FR2963602A1 - Procede et dispositif pour evaluer l'etat d'un chassis de vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé (200) d'évaluation de l'état d'un châssis d'un véhicule. Le véhicule comporte un système de régulation des freins et des moyens pour saisir les données de circulation. Selon l'étape (210) du procédé, on combine au moins un signal de commande du système de régulation de freins à au moins un signal de sortie des moyens de saisie des données de circulation pour obtenir un signal combiné. Le procédé comporte en outre une étape (220) pour évaluer l'état du châssis sur le fondement du signal combiné.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour évaluer l'état d'un châssis d'un véhicule comportant un système de régulation de freins et des moyens pour saisir des données de circulation. L'invention se rapporte également à un dispositif pour évaluer l'état du châssis d'un véhicule, le dispositif étant réalisé pour recevoir les données d'un système de régulation de freins et des moyens pour saisir les données de circulation du véhicule.

Etat de la technique Les pneumatiques d'un véhicule vieillissent, c'est-à-dire qu'ils deviennent plus durs et cassants, avec l'âge et leur profil diminue en fonction de la distance parcourue, de sorte que leur aptitude à l'accrochage se détériore de plus en plus sans que le conducteur ne s'en rende compte. Alors qu'il est facile de vérifier la hauteur des profils des pneus, l'évaluation de leur état global est difficile à faire. D'autres propriétés de l'ensemble du châssis, telles que par exemple les amortisseurs et la voie, varient lentement, hors ces paramètres ont une influence sur la tenue de roue.

Le document DE 10 2006 028 277 Al décrit un dispositif et un procédé pour avertir des courbes avec une unité de commande en liaison avec une mémoire contenant des données cartographiques et qui déterminent la position actuelle à l'aide de moyens de détermination de position ; ainsi, pour un segment de trajet en amont, la courbure du trajet sera calculée en se fondant sur les données cartographiques et à l'aide de la courbure et de préférence les valeurs introduites par l'utilisateur à l'aide d'un moyen d'entrée, on calcule et on affiche la vitesse de consigne de courbe comme recommandation. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes : - combiner au moins un signal de commande d'un système de régulation de freins à au moins un signal de sortie des moyens pour saisir des données de circulation et obtenir un signal combiné, et - évaluer l'état du châssis sur la base du signal combiné.

2 L'invention a également pour objet un dispositif du type ci-dessus, caractérisé par : - une installation pour combiner au moins un signal de commande du système de régulation des freins à au moins un signal de sortie des moyens de saisie des données de circulation pour obtenir un signal combiné, et - une installation pour évaluer l'état du châssis sur la base du signal combiné. L'expression "véhicule" selon la présente invention, désigne un véhicule automobile, notamment un véhicule routier, tel que par exemple un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire ou camion. Le châssis du véhicule comporte des parties mobiles qui servent de liaison avec la chaussée. Les parties mobiles comprennent par exemple les roues, les moyens d'accrochage des roues, la suspension, les amortisseurs, la direction et les freins de fonctionnement. L'état du châssis se rapporte à une aptitude au fonctionnement, déterminée, du châssis. Un mauvais état d'une ou plusieurs pièces du châssis peut détériorer l'aptitude au fonctionnement du châssis. Le système de régulation du freinage peut être un système électronique, tel qu'un système antiblocage (système ABS), un système de régulation antipatinage (système ASR) et/ou un programme de stabilisation électronique de trajectoire (système ESP). Dans les phases d'accélération ou de freinage et le passage des courbes, le système de régulation de freins intervient sur les autres systèmes du véhicule par des signaux de commande pour sécuriser la tenue de route du véhicule. Les moyens de saisie des données de circulation sont les moyens de saisie de la position ou de localisation du véhicule, par exemple le système de navigation. Le système de navigation permet le pilotage vers une destination ou sur un trajet en tenant compte de critères souhaités, à l'aide de la localisation et des informations géographiques enregistrées en mémoire. Le système de navigation peut en outre fournir des données de circulation, telles que des informations de vitesse et/ou des informations d'accélération à partir des informations de position. Une information de position, une information de vitesse et/ou une information d'accélération, peuvent

