FR2828734A1

FR2828734A1 - Dispositif et procede d'identification d'un pneu dejante

Info

Publication number: FR2828734A1
Application number: FR0210315A
Authority: FR
Inventors: Armin Glock; Stefan Mallmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-08-18
Filing date: 2002-08-14
Publication date: 2003-02-21
Anticipated expiration: 2022-08-14
Also published as: FR2828734B1; DE10140615C1; US20030036831A1; JP2003094919A; US6789006B2; JP4283508B2

Abstract

L'invention concerne un dispositif de détection du déjantage d'un pneumatique. Ce dispositif comporte des moyens de saisie des mouvements de rotation des roues pour créer une première grandeur dépendant du mouvement de rotation. Des moyens de comparaison utilisent au moins l'une des premières grandeurs pour effectuer une comparaison et des moyens d'exploitation recevant un signal de sortie d'au moins une comparaison. Selon l'invention, la comparaison effectuée par au moins un moyen de comparaison est précédée d'une opération de classement au cours de laquelle on classe au moins deux des premières grandeurs selon leur valeur et en fonction du signal fourni par les moyens d'exploitation, on détecte le déjantage d'une roue.

Description

sans jeu du pignon-étalon (30) avec la roue dentée à contrôler (3). Etat

de la technique L'invention concerne un dispositif pour détecter le dé jantage d'un pneumatique d'un véhicule comprenant: - des moyens pour détecter les mouvements de rotation des roues et créer les premières grandeurs dépendant des mouvements de rota tion détectés, - des moyens de comparaison effectuant au moins une comparaison d'au moins l'une des grandeurs et - de s moyens d'exploitation dans le squels, en fonction de la sortie d 'au

o moins une comparaison, on émet un signal.

L'invention concerne également un procédé de détection.

De tels dispositifs et procédés sont connus selon l'état de la technique.

Le document DE 196 38 280 A1 décrit un procédé et un dispositif créant un signal de défaut dans un véhicule avec au moins deux roues à droite et à gauche, à l'avant et à l'arrière du véhicule. Se lon ce document, on saisit les signaux représentant les vitesses de ro tation des roues du véhicule. En particulier, en fonction des signaux détectés, on détecte le trajet en courbe. Les signaux détectés pendant le trajet en courbe sont alors comparés à un comportement de consigne o pendant le trajet en courbe et en fonction de la comparaison, on génère un signal de défaut. Cette comparaison permet de détecter des signaux de capteurs de vitesse de rotation défectueux, par exemple ceux résul

tant d'un échange de ligne.

Selon le document DE lg7 12 097 C1, on connat un :5 système de détection de l'état des roues d'un véhicule. Des moyens pour générer des signaux de vitesse de rotation représentant les mouvements de rotation de s roues et des moyens d 'exploitation à l'aide de squels, en fonction des signaux générés, on fournit un signal représentant un état qu'il faut afficher. La partie principale du document DE 197 12 097 C1 o consiste à concevoir les moyens d'exploitation pour que, tout d'abord, en fonction des signaux de vitesse de rotation générés, on forme tout d'abord deux premières valeurs de différence pour les différences de vi tesses de rotation de roues d 'au moins deux roues du véhicule sur deux côtés de celui-ci. En fonction d'une première comparaison des valeurs de différences formées et/ou avec des premiers seuils prédéterminés, on

fournit un signal représentant un état méritant d'étre signalé.

Les caractéristiques du préambule découlent du docu

mentDE 197 12097C1.

A,rantages de l'invention La présente invention concerne un dispositif de surveillance de l'état des pneumatiques des roues d'un véhicule automobile comprenant des

moyens pour saisir les mouvements de rotation des roues.

Une roue ayant décroché ou déjanté représente un risque

o de sécurité pour le conducteur du véhicule.

Du fait du déjantage d'un pneumatique, le véhicule se trouve dans un état de conduite dangereux. Cela peut se traduire, par exemple, par le dérapage du véhicule. Si l'on détecte le déjantage d'un pneumatique, un système de régulation de la dynamique de roulement s peut commuter dans un mode de fonctionnement spécial permettant de réduire ce risque. C'est ainsi que, par exemple, en cas de défaut d'une

roue arrière, sa pression est neutralisée en cas de freinage.

