FR2923867A1 - Internal combustion engine e.g. oil engine, for motor vehicle, has comparison unit to compare values of calculation units with threshold value, where calculation units calculate difference of air flows measured after controlling shutter - Google Patents

Abstract

The engine has an air intake conduit (12) provided with a flow meter (14) and an air intake valve (15). A partial exhaust gas recirculation circuit (17) has an exhaust gas recirculation valve (19) and an exhaust gas cooling unit (20) with a by-pass shutter (23). An electronic control unit controls maintenance of an engine operating point in a stable position, and calculation units calculate difference of air flows measured before and after controlling opening and closing of the shutter. A comparison unit compares minimum of values of the calculation units with an air flow threshold value. An independent claim is also included for a method for diagnosing an operating state of a by-pass shutter mounted in a derivation conduit of an exhaust gas cooling unit that partially recycles exhaust gas from an internal combustion engine.

Description

V/Réf : PJ 7392-DC/MC N/Réf : B07-0897 FR û AXC/CRA V / Ref: PJ 7392-DC / MC N / Ref: B07-0897 EN - AXC / CRA

Société Anonyme dite : RENAULT s.a.s. Moteur à combustion interne et procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un volet de by- pass pour un système de recirculation partielle des gaz d'échappement Invention de : ALLARD Julien PETIT Clément Moteur à combustion interne et procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un volet de by-pass pour un système de recirculation partielle des gaz d'échappement L'invention concerne les moteurs à combustion interne équipés d'un volet de by-pass pour un système de recirculation partielle des gaz d'échappement et un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement dudit volet de by-pass. Société Anonyme known as: RENAULT sas Internal combustion engine and method of diagnosis of the operating status of a bypass flap for a partial exhaust gas recirculation system Invention of: ALLARD Julien PETIT Clément Internal combustion engine The invention relates to internal combustion engines equipped with a bypass flap for a system and a method for diagnosing the operating state of a bypass flap for a partial exhaust gas recirculation system. partial recirculation of the exhaust gas and a method for diagnosing the operating state of said bypass flap.

Certains moteurs à combustion interne, et plus particulièrement les moteurs du type diesel, comportent un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement, appelé circuit EGR . Ce circuit permet de recycler au moins une partie des gaz d'échappement vers l'admission du moteur pour réduire le taux des oxydes d'azotes (NOX) des gaz d'échappement, c'est-à-dire de diminuer la pollution causée par ces derniers. En outre, ce circuit EGR peut comporter un organe de refroidissement des gaz d'échappement afin de diminuer les émissions polluantes. En effet, les oxydes d'azotes se forment lors de la réaction entre l'oxygène et l'azote sous forte pression et température élevée. Dans le cas où il n'y a qu'un seul circuit EGR comportant un organe de refroidissement, les gaz sont alors refroidis quel que soit le mode de fonctionnement du moteur, qu'il soit en régime stable avec une température des gaz d'échappement élevée, comme au cours d'un démarrage à froid avec une température des gaz d'échappement nettement inférieure. Cette opération de refroidissement des gaz d'échappement, lorsque leur température n'est pas élevée, présente l'inconvénient d'augmenter le niveau des émissions polluantes de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures et peut également entraîner un surcroît de nuisance sonore. Avantageusement, il est utile de ne refroidir qu'une partie des gaz d'échappement du circuit EGR, tout en maintenant un niveau minimum de gaz d'échappement non refroidis pour une diminution d'émissions polluantes, quel que soit l'état de fonctionnement du moteur. Some internal combustion engines, and more particularly engines of the diesel type, include a partial recirculation circuit exhaust, called EGR circuit. This circuit makes it possible to recycle at least a portion of the exhaust gases to the engine intake to reduce the nitrogen oxide (NOX) content of the exhaust gases, that is to say to reduce the pollution caused. by these. In addition, the EGR circuit may include an exhaust gas cooling member to reduce pollutant emissions. Indeed, the oxides of nitrogen are formed during the reaction between oxygen and nitrogen under high pressure and high temperature. In the case where there is only one EGR circuit comprising a cooling member, the gases are then cooled whatever the mode of operation of the engine, that it is in steady state with a temperature of the gases of high exhaust, as during a cold start with a significantly lower exhaust temperature. This exhaust gas cooling operation, when their temperature is not high, has the disadvantage of increasing the level of pollutant emissions of carbon monoxide and hydrocarbons and can also cause additional noise pollution. Advantageously, it is useful to cool only a portion of the exhaust gas of the EGR circuit, while maintaining a minimum level of uncooled exhaust gas for a reduction of polluting emissions, regardless of the operating state of the motor.