3 être les signaux de sortie fournis par les moyens de saisie des données de circulation. L'étape de combinaison peut être une combinaison mathématique ou logique des signaux en utilisant par exemple des types de calcul de base. A partir de cette combinaison, on obtient le signal combiné. L'étape d'évaluation permet à l'aide d'algorithmes appropriés ou d'installations et selon des règles prédéfinies, de conclure à l'état du châssis à partir du signal combiné. Le dispositif selon l'invention, ne nécessite pas le système de régulation de freins et/ou il peut comporter lui-même les moyens pour saisir les données de circulation et bien plus, les données peuvent provenir d'autres unités déjà intégrées dans le véhicule pour l'application de l'invention. Ainsi, la présente invention développe un dispositif ou un appareil d'évaluation de l'état du châssis pour effectuer les étapes du procédé de l'invention. En particulier, le dispositif ou l'appareil d'évaluation de l'état du châssis, peuvent comporter des installations permettant d'effectuer les différentes étapes du procédé. Dans cette variante de l'information sous la forme d'un dispositif ou d'un appareil de détection ou de reconnaissance de l'état du châssis, le problème à la base de l'invention sera résolu rapidement et efficacement. Les expressions "dispositif ou appareil de reconnaissance ou d'évaluation de l'état du châssis", désignent dans le cas présent un appareil électronique qui traite les signaux des capteurs et génère des signaux de détection ou d'évaluation de l'état du châssis ou de commande en fonction des signaux de capteur. Le dispositif ou l'appareil de détection de l'état du châssis peut comporter une interface réalisée sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme. Dans le cas d'une réalisation sous forme de circuit, les interfaces peuvent comporter par exemple une partie d'un système ASIC (système dédié) avec les différentes fonctions du dispositif ou de l'appareil de commande. Mais il est également possible que les interfaces comportent leurs propres circuits intégrés ou du moins sont réalisés sous la forme de composants discrets. Dans le cas d'une réalisation sous la forme de programmes, les interfaces peuvent être des modules de programme existant par

4 exemple dans un microcontrôleur à côté d'autres modules de programme. Il est également avantageux d'utiliser un produit programme d'ordinateur comportant un code programme sur un support lisible par une machine, tel qu'une mémoire semi-conductrice, un disque dur ou une mémoire optique permettant d'exécuter le procédé de l'invention lorsque le programme est appliqué par un dispositif ou par un appareil de détection ou d'évaluation d'état du châssis.

L'invention est fondée sur la constatation qu'il est possible d'évaluer l'état des pneumatiques et du châssis pour avertir le conducteur de la détérioration rampante de l'état des pneumatiques ou du châssis. L'exploitation des signaux fournis par les systèmes électroniques de régulation des freins par l'intervention de ces systèmes, est mise en relation avec l'état supposé de la chaussée et ainsi à l'accrochage supposé à la chaussée, à la vitesse de circulation et au profil de la chaussée pour évaluer l'état des pneumatiques. L'évaluation peut se faire dans les trajets en courbe. Le système de navigation ou les moyens de saisie des données de circulation calculent en tenant de toutes les informations disponibles, telles que par exemple le rayon de courbure, l'humidité ou le mouillage, une vitesse maximale recommandée qui, lorsqu'elle est respectée, dans le cas d'un châssis fonctionnant correctement entre autres par exemple des pneus neufs, ne devrait pas faire intervenir les électroniques de régulation des freins. Si néanmoins les électroniques de régulation des freins devaient être sollicitées, cela peut signifier que l'état des pneumatiques est mauvais. Cette relation est exploitée selon un mode de réalisation de l'invention, pour fournir des informations concernant l'état du châssis.

