FR2923867A1 - Moteur a combustion interne et procede de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un volet de by-pass pour un systeme de recirculation partielle des gaz d'echappement. - Google Patents

Abstract

Moteur à combustion interne comprenant un conduit d'admission d'air (12) muni d'un débitmètre (14), un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement (17) comprenant un organe de refroidissement des gaz d'échappement (20) et un conduit de dérivation (22) dudit organe de refroidissement comprenant un volet de by-pass (23) commandé par une unité de commande électronique (30), caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour commander le maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass (23), un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass (23), et un moyen pour comparer le minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air.

Description

V/Réf : PJ 7392-DC/MC N/Réf : B07-0897 FR û AXC/CRA

Société Anonyme dite : RENAULT s.a.s. Moteur à combustion interne et procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un volet de by- pass pour un système de recirculation partielle des gaz d'échappement Invention de : ALLARD Julien PETIT Clément Moteur à combustion interne et procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un volet de by-pass pour un système de recirculation partielle des gaz d'échappement L'invention concerne les moteurs à combustion interne équipés d'un volet de by-pass pour un système de recirculation partielle des gaz d'échappement et un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement dudit volet de by-pass.

Certains moteurs à combustion interne, et plus particulièrement les moteurs du type diesel, comportent un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement, appelé circuit EGR . Ce circuit permet de recycler au moins une partie des gaz d'échappement vers l'admission du moteur pour réduire le taux des oxydes d'azotes (NOX) des gaz d'échappement, c'est-à-dire de diminuer la pollution causée par ces derniers. En outre, ce circuit EGR peut comporter un organe de refroidissement des gaz d'échappement afin de diminuer les émissions polluantes. En effet, les oxydes d'azotes se forment lors de la réaction entre l'oxygène et l'azote sous forte pression et température élevée. Dans le cas où il n'y a qu'un seul circuit EGR comportant un organe de refroidissement, les gaz sont alors refroidis quel que soit le mode de fonctionnement du moteur, qu'il soit en régime stable avec une température des gaz d'échappement élevée, comme au cours d'un démarrage à froid avec une température des gaz d'échappement nettement inférieure. Cette opération de refroidissement des gaz d'échappement, lorsque leur température n'est pas élevée, présente l'inconvénient d'augmenter le niveau des émissions polluantes de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures et peut également entraîner un surcroît de nuisance sonore. Avantageusement, il est utile de ne refroidir qu'une partie des gaz d'échappement du circuit EGR, tout en maintenant un niveau minimum de gaz d'échappement non refroidis pour une diminution d'émissions polluantes, quel que soit l'état de fonctionnement du moteur.

