DE102008037950A1

DE102008037950A1 - System und Verfahren zur Fahrdynamikanpassung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102008037950A1
Application number: DE200810037950
Authority: DE
Inventors: Eduard Hilberer
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2008-08-14
Filing date: 2008-08-14
Publication date: 2010-02-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System (10) zur Anpassung von Brems- und/oder Fahrdynamikparametern eines Fahrzeugs (12), wobei das System (10) zumindest eine Erfassungseinrichtung (14, 14', 14'', 14'''), die geeignet ist, an Fahrzeugrädern (16, 18, 20) angeordneten Identifikationsmitteln (16', 18', 20') enthaltene Information zu erfassen, und ein Steuergerät umfasst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Steuergerät (22) geeignet ist, angepasste Brems- und/oder Fahrdynamikparameter anhand der erfassten Information zu bestimmen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Anpassung von Brems- und/oder Fahrdynamikparametern eines Fahrzeugs (12).

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Anpassung von Brems- und/oder Fahrdynamikparametern eines Fahrzeugs, wobei das System zumindest eine Erfassungseinrichtung, die geeignet ist, in an Fahrzeugrädern angeordneten Identifikationsmittel enthaltene Information zu erfassen, und ein Steuergerät umfasst.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Anpassung von Brems- und/oder Fahrdynamikparametern eines Fahrzeugs, wobei das System zumindest eine Erfassungseinrichtung, die in an Fahrzeugrädern angeordneten Identifikationsmitteln enthaltene Information erfasst, und ein Steuergerät umfasst.
Elektronische Fahrerassistenzsysteme, insbesondere solche zur Brems- und/oder Fahrdynamikregelung, gehören oftmals bereits zur serienmäßigen Ausstattung eines Fahrzeugs. Beispiele für solche Fahrerassistenzsysteme sind ein ABS-System und ein ESP-System, beziehungsweise ein EBS-System, in welches eine ABS- und ESP-Funktionalität integriert sein kann. Grundlagen für die Fahrerassistenzsysteme sind die individuellen Fahrzeugeigenschaften, die teilweise konstruktionsbedingt oder vom aktuellen Fahrzeugzustand abhängig sind und über Sensoren erfasst werden. Zu den konstruktionsbedingten Fahrzeugeigenschaften gehört beispielsweise der Achsabstand, während zu den veränderbaren Fahrzeugparametern beispielsweise der Beladungszustand und der Neigungswinkel des Fahrzeugs gehören.
Neben den veränderbaren Fahrzeugparametern, die über Sensoren detektierbar sind, existieren weitere Fahrzeugparameter, die zwar veränderbar, jedoch nicht von einfachen Sensoren detektierbar sind. Beispiele hierfür sind die Fahrzeugräder beziehungsweise Fahrzeugreifen. Sie können vom Fahrzeug entwendet werden oder es können falsche, schlechte oder mangelhaft runderneuerte Fahrzeugräder beziehungsweise Fahrzeugreifen montiert werden, was häufig als Unfallursache anzusehen ist. Reifendruckkontrollsysteme haben hierfür nach dem heutigen Stand der Technik unzureichende Eigenschaften. Weiterhin werden nicht alle Fahrzeuge über solche Systeme verfügen.
Die Fahrerassistenzsysteme werden daher hinsichtlich eines mittleren Reifendurchmessers ausgelegt und eventuell nachparametrisiert, wenn andere Reifengrößen montiert werden. So hat beispielsweise der Reifendurchmesser einen direkten Einfluss auf die vom Tachographen detektierte Geschwindigkeit und wirkt über die Reifendynamik auch auf ein ESP-System. Die Reifenbreite ist beispielsweise auch für das ABS-System von Bedeutung, da mit steigender Reifenauflagefläche eine bessere Fahrzeugverzögerung erreichbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System bereitzustellen, das die die Fahrzeugreifen betreffenden Fahrzeugparameter erfassen und die vorhandenen Fahrerassistenzsysteme entsprechend anpassen kann.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass das Steuergerät geeignet ist, angepasste Brems- und/oder Fahrdynamikparameter anhand der erfassten Information zu bestimmen. Das System kann also selbstständig anhand der den Fahrzeugrädern mitgegebenen Identifikationsmittel angepasste Betriebsparameter für die Fahrerassistenzsysteme bestimmen.