L'invention suppose un véhicule ayant des moyens pour saisir les mouvements de rotation des roues et pour saisir les premières grandeurs dépendant des mouvements de rotation saisis. L'invention suppose également l'existence de moyens de comparaison qui effectuent au moins une comparaison avec au moins une première grandeur. De plus, on suppose l'existence de moyens d'exploitation qui émettent un

signal en fonction de la sortie d'au moins une comparaison.

s La comparaison est avantageusement précédée d'une opération de classement au cours de laquelle deux des premières gran deurs sont classées selon leur valeur. En fonction du signal émis par les

moyens d'exploitation, on peut détecter un pneumatique ayant déjanté.

Il s'agit avantageusement, dans le cas du véhicule, d'un so véhicule équipé d'un système de régulation anti-patinage de roues. De manière avantageuse, le système de régulation de patinage des roues

est un système de régulation de la dynamique de roulement.

De manière avantageuse, les états du système de régula tion de la dynamique de roulement assurent une transformation des s5 premières grandeurs. Ainsi, les grandeurs représentées par les signaux de s moyens de détection de s mouvements de rotation sont transformées

suivant un point commun.

L'invention est avantageusement caractérisée en ce que dans le cas d'un système de régulation de la dynamique de roulement s qui est totalement prêt à fonctionner ou se trouve en fonctionnement complet, les premières grandeurs correspondent aux vitesses de rota tion de roues transformées pour le milieu d'un essieu du véhicule. Les premières grandeurs peuvent également être des vitesses de rotation de roues transformées proportionnellement par rapport au milieu d'un es o sieu du véhicule. Et pour cela, en cas d'existence d'un système de ré gulation de la dynamique de roulement, il ne faut pas que cela entraîne la mise en _uvre de moyens supplémentaires importants car ces gran deurs existent déjà dans un système de régulation de la dynamique de roulement. 1S Après avoir effectué une opération de classement des premières grandeurs, on peut avantageusement comparer entre elles les deux premières grandeurs des deux roues du véhicule dont la première

grandeur correspond à celle de plus grande valeur.

Dans au moins une autre comparaison, on fait intervenir

o une différence des deux premières grandeurs.

I1 est avantageux, dans le cas d'un système de régulation de la dynamique de roulement prêt à fonctionner complètement ou en mode de fonctionnement complet ou en mode de fonctionnement passif, d'augmenter d'une unité le nombre des comparaisons effectuées par les s moyens de comparaison si, dans les moyens-de comparaison, on cons tate que la roue dont la première grandeur correspondante ayant la va

leur la plus grande (nl) est une route motrice.

Dans la comparaison suivante on compare avantageuse ment la pression de frein prédétermince par le conducteur à une valeur so limite. Lorsque le véhicule circule sur une chaussée avec su type gra villon, avec une trace par exemple sur la glace, alors la roue entraînée qui se trouve sur la glace peut patiner et tourner à une vitesse de rota tion beaucoup plus élevée que les autres roues. Pour que ce cas ne soit pas détecté à tort comme correspondant à une roue ayant déjanté, on introduit avantageusement la condition supplémentaire relative à la

pression de freinage.

La pression de freinage prédéterminée par le conducteur est fréquemment mesurée dans les systèmes de régulation de la dyna s mique de roulement avec le capteur de pression amont entre la soupape de commutation et le matre cylindre de frein. La soupape de commuta tion est la soupape qui commute essentiellement entre un mode de frei nage dé p e n dant du c on duc teur et un m o de de fre in age in d ép en dant du conducteur. I1 existe également d'aukes positions du capteur de pres o sion dans le circuit hydraulique. L'important est que la pression appli quée soit une me sure de l 'actionnement de la pédale de frein

prédétermince par le conducteur.

De manière avantageuse, dans le cas d'un système de ré gulation de la dynamique de roulement qui n'est pas totalement prêt à is fonctionner ou ne se trouve pas en mode de fonctionnement complet, on compare la pression de frein prédéterminée par le conducteur à un seuil

dans les moyens de comparaison.