C'est pourquoi on équipe l'organe de refroidissement du circuit EGR d'un conduit de dérivation, ou conduit by-pass , pour un mode non refroidi des gaz d'échappement partiellement recyclés. Le conduit de dérivation est muni d'un volet de by-pass qui peut adopter deux positions. Ce volet permet ainsi d'orienter les gaz d'échappement vers l'organe de refroidissement ou vers le conduit de dérivation qui ne comporte pas d'organe de refroidissement. C'est donc un élément clé du système de recirculation partielle des gaz d'échappement car il permet de garantir la diminution d'émissions polluantes des moteurs à combustion interne et notamment des moteurs de type diesel, quel que soit l'état de fonctionnement du moteur. Un volet de by-pass présentant un défaut de fonctionnement en restant bloqué dans une position, entraîne une augmentation des émissions polluantes. Les seuils de dépollution étant de plus en plus sévères, et afin de satisfaire aux prochaines normes, il est primordial de pouvoir diagnostiquer de telles défaillances. Une défaillance du volet de by-pass peut entraîner également une élévation anormale de température et endommager les composants environnant ou perturber les stratégies de contrôle du moteur qui les utilisent. Grâce à la connaissance d'un défaut de fonctionnement du volet de by-pass, il est possible d'avertir l'utilisateur d'un risque de pollution et de dommages pour le système afin de pouvoir réparer ou changer ledit volet pour empêcher ces effets indésirables. I1 existe plusieurs types de réalisations qui permettent la détection des modes de défaillances présentées ci-dessus. On peut équiper le système d'un capteur de température en sortie de l'organe de refroidissement pour détecter un écart de température entre le mode refroidi, lorsque le volet est normalement fermé, et le mode by-pass lorsqu'il est normalement ouvert. D'autres systèmes utilisent un contacteur qui permet de connaître la position ouverte ou fermée du volet de by-pass. Mais ces deux dispositifs ont l'inconvénient de générer de forts taux de fausses détections dues aux températures élevées et à l'environnement encrassant de la recirculation partielle des gaz d'échappement. De plus, l'utilisation de capteurs supplémentaires représente un coût économique non négligeable. I1 existe également des stratégies basées sur la surveillance du débit d'air qui nécessitent d'effectuer des mesures avant et après l'ouverture du volet de by-pass, et n'utilisent pas de capteurs supplémentaires. On pourra se référer par exemple à la demande de brevet japonaise publiée sous le numéro JP 2003-247459, dans laquelle on compare les débits d'air mesurés, lorsque le volet de by-pass est ouvert et lorsque celui-ci est fermé, avec des valeurs seuils pour détecter un défaut de fonctionnement dudit volet. Mais ces mesures sont effectuées dans les conditions particulières où la vanne de recirculation partielle des gaz d'échappement, appelée vanne EGR , et la vanne d'admission d'air sont en position totalement ouvertes, ce qui peut entraîner une émission supplémentaire de gaz polluants et un échauffement dans la zone du circuit EGR. De plus, les résultats obtenus sont imprécis. Le but de l'invention est donc de fournir un moteur équipé d'un moyen de diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un volet de by- pass permettant de répondre aux besoins évoqués précédemment et, en particulier, de proposer un moyen de diagnostic qui soit robuste et fiable indépendamment des températures élevées dues à l'environnement de la recirculation partielles des gaz d'échappement. Un autre but de l'invention est de fournir un moyen de diagnostic qui puisse fonctionner sans la contrainte de maintenir la vanne EGR ainsi que la vanne d'admission d'air dans une position totalement ouverte. Dans un mode de réalisation, un moteur à combustion interne comprend un conduit d'admission d'air muni d'un débitmètre, un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement comprenant un organe de refroidissement des gaz d'échappement et un conduit de dérivation dudit organe de refroidissement comprenant un volet de by-pass commandé par une unité de commande électronique. Le moteur comprend un moyen pour commander le maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass, un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass, et un moyen pour comparer le minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air. Grâce à l'utilisation des débits d'air mesurés, on pourra détecter un défaut de fonctionnement du volet de by-pass uniquement à l'aide d'un débitmètre déjà présent dans le véhicule sans avoir recours à des capteurs supplémentaires. De plus, on évite ainsi les dérives des capteurs de températures. En outre, le calcul de la différence de débit rend la comparaison avec un seuil de débit d'air plus précise et limite les erreurs de mesures. En effectuant deux calculs successifs pour des commandes du volet de by-pass différentes, il est possible de détecter si le volet reprend correctement sa position initiale. Selon un autre mode de réalisation, le moteur pour lequel, le circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement comprend une vanne de recirculation, le conduit d'admission d'air comprend une vanne d'admission d'air et l'unité de commande électronique est adaptée pour commander lesdites vannes et comprend un moyen pour commander le maintien desdites vannes dans une position stable non ouverte totalement, lors des calculs des différences des débits d'air mesurés. Grâce au maintien des vannes dans une position stable, on diagnostique l'état de fonctionnement du volet de by-pass dans des conditions où les émissions polluantes sont les plus faibles possibles. Selon un autre mode de réalisation, le moteur comprend un moyen pour fermer la vanne de recirculation lorsque les valeurs desdits calculs sont inférieures audit seuil de débit d'air.

Grâce à un contrôle de la vanne de recirculation, il est possible de limiter la recirculation partielle des gaz chauds sur ladite vanne de recirculation suite à un diagnostic qui établit un dysfonctionnement du volet de by-pass. En outre, un voyant d'alarme peut être activé pour informer l'utilisateur qu'il pollue.