Nützlicherweise kann dabei vorgesehen sein, dass jedem an dem Fahrzeug angeordneten und verwendeten Fahrzeugrad zumindest eine Erfassungseinrichtung zugeordnet ist, um die Identifikationsmittel zu erfassen. Auf diese Weise ist eine Veränderung der Fahrzeugräder, beispielsweise durch Diebstahl oder Radwechsel ohne weiteres Zutun des Fahrzeugführers detektierbar.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass eine zentrale Erfassungseinrichtung an dem Fahrzeug vorgesehen ist, die die an dem Fahrzeug angeordneten und verwendeten Fahrzeugräder erfasst. Durch die Verwendung einer zentralen Erfassungseinrichtung lässt sich die Anzahl der für das Fahrzeug benötigten Erfassungseinrichtungen reduzieren. Die zentrale Erfassungseinrichtung kann dabei mobil ausgelegt sein und über eine funk- oder kabelgestützte Verbindung, eventuelle mit einem Stecker, mit dem Steuergerät verbunden sein.
Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das System Drucksensoren zur Kontrolle des Reifendrucks des Fahrzeugs umfasst. Auch der Reifendruck hat Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs, weshalb er bei der Bestimmung der Fahrzeugparameter sinnvollerweise zu berücksichtigen ist.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät mit zumindest einem weiteren Steuergerät, welches das Brems- und/oder Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst, verbunden ist. Auf diese Weise können die angepassten Fahrzeugparameter an die Steuergeräte der einzelnen Fahrerassistenzsysteme übermittelt werden. Die übertragene Information kann dort falls notwendig weiter aufbereitet werden oder, falls sie bereits in einer adäquaten Form vorliegt, direkt zur Anpassung des jeweiligen Fahrerassistenzsystems verwendet werden.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät in ein weiteres Steuergerät, welches das Bremsverhalten und/oder Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst, integriert ist. Durch die Integration des Steuergeräts in ein weiteres Steuergerät können zusätzliche elektronische Bauteile eingespart werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass die Erfassungseinrichtung geeignet ist, Information in einem Speicher der Identifikationsmittel zu speichern. Die Speicherung von Information in einem Speicher der Identifikationsmittel ermöglicht die Kopplung zusätzlicher Parameter an die Fahrzeugräder. Hierzu kann beispielsweise Information bezüglich des Reifenverschleiß, insbesondere die zurückgelegte Laufleistung, gehören.
Vorteilhafterweise kann auch vorgesehen sein, dass das Steuergerät geeignet ist, die erfasste Information auf Zulässigkeit zu überprüfen. Auf diese Weise kann beispielsweise festgestellt werden, ob der montierte Fahrzeugreifen zusammen mit dem Fahrzeug betrieben werden darf.
Damit zusammenhängend kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät geeignet ist, ein Warnsignal auszugeben, wenn die erfasste Information nicht zulässig ist. Durch die Ausgabe eines Warnsignals kann der Fahrer auf einen falschen oder verschlissenen Fahrzeugreifen aufmerksam gemacht werden.
Nützlicherweise kann auch vorgesehen sein, dass das Steuergerät geeignet ist, eine Weiterfahrt des Fahrzeugs zu verhindern, wenn die erfasste Information nicht zulässig ist. Insbesondere nach der Montage eines ungeeigneten Fahrzeugreifens befindet sich das Fahrzeug nicht in einem verkehrssicheren Zustand, weshalb seine Teilnahme am Straßenverkehr aus Sicherheitsgründen zu unterbinden ist.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren zur Anpassung von Brems- und/oder Fahrdynamikparametern dadurch auf, dass angepasste Brems- und/oder Fahrdynamikparameter anhand der erfassten Information bestimmt werden.
Auf dieser Grundlage werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Systems auch im Rahmen eines Verfahrens umgesetzt.
Dieses wird nützlicherweise dadurch weiterentwickelt, dass der Reifendruck des Fahrzeugs bei der Bestimmung angepasster Brems- und/oder Fahrdynamikparameter berücksichtigt wird.