Le système de régulation de la dynamique de roulement qui n 'e st pas complètement prêt ou n 'e st pas en mode de fonctionne o ment complet, et qui en même temps n'est pas le mode de fonctionne ment passif, est caractérisé en ce qu'au moins la fonction antiblocage

reste prête à fonctionner ou se kouve en fonctionnement.

I1 est avantageux que les moyens d'exploitation recon naissent un pneumatique ayant déjanté si la sortie de toutes les compa raisons effectuées dans les moyens de comparaison indique plus longtemps qu'une durée minimale prédéterminée, un pnenmatique ayant déjanté. On élimine ainsi les valeurs maximales brèves des diffé

rentes premières grandeurs.

La détection d'un pneumatique ayant déjanté (ou décro ché) fait que le système de régulation de la dynamique de roulement

commute avantageusement en mode spécial.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée, à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les 3s dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre schématiquement la structure du dispositif selon l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme du procédé pour la détection d'un

pneumatique décroché.

s Description des exemples de réalisation

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour détec

ter le décrochage d'un pneumatique.

Comme exemple, on considère un véhicule équipé d'un système de ré

gulation de la dynamique de roulement.

o La figure 1 donne une vue d'ensemble de l'invention. Le bloc principal représente un système de régulation de dynamique de roulement 10. Comme grandeur d'entrée, on utilise d'une part les si gnaux de sortie des capteurs 11, 12, 13, 14. Ces capteurs sont des capteurs détectant des grandeurs associées au mouvement de rotation des roues. Selon un mode de réalisation préférentielle, il s'agit de cap teurs de vitesse de rotation de roue. Les capteurs 11, 12, 13, 14 four nissent, comme grandeurs de sortie, les signaux représentant des grandeurs associées aux roues. Ces grandeurs peuvent étre par exem

ple la vitesse de rotation des roues ou des vitesses associées aux roues.

En fonction de l'état du système de régulation de la dy namique de roulement, il y a deux possibilités: 1. on effectue, dans les blocs représentés en traits interrompus 1 la, 12a, 13a, 14a, une transformation des grandeurs associées aux roues pour obtenir une première grandeur. Par cette transforma :5 tion, on transforme les grandeurs associées aux roues en un point commun. 2. Il n'y a pas de transformation des grandeurs associées aux roues pour obtenir une première grandeur. Ainsi, les premières gran deurs sont identiques aux grandeurs associces aux roues et les blocs 1 la, 12a, 13a, 14a peuvent étre considérés comme n'existant pas. Les signaux fournis par les capteurs 11, 12, 13, 14 sont ainsi envoyés directement dans les moyens de classement 16 (une se conde possibilité) ou encore ces signaux passent tout d'abord des

moyens de transformation 1 la, 12a, 13a, 14a (première possibilité).

De plus, les premières grandeurs peuvent également en trer dans le bloc 19 qui comporte d'autres fonctions ESP, c'est-à-dire

des fonctions du système de régulation de la dynamique de roulement.

Dans la suite, on supposera touj ours un cas particulier, s sans limiter la généralité, à savoir qu'il s'agit pour les capteurs 11, 12, 13, 14 de capteurs de vitesse de rotation de roues. Les blocs 11, 12, 13, 14 fournissent comme signaux de sortie des signaux représentant les vitesses de rotation de roues non transformées nvl O. nvr O. nhl O. nhr O. Les moyens de transformation lla, 12a, 13a, 14a fournissent des o signaux de sortie qui représentent les vitesses de rotation de roues nvl,

nvr, nhl, nhr, transformées pour un point commun.

En fonction de l'existence des blocs lla, 12a, 13a, 14a, - soit les grandeurs nvl O. nvr O. nhl O. nhr O ou les grandeurs nvl, nvr, nEl, nhr, sont des grandeurs d'entrée arrivant dans les moyens de clas

sement 16.

Pour des raisons de clarté, dans la suite on représentera les grandeurs d'entrée des moyens de classement 16, à la fois les vites ses de rotation de roues non transformées et les vitesses de rotation de roues transformées, toujours par les mêmes symboles nvl, nvr, nhl, nhr: nvl = vitesse de rotation de la roue avant gauche (vitesse transformée), nvr = vitesse de rotation de la roue avant droite (vitesse transformée), nhl = vitesse de rotation de la roue arrière gauche (vitesse transformée),

nhr = vitesse de rotation de la roue arrière droite (vitesse transformée).