Selon un autre mode de réalisation, la section efficace du conduit de dérivation est supérieure à la section de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement. Selon un mode de mise en oeuvre, un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un volet de by-pass monté dans un conduit de dérivation d'un organe de refroidissement des gaz d'échappement partiellement recyclés d'un moteur à combustion interne, comprend une première étape de maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, une deuxième étape de calcul de la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass, une troisième étape de calcul de la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass et une quatrième étape de comparaison du minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air. Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé cité ci-dessus, dans lequel, lors des étapes de calcul des différences des débits d'air mesurés, on maintien, le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés inférieur à un premier seuil maximal et le débit d'air du conduit d'admission d'air inférieur à un deuxième seuil maximal. Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape pour empêcher la recirculation des gaz d'échappement partiellement recyclés lorsque les valeurs desdits calculs sont inférieures audit seuil de débit d'air. Selon un autre mode de mise en oeuvre, ce procédé a une durée d'exécution inférieure au temps de correction de l'écart observé sur le débit d'air par une régulation de la recirculation des gaz d'échappement partiellement recyclés.

Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape de correction du débit d'air pour augmenter le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés. Grâce à une correction du débit d'air, on peut fiabiliser l'écart observé sur le débit d'air lors de la commande du volet de by-pass.

Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape de mémorisation du diagnostic et une étape d'activation d'une alarme de défaut de fonctionnement du volet de by-pass. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement et pourvu d'un dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement du volet de by-pass conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un conduit de dérivation de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement partiellement recyclés ; et - la figure 3 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé de diagnostic selon l'invention. Sur la figure 1, on a représenté de manière schématique un cylindre 1 d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Le cylindre 1 comprend un piston 2 qui se déplace par l'intermédiaire d'une bielle 3 reliant le piston 2 au vilebrequin 4. Une chambre de combustion 5 est délimitée par ledit cylindre 1, ledit piston 2 et une culasse 6. La culasse 6 est munie d'au moins deux soupapes 7 et 8 qui permettent de relier la chambre de combustion 5 avec respectivement un répartiteur d'admission d'air 9, pour de l'air mélangé avec une partie des gaz d'échappement partiellement recyclés, et un collecteur d'échappement des gaz 10. Le moteur comprend également un injecteur de carburant 11 disposé de façon à injecter du carburant dans la chambre de combustion 5. Le répartiteur d'admission d'air 9 est relié à un conduit d'admission d'air 12 pourvu d'un filtre à air 13, d'un débitmètre 14 et d'une vanne d'admission d'air 15 commandée. Le collecteur d'échappement 10 récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur en passant par une ligne d'échappement 16.

En outre, le moteur comprend un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement 17, appelé circuit EGR, permettant de limiter la quantité d'oxyde d'azote produit tout en évitant la formation de fumée dans la ligne d'échappement 16. Le circuit EGR 17 comprend un conduit de recirculation partielle des gaz d'échappement 18 piqué sur la ligne d'échappement 16 en aval du collecteur d'échappement des gaz 10 et relié au conduit d'admission d'air 12 en amont du répartiteur d'admission d'air 9. Le circuit EGR 17 comprend, en outre, une vanne de recirculation 19 pour modifier le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés, appelée vanne EGR . Le circuit EGR 17 comprend également un organe de refroidissement des gaz d'échappement 20 comprenant un échangeur de chaleur 21 associé à un circuit de refroidissement, non représenté sur la figure, qui permet d'effectuer un échange de chaleur entre les gaz d'échappement qui circulent dans l'échangeur 21 et le fluide du circuit de refroidissement, afin de refroidir les gaz d'échappement. L'échangeur de chaleur 21 peut comprendre plusieurs conduits de circulation des gaz d'échappement 40 qui sont au contact d'un circuit de refroidissement extérieur à l'échangeur 21. Une autre réalisation de l'échangeur de chaleur 21 est possible et sera décrite à la figure 2. Le circuit EGR 17 comprend, en outre, un conduit de dérivation 22, ou conduit by-pass, qui n'est pas associé à un circuit de refroidissement et qui permet de moins refroidir les gaz d'échappement du circuit EGR 17. Dans la figure 1, le conduit de dérivation 22 est placé au centre de l'organe de refroidissement 21, ainsi ledit conduit 22 n'est pas en contact direct avec le circuit de refroidissement. Le conduit de dérivation 22 comprend un volet de by-pass 23 qui permet de réorienter les gaz d'échappement partiellement recyclés vers le conduit de dérivation 22 ou vers l'échangeur de chaleur 21. En outre, le moteur est associé à une unité de commande électronique 30, appelée UCE, pour contrôler le fonctionnement du moteur, notamment pour procéder au réglage de ses paramètres de fonctionnement, ainsi qu'au diagnostic de fonctionnement du volet de by-pass 23. A cet effet, l'UCE 30 est raccordée à un ensemble d'appareils par les connexions 31 à 34. Le débitmètre 14 permet de mesurer le débit d'air en sortie du filtre à air 13 et émet un signal de mesure, transmis par la connexion 31, en direction de l'UCE 30.