L'évaluation peut en outre se faire dans le cas d'une accélération/décélération du véhicule. Les valeurs d'accélération ou de décélération atteintes, peuvent être utilisées pour l'évaluation. C'est ainsi que par exemple, la mise en oeuvre fréquente des systèmes électroniques de régulation des freins pour une chaussée supposée sèche et de faibles accélérations/décélérations, peuvent signifier que les pneumatiques sont usés. Les avantages de l'invention, résident dans le fait que la combinaison du système électronique de régulation de freins et du 5 système de navigation, permet d'exploiter des informations d'une manière qui ne serait pas possible dans chaque système pris isolément. Le conducteur sera informé de plus en plus fréquemment du mauvais état des pneumatiques et pourra par exemple faire contrôler les pneumatiques par un spécialiste. Il est en outre avantageux que les résultats isolés soient tout d'abord collectés dans un module statistique et ne soient émis sous forme d'avertissement qu'en cas d'accumulation des évènements. Remédier à temps au problème d'un châssis tel que par exemple le renouvellement des pneumatiques comme cela se fait selon un mode de réalisation de la présente invention, permet de manière garantie et sûre, d'améliorer la sécurité de la circulation. Selon un mode de réalisation, dans l'étape de la combinaison, on peut utiliser comme signal de sortie des moyens de saisie de données, des signaux qui représentent au moins une information de position, une information de vitesse et/ou une information d'accélération provenant du système de navigation et en outre comme signal de commande, on peut utiliser les données du système de régulation de freins provenant d'un système antiblocage (système ABS) d'un système de régulation antipatinage (système ASR) et/ou d'un programme de stabilisation électronique de trajectoire (système ESP). On a l'avantage d'utiliser des données qui existent de toute façon dans le véhicule équipé d'un système de régulation des freins et d'un système de navigation et qui sont accessibles sans difficulté et peuvent être utilisés. Selon un mode de réalisation, dans l'étape de combinaison et/ou d'évaluation, on peut utiliser en outre des informations spécifiques au véhicule et/ou au châssis et/ou des informations d'environnement transmises par au moins un autre véhicule. Les expressions "informations du véhicule et/ou spécifiques au châssis" sont par exemple les propriétés du véhicule et/ou les propriétés spécifiques au châssis telles que les propriétés spécifiques

6 aux pneumatiques. En pratique, il s'agit d'indications provenant du constructeur. Les informations d'environnement contiennent une information relative, par exemple à l'état de la chaussée en fonction des intempéries. Ceci offre l'avantage de tenir compte des propriétés spécifiques au véhicule et aux pneumatiques (indications du conducteur) pour améliorer le résultat de l'évaluation. Par la communication d'un véhicule à l'autre, (c'est-à-dire la communication C-C) on peut échanger des valeurs d'expérience entre les véhicules concernant l'état de la chaussée. Si la majorité des véhicules ou si tous les véhicules de l'environnement immédiat, signalent une chaussée lisse, et si sur le propre véhicule les systèmes de régulation électroniques de freins sont fréquemment activés à la vitesse utilisée ou pour décélérer par freinage, cela peut indiquer de mauvais pneumatiques. L'état du châssis peut ainsi être apprécié d'une manière encore plus fiable. Selon un mode de réalisation, les étapes de combinaison et d'évaluation peuvent être faites séparément pour au moins deux roues du véhicule. Au moins deux roues du véhicule peuvent recevoir des signaux de commande de freins différents de sorte que ces signaux seront également utilisés pour l'évaluation séparée du châssis du véhicule. C'est ainsi que par exemple, au moins une roue gauche et au moins une roue droite, au moins une roue avant et au moins une roue arrière, mais également toutes les roues, seront considérées séparément pour définir globalement l'état du châssis. Il en résulte l'avantage de pouvoir évaluer l'état de composant du châssis qui ne serait pas traité en l'absence de procédure séparée. Une mauvaise tenue de route peut résulter par exemple d'amortisseurs défectueux ou d'un déréglage de la voie des roues du châssis. Selon un développement, le procédé comporte une autre étape de collecte des états à exploiter du châssis dans un module statistique et selon une autre étape de l'exploitation statistique, on exploite les états collectés. Un module statistique peut désigner un élément de mémoire contenant l'enregistrement des états évalués sous la forme de données. Il est avantageux de ne collecter que les états évalués, négatifs du châssis et qui indiquent un état détérioré ou non