2s L'expression suivante < vitesse transformée >> indique qu'il s'agit d'un état du système correspondant à la fois à une grandeur

transformée ou à une grandeur non transformée.

Pour des raisons de simplification, on considérera le cas d'un véhicule à quatre roues. L'invention peut, en principe, s'appliquer so également à des véhicules ayant plus de quatre roues ou ayant plus de

deux essieux.

Pour la compréhension des parties suivantes, il convient de donner les explications concernant le système de régulation de dy

namique de roulement.

Dans le cas le plus avantageux, le véhicule comporte un système de régulation de dynamique de roulement particulièrement fonctionnel. Dans ce système de régulation, les vitesses de rotation de roue non transformées nvl O. nvr O. nhl 0, nhr 0, correspondant au mi s lieu d'un essieu, par exemple l'essieu arrière, sont transformées. C:ette transformation est intéressante car dans une courbe, les roues intérieu res à la courbe tournent plus lentement que les roues extérieures. Cet effet est calculé par la transformation à partir des vitesses de rotation de roues pour que, dans le cas d'un trajet en courbe, dans le cas le plus o avantageux, toutes les vitesses de rotation de roues, transformées, ont la même valeur. Dans le cas d'un système de régulation de dynamique de roulement, apte à fonctionner, pour la suite du traitement, on utilise

les vitesses de rotation de roues transformoes nvl, nvr, nhl, nhr.

Un système de régulation de dynamique de roulement parfaitement apte i5 à fonctionner correspond aux trois états suivants de système de régula tion de dynamique de roulement: 1. le système de régulation de dynamique de roulement travaille en fonctionnement total, 2. le système de régulation de dynamique de roulement est totale ment prêt à fonctionner ou 3. le système de régulation de dynamique de roulement est branché sur un mode de fonctionnement passif. Dans le mode de fonction nement passif, le système de régulation du véhicule interdit toutes le s interventions de régulation à l'exception de s intervention s de :5 type ABS, ou ASR. I1 peut également y avoir une limitation de l'intervention du système ASR. Le mode de fonctionnement passif

peut être activé par le conducteur dans de nombreux véhicules.

Le système de régulation de dynamique de roulement

peut toutefois également n'être apte à fonctionner que de façon limitée.

so Par exemple, une défaillance du capteur d'accélération transversale ou du capteur de vitesse de lacet fait que la dynamique transversale du véhicule ne peut plus être régulée, mais les fonctions antiblocage du système de régulation de véhicule ne sont pas conservées; l'expression

<< fonctions antiblocage >, correspond aux fonctions de régulation ABS.

ss Dans cet état de fonctionnement limité, le système de régulation de la

dynamique du véhicule régule uniquement les fonctions antiblocage.

Cet état sera appelé ci-après " fonctionnement de secours ABS >.

Une autre limitation de l'aptitude au fonctionnement du système de régulation de dynamique de roulement peut aboutir à ce que s les fonctions antiblocage ne soient plus remplies. Dans ce cas, il est possible que la répartition électronique de là force de freinage (système EBV} puisse encore être exécutée par le systéme de régulation de dyna mique de roulement. Dans cet état du système, l'invention n'est plus

active car les signaux nécessaires à son exécution font défaut.

o Ces plans, avec une aptitude au fonctionnement limité du système de régulation de la dynamique de roulement, sont appelés des plans refuge. Si le système de réqulation de la dynamique de roule ment est en mode de secours ABS ou même dans un plan refuge plus bas, alors il n'y a pas de transformation des vitesses de rotation et, pour s la suite du traitement, on utilise les vitesses de rotation de roues nvl O. nvr O. nhl O. nhrO non transformées. Il convient de remarquer une nou velle fois que ces signaux sont également désignés par les références nvl, nvr, nhl, nhr. De même, dans la suite, on désignera à la fois les vi tesses de rotation de roues transformées et les vitesses de rotation de roues non transformées de manière uniforme comme vitesses de rota

tion de roues.