L'UCE 30 comprend des moyens pour commander les positions d'ouverture ou de fermeture des vannes 15 et 19, ainsi que du volet de by-pass 23. L'UCE 30 émet un signal, transmis par la connexion 32, pour commander la vanne d'admission d'air 15. L'UCE 30 émet un signal, transmis par la connexion 33, pour commander la vanne EGR 19. L'UCE 30 émet un signal, transmis par la connexion 34, pour commander le volet de by-pass 23. Selon un autre mode de réalisation illustré à la figure 2, le conduit de dérivation 22 est placé à l'extérieur de l'échangeur de chaleur 21. Dans cette réalisation, les gaz d'échappement qui circulent par le conduit de dérivation 22 ne sont pas refroidis car ils ne sont pas au contact du circuit de refroidissement. D'après les figures 1 et 2, le volet de by-pass 23 peut être placé indifféremment sur toute la longueur du conduit de dérivation 22. Le diagnostic de l'état de fonctionnement du volet de by-pass 23 utilise les mesures du débit d'air enregistrées par le débitmètre 14. Notamment, ce diagnostic repose sur le calcul de la différence, ou écart, des débits d'air mesurés avant et après l'activation du volet de by-pass 23. L'activation du volet de by-pass 23 correspond à une commande d'ouverture ou de fermeture du volet 23. Lors du fonctionnement du moteur, une variation de la position du volet de by- pass 23 modifie la mesure du débit d'air prise par le débitmètre 14. Le principe du diagnostic est donc de mesurer, dans un premier temps, le débit d'air du conduit d'admission d'air 12 avant l'activation du volet 23, puis d'activer le volet 23, par une commande d'ouverture ou de fermeture, dans un deuxième temps, de mesurer le nouveau débit d'air du conduit d'admission d'air 12, de calculer par le biais de l'UCE 30 la différence des débits ainsi mesurés et de comparer cette différence avec une valeur seuil de débit d'air Qair seuil. Afin de diagnostiquer le fonctionnement correct du volet 23 suite à une commande d'ouverture et de fermeture, on effectue successivement deux calculs des différences de débit (ou écart), un premier calcul lors d'une commande d'ouverture du volet 23 et un deuxième calcul lors d'une commande de fermeture. On comparera les deux écarts de débit avec la même valeur seuil du débit d'air Qair seuil. Lorsque le volet de by-pass 23 est en position totalement fermée, tous les gaz partiellement recyclés circulent par l'échangeur de chaleur 21 et sont donc refroidis, on appel ce mode, le mode refroidi . Lorsque le volet de by-pass 23 est en position totalement ouverte, une partie des gaz partiellement recyclés circulent par l'échangeur de chaleur 21 et sont donc refroidis, et une autre partie circule dans le conduit de dérivation 22 et sont moins refroidis, on appel ce mode, le mode by-pass . Le débit d'air mesuré par le débitmètre 14 varie suivant la position du volet de by-pass 23. On notera : - Qair : le débit d'air en sortie du filtre à air 13 mesuré par le débitmètre 14 ; -Qegr : le débit des gaz d'échappement du circuit EGR 17 observé en aval de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement 20 ; - Qmoteur : le débit d'air mélangé, qui alimente le moteur, observé au niveau du répartiteur d'admission d'air 9. Le débit d'air mélangé Qmoteur correspond au mélange des gaz d'échappement du circuit EGR 17 avec l'air, appelé air frais, fourni par le conduit d'admission d'air 12. D'après la loi de conservation des débits, on peut établir que le débit d'air mélangé Qmoteur est égal à la somme du débit d'air en sortie du filtre à air Qa~r avec le débit des gaz d'échappement du circuit EGR 17, noté Qegr. C'est-à-dire que : Qmoteur = Qair + Qegr Quand on passe du mode refroidi à un mode by-pass, suite à une commande d'ouverture du volet 23, on augmente la section efficace du passage des gaz d'échappement. On entend par section efficace , dans le cas du conduit de dérivation 22, la section totale du conduit de dérivation traversée par les gaz d'échappement partiellement recyclés. Dans le cas de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement 20, on entend par section efficace , la somme des sections des conduits de circulation 40 traversés par les gaz d'échappement partiellement recyclés, lorsque l'échangeur de chaleur 21 comprend plusieurs conduits de circulation 40. Cette variation de section efficace entraîne une variation de débit dans le circuit EGR en aval de l'échangeur de chaleur 21. En effet, lorsqu'on passe du mode refroidi à un mode by-pass, le débit des gaz d'échappement Qegr en aval de l'échangeur 21 augmente. Le débit des gaz d'échappement Qegr augmente car le débit des gaz d'échappement circulant par le conduit de dérivation 22 s'ajoute au débit des gaz d'échappement circulant dans les conduits de circulation des gaz d'échappement 40 de l'échangeur de chaleur 21. De même que lorsqu'on passe du mode by- pass au mode refroidi, suite à une commande de fermeture du volet 23, la section efficace traversée par les gaz d'échappement diminue et donc le débit des gaz d'échappement Qegr diminue. Lorsque le régime moteur est constant, c'est-à-dire que le point de fonctionnement du moteur est maintenu à une valeur constante, le débit d'air Qmoteur est constant. A régime moteur constant, l'augmentation du débit des gaz d'échappement Qegr est donc compensée par une chute du débit d'air Qair. Cette chute du débit d'air Qair provient du fait que lorsque le débit d'air mélangé Qmoteur est constant, si le débit des gaz d'échappement Qegr augmente, alors le débit d'air mesuré Qair diminue. En outre, lorsqu'on passe du mode by-pass à un mode refroidi, le débit des gaz d'échappement Qegr diminue car le débit des gaz d'échappement circulant par le conduit de dérivation 22 ne s'ajoute pas au débit des gaz d'échappement circulant dans les conduits 40 de l'échangeur de chaleur 21. Dans ce cas, lorsque le régime moteur Qmoteur est constant, si le débit de gaz d'échappement Qegr diminue, le débit d'air Qair augmente. Lorsque le moteur fonctionne dans les conditions où son point de fonctionnement (ou régime moteur) est stable, une variation du débit d'air mesurée au débitmètre 14 traduit une variation du débit des gaz d'échappement partiellement recyclés en aval du conduit de dérivation 22, et si cette variation est suffisante, c'est-à-dire supérieure à un certain seuil, elle traduit un fonctionnement correct du volet de by-pass 23.

