui est par exemple un afficheur d’informations visuelles 23 disposé sur le tableau de bord, par exemple sur ou au voisinage du cluster, ou encore par projection en réalité augmentée sur le pare-brise, dans ou au voisinage du champ de vision du conducteur.
Le dispositif d’information visuelle 23 peut par exemple être un logo lumineux incitant le conducteur de relâcher l’accélérateur.
Le dispositif d’information 23 du conducteur peut aussi comprendre un dispositif sonore, produisant un son destiné à avertir le conducteur d’un événement particulier, et/ou un dispositif haptique permettant au conducteur de ressentir une instruction d’assistance, par exemple par production d’une vibration particulière, par exemple dans le volant de direction.
Le véhicule automobile 20 comprend un organe d’assistance 22, ici un calculateur embarqué 22, adapté pour mettre en œuvre un procédé d’assistance 1 adapté pour inciter le conducteur à relâcher l’accélération appliquée au véhicule automobile de manière optimale lorsqu’un événement à venir est détecté.
Le procédé 1 comprend une étape de fourniture 10 d’une valeur représentative de la vitesse instantanée VVh du véhicule automobile. Cette étape de fourniture 10 est ici la réception par le calculateur embarqué 22 de l’organe d’assistance 22 de la vitesse Vvh mesurée par les moyens de mesure 21 de la vitesse de déplacement du véhicule automobile.
On met ensuite en œuvre une étape de détection 11 d’au moins un événement routier à venir par les moyens de détection.
Si ledit événement routier à venir nécessite ou impose une réduction de la vitesse du véhicule automobile 20, on met en œuvre une étape de détermination 12 d’un valeur de vitesse contextuelle cible Vocontextuei, correspondant à une vitesse de passage de l’événement à venir fonction de la vitesse réglementaire associée au type d’événement, mais aussi aux données statistiques issues de la base de connaissances couplée à la cartographie, permettant de connaître notamment la vitesse statistique Vstat de passage de cet événement, la vitesse V8s en dessous de laquelle passent 85% des conducteurs pour l’événement détecté, ainsi que la vitesse calculée en fonction du rayon de courbure de la route, de l’intersection, du rond-point, etc. et de l’accélération transversale de la courbe.
On calcule l’écart de vitesse entre la vitesse instantanée du véhicule automobile Vvh et la vitesse contextuelle cible Vocontextuei. En particulier on calcule l’écart entre le carré des deux vitesses à savoir : V0_contextual2 V Vh2.
Puis on calcule 13, en fonction de cet écart de vitesse, la distance de décélération naturelle du véhicule automobile 20 pour atteindre la vitesse contextuelle cible Vocontextuei.
Cette distance de décélération naturelle est basée sur le principe fondamental de la dynamique selon lequel la masse multipliée par l’accélération d’un système est égale à la somme des forces appliquée au système, écrit sous la forme :
MY =
F (aero + roulement + pente de la route + frein moteur)
En effet, pour un véhicule automobile, on peut simplifier la somme des forces appliquées au système en se basant sur les principales forces existantes : les forces aérodynamiques, les forces de roulement, la pente de la route (positive ou négative) et le frein moteur. Cependant un modèle plus poussé pourra être mis en œuvre pour déterminer la valeur de décélération naturelle du véhicule automobile.
Dès lors on peut estimer de manière relativement fiable l’accélération yà laquelle est soumis le véhicule automobile. Il est évident pour l’homme du métier qu’on parle de décélération y de manière synonyme à une accélération négative soit avec Y < o.
Ainsi on peut déterminer la distance de décélération naturelle nécessaire au véhicule pour passer de sa vitesse initiale instantanée V_Vh à la vitesse contextuelle cible V0_contextual, en se basant sur l’équation suivante :
(V0_contextual2 — V_Vh2) Distance_decel_naturelle =------------------------2 * Y
On parle de décélération naturelle comme étant la décélération du véhicule automobile lorsque le conducteur n’actionne ni l’accélérateur, ni le frein. Il s’agit donc d’une décélération naturelle, moteur allumé ou éteint, boite de vitesses embrayée ou débrayée du moteur, en fonction de la stratégie propre au contrôle moteur.
Cependant, afin de conserver une bonne intégration dans la circulation et de ne pas gêner le conducteur, la distance de décélération naturelle ne devra pas avoir une valeur moyenne trop faible. Autrement dit, on ne souhaite pas inciter le conducteur à freiner peu sur une longue distance, ce qui peut s’avérer dangereux et non optimal. La distance calculée de conseil « lever de pied >> prend en compte cette problématique afin d’éviter une approche sur l’événement trop placide ou apathique.
On applique donc un facteur de rationalisation Fr, qui correspond à une valeur de décélération minimale (<0 m/s2). Un tel facteur de rationalisation Fr est évolutif en fonction de la pente de la route, car l’approche en descente sur un événement, tel qu’un stop, est naturellement plus dynamique et le conseil « lever de pied >> plus précoce que sur une route à plat. Ainsi, en descente, plus la pente est importante plus le facteur de rationalisation Fr est faible et en montée plus la pente est importante plus le facteur de rationalisation Fr est élevé (entre -0,35 et -0,15 m/s2).