En retour à la fgure 1, les signaux de sortie des capteurs 11, 12, 13, 14 ou des blocs 11a, 12a, 13a, 14a, sont appliqués comme signaux d'entrée au moyen de classement 16. Ce moyen de classement 2s effectue une opération de classement pour laquelle au moins certaines des vitesses de rotation de roues correspondant aux signaux de cap teurs sont classces en fonction de leur dimension. Comme grandeur de sortie, les moyens de classement 16 fournissent les vitesses de rotation de roues classées, qui constituent les signaux d'entrce à côté d'autres

signaux de capteurs pour le moyen de comparaison 17.

Les autres signaux de capteurs proviennent d'un bloc 15 qui représente les autres capteurs. Les autres capteurs peuvent, par

exemple, détecter la pression de frein donnée par le conducteur.

Les moyens de comparaison 17 effectuent au moins une 3s comparaison. Les résultats des comparaisons effectuées sont fournis g comme signaux de sortie du bloc 17 et arrivent comme signaux d'entrce

dans les moyens d'exploitation 18.

Les moyens d'exploitation 18 fournissent un signai de sortie S en fonction des résultats de la comparaison; ce signal de sortie est un signal d'entrée pour le bloc 19. Le bloc 19 assure toutes les au tres fonctions du système de régulation de la dynamique de roulement 10. Le signal de sortie S peut, par exemple, être un bit de doute et indi quer que l'on a détecté le décrochage d'un pneumatique. Le bloc 19 qui contient les autres fonctions du système de régulation de la dynamique lO de roulement 10 reçoit éventuellement également les signaux de sortie des capteurs 11, 12, 13, 14 car ceux-ci peuvent éventuellement servir non seulement à la détection du décrochage d'un pneumatique. Ces si gnaux de sortie du bloc 19 arrivent par exemple comme signaux

d'entrée dans la commande 20 du moteur ou dans les freins 21.

Après avoir examiné de manière relativement schémati que l'invention à la figure 1, il convient d'examiner celle-ci de manière

plus détaillée à l'aide de la figure 2.

Dans le bloc 40, on lit les vitesses de rotation des roues

correspondant à des signaux fournis par les capteurs 11, 12, 13, 14.

o Dans un bloc d'interrogation 41, faisant suite, on vérifie si le système de régulation de la dynamique de roulement est totalement prêt à fonc tionner ou s 'il est dans un mode de fonctionnement pas sif ou en mode

de fonctionnement complet.

Si cela n'est pas le cas, le bloc d'interrogation 42 vérifie si le système de régulation de la dynamique de roulement se trouve dans un plan refuge qui permet d'exécuter au moins les fonctions antiblo cage. Si, dans le bloc d'interrogation 42, on constate qu'il n'est même pas possible d'exercer les fonctions antiblocage, le bloc 43 ter mine la détection du pneumatique décroché. Il est envisageable que, dans un intervalle de temps, on enregistre de nouveau la vitesse de ro tation des roues dans le bloc 40 et qu'un nouveau cycle d'exécution du

procédé représenté à la figure 2 commence.

Si, toutefois, dans le bloc 42 on constate qu'il n'est plus s5 possible d'exécuter les fonctions antiblocage, alors dans le bloc 46 on classe les vitesses de rotation des roues suivant leur dimension. Dans ces conditions, on désigne par nl la vitesse de rotation de la roue dont la vitesse est la plus grande; n2 désigne la vitesse de rotation de la roue dont la vitesse est la seconde plus grande; n3 désigne la vitesse de ro s tation de la roue dont la vitesse de rotation est la troisième vitesse plus grande et n4 désigne la vitesse de rotation de la roue qui est la plus fai ble. I1 faut veiller à ce que pour les vitesses de rotation des roues, il ne s'agit pas de vitesses de rotation de roues transformoes, c'est-à-dire que les différences de comptage des vitesses de rotation des roues, dans le o cas d'un déplacement en courbe, ne sont pas corrigées. De plus, il faut remarquer que la détermination de la roue ayant la troisième vitesse de

rotation n3 la plus grande n'est pas à proprement parler nécessaire.