La chute et l'augmentation du débit d'air sont observées en effectuant les calculs de la différence, ou écart, du débit d'air des mesures prises avant et après l'activation du volet de by-pass 23. Afin de ne pas perturber la mesure du débit d'air, on peut stabiliser la position de la vanne EGR 19 en la maintenant dans une position fixe, de préférence non totalement ouverte pour éviter une augmentation des émissions polluantes. Le maintien dans une position stable, non totalement ouverte, de la vanne EGR 19 empêche d'avoir un débit maximum des gaz d'échappement partiellement recyclés. Pour optimiser la surveillance des écarts de débit d'air, on peut également stabiliser la vanne d'admission d'air 15 en la maintenant dans une position fixe, de préférence non totalement ouverte pour éviter une surconsommation de carburant par le moteur. Le maintien dans une position stable, non totalement ouverte, de la vanne d'admission d'air 15 empêche d'avoir un débit maximum d'air dans le conduit d'admission d'air 12. On notera, que la variation du débit d'air Qair est d'autant plus grande que la différence entre la section efficace du conduit de dérivation 22 et celle de l'échangeur de chaleur 21 est importante. Sur la figure 3, on a représenté l'organigramme d'un procédé conforme à l'invention. Ce procédé peut être implémenté dans l'unité de commande électronique 30 associée au moteur. L'étape E100 initialise le procédé de diagnostic. L'étape E101 consiste à maintenir dans des conditions stables certains paramètres pendant la durée du diagnostic. On entend par maintenir dans des conditions stables , obtenir un point de fonctionnement stable du moteur, ou un régime stable du moteur, et de maintenir la vanne EGR 19, ainsi que la vanne d'admission d'air 15 dans une position stable, de préférence non ouverte complètement.