Nützlicherweise kann dabei vorgesehen sein, dass die bestimmten Brems- und/oder Fahrdynamikparameter an zumindest ein weiteres Steuergerät übermittelt werden.
Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die übermittelten Brems- und/oder Fahrdynamikparameter bei der Anpassung des Brems- und/oder Fahrverhaltens des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass Information an die Identifikationsmittel übertragen und dort gespeichert wird.
Vorteilhafterweise kann ebenfalls vorgesehen sein, dass das Steuergerät und/oder zumindest ein weiteres Steuergerät die erfasste Information auf Zulässigkeit überprüft.
Damit zusammenhängend kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät und/oder zumindest ein weiteres Steuergerät ein Warnsignal ausgibt, wenn die erfasste Information nicht zulässig ist.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät und/oder zumindest ein weiteres Steuergerät eine Weiterfahrt des Fahrzeugs verhindert, wenn die erfasst Information nicht zulässig ist.
Die vorliegende Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert:
Es zeigen:
1 ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System;
2 ein weiteres Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System;
3 ein erfindungsgemäßes System zusammen mit einem Fahrzeugrad mit Identifikationsmitteln;
4 eine Erfassungseinrichtung mit einer Antenne und einem Transponder;
5 den Aufbau eines typischen Transponderinhalts;
6 den zeitlichen Ablauf einer Regelschleife eines ABS-Systems mit verschiedenen Fahrzeugparametern und
7 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens.
In den folgenden Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder gleichartige Teile.
1 zeigt ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System. Das erfindungsgemäße System 10 ist in ein Fahrzeug 12, in diesem Fall ein Nutzfahrzeug, integriert. Das beispielhafte System 10 umfasst ein Steuergerät 22 und eine Erfassungseinrichtung 14', wobei die Erfassungseinrichtung 14' in räumlicher Nähe zu einem Fahrzeugrad 16 mit Identifikationsmitteln 16' angeordnet ist. In der räumlichen Nähe zu anderen dargestellten Fahrzeugrädern 18, 20 sind andere Erfassungseinrichtungen 14'', 14''', etc. angeordnet, über die Identifikationsmittel 18' beziehungsweise 20' erfassbar sind und die Bestandteile des Systems bilden können. Zwei weitere Erfassungseinrichtungen 14, eine davon über einen Stecker 32 und Anschluss 34 mit dem Steuergerät 22 sind als bewegliche Erfassungseinrichtungen 14 konzipiert und können in die Nähe der Fahrzeugräder 16, 18, 20 gebracht werden. In diesem Fall sind die in räumlicher Nähe zu den einzelnen Fahrzeugrädern 16, 18, 20 angeordneten Erfassungseinrichtungen 14', 14'', 14''' nicht notwendig, da die Identifikationsmittel 16', 18', 20' von der beweglichen Erfassungseinrichtung 14 erfassbar sind. Alle dargestellten Erfassungseinrichtungen 14, 14', 14'', 14''' sind mit dem Steuergerät 22 gekoppelt. Ein ABS-Steuergerät 24, ein EBS-Steuergerät 26 sowie ein ESP-Steuergerät 28 sind weiterhin in dem Fahrzeug 12 zur Steuerung verschiedener Fahrerassistenzsysteme vorgesehen. Die weiteren Steuergeräte 24, 26 und 28 sind ebenfalls mit dem Steuergerät 22 verbunden. Weiterhin sind Anzeigemittel 36 in dem Fahrzeug 12 angeordnet und mit dem Steuergerät 22 verbunden. Über die Anzeigemittel 36 ist ein Warnsignal ausgebbar, beispielsweise durch eine Displayausgabe oder eine Warnlampe, um einen Fahrzeugführer auf ein nicht zulässiges Fahrzeugrad 16, 18 oder 20 aufmerksam zu machen.
2 zeigt ein weiteres Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System. Das dargestellte Fahrzeug 12 ist ein Personenkraftfahrzeug. Die dargestellten Fahrzeugkomponenten sind im Wesentlichen mit den in 1 dargestellten Komponenten identisch. zusätzlich wurden jedoch Drucksensoren 16'', 18'' an den Fahrzeugrädern 16 beziehungsweise 18 angeordnet und mit dem Steuergerät 22 verbunden.