Pour exécuter correctement le problème de l'invention, il suffit de dé

terminer les vitesses de rotation nl, n2, n4.

s Ensuite, dans le bloc d'interrogation 47, on vérife diffé rentes conditions. Ce bloc d'interrogation 47 est également appelé " bloc de conditions 1 >.. Ces conditions sont les suivantes: 1. 45% > ( (nvl-nhl) - (nvr-nhr))/nl 13% 2. 45% > ( (nvl-nhr) + (nvr-nhl))/nl > 13% 3. pl> l5bars 4. nl > 1.05 * n2 5. (n2-n4)/n2 < 0.1 La condition 3 appelée pl désigne la pression de frein donnce par le conducteur. I1 importe peu que cette roue soit motrice ou 2s non. Les vitesses de rotation fxes données dans ces conditions se sont avérées comme particulièrement intéressantes au cours d'essais. I1 est

parfaitement envisageable de prendre d'autres valeurs numériques.

La condition 4 exige que la vitesse de rotation de la roue la plus rapide (appelée ci-après roue de plus grande vitesse de rotation) so dépasse d'au moins 5% la vitesse de rotation de la roue la seconde la

plus rapide. Cette condition participe à la robustesse du procédé.

La condition 5 exige que les trois roues en dehors de celle de la vitesse de rotation la plus rapide se situent dans une plage de vi tesse de rotation ou de glissement de 10%. Cela signife évidemment que la vitesse de rotation de la roue la plus lente ne doit pas différer au

plus de 10% de la vitesse de rotation de la seconde roue la plus rapide.

Si au moins l'une des conditions dans le bloc d'interrogation 47 n'est pas remplie, dans le bloc 40 on enregistre de s nouveau les vitesses de rotation de roues. Si, au contraire, toutes les conditions d'un temps réglable sont remplies en même temps, on dé tecte le pneumatique de la roue ayant la plus grande vitesse de rotation, c'est-à-dire nl, comme roue ayant décroché. Cette information est transmise dans le bloc 51 aux autres fonctions du système de régula

o tion de la dynamique de roulement.

Si toutefois, dans le bloc 41, on constate que le système de régulation de la dynamique de roulement est totalement prêt à fonc tionner ou s'il est en mode de fonctionnement passif ou en mode de fonctionnement complet, alors dans le bloc 44 on transforme les vites is ses de rotation de roues su*ant un point commun. Il peut s'agir du mi

lieu de l'essieu arrière.

Dans le bloc 45, on classe les vitesses de rotation de roues transformées en fonction de leurs dimensions. Dans ce cas éga lement, nl désigne la vitesse de rotation de la roue correspondant à la o vitesse de rotation de roue transformée la plus grande; n2 désigne la vitesse de rotation de la roue ayant la seconde vitesse de rotation de roue transformoe la plus grande; n3 désigne la vitesse de rotation de roue dont la vitesse de rotation transformée est la troisième plus grande et n4 désigne la vitesse de rotation de la roue ayant la vitesse de rota :5 tion transformée la plus petite. Dans ce cas également, il convient de remarquer que la détermination de la roue la plus rapide, de la seconde roue la plus rapide ainsi que de la roue la plus lente est suffisante. Cela signifie que la vitesse n3 ne joue aucun rôle dans les conditions traitées

dans les blocs d'interrogation.

Pour clarifier ces explications, dans la suite de la des cription des blocs 48, 49, 50, l'expression vitesse de rotation de roues

désigne la vitesse de rotation de roues transformée.

Le bloc 48 demande si la roue de plus grande vitesse de

rotation, c'est-à-dire nl, est une roue motrice.

Si la vitesse de rotation de roue nl la plus grande corres-

pond à une roue motrice ou si le système est en mode de fonctionne-

ment passif, alors le bloc d'interrogation 49 vérifie différentes conditions. Ce bloc d'interrogation 49 est également appelé bloc condi

s tionnel 2.

Les conditions sont les suivantes: 1. pl > 15 bars 2. (nl-n2)/nl > 0.11

3. (n2-n4)/n2 < 0.05.

o La signification des conditions découle de la description

du bloc de condition 1.