C'est pourquoi on équipe l'organe de refroidissement du circuit EGR d'un conduit de dérivation, ou conduit by-pass , pour un mode non refroidi des gaz d'échappement partiellement recyclés. Le conduit de dérivation est muni d'un volet de by-pass qui peut adopter deux positions. Ce volet permet ainsi d'orienter les gaz d'échappement vers l'organe de refroidissement ou vers le conduit de dérivation qui ne comporte pas d'organe de refroidissement. C'est donc un élément clé du système de recirculation partielle des gaz d'échappement car il permet de garantir la diminution d'émissions polluantes des moteurs à combustion interne et notamment des moteurs de type diesel, quel que soit l'état de fonctionnement du moteur. Un volet de by-pass présentant un défaut de fonctionnement en restant bloqué dans une position, entraîne une augmentation des émissions polluantes. Les seuils de dépollution étant de plus en plus sévères, et afin de satisfaire aux prochaines normes, il est primordial de pouvoir diagnostiquer de telles défaillances. Une défaillance du volet de by-pass peut entraîner également une élévation anormale de température et endommager les composants environnant ou perturber les stratégies de contrôle du moteur qui les utilisent. Grâce à la connaissance d'un défaut de fonctionnement du volet de by-pass, il est possible d'avertir l'utilisateur d'un risque de pollution et de dommages pour le système afin de pouvoir réparer ou changer ledit volet pour empêcher ces effets indésirables. I1 existe plusieurs types de réalisations qui permettent la détection des modes de défaillances présentées ci-dessus. On peut équiper le système d'un capteur de température en sortie de l'organe de refroidissement pour détecter un écart de température entre le mode refroidi, lorsque le volet est normalement fermé, et le mode by-pass lorsqu'il est normalement ouvert. D'autres systèmes utilisent un contacteur qui permet de connaître la position ouverte ou fermée du volet de by-pass. Mais ces deux dispositifs ont l'inconvénient de générer de forts taux de fausses détections dues aux températures élevées et à l'environnement encrassant de la recirculation partielle des gaz d'échappement. De plus, l'utilisation de capteurs supplémentaires représente un coût économique non négligeable. I1 existe également des stratégies basées sur la surveillance du débit d'air qui nécessitent d'effectuer des mesures avant et après l'ouverture du volet de by-pass, et n'utilisent pas de capteurs supplémentaires. On pourra se référer par exemple à la demande de brevet japonaise publiée sous le numéro JP 2003-247459, dans laquelle on compare les débits d'air mesurés, lorsque le volet de by-pass est ouvert et lorsque celui-ci est fermé, avec des valeurs seuils pour détecter un défaut de fonctionnement dudit volet. Mais ces mesures sont effectuées dans les conditions particulières où la vanne de recirculation partielle des gaz d'échappement, appelée vanne EGR , et la vanne d'admission d'air sont en position totalement ouvertes, ce qui peut entraîner une émission supplémentaire de gaz polluants et un échauffement dans la zone du circuit EGR. De plus, les résultats obtenus sont imprécis. Le but de l'invention est donc de fournir un moteur équipé d'un moyen de diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un volet de by- pass permettant de répondre aux besoins évoqués précédemment et, en particulier, de proposer un moyen de diagnostic qui soit robuste et fiable indépendamment des températures élevées dues à l'environnement de la recirculation partielles des gaz d'échappement. Un autre but de l'invention est de fournir un moyen de diagnostic qui puisse fonctionner sans la contrainte de maintenir la vanne EGR ainsi que la vanne d'admission d'air dans une position totalement ouverte. Dans un mode de réalisation, un moteur à combustion interne comprend un conduit d'admission d'air muni d'un débitmètre, un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement comprenant un organe de refroidissement des gaz d'échappement et un conduit de dérivation dudit organe de refroidissement comprenant un volet de by-pass commandé par une unité de commande électronique. Le moteur comprend un moyen pour commander le maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass, un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass, et un moyen pour comparer le minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air. Grâce à l'utilisation des débits d'air mesurés, on pourra détecter un défaut de fonctionnement du volet de by-pass uniquement à l'aide d'un débitmètre déjà présent dans le véhicule sans avoir recours à des capteurs supplémentaires. De plus, on évite ainsi les dérives des capteurs de températures. En outre, le calcul de la différence de débit rend la comparaison avec un seuil de débit d'air plus précise et limite les erreurs de mesures. En effectuant deux calculs successifs pour des commandes du volet de by-pass différentes, il est possible de détecter si le volet reprend correctement sa position initiale. Selon un autre mode de réalisation, le moteur pour lequel, le circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement comprend une vanne de recirculation, le conduit d'admission d'air comprend une vanne d'admission d'air et l'unité de commande électronique est adaptée pour commander lesdites vannes et comprend un moyen pour commander le maintien desdites vannes dans une position stable non ouverte totalement, lors des calculs des différences des débits d'air mesurés. Grâce au maintien des vannes dans une position stable, on diagnostique l'état de fonctionnement du volet de by-pass dans des conditions où les émissions polluantes sont les plus faibles possibles. Selon un autre mode de réalisation, le moteur comprend un moyen pour fermer la vanne de recirculation lorsque les valeurs desdits calculs sont inférieures audit seuil de débit d'air. That is why the EGR circuit cooler is equipped with a bypass duct, or bypass duct, for a non-cooled mode of the partially recycled exhaust gases. The bypass duct is provided with a bypass flap which can adopt two positions. This flap thus makes it possible to orient the exhaust gases towards the cooling member or towards the bypass duct which does not comprise a cooling member. It is therefore a key element of the partial exhaust gas recirculation system because it makes it possible to guarantee the reduction of pollutant emissions of internal combustion engines and in particular diesel type engines, whatever the operating state of the engine. engine. A bypass flap with a malfunction while stuck in one position causes an increase in polluting emissions. The pollution control thresholds are more and more severe, and in order to meet the next standards, it is essential to be able to diagnose such failures. A bypass flap failure can also cause abnormal temperature rise and damage to surrounding components or disrupt the engine control strategies that use them. Thanks to the knowledge of a malfunction of the bypass flap, it is possible to warn the user of a risk of pollution and damage to the system in order to be able to repair or change said flap to prevent these effects. undesirable. There are several types of embodiments that allow the detection of failure modes presented above. The system may be equipped with a temperature sensor at the outlet of the cooling member to detect a temperature difference between the cooled mode, when the flap is normally closed, and the bypass mode when it is normally open. Other systems use a contactor which makes it possible to know the open or closed position of the bypass flap. But these two devices have the disadvantage of generating high rates of false detections due to high temperatures and the environment fouling the partial recirculation of the exhaust gas. In addition, the use of additional sensors represents a significant economic cost. There are also strategies based on airflow monitoring that require measurements before and after opening of the bypass flap, and do not use additional sensors. For example, reference can be made to the Japanese patent application published under the number JP 2003-247459, in which the measured air flow rates are compared when the bypass flap is open and when it is closed, with threshold values for detecting a malfunction of said shutter. But these measurements are made in the particular conditions where the partial exhaust gas recirculation valve, called the EGR valve, and the air intake valve are in the fully open position, which can lead to an additional emission of polluting gases. and heating in the EGR circuit zone. Moreover, the results obtained are imprecise. The object of the invention is therefore to provide an engine equipped with a means for diagnosing the operating state of a bypass flap making it possible to meet the needs mentioned above and, in particular, to propose a means of diagnosis. that is robust and reliable regardless of the high temperatures due to the environment of the partial recirculation of the exhaust gases. Another object of the invention is to provide a diagnostic means that can operate without the constraint of maintaining the EGR valve and the air intake valve in a fully open position. In one embodiment, an internal combustion engine comprises an air intake duct provided with a flow meter, a partial exhaust gas recirculation circuit comprising an exhaust gas cooling member and an exhaust duct. deriving said cooling member comprising a bypass flap controlled by an electronic control unit. The engine comprises means for controlling the maintenance of an operating point of the engine in a stable position, a means for calculating the difference of the airflows measured before and after the opening control of the bypass flap, a means for calculating the difference of the measured airflows before and after the closing order of the bypass flap, and means for comparing the minimum of the values of said calculations with an airflow threshold value. Thanks to the use of the measured airflows, it will be possible to detect a malfunction of the bypass flap only by means of a flowmeter already present in the vehicle without using additional sensors. In addition, the drifts of the temperature sensors are thus avoided. In addition, the calculation of the flow difference makes the comparison with a threshold of air flow more accurate and limits measurement errors. By performing two successive calculations for different bypass pane commands, it is possible to detect whether the pane resumes its initial position correctly. According to another embodiment, the engine for which, the partial recirculation circuit of the exhaust gas comprises a recirculation valve, the air intake duct comprises an air intake valve and the air intake unit. electronic control is adapted to control said valves and includes means for controlling the holding of said valves in a stable position not fully open, when calculating the differences of the measured airflows. By keeping the valves in a stable position, the operating state of the bypass flap is diagnosed under conditions in which the polluting emissions are as low as possible. According to another embodiment, the motor comprises means for closing the recirculation valve when the values of said calculations are lower than said threshold of air flow.