Abweichend von der dargestellten Weise ist auch denkbar, das Steuergerät 22 in eines der weiteren Steuergeräte 24, 26, 28 zu integrieren beziehungsweise die Funktionalität des Steuergerätes 22 auf die weiteren Steuergeräte 24, 26, 28 zu verteilen. Die Erfassung der Identifikationsmittel 16', 18', 20' kann entweder automatisch erfolgen, falls den jeweiligen Fahrzeugrädern 16, 18, 20 zugehörige Erfassungseinrichtungen 14', 14'', 14''' vorhanden sind. Ist dies nicht der Fall, so kann eine Erfassung der Identifikationsmittel 16', 18', 20' manuell durch die mobile Erfassungseinrichtung 14 erfolgen. Sind Drucksensoren 16'', 18'' vorhanden, so kann das Druckniveau der zugehörigen Fahrzeugräder 16, 18 ebenfalls berücksichtigt wer den. Die von den Identifikationsmitteln 16', 18', 20' erfasste Information kann beispielsweise den genauen Typ des Fahrzeugrades 16, 18, 20, das Herstellungsdatum und die bisherige Kilometerlaufleistung des Fahrzeugrades 16, 18, 20 umfassen. Die bisherige Kilometerlaufleistung ist dabei vorzugsweise in einem veränderbaren Speicher der Identifikationsmittel 16', 18', 20' gespeichert und kann von den Erfassungseinrichtungen 14, 14', 14'', 14''' aufgrund der mit dem Fahrzeug 12 zurückgelegten Laufleistung nach oben korrigiert werden. Das Erfassen der Identifikationsmittel 16', 18', 20' kann beispielsweise zeitlich und/oder von der Laufleistung gesteuert sein. Eine genauere Beschreibung des Verfahrens wird im Folgenden im Zusammenhang mit 7 gegeben.
3 zeigt ein erfindungsgemäßes System zusammen mit einem Fahrzeugrad mit Identifikationsmitteln. Identifikationsmittel 16' eines Fahrzeugrades 16 werden in die Nähe einer Erfassungseinrichtung 14 gebracht, die zum Beispiel Mittel zur optischen Informationserfassung 42 umfasst. Mit ihrer Hilfe lässt sich ein Barcode 38 des Fahrzeugrades 16 erfassen und die erfasste Information zum Steuergerät 22 weiterleiten. Weiterhin kann die Erfassungseinrichtung Mittel umfassen, um einen in das Fahrzeugrad 16 integrierten Transponder 40 auszulesen. Ein solcher Transponder 40 umfasst üblicherweise eine Antenne, eine Empfängerspule, einen Datenträger und einen Kondensator. Die Kommunikation zwischen Transponder und Erfassungseinrichtung erfolgt dabei vorzugsweise verschlüsselt und kann auch Verfahren zur Arbitrierung umfassen, z. B. nach den kryptographischen Verfahren gemäß IEC 11785 oder ISO 9798-2. Zu diesem Zweck kann der Transponder auch eine zusätzliche Logikschaltung, wie ein Schieberegister oder ein ASIC, oder einen Mikroprozessor zur verschlüsselten Arbitrierung enthalten. Umfasst der Transponder 40 einen Speicher, wie zum Beispiel EE-Prom oder F-Ram, der von der Erfassungseinrichtung 14 manipuliert werden kann, so kann er beispielsweise gelöscht, oder mit interpretierter Information beschrieben werden. Diese kann die Laufleistung dieses Fahrzeugreifens mit diesem Fahrzeug, Datum, Uhrzeit, Ort oder andere dem Steuergerät 22 zugängliche Informationen umfassen. Weiterhin kann die interpretierte Information in dem Steuergerät selbst oder zugehörigen Teilsystemen gespeichert werden.