7 optimum du châssis. Les données enregistrées dans le module statistique peuvent accéder à un programme approprié pour l'exploitation statistique. Dans le cas de l'exploitation statistique, on pourra par exemple vérifier un dépassement vers le haut ou vers le bas d'un seuil qui se rapporte à la fréquence à laquelle se produisent des états évalués de manière négative à l'intérieur d'une période définie. On a ainsi l'avantage de créer une collection de données qui permettra d'obtenir des informations encore plus sûres de l'état effectif du châssis et sur une période plus longue que cela n'est possible sur le fondement d'un seul état évalué. Selon une caractéristique, le procédé comporte une autre étape consistant à émettre un signal avertisseur si l'état évalué du châssis ou une information déduite de cet état, est remplie. L'émission d'un signal avertisseur peut se faire par exemple de manière optique et/ou acoustique pour les occupants du véhicule. Une information déduite de l'état évalué du châssis pourra être émise, indiquant si le châssis dans sa globalité ou si des parties de celui-ci, sont dans un bon ou un mauvais état. Le critère d'avertissement en cas de dépassement vers le haut d'un seuil, est la fréquence à laquelle se produisent des états évalués comme négatifs à l'intérieur d'une période définie. Cette solution a l'avantage d'informer les occupants du véhicule de l'état du châssis et de permettre au conducteur d'adapter son mode de conduite. Selon une autre caractéristique du procédé, une autre étape d'enregistrement en mémoire est prévue pour l'état exploité du châssis ou pour une information qui en est déduite, dans une mémoire pour l'inspection du véhicule. La mémoire pour l'inspection du véhicule, est par exemple une mémoire contenant les défauts et qui sera lue lors d'une révision du véhicule en utilisant un équipement spécifique au fabricant. Cette solution a l'avantage qu'en alimentant la mémoire de défaut du véhicule, on pourra exploiter l'état du châssis lors d'une révision en atelier, grâce à cette liaison appropriée du véhicule. L'exploitation peut se faire pour chaque ensemble roue/amortisseur et être enregistrée dans la mémoire de défaut. Si la mémoire de défauts contient l'enregistrement de messages concernant l'état du châssis indiquant un mauvais état, alors on pourra vérifier le châssis ou les

8 parties de celui-ci, réglées, réparées ou renouvelées. Ainsi, le risque que des états du châssis, dangereux pour la sécurité, risquent de ne pas être vus. Selon un développement, on peut utiliser l'état évalué du châssis du véhicule selon le procédé de l'invention, comme procédé de pré-avertissement sur un trajet en courbe pour déterminer une vitesse maximale recommandée en courbe. Les systèmes actuels de navigation offrent au conducteur une fonction de pré-avertissement en courbe, c'est-à-dire un avertisseur de courbes. Dans un procédé de pré-avertissement de courbes pour un véhicule, partant du tracé de la chaussée numérisée en amont du véhicule, notamment du rayon de courbure donné, et de l'accrochage supposé de la chaussée, notamment du coefficient d'adhérence, on calcule une vitesse maximale possible pour la courbe donnée et en cas de dépassement de cette vitesse, un 15 signal avertisseur est émis. De plus, on détermine l'accrochage supposé de la chaussée en utilisant d'autres capteurs, tels que des capteurs de pluie, un thermomètre extérieur et on exploite les signaux des systèmes électroniques de régulation de freins (systèmes ABS, ASR, ESP) pour une détermination meilleure ou plus précise. L'état obtenu pour les 20 pneumatiques peut également servir à déterminer l'accrochage de la chaussée et influencer l'avertisseur de courbes. Il en résulte l'avantage que l'état ainsi évalué du châssis, peut servir de paramètre supplémentaire, important, pour permettre de déterminer la vitesse maximale en sécurité de la courbe. 25 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé et d'un dispositif d'évaluation de l'état du châssis d'un véhicule représentés dans les dessins annexés dans lesquels : 30 - la figure 1 est un schéma par blocs d'un dispositif correspondant à un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme du procédé selon l'exemple de réalisation de l'invention. 35

9 Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un schéma par blocs d'un dispositif selon un exemple de réalisation de l'invention. La figure montre un véhicule 100 équipé de quatre roues 110, d'un système de navigation 120, d'un système de régulation de freins 130, d'un dispositif 140 pour évaluer l'état du châssis du véhicule, d'une installation combinée 150, d'une installation d'évaluation 155, d'un module statistique 160, d'une installation de collecte 170, d'une installation d'exploitation 175, d'une installation d'émission d'avertissement 180 et d'une mémoire de défauts 190. Le véhicule 100 équipé de quatre roues 110 comporte un système de navigation 120 et un système de régulation de freins 130, ainsi qu'un dispositif 140 pour exploiter l'état du châssis dont la figure 1 ne montre que les quatre roues 110 dans un but de simplification. Le dispositif 140 comporte l'installation combinée 150 et l'installation d'évaluation 155. Le module statistique 160 avec l'installation de collecte 170 et l'installation d'exploitation 175, sont reliés au dispositif 140 dans le véhicule 100. L'installation d'émission d'avertissement 180 et la mémoire de défauts 190 du véhicule 100, sont couplées au dispositif 140 et au module statistique 160. Le système de régulation de freins 130 est relié aux quatre roues 110 du véhicule 100. Chacune des quatre roues 110 et notamment l'installation de freins de chacune des roues 110, est reliée au système de régulation de freins 130. Le système de régulation de freins 130 comporte par exemple un système antiblocage (système ABS), un système de régulation antipatinage (système ASR) et/ou un programme de stabilisation électronique de trajectoire (système ESP). Le système de régulation de freins 130 coopère avec les quatre roues 110. Le système de régulation de freins 130 est également relié au dispositif 140. Le système de navigation 120 est d'une part relié à une antenne représentée à la figure 1 à gauche, à côté du système de navigation 120. Le système de navigation 120, est par exemple conçu pour une assistance par radio ou par satellite. Le système de navigation 120 du commerce est fondé sur le système GPS (système de