Grâce à un contrôle de la vanne de recirculation, il est possible de limiter la recirculation partielle des gaz chauds sur ladite vanne de recirculation suite à un diagnostic qui établit un dysfonctionnement du volet de by-pass. En outre, un voyant d'alarme peut être activé pour informer l'utilisateur qu'il pollue. Thanks to a control of the recirculation valve, it is possible to limit the partial recirculation of the hot gases on said recirculation valve following a diagnosis which establishes a malfunction of the bypass flap. In addition, an alarm light can be activated to inform the user that he is polluting.

Selon un autre mode de réalisation, la section efficace du conduit de dérivation est supérieure à la section de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement. Selon un mode de mise en oeuvre, un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un volet de by-pass monté dans un conduit de dérivation d'un organe de refroidissement des gaz d'échappement partiellement recyclés d'un moteur à combustion interne, comprend une première étape de maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, une deuxième étape de calcul de la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass, une troisième étape de calcul de la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass et une quatrième étape de comparaison du minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air. Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé cité ci-dessus, dans lequel, lors des étapes de calcul des différences des débits d'air mesurés, on maintien, le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés inférieur à un premier seuil maximal et le débit d'air du conduit d'admission d'air inférieur à un deuxième seuil maximal. Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape pour empêcher la recirculation des gaz d'échappement partiellement recyclés lorsque les valeurs desdits calculs sont inférieures audit seuil de débit d'air. Selon un autre mode de mise en oeuvre, ce procédé a une durée d'exécution inférieure au temps de correction de l'écart observé sur le débit d'air par une régulation de la recirculation des gaz d'échappement partiellement recyclés. According to another embodiment, the cross section of the bypass duct is greater than the section of the exhaust gas cooling member. According to an embodiment, a method for diagnosing the operating state of a bypass flap mounted in a bypass duct of a partially recycled exhaust gas cooling member of a combustion engine. internal combustion, comprises a first step of maintaining an operating point of the engine in a stable position, a second step of calculating the difference of the airflows measured before and after the opening control of the bypass flap , a third step of calculating the difference of the air flow rates measured before and after the closing control of the bypass flap and a fourth step of comparing the minimum of the values of said calculations with a threshold value of the air flow rate; . According to another embodiment, the process mentioned above, in which, during the steps of calculating the differences in the measured airflows, the flow rate of the partially recycled exhaust gas is kept below a first threshold. maximum and the air flow of the air intake duct less than a second maximum threshold. According to another embodiment, the method comprises a step for preventing the recirculation of partially recycled exhaust gas when the values of said calculations are lower than said threshold of air flow. According to another embodiment, this method has a duration of execution less than the time of correction of the difference observed on the air flow rate by a regulation of the recirculation of partially recycled exhaust gases.

Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape de correction du débit d'air pour augmenter le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés. Grâce à une correction du débit d'air, on peut fiabiliser l'écart observé sur le débit d'air lors de la commande du volet de by-pass. According to another embodiment, the method comprises a step of correcting the air flow rate to increase the flow rate of partially recycled exhaust gases. Thanks to a correction of the air flow rate, it is possible to make reliable the difference observed on the air flow rate during the control of the bypass flap.

Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape de mémorisation du diagnostic et une étape d'activation d'une alarme de défaut de fonctionnement du volet de by-pass. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement et pourvu d'un dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement du volet de by-pass conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un conduit de dérivation de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement partiellement recyclés ; et - la figure 3 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé de diagnostic selon l'invention. Sur la figure 1, on a représenté de manière schématique un cylindre 1 d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Le cylindre 1 comprend un piston 2 qui se déplace par l'intermédiaire d'une bielle 3 reliant le piston 2 au vilebrequin 4. Une chambre de combustion 5 est délimitée par ledit cylindre 1, ledit piston 2 et une culasse 6. La culasse 6 est munie d'au moins deux soupapes 7 et 8 qui permettent de relier la chambre de combustion 5 avec respectivement un répartiteur d'admission d'air 9, pour de l'air mélangé avec une partie des gaz d'échappement partiellement recyclés, et un collecteur d'échappement des gaz 10. Le moteur comprend également un injecteur de carburant 11 disposé de façon à injecter du carburant dans la chambre de combustion 5. Le répartiteur d'admission d'air 9 est relié à un conduit d'admission d'air 12 pourvu d'un filtre à air 13, d'un débitmètre 14 et d'une vanne d'admission d'air 15 commandée. Le collecteur d'échappement 10 récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur en passant par une ligne d'échappement 16. According to another embodiment, the method comprises a step of storing the diagnosis and a step of activating a malfunction alarm of the bypass pane. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic view an internal combustion engine equipped with an exhaust gas recirculation circuit and provided with a device for diagnosing the operating state of the bypass flap according to the invention; FIG. 2 is a schematic view of an embodiment of a bypass duct of the partially recycled exhaust gas cooling device; and FIG. 3 is a flowchart illustrating the main phases of the diagnostic method according to the invention. FIG. 1 diagrammatically shows a cylinder 1 of an internal combustion engine of a motor vehicle. The cylinder 1 comprises a piston 2 which moves via a connecting rod 3 connecting the piston 2 to the crankshaft 4. A combustion chamber 5 is delimited by said cylinder 1, said piston 2 and a cylinder head 6. The cylinder head 6 is provided with at least two valves 7 and 8 which make it possible to connect the combustion chamber 5 with an air intake distributor 9 respectively, for air mixed with a part of the partially recycled exhaust gas, and a gas exhaust manifold 10. The engine also comprises a fuel injector 11 arranged to inject fuel into the combustion chamber 5. The air intake distributor 9 is connected to an intake duct air 12 provided with an air filter 13, a flowmeter 14 and a controlled air intake valve. The exhaust manifold 10 recovers the exhaust gases from the combustion and discharges the latter outwards through an exhaust line 16.