Aussi, si la valeur de décélération γ (grandeur négative) est supérieure au facteur de rationalisation Fr, on remplace 15 la valeur de décélération Y par le facteur de rationalisation Fr.
La distance de décélération naturelle calculée, permet de connaître ainsi à partir de quel instant il faut indiquer au conducteur de relâcher l’accélérateur du véhicule automobile 20 pour atteindre l’événement à venir avec la vitesse optimale. Ici, on active 18 le ou les dispositifs d’information 23 afin d’inciter le conducteur à relâcher l’accélérateur du véhicule automobile 20 lorsque la distance à l’événement à venir est égale à la distance de décélération naturelle calculée.
Le fait pour le conducteur de relâcher l’accélérateur afin de favoriser la décélération naturelle permet d’optimiser la consommation énergétique du véhicule automobile par rapport à un freinage fort et tardif.
Cependant, lorsque l’événement à venir est un événement nécessitant un arrêt complet du véhicule automobile 20, tel qu’un péage d’autoroute, un stop, un cédez-le-passage, un feu de signalisation, une zone d’arrêt du trafic routier, ou encore l’intersection avec croisement de la voie opposée ; la vitesse contextuelle d’arrivée sur l’événement est donc de 0km/h. Aussi, afin d’assurer une arrivée optimale, sans gêner la circulation et avec un arrêt précis sur l’événement, on calcule 16 une distance de freinage Df.
Cette distance de freinage Df, qui est destinée à suivre la phase de décélération naturelle, est déterminée par l’homme du métier en fonction de la vitesse du véhicule automobile à laquelle le freinage est démarrée V0Attaquefreinage> et en fonction de la décélération de freinage appliquée, à savoir l’intensité de freinage générée par le conducteur, ce qui peut notamment être une donnée acquise et/ou apprise par le calculateur en fonction de la conduite du conducteur automobile.
L’équation de calcul de la distance de freinage est la suivante : (V0Attaquefreinage)
Distancefrpjn,pP =------------------—-------g 2 * décélération de freinage
Il est connu de limiter la décélération de freinage pour assurer la sécurité du véhicule automobile et des passager, tout en s’assurant qu’elle n’est pas trop faible pour assurer un freinage confortable et en toute sécurité.
Lorsqu’une distance de freinage est calculée, dans le but d’un arrêt complet du véhicule pour l’événement à venir, on modifie 17 la distance à laquelle on informe le conducteur de sorte que la distance totale d’arrêt corresponde à la distance sur laquelle est maintenue une décélération naturelle et la distance de freinage calculée.
Distance_totale = Distance_decel_naturelle + Distance_ freinage
Alors, lorsque la distance totale calculée correspond à la distance entre le véhicule automobile et l’événement à venir, on incite le conducteur à relâcher totalement son accélérateur, par activation des dispositifs d’information 23.
Afin de tenir compte du temps de réaction du conducteur, on peut activer le ou les dispositifs d’information 23 sensiblement avant que la distance totale calculée correspond à laquelle le véhicule automobile se trouve de l’événement à venir, par exemple de sorte que quelques secondes anticipent l’égalité des distances, par exemple deux secondes avant. Cette durée peut être tabulée en fonction de la vitesse et / ou du conducteur via un apprentissage ou un réglage individualisé par IHM ou autre.
Selon des modes de réalisation lorsque le véhicule automobile est équipé d’un régulateur adaptatif, on peut coupler l’organe d’assistance 22 avec ce régulateur adaptatif, qui devient dès lors prédictif, pour une meilleure anticipation automatique de la vitesse contextuelle en recevant du dispositif d’assistance selon l’invention soit la vitesse calculée de passage, soit la loi de vitesse prédictive.
De même le procédé peut être intégré au mode Sailing stop ou Idle (passage en roue libre moteur arrêté ou au ralenti), pour optimiser encore plus la consommation, lorsque le véhicule automobile est équipé d’un tel mode.
L’organe d’assistance 22 peut aussi être désactivé par le conducteur. On peut par exemple prévoir que l’organe d’assistance 22 soit activé à chaque mise sous tension en mode « conduite économique >> et reste désactivable par le conducteur à tout moment.
L’organe d’assistance 22 est adapté pour détecter des événements isolés tel qu’un simple virage, un rond-point, un stop, une balise (par exemple un cédez le passage), un péage, une intersection, une réduction de vitesse légale, un feu tricolore, une zone de travaux, une zone de trafic dense, une pente seule (sans événement joint).
L’organe d’assistance 22 est aussi adapté pour détecter des événements successifs.
Les événements successifs sont alors considérés comme un seul et même événement si le temps de passage entre les deux événements à la vitesse réglementaire est inférieure une durée prédéterminée, par exemple de 1 à 5 secondes.
Ils sont alors pris en compte par priorisation sur l’événement le plus sévère, via une matrice de priorisation, aussi appelée matrice de discrimination.
Par exemple, un virage d’entrée dans un rond-point devra être considéré par le système comme un seul et même événement : le rond-point. En effet, un conducteur considérera être face à un rond-point là où le système fait la distinction entre virage et rond-point.