Si au moins l'une des conditions n'est pas remplie dans le bloc d'interrogation 49, alors on enregistre une nouvelle fois les vites ses de rotation de roues dans le bloc 40. Si, au contraire, toutes les s conditions pour une durée réglable sont remplies simultanément, le pneumatique de la roue ayant la vitesse de rotation la plus grande, c'està-dire nl, sera détecté comme ayant décroché et cette information est transmise dans le bloc 51 aux autres fonctions du système de régu

lation de la dynamique de roulement.

o Si la vitesse de rotation de roue nl la plus grande ne cor respond pas à une roue entrâînée, alors on passe du bloc 48 au bloc d'interrogation 50. Le bloc d'interrogation 50 est également appelé bloc de conditionnel 3. Les conditions dans le bloc d'interrogation 50 sont les suivantes: s 1. (nl-n2)/nl > 0.11

2. (n2-n4)/n2 < 0.05.

Si au moins l'une des conditions dans le bloc d'interrogation 50 n'est pas remplie, le bloc 40 enregistre de nouveau les vitesses de rotation de roues. Si, au contraire, toutes les conditions so d'une durce réglable sont remplies simultanément, alors le pneumati que de la roue ayant la plus grande vitesse de rotation, c'est-à-dire nl, sera considéré comme ayant décroché. Dans le bloc 51, on transmet l'information aux autres fonctions du système de régulation de la dy

namique de roulement.

I1 convient une nouvelle fois de remarquer que les valeurs numériques fixes données dans ces conditions sont celles que des es sais ont données comme particulièrement appropriées. Mais on peut

envisager d'utiliser d'autres valeurs numériques.

s I1 est avantageux de juger qu'un pnenmatique s'est dé croché d'une roue et de mettre à l'état un bit de doute que si, dans le bloc conditionnel 1 ou dans le bloc conditionnel 2 ou dans le bloc con ditionnel 3, toutes les conditions concernant une durée prédéterminée sans interruption sont remplies. En pratique, une valeur de 700 millise o condes s'est avérée comme intéressante. Ce filtrage assure que les per turbations brèves ou les valeurs maximales ne soient pas interprétées

de façon erronée pour la détection d'un pneumatique décroché.

Après avoir détecté un pneumatique décroché ou déjanté, le système de régulation de la dynamique de roulement commute dans s un autre mode qui augmente la stabilité de roulement. Dans ce mode, la roue dont le pneumatique a déjanté ou décroché est traitée de ma

nière particulière.

Lors de la détection d'un pneumatique ayant déjanté, il

est avantageux de mettre à l'état un bit de doute.

o Dans tous les états du système de régulation de la dyna mique de roulement, on remet à zéro le bit de doute si: 1. lors de l'exploitation des conditions dans le bloc conditionnel 1 ou dans le bloc conditionnel 2 ou dans le bloc conditionnel 3, toutes les conditions d'un intervalle detemps prédéterminé sont remplies 2s simultanément, c'est-à-dire s'il n'existe aucun doute sur le déjan tage d'un pneumatique et l'opération de freinage est terminée ou,

2. à l'arrêt du véhicule.

Comme durée d'intervalle de temps prédéterminé, la pra

tique a montré qu'une durée de 700 millisecondes était intéressante.

so Mais on peut également envisager d'autres durces.

En détectant le décrochage ou le déjantage d'un pneu matique, il est évidemment possible d'activer une information destince

au conducteur.

Claims

REVENDICATIONS

1 ) Dispositif pour détecter le déjantage d'un pnenmatique d'un véhicule comprenant: - des moyens (11, 12, 13, 14) pour détecter les mouvements de rota s tion des roues et créer les premières grandeurs (nvl, nvr, nhl, nhr) dépendant des mouvements de rotation détectés, - des moyens de comparaison (17) effectuant au moins une comparai son d 'au moins l'une des grandeurs (nvl, nvr, nhl, nhr) et - des moyens d'exploitation (18) dans lesquels, en fonction de la sortie 0 d'au moins une comparaison, on émet un signal (S) caractérisé en ce qu' - avant au moins une comparaison dans les moyens de comparaison (16), une opération de classement est effectuée dans des moyens de classement (17), en classant au moins deux des premières grandeurs (nvl, nvr, nhl, nhr) selon leur valeur (nl, n2, n3, n4), et - en fonction du signal (S) fourni par le moyen d'exploitation (18), on

détecte le déjantage d'un pneumatique.