En outre, le moteur comprend un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement 17, appelé circuit EGR, permettant de limiter la quantité d'oxyde d'azote produit tout en évitant la formation de fumée dans la ligne d'échappement 16. Le circuit EGR 17 comprend un conduit de recirculation partielle des gaz d'échappement 18 piqué sur la ligne d'échappement 16 en aval du collecteur d'échappement des gaz 10 et relié au conduit d'admission d'air 12 en amont du répartiteur d'admission d'air 9. Le circuit EGR 17 comprend, en outre, une vanne de recirculation 19 pour modifier le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés, appelée vanne EGR . Le circuit EGR 17 comprend également un organe de refroidissement des gaz d'échappement 20 comprenant un échangeur de chaleur 21 associé à un circuit de refroidissement, non représenté sur la figure, qui permet d'effectuer un échange de chaleur entre les gaz d'échappement qui circulent dans l'échangeur 21 et le fluide du circuit de refroidissement, afin de refroidir les gaz d'échappement. L'échangeur de chaleur 21 peut comprendre plusieurs conduits de circulation des gaz d'échappement 40 qui sont au contact d'un circuit de refroidissement extérieur à l'échangeur 21. Une autre réalisation de l'échangeur de chaleur 21 est possible et sera décrite à la figure 2. Le circuit EGR 17 comprend, en outre, un conduit de dérivation 22, ou conduit by-pass, qui n'est pas associé à un circuit de refroidissement et qui permet de moins refroidir les gaz d'échappement du circuit EGR 17. Dans la figure 1, le conduit de dérivation 22 est placé au centre de l'organe de refroidissement 21, ainsi ledit conduit 22 n'est pas en contact direct avec le circuit de refroidissement. Le conduit de dérivation 22 comprend un volet de by-pass 23 qui permet de réorienter les gaz d'échappement partiellement recyclés vers le conduit de dérivation 22 ou vers l'échangeur de chaleur 21. En outre, le moteur est associé à une unité de commande électronique 30, appelée UCE, pour contrôler le fonctionnement du moteur, notamment pour procéder au réglage de ses paramètres de fonctionnement, ainsi qu'au diagnostic de fonctionnement du volet de by-pass 23. A cet effet, l'UCE 30 est raccordée à un ensemble d'appareils par les connexions 31 à 34. Le débitmètre 14 permet de mesurer le débit d'air en sortie du filtre à air 13 et émet un signal de mesure, transmis par la connexion 31, en direction de l'UCE 30. In addition, the engine comprises a partial exhaust gas recirculation circuit 17, called the EGR circuit, making it possible to limit the quantity of nitrogen oxide produced while avoiding the formation of smoke in the exhaust line 16. EGR circuit 17 comprises a partial exhaust gas recirculation duct 18 stitched on the exhaust line 16 downstream of the exhaust gas manifold 10 and connected to the air intake duct 12 upstream of the distributor of exhaust gas. air intake 9. The EGR circuit 17 further comprises a recirculation valve 19 for modifying the flow rate of the partially recycled exhaust gas, called the EGR valve. The EGR circuit 17 also comprises an exhaust gas cooling member 20 comprising a heat exchanger 21 associated with a cooling circuit, not shown in the figure, which makes it possible to exchange heat between the exhaust gases. circulating in the exchanger 21 and the cooling circuit fluid, to cool the exhaust gas. The heat exchanger 21 may comprise several exhaust gas circulation ducts 40 which are in contact with a cooling circuit outside the exchanger 21. Another embodiment of the heat exchanger 21 is possible and will be described. FIG. 2. The EGR circuit 17 furthermore comprises a branch duct 22, or bypass duct, which is not associated with a cooling circuit and which makes it possible to cool the exhaust gases of the circuit less. EGR 17. In FIG. 1, the bypass duct 22 is placed in the center of the cooling member 21, so that said duct 22 is not in direct contact with the cooling circuit. The bypass duct 22 comprises a bypass flap 23 which makes it possible to reorient the partially recycled exhaust gas towards the bypass duct 22 or to the heat exchanger 21. In addition, the engine is associated with a control unit. electronic control 30, called ECU, to control the operation of the engine, in particular to adjust its operating parameters, as well as the operating diagnostic of the bypass flap 23. For this purpose, the ECU 30 is connected to a set of apparatuses by the connections 31 to 34. The flowmeter 14 makes it possible to measure the air flow at the outlet of the air filter 13 and sends a measurement signal, transmitted by the connection 31, towards the ECU 30.