Les facteurs aggravants tels la faible adhérence seront intégrés dans le calcul de la distance d’information « lever de pied ». En effet, la distance de décélération sera augmentée avec des conditions climatiques défavorables à l’adhérence de la chaussée.
L’organe d’assistance 22 détermine une vitesse cible de passage des événements routier toujours inférieure ou égale à la vitesse réglementaire.
Ainsi, l’organe d’assistance 22 permet d’assurer une vitesse de passage confortable en toute sécurité tout en intégrant le temps de réponse du conducteur et permet une reprise en main facile en évitant ainsi les situations à risque. Ce système améliore donc la sécurité de circulation.
Le style de conduite promu par l’invention est économe en frais d’entretien du véhicule, notamment par réduction de l’usure des pièces du système de freinage.
De plus, l’organe d’assistance 22 et son procédé ont l’avantage d’utiliser des composants généralement présents sur les véhicules automobiles récents.
Selon un autre mode de réalisation, l’invention peut prendre en compte les informations de Signaux Phase et Temps (SPAT’s) qui donnent l’état et le temps restant avant les changements d’états des feux de circulation ; informations émises par les véhicules précédents ou les infrastructures. Ceci permet avantageusement d’assurer un roulage en « vague verte » ou green wave, optimisation la circulation en particulier dans les zones urbaines.
Claims (8)
1. Procédé d’assistance (1) à la conduite d’un véhicule automobile (20) comprenant :
- une étape de fourniture (10) d’une valeur représentative de la vitesse instantanée (VVh) du véhicule automobile (20) ;
-une étape de détection (11) d’un événement routier à venir ;
et si ledit événement routier à venir nécessite une réduction de la vitesse du véhicule automobile (20), le procédé d’assistance (1) comprend les étapes suivantes :
- une étape de détermination (12) d’une valeur de vitesse contextuelle cible (Vocontextuei), en fonction d’une valeur de vitesse réglementaire, correspondant à la vitesse maximale autorisée pour le type d’événement routier détecté, et en fonction de données d’adaptation fournies par une base de connaissances relative au contexte de circulation du véhicule automobile (20) ;
- une étape de calcul d’une différence entre la valeur de vitesse contextuelle cible et la valeur représentative de la vitesse instantanée du véhicule automobile (20) ;
- une étape d’estimation (γ) d’une valeur de décélération naturelle du véhicule automobile (20) ;
- une étape de calcul (13) d’une valeur de distance de décélération naturelle fonction de ladite différence et de ladite valeur de décélération naturelle ;
- une étape de calcul (17) d’une distance optimale d’information de ralentissement, fonction de ladite valeur de distance de décélération naturelle ;
- une étape d’activation (18) d’un dispositif d’information incitant le conducteur à relâcher l’accélérateur du véhicule automobile (20) pour réduire la vitesse du véhicule automobile (20).
2. Procédé d’assistance (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de comparaison de ladite valeur de décélération naturelle avec un facteur de rationalisation (Fr), lequel facteur de rationalisation étant fonction de l’inclinaison longitudinale du véhicule automobile (20), ladite activation du dispositif d’information étant mise en œuvre si la distance de décélération naturelle est inférieure audit facteur de rationalisation.
3. Procédé d’assistance (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lorsque ledit événement à venir nécessite un arrêt complet du véhicule automobile (20) , on calcule une distance de freinage additionnel, ladite distance optimale d’information de ralentissement correspondant à la somme de la distance de décélération naturelle avec ladite distance de freinage additionnel.
4. Procédé d’assistance (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lorsque ladite vitesse du véhicule automobile (20) est automatiquement régulée, l’étape d’activation comprend en outre une étape de commande du régulateur automatique de vitesse pour réduire la vitesse du véhicule automobile (20).
5. Procédé d’assistance (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite étape de détection est adaptée pour détecter une pluralité d’événement routier à venir simultanés et/ou consécutif, ledit procédé comprenant une étape de discrimination desdits événements routier détectés de sorte à définir un ordre de priorité parmi lesdits événements routiers détectés.
6. Véhicule automobile (20) comprenant des moyens de détection d’un événement routier à venir, des moyens de mesure de la vitesse instantanée du véhicule automobile (20) , un dispositif d’information du conducteur et un organe d’assistance apte à mettre en œuvre le procédé d’assistance selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.
7. Véhicule automobile (20) selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de détection comprennent une caméra externe apte à filmer l’environnement du véhicule automobile (20) , au moins vers l’avant du véhicule automobile (20) , et un organe de reconnaissance d’image apte à analyser les images filmées par ladite caméra externe pour détecter un événement parmi un panneau de signalisation, une balise d’information, un autre véhicule automobile (20).
5
8. Véhicule automobile (20) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que les moyens de détection comprennent un organe de géolocalisation apte à localiser le véhicule automobile (20) , une cartographie routière numérique et un organe de détermination du prochain événement routier à venir en fonction de la localisation du véhicule automobile (20) sur la cartographie routière îo numérique.
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