10 positionnement global). L'antenne du système de navigation 120, est reliée à un récepteur-émetteur GPS ou radio. Le système de navigation 120 est relié au dispositif 140. Le dispositif 140 d'évaluation de l'état du châssis du véhicule, est relié au système de navigation 120 et au système de régulation de freins 130, ainsi qu'au module statistique 160, à l'installation d'émission d'avertissement 180 et à la mémoire de défauts 190. L'installation combinée 150 et l'installation d'évaluation 155, font partie du dispositif 140. Les installations 150, 155 du dispositif 140, entre-elles, ainsi que le dispositif 140 et les systèmes, modules et installations, couplés à ce dispositif, sont reliés pour exécuter le procédé selon l'invention pour évaluer l'état du châssis du véhicule. Le module statistique 160 comporte l'installation collectrice 170 et l'installation d'exploitation 175. L'installation collectrice 170 se présente par exemple sous la forme d'une mémoire. L'installation d'exploitation 175 est reliée à l'installation collectrice 170 pour accéder au contenu mémorisé dans l'installation collectrice 170 et exploiter le contenu de manière statistique. Le module statistique 160 est relié au dispositif 140, à l'installation d'émission d'avertissement 180 et à la mémoire de défauts 190. L'installation d'émission d'avertissement 180 est reliée au dispositif 140 et au module statistique 160. L'installation d'émission d'avertissement 180, est par exemple un moyen d'affichage et/ou un haut-parleur ou encore une partie du tableau de bord du véhicule 100.

Le moyen d'affichage comprend par exemple un voyant ou une surface d'affichage sur le tableau de bord, un appareil de navigation ou la console centrale pour émettre une information sous forme alpha-numérique. La mémoire de défauts 190 du véhicule 100 est reliée au dispositif 140 et au module statistique 160. La mémoire de défauts 190 contient les messages de défauts de différents systèmes ou ensembles ou modules du véhicule 100. En cas de réparation ou de révision du véhicule 100, on pourra lire la mémoire de défauts 190 pour rechercher les défauts ou les diagnostics de défauts, ce qui facilite les réparations à effectuer.

11 Le fonctionnement du dispositif 140 pour évaluer l'état du châssis du véhicule 100, de l'exemple de la présente invention représenté à la figure 1, sera décrit ci-après. Le système de navigation 120 utilise les signaux d'entrée de l'antenne ainsi que d'autres signaux d'entrée sous la forme de données provenant d'autres capteurs (non représentés) du véhicule 100 pour calculer les informations de position du véhicule sur une carte routière numérique. Ces autres capteurs du véhicule sont par exemple des éléments de capteur tels qu'un gyromètre ou un capteur d'accélération de l'appareil de navigation. A partir des informations de position, successives dans le temps, on déduit des informations de vitesse et d'accélération du véhicule 100. Le système de navigation calcule en outre dans le cas de l'exemple de la figure 1 de la présente invention, également la vitesse maximale recommandée en courbe pour une certaine courbe. Le système de navigation 120 fournit des signaux de sortie, par exemple des informations de position, des informations de vitesse, des informations d'accélération et/ou des informations de vitesse en courbe indiquées ci-dessus au dispositif 140. Le système de régulation de freins 130 est couplé pour communiquer avec l'installation de freins de chaque roue 110 du véhicule 100. La nature de cette coopération entre le système de régulation de freins 130 et les installations de freins des roues 110, est une technique connue de l'homme du métier et ne sera pas détaillée ici. Le système de régulation de freins 130 fournit un signal de sortie au dispositif 140 lorsque le système de régulation de freins 130, agit sur le mode de conduite. Le dispositif 140 reçoit ainsi des signaux d'entrée du système de navigation 120 et du système de régulation de freins 130. Le dispositif 140 peut également utiliser d'autres données comme base des calculs telles que par exemple les propriétés spécifiques au véhicule et/ou au châssis, sous la forme d'indications provenant du constructeur ainsi que des valeurs d'expérience concernant l'état de la chaussée et qui sont transmises par d'autres véhicules. Par exemple, on peut utiliser pour cela les signaux des capteurs des véhicules comme moyens pour saisir des données de circulation, ces moyens comportant