L'UCE 30 comprend des moyens pour commander les positions d'ouverture ou de fermeture des vannes 15 et 19, ainsi que du volet de by-pass 23. L'UCE 30 émet un signal, transmis par la connexion 32, pour commander la vanne d'admission d'air 15. L'UCE 30 émet un signal, transmis par la connexion 33, pour commander la vanne EGR 19. L'UCE 30 émet un signal, transmis par la connexion 34, pour commander le volet de by-pass 23. Selon un autre mode de réalisation illustré à la figure 2, le conduit de dérivation 22 est placé à l'extérieur de l'échangeur de chaleur 21. Dans cette réalisation, les gaz d'échappement qui circulent par le conduit de dérivation 22 ne sont pas refroidis car ils ne sont pas au contact du circuit de refroidissement. D'après les figures 1 et 2, le volet de by-pass 23 peut être placé indifféremment sur toute la longueur du conduit de dérivation 22. Le diagnostic de l'état de fonctionnement du volet de by-pass 23 utilise les mesures du débit d'air enregistrées par le débitmètre 14. Notamment, ce diagnostic repose sur le calcul de la différence, ou écart, des débits d'air mesurés avant et après l'activation du volet de by-pass 23. L'activation du volet de by-pass 23 correspond à une commande d'ouverture ou de fermeture du volet 23. Lors du fonctionnement du moteur, une variation de la position du volet de by- pass 23 modifie la mesure du débit d'air prise par le débitmètre 14. Le principe du diagnostic est donc de mesurer, dans un premier temps, le débit d'air du conduit d'admission d'air 12 avant l'activation du volet 23, puis d'activer le volet 23, par une commande d'ouverture ou de fermeture, dans un deuxième temps, de mesurer le nouveau débit d'air du conduit d'admission d'air 12, de calculer par le biais de l'UCE 30 la différence des débits ainsi mesurés et de comparer cette différence avec une valeur seuil de débit d'air Qair seuil. Afin de diagnostiquer le fonctionnement correct du volet 23 suite à une commande d'ouverture et de fermeture, on effectue successivement deux calculs des différences de débit (ou écart), un premier calcul lors d'une commande d'ouverture du volet 23 et un deuxième calcul lors d'une commande de fermeture. On comparera les deux écarts de débit avec la même valeur seuil du débit d'air Qair seuil. Lorsque le volet de by-pass 23 est en position totalement fermée, tous les gaz partiellement recyclés circulent par l'échangeur de chaleur 21 et sont donc refroidis, on appel ce mode, le mode refroidi . Lorsque le volet de by-pass 23 est en position totalement ouverte, une partie des gaz partiellement recyclés circulent par l'échangeur de chaleur 21 et sont donc refroidis, et une autre partie circule dans le conduit de dérivation 22 et sont moins refroidis, on appel ce mode, le mode by-pass . Le débit d'air mesuré par le débitmètre 14 varie suivant la position du volet de by-pass 23. On notera : - Qair : le débit d'air en sortie du filtre à air 13 mesuré par le débitmètre 14 ; -Qegr : le débit des gaz d'échappement du circuit EGR 17 observé en aval de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement 20 ; - Qmoteur : le débit d'air mélangé, qui alimente le moteur, observé au niveau du répartiteur d'admission d'air 9. Le débit d'air mélangé Qmoteur correspond au mélange des gaz d'échappement du circuit EGR 17 avec l'air, appelé air frais, fourni par le conduit d'admission d'air 12. D'après la loi de conservation des débits, on peut établir que le débit d'air mélangé Qmoteur est égal à la somme du débit d'air en sortie du filtre à air Qa~r avec le débit des gaz d'échappement du circuit EGR 17, noté Qegr. C'est-à-dire que : Qmoteur = Qair + Qegr Quand on passe du mode refroidi à un mode by-pass, suite à une commande d'ouverture du volet 23, on augmente la section efficace du passage des gaz d'échappement. On entend par section efficace , dans le cas du conduit de dérivation 22, la section totale du conduit de dérivation traversée par les gaz d'échappement partiellement recyclés. Dans le cas de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement 20, on entend par section efficace , la somme des sections des conduits de circulation 40 traversés par les gaz d'échappement partiellement recyclés, lorsque l'échangeur de chaleur 21 comprend plusieurs conduits de circulation 40. Cette variation de section efficace entraîne une variation de débit dans le circuit EGR en aval de l'échangeur de chaleur 21. En effet, lorsqu'on passe du mode refroidi à un mode by-pass, le débit des gaz d'échappement Qegr en aval de l'échangeur 21 augmente. Le débit des gaz d'échappement Qegr augmente car le débit des gaz d'échappement circulant par le conduit de dérivation 22 s'ajoute au débit des gaz d'échappement circulant dans les conduits de circulation des gaz d'échappement 40 de l'échangeur de chaleur 21. De même que lorsqu'on passe du mode by- pass au mode refroidi, suite à une commande de fermeture du volet 23, la section efficace traversée par les gaz d'échappement diminue et donc le débit des gaz d'échappement Qegr diminue. Lorsque le régime moteur est constant, c'est-à-dire que le point de fonctionnement du moteur est maintenu à une valeur constante, le débit d'air Qmoteur est constant. A régime moteur constant, l'augmentation du débit des gaz d'échappement Qegr est donc compensée par une chute du débit d'air Qair. Cette chute du débit d'air Qair provient du fait que lorsque le débit d'air mélangé Qmoteur est constant, si le débit des gaz d'échappement Qegr augmente, alors le débit d'air mesuré Qair diminue. En outre, lorsqu'on passe du mode by-pass à un mode refroidi, le débit des gaz d'échappement Qegr diminue car le débit des gaz d'échappement circulant par le conduit de dérivation 22 ne s'ajoute pas au débit des gaz d'échappement circulant dans les conduits 40 de l'échangeur de chaleur 21. Dans ce cas, lorsque le régime moteur Qmoteur est constant, si le débit de gaz d'échappement Qegr diminue, le débit d'air Qair augmente. Lorsque le moteur fonctionne dans les conditions où son point de fonctionnement (ou régime moteur) est stable, une variation du débit d'air mesurée au débitmètre 14 traduit une variation du débit des gaz d'échappement partiellement recyclés en aval du conduit de dérivation 22, et si cette variation est suffisante, c'est-à-dire supérieure à un certain seuil, elle traduit un fonctionnement correct du volet de by-pass 23. The ECU 30 comprises means for controlling the opening or closing positions of the valves 15 and 19, as well as the bypass flap 23. The ECU 30 emits a signal, transmitted via the connection 32, to control the air intake valve 15. The ECU 30 emits a signal, transmitted via the connection 33, to control the EGR valve 19. The ECU 30 emits a signal, transmitted by the connection 34, to control the bypass flap. According to another embodiment illustrated in FIG. 2, the bypass duct 22 is placed outside the heat exchanger 21. In this embodiment, the exhaust gases flowing through the duct bypass 22 are not cooled because they are not in contact with the cooling circuit. According to FIGS. 1 and 2, the bypass flap 23 may be placed indifferently over the entire length of the bypass duct 22. The diagnosis of the operating state of the bypass flap 23 uses the flow measurements. of air recorded by the flowmeter 14. In particular, this diagnosis is based on the calculation of the difference, or difference, of the airflows measured before and after the activation of the bypass flap 23. The activation of the flap of by-pass 23 corresponds to an opening or closing command of the flap 23. During operation of the motor, a variation of the position of the bypass flap 23 modifies the measurement of the air flow taken by the flowmeter 14. The principle of the diagnosis is therefore to measure, as a first step, the air flow of the air intake duct 12 before the flap 23 is activated, then to activate the flap 23 by an opening command or closing, in a second step, to measure the new air flow of the air inlet duct. r 12, calculate the difference between the flow rates thus measured by means of the ECU 30 and compare this difference with a threshold air flow threshold value Qair. In order to diagnose the correct operation of the flap 23 following an opening and closing command, two calculations of the differences in flowrate (or deviation) are made successively, a first calculation during an opening command of the shutter 23 and a second calculation during a closing command. The two flow differentials will be compared with the same threshold value of the airflow Qair threshold. When the bypass flap 23 is in the fully closed position, all partially recycled gases circulate through the heat exchanger 21 and are therefore cooled, this mode is called the cooled mode. When the bypass flap 23 is in the fully open position, some of the partially recycled gases circulate through the heat exchanger 21 and are thus cooled, and another part circulates in the bypass duct 22 and are less cooled, call this mode, the bypass mode. The air flow rate measured by the flowmeter 14 varies according to the position of the bypass flap 23. Note: - Qair: the air flow at the outlet of the air filter 13 measured by the flowmeter 14; -Qegr: the flow rate of the exhaust gas of the EGR circuit 17 observed downstream of the exhaust gas cooling member 20; - Qmotor: the mixed air flow, which supplies the engine, observed at the air intake manifold 9. The mixed air flow Qmotor corresponds to the mixture of the exhaust gases of the EGR circuit 17 with the air, called fresh air, supplied by the air intake duct 12. According to the law of conservation of flow rates, it can be established that the mixed air flow rate Qmotor is equal to the sum of the air flow in output of the air filter Qa ~ r with the exhaust gas flow of the EGR circuit 17, noted Qegr. That is to say: Qmotor = Qair + Qegr When one goes from the cooled mode to a bypass mode, following an opening command of the flap 23, the cross section of the exhaust gas passage is increased . In the case of the bypass duct 22, the cross section of the bypass duct traversed by the partially recycled exhaust gas is understood to mean the cross section. In the case of the exhaust gas cooling member 20, the effective section is the sum of the sections of the circulation ducts 40 through which the partially recycled exhaust gas flows, when the heat exchanger 21 comprises several Circulation ducts 40. This variation of effective cross-section causes a flow variation in the EGR circuit downstream of the heat exchanger 21. In fact, when switching from the cooled mode to a bypass mode, the flow of the gases Qegr exhaust downstream of the exchanger 21 increases. The flow rate of the exhaust gas Qegr increases because the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass duct 22 is added to the flow rate of the exhaust gas circulating in the exhaust gas circulation ducts 40 of the exchanger 21. As well as when switching from the bypass mode to the cooled mode, following a closing command of the flap 23, the cross section through which the exhaust gas decreases and therefore the flow of the exhaust gas Qegr decreases. When the engine speed is constant, that is to say that the operating point of the engine is maintained at a constant value, the air flow Qmoteur is constant. At a constant engine speed, the increase in the flow of the Qegr exhaust gas is therefore compensated by a drop in Qair air flow. This drop in air flow Qair comes from the fact that when the mixed air flow Qmotor is constant, if the flow rate of the exhaust gas Qegr increases, then the measured airflow rate Qair decreases. Furthermore, when switching from the bypass mode to a cooled mode, the flow rate of the exhaust gas Qegr decreases because the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass duct 22 does not add to the flow rate of the gases. Exhaust circulating in the ducts 40 of the heat exchanger 21. In this case, when the engine speed Qmotor is constant, if the flow of exhaust gas Qegr decreases, the air flow Qair increases. When the engine is operating under the conditions in which its operating point (or engine speed) is stable, a variation of the air flow rate measured at the flowmeter 14 reflects a change in the flow rate of the partially recycled exhaust gas downstream of the bypass duct. and if this variation is sufficient, that is to say greater than a certain threshold, it reflects a correct operation of the bypass flap 23.