4 zeigt eine Erfassungseinrichtung 14 mit einer Antenne 44 und einem Transponder 40. Der Transponder 40 weist eine Ferritantenne 50, eine Induktionswicklung 52, einen Kondensator 54 und einen Speicher 30 mit einer CPU 56 auf. Wird die Antenne 44 der Erfassungseinrichtung 14 in die Nähe des Transponders 40 gebracht, so bewirken die von der Antenne ausgestrahlten elektromagnetischen Wellen 46 die Aktivierung des Transponders. Bei der Aktivierung wird Information und Energie an den Transponder 40 übertragen, der mit der empfangenen Energie betrieben wird und seinerseits Information als elektromagnetische Welle 48 zurück an die Erfassungseinrichtung 14 überträgt.
5 zeigt den Aufbau eines typischen Datenfeldes 58 eines Transponderspeicherinhalts, bestehend aus einem Id-Feld 60 der CPU, einem Id-Feld 62 für den Typ des Bauteils, einem Id-Feld 64 für den Hersteller und optional ein leeres Datenfeld 68, in das beispielsweise Information über den Einbauzeitpunkt des zugehörigen Fahrzeugrades oder die Laufleistung des Fahrzeugrades von der Erfassungseinrichtung 14 geschrieben werden kann.
6 zeigt den zeitlichen Ablauf einer Regelschleife eines ABS-Systems mit verschiedenen Fahrzeugparametern. Der oberste Graph zeigt den normalen Ablauf, der mittlere Graph einen verspäteten Regeleingriff eines ABS-Systems und der Untere einen unnötig großen Regeleingriff des ABS-Systems. Ein zu später beziehungsweise unnötig großer Regeleingriff des ABS-Systems ist beispielsweise durch nicht angepasste Fahrzeugparameter möglich.
Aufgetragen ist auf der x-Achse jeweils die Zeit und auf der y-Achse nach Bedarf ein Druck oder eine Geschwindigkeit. Die Kurve 106 bezeichnet jeweils die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kurve 108 bezeichnet eine Fahrzeugradgeschwindigkeit, die dem Fahrzeug 12 mit der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve 106 zugeordnet ist. Die Kurve 100 bezeichnet den angelegten Bremsdruck und die zur x-Achse parallele Linie 102 bezeichnet den optimalen Bremsdruck. Weiterhin ergibt sich aus der Bremsdruckkurve 100 eine zeitliche Druckänderung 114, die die jeweilige Steigung der Bremsdruckkurve 100 darstellt, sowie aus der Radgeschwindigkeitskurve 108, die Steigung 112, die die Radgeschwindigkeitsänderung beschreibt.
In allen drei Graphen wird das Fahrzeug 12 abgebremst. Im obersten Graph steigt die Bremsdruckkurve 100 zunächst über den optimalen Bremsdruck 102 hinaus an, woraufhin sich die Radgeschwindigkeitskurve 108 von der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve 106 entfernt und das entsprechende Rad in Kürze blockieren würde. Dieser Vorgang wird als Überschwingung 104 bezeichnet. Das ABS-System regelt nun den Bremsdruck nach unten, so dass die Bremsdruckkurve 100 wieder unter den optimalen Bremsdruck 102 sinkt und die Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit wieder ansteigt. Sobald sich das Fahrzeugrad wieder ausreichend schnell dreht, regelt das ABS-System den Bremsdruck wieder nach oben, so dass die Bremsdruckkurve 100 wieder ansteigt.
Im mittleren Graph sinkt die Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit ab, bevor das ABS-System regelnd eingreift. Das heißt, die Radgeschwindigkeitskurve 108 sinkt bereits vor einem Regelzeitpunkt 116 stark ab. Um dies zu kompensieren, leitet das ABS-System einen großen Druckabfall 118 der Bremsdruckkurve 100 ein. Da dieser große Druckabfall 118 anschließend durch einen erneuten Druckaufbau in der Betriebsbremse kompensiert werden muss, wenn sich das Fahrzeugrad wieder schneller dreht, verlängert sich der Bremsweg des Fahrzeugs. Ein zu später Regelzeitpunkt 116 kann beispielsweise durch eine veränderte Radgröße verursacht werden, da dann die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt.
In unteren Graphen ist ein unnötig hoher Druckabfall 120 dargestellt. Auslöser hierfür kann ebenfalls eine falsch angenommene Radgröße beziehungsweise eine bessere Reifenqualität als erwartet sein. Auch bei dieser Problematik wird Brems weg verschenkt, indem die Bremsdruckkurve 100 weiter abfällt, während die Radgeschwindigkeitskurve 108 bereits wieder ansteigt.