12 des éléments de capteur appropriés tels que par exemple un capteur de pluie pour saisir le mouillage ou l'humidité. On peut également prévoir comme capteur de véhicule, un thermomètre extérieur fournissant des données relatives à la température extérieure. Ces signaux des capteurs du véhicule peuvent également fournir des données de circulation combinées dans le dispositif aux signaux du système de régulation des freins. Les signaux d'entrée du dispositif 140 sont tout d'abord traités dans l'installation combinée 150. On aura une combinaison des signaux d'entrée selon une combinaison logique ou en utilisant les calculs de base. L'installation de combinaison 150, génère un signal combiné à partir des signaux d'entrée. Ce signal combiné est transmis par l'installation de combinaison 150 à l'installation d'évaluation 155. L'installation d'évaluation 155 tire des conclusions de l'état du signal combiné concernant l'état du châssis du véhicule 100. Un état du signal combiné peut indiquer que la vitesse de circulation actuelle du véhicule 100, est supérieure à la vitesse maximale en courbe, recommandée. Si l'on suppose que le châssis est en bon état, le système de régulation électronique des freins 130 ne doit pas être mis en action et intervenir si la vitesse actuelle n'est pas supérieure à la vitesse maximale recommandée en courbe. Si néanmoins le système de régulation des freins 130 est sollicité, cela permet de conclure que le châssis est dans un mauvais état. L'état des signaux combinés peut provenir de ce que pour l'accélération positive ou négative actuelle, le système de régulation des freins 130 est sollicité. Dans l'hypothèse d'une chaussée sèche et d'une faible amplitude d'accélération, si le système de régulation de freins 130 est néanmoins sollicité, par exemple même fréquemment, cela signifie que le châssis est dans un mauvais état.

Après l'évaluation ou le traitement du signal combiné par l'installation d'évaluation 155, il y a différentes possibilités pour la suite de la procédure. Le signal combiné, évalué, peut dans le cas où le châssis est dans un mauvais état, être fourni par le dispositif 140, directement à l'installation d'émission d'un avertissement 180 pour avertir les occupants du véhicule du mauvais état du châssis. Le signal

13 combiné, évalué, peut également être fourni par le dispositif 140 à la mémoire de défauts 190 au cas où le châssis est dans un mauvais état ; lors d'une révision du véhicule 100, on pourra alors lire dans la mémoire, le mauvais état du châssis.

Il semble toutefois intéressant de collecter tout d'abord les différents résultats séparés sous la forme de signaux combinés, évalués à chaque fois, et qui traduisent un mauvais état du châssis, tout d'abord dans le module statistique 160 et n'émettre un avertissement par l'installation d'émission d'avertissement 180, que s'il y a une accumulation d'évènements et/ou d'enregistrer l'évènement dans la mémoire de défauts 190. Pour cela, les signaux combinés évalués sont transmis par le dispositif 140 au module statistique 160. Le module statistique 160 mémorise les signaux combinés, évalués dans l'installation collectrice 170. L'installation d'exploitation 175 effectue une exploitation statistique sur les signaux combinés, évalués et enregistrés en mémoire. Si l'exploitation statistique indique une accumulation d'évènements dépassant un seuil prédéfini, le module statistique 160 émet un signal d'exploitation statistique qui repose sur les signaux combinés, évalués, enregistrés en mémoire. Le signal statistique est appliqué à l'installation d'émission d'un avertissement 180 et/ ou à la mémoire de défauts 190. On peut également envisager de transmettre l'état évalué du châssis du véhicule 100, soit par le dispositif 140, soit par le module statistique 160, au système de navigation 120. L'état évalué du châssis pourra servir à une détermination plus précise de la vitesse maximale recommandée en courbe. La figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé 200 d'évaluation de l'état du châssis d'un véhicule, selon un exemple de réalisation de l'invention. Dans l'étape 210, on combine généralement un signal de commande d'un système de régulation de freins à au moins un signal de sortie d'un système de navigation, pour obtenir un signal combiné. Dans l'étape de combinaison 210, on utilise comme signal de sortie du système de navigation, par exemple les données qui représentent en général une information de position, une information de vitesse et/ou une information d'accélération. En outre, dans l'étape 210