La chute et l'augmentation du débit d'air sont observées en effectuant les calculs de la différence, ou écart, du débit d'air des mesures prises avant et après l'activation du volet de by-pass 23. Afin de ne pas perturber la mesure du débit d'air, on peut stabiliser la position de la vanne EGR 19 en la maintenant dans une position fixe, de préférence non totalement ouverte pour éviter une augmentation des émissions polluantes. Le maintien dans une position stable, non totalement ouverte, de la vanne EGR 19 empêche d'avoir un débit maximum des gaz d'échappement partiellement recyclés. Pour optimiser la surveillance des écarts de débit d'air, on peut également stabiliser la vanne d'admission d'air 15 en la maintenant dans une position fixe, de préférence non totalement ouverte pour éviter une surconsommation de carburant par le moteur. Le maintien dans une position stable, non totalement ouverte, de la vanne d'admission d'air 15 empêche d'avoir un débit maximum d'air dans le conduit d'admission d'air 12. On notera, que la variation du débit d'air Qair est d'autant plus grande que la différence entre la section efficace du conduit de dérivation 22 et celle de l'échangeur de chaleur 21 est importante. Sur la figure 3, on a représenté l'organigramme d'un procédé conforme à l'invention. Ce procédé peut être implémenté dans l'unité de commande électronique 30 associée au moteur. L'étape E100 initialise le procédé de diagnostic. L'étape E101 consiste à maintenir dans des conditions stables certains paramètres pendant la durée du diagnostic. On entend par maintenir dans des conditions stables , obtenir un point de fonctionnement stable du moteur, ou un régime stable du moteur, et de maintenir la vanne EGR 19, ainsi que la vanne d'admission d'air 15 dans une position stable, de préférence non ouverte complètement. The drop and the increase of the air flow are observed by making the calculations of the difference, or difference, of the air flow of the measurements taken before and after the activation of the bypass flap 23. In order not to To disturb the measurement of the air flow rate, it is possible to stabilize the position of the EGR valve 19 by keeping it in a fixed position, preferably not completely open to avoid an increase in the polluting emissions. Maintaining a stable position, not fully open, the EGR valve 19 prevents a maximum flow of partially recycled exhaust gas. In order to optimize the monitoring of the airflow deviations, it is also possible to stabilize the air admission valve 15 by keeping it in a fixed position, preferably not completely open to avoid overconsumption of fuel by the engine. Keeping in a stable position, not completely open, the air intake valve 15 prevents a maximum flow of air in the air intake duct 12. It will be noted that the variation of the flow rate The greater the difference between the effective section of the bypass duct 22 and that of the heat exchanger 21 is important. In Figure 3, there is shown the flow chart of a method according to the invention. This method can be implemented in the electronic control unit 30 associated with the engine. Step E100 initializes the diagnostic process. Step E101 consists of maintaining certain parameters under stable conditions for the duration of the diagnosis. It is meant to maintain in stable conditions, obtain a stable operating point of the engine, or a stable engine speed, and to maintain the EGR valve 19, as well as the air admission valve 15 in a stable position, of preferably not completely open.