7 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens. Startpunkt ist Schritt 200, bei dem ein Reifenwechsel erforderlich ist. Anschließend wird bei Schritt 202 ein Fahrzeugreifen montiert und erfasst. Bei Schritt 204 wird die erfasste Information ausgewertet und bei Schritt 206 entschieden, ob die Information zulässig ist. Ist die Information nicht zulässig, 206-Nein, so wird bei 214 eine Warnung ausgegeben, beispielsweise in Form einer Warnlampe oder eines akustischen Signals, und bei Schritt 216 das Fahrzeug stillgelegt. Die Stilllegung des Fahrzeugs ist vorteilhaft, da die Fahrzeugräder sicherheitskritische Funktionen übernehmen und die Betriebssicherheit möglicherweise nicht mehr gewährleistet werden kann, wenn unzulässige beziehungsweise verschlissene Fahrzeugräder montiert werden. Um das Fahrzeug wieder in Betrieb nehmen zu können, ist weiterhin ein Reifenwechsel erforderlich, 200. Ist die Information jedoch zulässig, 206-Ja, so wird bei 208 die erfasste Information geändert, das heißt beispielsweise das Montagedatum und/oder die zurückgelegte Kilometerstrecke seit der Montage von der Erfassungseinrichtung 14; 14'; 14''; 14''' an die jeweiligen Identifikationsmittel 16'; 18'; 20' übertragen und dort in einem Speicher 30 gespeichert. Das Steuergerät 22 kann bei 210 aus der erfassten Information die angepassten Fahrzeugparameter bestimmen und an die weiteren Steuergeräte 24, 26, 28 der Fahrerassistenzsysteme weiterleiten beziehungsweise die erfasste Information direkt an die weiteren Steuergeräte 24, 26, 28 übertragen, wobei diese dann selbstständig aus der Information die angepassten Fahrzeugparameter bestimmen. Das Fahrzeug 12 ist nun bei Schritt 212 betriebsbereit. Fortgefahren wird nun bei Schritt 202 mit dem erneuten Erfassen der Information, welche im vorherigen Zyklus bei Schritt 208 geändert wurde. Das erneute Erfassen der Information kann zyklisch oder von der erreichten Laufleistung seit der letzten Erfassung gesteuert werden. Diese Vorgehensweise ermöglicht den Verschleiß des betreffenden Fahrzeugreifens zu bestimmen, wenn die jeweilige Laufleistung seit der letzten Erfassung zu dem gespeicherten Wert hinzugezählt wird. Denkbar ist auch eine einfachere Variante, bei der die Laufleistung der einzel nen Fahrzeugräder nicht in den Identifikationsmitteln 16', 18', 20' der einzelnen Fahrzeugräder 16, 18, 20 gespeichert werden sondern von dem Steuergerät 22 gespeichert werden.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

10: System
12: Fahrzeug
14: Erfassungseinrichtung
14': Erfassungseinrichtung
14'': Erfassungseinrichtung
14''': Erfassungseinrichtung
16: Fahrzeugrad
16': Identifikationsmittel
16'': Drucksensor
18: Fahrzeugrad
18': Identifikationsmittel
18'': Drucksensor
20: Fahrzeugrad
20': Identifikationsmittel
22: Steuergerät
24: ABS-Steuergerät
26: EBS-Steuergerät
28: ESP-Steuergerät
30: Speicher
32: Stecker
34: Anschluss
36: Anzeigemittel
38: Barcode
40: Transponder
42: Mittel zur Informationserfassung
44: Antenne
46: elektromagnetische Welle
48: elektromagnetische Welle
50: Ferritantenne
52: Induktionswicklung
54: Kondensator
56: Prozessor
58: Datenfeld
60: Id-Feld (CPU)
62: Id-Feld (Bauteiltyp)
64: Id-Feld (Hersteller)
68: freies Datenfeld
100: Bremsdruckkurve
102: optimaler Bremsdruck
104: Überschwingung
106: Fahrzeuggeschwindigkeit
108: Radgeschwindigkeitskurve
112: Raddrehfrequenzänderung
114: Druckänderung
116: Regelzeitpunkt
118: großer Druckabfall
120: unnötiger Druckabfall
200: Reifenwechsel erforderlich
202: Reifen montieren/erfassen
204: Information abgleichen
206: Information zulässig
208: Information ändern
210: Parameter bestimmen/weiterleiten
212: Fahrzeug betriebsbereit
214: Warnung ausgeben
216: Fahrzeug stilllegen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

- IEC 11785 [0041]
- ISO 9798-2 [0041]

Claims

System (10) zur Anpassung von Brems- und/oder Fahrdynamikparametern eines Fahrzeugs (12), wobei das System (10) – zumindest eine Erfassungseinrichtung (14, 14', 14'', 14'''), die geeignet ist, in an Fahrzeugrädern (16, 18, 20) angeordneten Identifikationsmitteln (16', 18', 20') enthaltene Information zu erfassen, und – ein Steuergerät (22) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) geeignet ist, angepasste Brems- und/oder Fahrdynamikparameter anhand der erfassten Information zu bestimmen.