14 de la combinaison, on pourra utiliser comme signal de commande du système de régulation des freins, par exemple les données fournies par le système antiblocage ABS, le système de régulation de patinage ASR et/ou celles du programme de stabilisation électronique de trajectoire (système ESP). Dans l'étape 220, on exploite l'état du châssis sur la base du signal combiné. En plus, dans l'étape 210 de la combinaison et/ou dans l'étape 220 de l'évaluation, on utilise par exemple des informations spécifiques au véhicule et/ou au châssis et/ou des informations d'environnement transmises au moins par un autre véhicule. Dans l'étape 230, on collecte les états évalués du châssis dans un module statistique. Dans l'étape 240, on exploite statistiquement les états évalués et collectés. Dans l'étape 250, on émet un signal avertisseur si l'état évalué du châssis ou une information qui en est déduite, remplissent un critère d'avertissement. Dans l'étape 260, on mémorise l'état évalué du châssis ou une information qui en est déduite, dans la mémoire pour une future révision du véhicule.

25 NOMENCLATURE

100 véhicule 110 roues 120 système de navigation 130 système de régulation des freins 140 dispositif d'évaluation de l'état du châssis 150 installation combinée 155 installation d'évaluation 160 module statistique 170 installation collectrice 175 installation d'exploitation 180 installation d'émission d'un avertissement 190 mémoire de défauts 200 procédé d'évaluation de l'état d'un châssis 210-260 étapes du procédé 20020

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Procédé (200) pour évaluer l'état d'un châssis (110) d'un véhicule (100) comportant un système de régulation de freins (130) et des moyens (120) pour saisir des données de circulation, procédé caractérisé par les étapes suivantes : - combiner (210) au moins un signal de commande d'un système de régulation de freins (130) à au moins un signal de sortie des moyens (120) pour saisir des données de circulation et obtenir un signal combiné, et - évaluer (220) l'état du châssis (110) sur la base du signal combiné 2°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape (210) de combinaison, on utilise comme signal de sortie des moyens (120), des données représentant au moins une information de position, une information de vitesse et/ou un information d'accélération provenant d'un système de navigation, * et en outre comme signal de commande du système de régulation de freins (130), on utilise les données provenant d'un système antiblocage (système ABS), d'un système de régulation de patinage (système ASR) et/ou d'un programme électronique de stabilisation de trajectoire (système ESP). 3°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de combinaison (210) et/ou d'évaluation (220), on utilise en outre les informations spécifiques au véhicule et/ou au châssis et/ou au moins des informations d'environnement transmises par un autre véhicule. 4°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue séparément les étapes de combinaison (210) et d'évaluation (220), pour au moins deux roues (110) du véhicule (100).35 17 5°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que par une autre étape (230) consistant à collecter les états évalués du châssis (110) dans un module statistique (160), et dans une autre étape (240), on exploite statistiquement les états évalués, collectés. 6°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé par une autre étape (250) consistant à émettre un signal d'avertissement si l'état évalué du châssis (110) ou une information qui en est déduite, remplissent un critère d'avertissement. 7°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé par une autre étape (260) d'enregistrement en mémoire de l'état évalué du châssis (110) ou d'une information qui en est déduite, dans une mémoire (190) pour une révision du véhicule. 8°) Procédé d'avertissement en courbe d'un véhicule, selon lequel on utilise un état évalué d'un châssis du véhicule selon le procédé (200) de l'une quelconque des revendications 1 à 7 pour déterminer une vitesse maximale ou une vitesse recommandée en courbe. 9°) Dispositif (140) pour évaluer l'état du châssis (110) d'un véhicule (100), le dispositif étant réalisé pour recevoir les données d'un système de régulation de freins (130) et des moyens (120) pour saisir les données de circulation du véhicule (100), dispositif caractérisé par - une installation (150) pour combiner au moins un signal de commande du système de régulation des freins (130) à au moins un signal de sortie des moyens (120) de saisie des données de circulation pour obtenir un signal combiné, et 18 - une installation (155) pour évaluer l'état du châssis (110) sur la base du signal combiné. 10°) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme enregistré sur un support lisible par une machine pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque le programme est exécuté par un appareil de détection de l'état du châssis ou un dispositif. 15