Le procédé comporte une étape E102 de mesure du débit d'air Qair(to) prise au temps to, suivie d'une étape E103 d'ouverture du volet de by-pass 23. Après l'ouverture de ce volet, on effectue une nouvelle mesure à l'étape E104 du débit d'air Qair(to+Ot). Après avoir mesuré les débits d'air avant et après l'ouverture du volet de by-pass 23 on calcule, à l'étape suivante E105, la différence des débits d'air mesurés AQair1 On obtient le résultat suivant : AQair 1 = Qair(to)ûQair(to +At) De manière similaire, on calcule, à l'étape E109, la différence des débits d'air AQair 2 mesurés avant et après la fermeture du volet de by-pass 23. Le procédé comprend les étapes successives d'une mesure du débit d'air Qair(ti), prise au temps tl postérieur au temps précédent to, à l'étape E106, de la fermeture du volet de by-pass, à l'étape E107, et d'une nouvelle mesure du débit d'air Qair(ti+Ot) prise au temps suivant, à l'étape E108. On obtient le résultat suivant : AQair 2 =Qair(ti)Qair(t1 +At) Une fois les calculs des différences de débit d'air établis, AQair i et AQair 2, on compare, à l'étape E110, le minimum des deux calculs avec une valeur seuil de débit d'air, notée Qair seuil. Si ce minimum est supérieur audit seuil, le fonctionnement du volet de by-pass 23 est considéré comme correct, puisque son activation d'ouverture ou de fermeture doit influencer la mesure du débit d'air et impliquer une variation de mesure des différences de débit. On effectue l'étape suivante E112 pour signaler qu'il n'y a pas de défaut, puis on enregistre le résultat en mémoire non volatile à l'étape suivante E113. Dans le cas contraire, si le minimum est inférieur audit seuil, on considère, à l'étape El 11, que le volet de by-pass 23 est défaillant et on enregistre le diagnostic, à l'étape E113. Cette défaillance peut provenir d'un grippage mécanique ou d'un problème de commande du volet de by-pass 23. Dans le cas où le volet de by-pass 23 est considéré comme défaillant, on peut activer un signal d'alarme, et activer une étape de régulation de la circulation des gaz du circuit EGR 17 en commandant la fermeture de la vanne EGR 19 afin de compenser la défaillance du volet 23. I1 est important d'effectuer deux calculs de différences de débits d'air (E105 et E109) lors de l'ouverture et de la fermeture du volet de by-pass 23. En effet, le premier calcul après l'ouverture du volet de by-pass permet de contrôler si le volet 23 fonctionne correctement en réponse à une commende d'ouverture et le second calcul après l'ouverture permet de contrôler si le volet 23 s'est correctement fermé et s'il est bien revenu dans sa position d'origine, c'est-à-dire dans une position en mode refroidi. I1 est à noter que l'écart observé sur le débit d'air est compensé au bout d'un temps, qui est en général égal à cinq secondes mais qui varie selon la rapidité des stratégies de régulation du débit des gaz d'échappement du circuit EGR 17, et notamment par la fermeture de la vanne EGR 19 pour diminuer le débit desdits gaz. Avantageusement, le procédé de diagnostic conforme à l'invention est effectué pendant un temps inférieur à cinq secondes pour limiter l'émission des oxydes d'azote (NOx). The method comprises a step E102 for measuring the air flow Qair (to) taken at the time to, followed by a step E103 for opening the bypass flap 23. After the opening of this flap, an new measurement at step E104 of the airflow Qair (to + Ot). After measuring the air flow rates before and after the opening of the bypass flap 23, the difference in measured air flow rates AQair1 is calculated in the following step E105. The following result is obtained: AQair 1 = Qair (to) ûQair (to + At) Similarly, in step E109, the difference of the air flow rates AQair 2 measured before and after the closure of the bypass flap 23 is calculated. The method comprises the steps successive steps of a measurement of the air flow Qair (ti), taken at time tl subsequent to the time preceding to, in step E106, of the closure of the bypass flap, at step E107, and of a new airflow measurement Qair (ti + Ot) taken at the next time, in step E108. We obtain the following result: AQair 2 = Qair (ti) Qair (t1 + At) Once the calculations of the air flow differences have been established, AQair i and AQair 2, we compare, at step E110, the minimum of two calculations with a threshold value of air flow, denoted Qair threshold. If this minimum is greater than said threshold, the operation of the bypass flap 23 is considered to be correct, since its activation of opening or closing must influence the measurement of the air flow and imply a variation in the measurement of the differences in flow rate. . The following step E112 is performed to signal that there is no fault, then the result is stored in non-volatile memory at the next step E113. In the opposite case, if the minimum is below said threshold, it is considered in step El 11 that the bypass flap 23 has failed and the diagnosis is recorded in step E113. This failure can come from a mechanical seizure or a control problem of the bypass flap 23. In the case where the bypass flap 23 is considered to be faulty, it is possible to activate an alarm signal, and activate a step of regulating the circulation of the gases of the EGR circuit 17 by controlling the closing of the EGR valve 19 in order to compensate for the failure of the flap 23. It is important to perform two calculations of differences in airflows (E105 and E109) during the opening and closing of the bypass flap 23. In fact, the first calculation after opening the bypass flap makes it possible to check whether the flap 23 is working correctly in response to a command d opening and the second calculation after the opening makes it possible to control whether the flap 23 has correctly closed and if it has returned to its original position, that is to say in a position in cooled mode. It should be noted that the difference observed on the air flow is compensated after a time, which is generally equal to five seconds but which varies according to the speed of the strategies for regulating the flow of the exhaust gases of the vehicle. EGR circuit 17, and in particular by closing the EGR valve 19 to reduce the flow rate of said gases. Advantageously, the diagnostic method according to the invention is carried out for less than five seconds to limit the emission of nitrogen oxides (NOx).