System (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedem an dem Fahrzeug (12) angeordneten und verwendeten Fahrzeugrad (16, 18, 20) zumindest eine Erfassungseinrichtung (14', 14'', 14''') zugeordnet ist, um die Identifikationsmittel (16', 18', 20') zu erfassen.
System (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zentrale Erfassungseinrichtung (14) an dem Fahrzeug (12) vorgesehen ist, die die an dem Fahrzeug (12) angeordneten und verwendeten Fahrzeugräder (16, 18, 20) erfasst.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System Drucksensoren (16'', 18'') zur Kontrolle des Reifendrucks des Fahrzeugs (12) umfasst.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) mit zumindest einem weiteren Steuergerät (24, 26, 28), welches das Brems- und/oder Fahrverhalten des Fahrzeugs (12) beeinflusst, verbunden ist.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) in ein weiteres Steuergerät (24, 26, 28), welches das Bremsverhalten und/oder Fahrverhalten des Fahrzeugs (12) beeinflusst, integriert ist.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung (14, 14', 14'', 14''') geeignet ist, Information in einem Speicher (30) der Identifikationsmittel (16', 18', 20') zu speichern.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) geeignet ist, die erfasste Information auf Zulässigkeit zu überprüfen.
System (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) geeignet ist, ein Warnsignal auszugeben, wenn die erfasste Information nicht zulässig ist.
System (10) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) geeignet ist, eine Weiterfahrt des Fahrzeugs (12) zu verhindern, wenn die erfasste Information nicht zulässig ist.
Verfahren zur Anpassung von Brems- und/oder Fahrdynamikparametern eines Fahrzeugs (12), wobei das System (10) – zumindest eine Erfassungseinrichtung (14, 14', 14'', 14'''), die in an Fahrzeugrädern (16, 18, 20) angeordneten Identifikationsmitteln (16', 18', 20') enthaltene Information erfasst, und – ein Steuergerät (22) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass angepasste Brems- und/oder Fahrdynamikparameter anhand der erfassten Information bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifendruck des Fahrzeugs (12) bei der Bestimmung angepasster Brems- und/oder Fahrdynamikparameter berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmten Brems- und/oder Fahrdynamikparameter an zumindest ein weiteres Steuergerät (24, 26, 28) übermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die übermittelten Brems- und/oder Fahrdynamikparameter bei der Anpassung des Brems- und/oder Fahrverhaltens des Fahrzeugs (12) berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass Information an die Identifikationsmittel (16', 18', 20') übertragen und dort gespeichert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) und/oder zumindest ein weiteres Steuergerät (24, 26, 28) die erfasste Information auf Zulässigkeit überprüft.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) und/oder zumindest ein weiteres Steuergerät (24, 26, 28) ein Warnsignal ausgibt, wenn die erfasste Information nicht zulässig ist.
Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (22) und/oder zumindest ein weiteres Steuergerät (24, 26, 28) eine Weiterfahrt des Fahrzeugs (12) verhindert, wenn die erfasste Information nicht zulässig ist.