2 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule est équipé d'un système de régulation anti-patinage de

roue (10).

3 ) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le système de régulation anti-patinage est un système de régulation de

la dynamique de roulement.

4 ) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que pour des états donnés du système de régulation de la dynamique de roulement, la création de la première grandeur contient une transfor mation des grandeurs représentant les signaux des moyens détectant

les mouvements de roulement en un point commun.

3s ) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on effectue la transformation dans le cas d'un système de régulation de la dynamique de roulement totalement apte à fonctionner ou qui est en

s fonctionnement complet.

6 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue au moins une comparaison des premières grandeurs des o deux roues du véhicule dont les premières grandeurs correspondent

aux deux premières valeurs les plus grandes (nl, n2).

7 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que i5 dans au moins une autre comparaison, on fait intervenir une différence

de deux premières grandeurs.

8 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que o dans le cas d'un système de régulation de la dynamique de roulement prét à fonctionner complètement ou en mode de fonctionnement com plet ou en mode de fonctionnement passif, on augmente d'une unité le nombre des comparaisons effectuées par les moyens de comparaison si, dans les moyens de comparaison, on constate que la roue dont la pre 2s mière grandeur correspondante ayant la valeur la plus grande (nl) est

une route motrice.

9 ) Dispositif selon la revendication 8, ., caracterse en ce que so par une comparaison supplémentaire qui a été rajoutée par la consta tation que la roue dont la première valeur correspond à la plus grande valeur (nl) est une roue motrice, la pression de frein (pl) donnée par le

conducteur est comparée à un seuil.

s 10 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans le cas d'un système de régulation de la dynamique de roulement (10) qui n'est pas totalement prêt à fonctionner ou ne se trouve pas en mode de fonctionnement complet, on compare la pression de frein (pl) s prédéterminée par le conducteur à un seuil dans les moyens de compa raison. 11 ) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' o en cas de système de régulation de la dynamique de roulement (10) non totalement prét à fonctionner ou qui n'est pas en fonctionnement com plet, et qui en méme temps n'est pas en mode de fonctionnement passif, au moins la fonction antiblocage est préte à fonctionner ou se trouve en fonctionnement. 12 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'exploitation détectent un pneumatique ayant déjanté si la sortie de toutes le s comparaisons effectuée s par le s moyens de compa o raison, régulièrement ou irrégulièrement, est plus longue qu'une durce minimale prédétermince indiquant toujours un pneumatique ayant dé janté. 13 ) Procédé de détection d'un pneumatique déjanté d'un véhicule avec :5 les étapes suivantes: - on saisit les mouvements de rotation des roues et on génère des premières grandeurs dépendant des mouvements de rotation saisis, - on effectue au moins une comparaison utilisant au moins l'une des premières grandeurs (pl), avec des moyens de comparaison, et o - on émet un signal par le moyen d'exploitation en fonction du résultat d'au moins une comparaison, caractérisé par les étapes suivantes: - avant que le s moyen s de comparaison effectuent au mo in s une c om paraison, on effectue un classement par lequel on classe au moins ss deux des plus grandes grandeurs selon leur valeur, et - on détecte le déjantage d'un pneumatique en fonction du signal

fourni par les moyens d'exploitation.

TRADUCTION FIGURES

Figure 1 Autre capteur 16 Moyens de classement 17 Moyens de comparaison 18 Moyens d'exploitation 19 Autres fonctions ESP Commande du moteur 2 1 Freins Figure 2 Enregistrer les vitesses de rotation des roues 41 Système ESP en ordre 42 Système ABS de secours 43 Arrêt 44 Vitesse de rotation de roue transformée Classement des vitesses de rotation de roues transformées 46 Classement des vitesses de rotation de roues transformées 47 Conditions du bloc 1 remplies ? 48 La roue à vitesse de rotation maximale est-elle motrice ? 49 Conditions du bloc 2 remplies ? Conditions du bloc 3 remplies ? 51 Information vers d'autres fonctions du système de régulation de la