De préférence une étape E200 optionnelle de correction du débit d'air Qair est mise en oeuvre si les niveaux des débits des gaz d'échappement du circuit EGR 17 ne sont pas suffisants pour générer un écart important du débit d'air pour le procédé de diagnostic. A cet effet, il est possible d'appliquer un facteur correctif, faible pour ne pas perturber le système, sur la consigne de débit d'air afin d'augmenter le débit des gaz d'échappement du circuit EGR 17. Cela est obtenu par la fermeture de la vanne d'admission d'air 15 permettant ainsi d'augmenter le débit des gaz du circuit EGR 17. En outre, une fonction mémoire permet de réinitialiser le diagnostic à chaque activation du volet de by-pass 23 induite par d'autres stratégies, comme par exemple le décrassage des vannes, car tout actionnement supplémentaire du volet 23 peut entraîner un grippage de celui-ci. Preferably an optional step E200 airflow correction Qair is implemented if the levels of the flow rates of the exhaust gas EGR circuit 17 are not sufficient to generate a large difference in airflow for the process of diagnostic. For this purpose, it is possible to apply a correction factor, low so as not to disturb the system, to the air flow setpoint in order to increase the flow rate of the exhaust gas of the EGR circuit 17. This is obtained by the closing of the air intake valve 15 thus making it possible to increase the flow rate of the gases of the EGR circuit 17. In addition, a memory function makes it possible to reset the diagnosis each time the bypass flap 23 induced by d is activated. other strategies, such as the slagging of the valves, because any further actuation of the flap 23 may cause seizure thereof.

En outre, avantageusement, ce procédé est exécuté au moins une fois par cycle de conduite. On entend par cycle de conduite , une série de mesures représentant la vitesse du véhicule à un certain temps effectuées dans le cadre des stratégies d'estimation des paramètres du moteur. In addition, advantageously, this method is performed at least once per driving cycle. By driving cycle is meant a series of measurements representing the speed of the vehicle at a certain time made as part of the engine parameter estimation strategies.

Claims (10)

REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne comprenant un conduit d'admission d'air (12) muni d'un débitmètre (14), un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement (17) comprenant un organe de refroidissement des gaz d'échappement (20) et un conduit de dérivation (22) dudit organe de refroidissement comprenant un volet de by-pass (23) commandé par une unité de commande électronique (30), caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour commander le maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass (23), un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass (23), et un moyen pour comparer le minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air. An internal combustion engine comprising an air intake duct (12) provided with a flow meter (14), a partial exhaust gas recirculation circuit (17) comprising an exhaust gas cooling member (20) and a bypass duct (22) of said cooling member comprising a bypass flap (23) controlled by an electronic control unit (30), characterized in that it comprises means for controlling the maintenance of an operating point of the engine in a stable position, a means for calculating the difference of the airflows measured before and after the opening control of the bypass flap (23), a means for calculating the difference of the flow rates of air measured before and after the closure command of the bypass flap (23), and means for comparing the minimum of the values of said calculations with a threshold value of air flow. 2. Moteur selon la revendication 1, dans lequel le circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement (17) comprend une vanne de recirculation (19), le conduit d'admission d'air (12) comprend une vanne d'admission d'air (15), l'unité de commande électronique (30) étant adaptée pour commander lesdites vannes (15, 19) et comprenant un moyen pour commander le maintien desdites vannes (15, 19) dans une position stable non ouverte totalement, lors des calculs des différences des débits d'air mesurés. 2. Engine according to claim 1, wherein the partial recirculation circuit of the exhaust gas (17) comprises a recirculation valve (19), the air intake duct (12) comprises an intake valve of air (15), the electronic control unit (30) being adapted to control said valves (15, 19) and comprising means for controlling the holding of said valves (15, 19) in a stable position unopened completely, when calculations of the differences of measured airflows. 3. Moteur selon la revendication 2, comprenant un moyen (30) pour fermer la vanne de recirculation (19) lorsque les valeurs desdits calculs sont inférieures audit seuil de débit d'air. 3. Motor according to claim 2, comprising a means (30) for closing the recirculation valve (19) when the values of said calculations are lower than said threshold air flow. 4. Moteur selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel, la section efficace du conduit de dérivation (22) est supérieure à la section de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement (20). 4. Engine according to one of claims 1 to 3, wherein the cross section of the bypass duct (22) is greater than the section of the exhaust gas cooling member (20). 5. Procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un volet de by-pass monté dans un conduit de dérivation d'un organe de refroidissement des gaz d'échappement partiellement recyclés d'unmoteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend, une première étape de maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, une deuxième étape de calcul de la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass (23), une troisième étape de calcul de la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass (23) et une quatrième étape de comparaison du minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air. 5. A method of diagnosing the operating state of a bypass flap mounted in a bypass duct of a partially recycled exhaust gas cooling member of an internal combustion engine, characterized in that it comprises, a first step of maintaining an operating point of the engine in a stable position, a second step of calculating the difference of the airflows measured before and after the opening control of the bypass flap ( 23), a third step of calculating the difference of the airflows measured before and after the closure command of the bypass flap (23) and a fourth step of comparing the minimum of the values of said calculations with a threshold value. of air flow. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, lors des étapes de calcul des différences des débits d'air mesurés, on maintien, le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés inférieur à un premier seuil maximal et le débit d'air du conduit d'admission d'air inférieur à un deuxième seuil maximal. 6. The method according to claim 5, wherein, during the steps of calculating the differences in the measured airflows, the flow rate of the partially recycled exhaust gas is kept below a first maximum threshold and the air flow of the air intake duct less than a second maximum threshold. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, comprenant une étape pour empêcher la recirculation des gaz d'échappement partiellement recyclés lorsque les valeurs desdits calculs sont inférieures audit seuil de débit d'air. 7. Method according to one of claims 5 and 6, comprising a step for preventing the recirculation of partially recycled exhaust gas when the values of said calculations are less than said threshold of air flow. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, dont la durée d'exécution est inférieure au temps de correction de l'écart observé sur le débit d'air par une régulation de la recirculation des gaz d'échappement partiellement recyclés. 8. Method according to one of claims 5 to 7, whose execution time is less than the correction time of the observed deviation on the air flow rate by a regulation of the recirculation of partially recycled exhaust gas. 9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, comprenant une étape de correction du débit d'air pour augmenter le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés. 9. Method according to one of claims 5 to 8, comprising a step of correction of the air flow to increase the flow of partially recycled exhaust gas. 10. Procédé selon l'une des revendications 5 à 9, comprenant une étape de mémorisation du diagnostic et une étape d'activation d'une alarme de défaut de fonctionnement du volet de by-pass (23). 10. Method according to one of claims 5 to 9, comprising a step of storing the diagnosis and a step of activating a malfunction alarm of the bypass flap (23).