Le procédé comporte une étape E102 de mesure du débit d'air Qair(to) prise au temps to, suivie d'une étape E103 d'ouverture du volet de by-pass 23. Après l'ouverture de ce volet, on effectue une nouvelle mesure à l'étape E104 du débit d'air Qair(to+Ot). Après avoir mesuré les débits d'air avant et après l'ouverture du volet de by-pass 23 on calcule, à l'étape suivante E105, la différence des débits d'air mesurés AQair1 On obtient le résultat suivant : AQair 1 = Qair(to)ûQair(to +At) De manière similaire, on calcule, à l'étape E109, la différence des débits d'air AQair 2 mesurés avant et après la fermeture du volet de by-pass 23. Le procédé comprend les étapes successives d'une mesure du débit d'air Qair(ti), prise au temps tl postérieur au temps précédent to, à l'étape E106, de la fermeture du volet de by-pass, à l'étape E107, et d'une nouvelle mesure du débit d'air Qair(ti+Ot) prise au temps suivant, à l'étape E108. On obtient le résultat suivant : AQair 2 =Qair(ti)Qair(t1 +At) Une fois les calculs des différences de débit d'air établis, AQair i et AQair 2, on compare, à l'étape E110, le minimum des deux calculs avec une valeur seuil de débit d'air, notée Qair seuil. Si ce minimum est supérieur audit seuil, le fonctionnement du volet de by-pass 23 est considéré comme correct, puisque son activation d'ouverture ou de fermeture doit influencer la mesure du débit d'air et impliquer une variation de mesure des différences de débit. On effectue l'étape suivante E112 pour signaler qu'il n'y a pas de défaut, puis on enregistre le résultat en mémoire non volatile à l'étape suivante E113. Dans le cas contraire, si le minimum est inférieur audit seuil, on considère, à l'étape El 11, que le volet de by-pass 23 est défaillant et on enregistre le diagnostic, à l'étape E113. Cette défaillance peut provenir d'un grippage mécanique ou d'un problème de commande du volet de by-pass 23. Dans le cas où le volet de by-pass 23 est considéré comme défaillant, on peut activer un signal d'alarme, et activer une étape de régulation de la circulation des gaz du circuit EGR 17 en commandant la fermeture de la vanne EGR 19 afin de compenser la défaillance du volet 23. I1 est important d'effectuer deux calculs de différences de débits d'air (E105 et E109) lors de l'ouverture et de la fermeture du volet de by-pass 23. En effet, le premier calcul après l'ouverture du volet de by-pass permet de contrôler si le volet 23 fonctionne correctement en réponse à une commende d'ouverture et le second calcul après l'ouverture permet de contrôler si le volet 23 s'est correctement fermé et s'il est bien revenu dans sa position d'origine, c'est-à-dire dans une position en mode refroidi. I1 est à noter que l'écart observé sur le débit d'air est compensé au bout d'un temps, qui est en général égal à cinq secondes mais qui varie selon la rapidité des stratégies de régulation du débit des gaz d'échappement du circuit EGR 17, et notamment par la fermeture de la vanne EGR 19 pour diminuer le débit desdits gaz. Avantageusement, le procédé de diagnostic conforme à l'invention est effectué pendant un temps inférieur à cinq secondes pour limiter l'émission des oxydes d'azote (NOx).

De préférence une étape E200 optionnelle de correction du débit d'air Qair est mise en oeuvre si les niveaux des débits des gaz d'échappement du circuit EGR 17 ne sont pas suffisants pour générer un écart important du débit d'air pour le procédé de diagnostic. A cet effet, il est possible d'appliquer un facteur correctif, faible pour ne pas perturber le système, sur la consigne de débit d'air afin d'augmenter le débit des gaz d'échappement du circuit EGR 17. Cela est obtenu par la fermeture de la vanne d'admission d'air 15 permettant ainsi d'augmenter le débit des gaz du circuit EGR 17. En outre, une fonction mémoire permet de réinitialiser le diagnostic à chaque activation du volet de by-pass 23 induite par d'autres stratégies, comme par exemple le décrassage des vannes, car tout actionnement supplémentaire du volet 23 peut entraîner un grippage de celui-ci.

En outre, avantageusement, ce procédé est exécuté au moins une fois par cycle de conduite. On entend par cycle de conduite , une série de mesures représentant la vitesse du véhicule à un certain temps effectuées dans le cadre des stratégies d'estimation des paramètres du moteur.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Moteur à combustion interne comprenant un conduit d'admission d'air (12) muni d'un débitmètre (14), un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement (17) comprenant un organe de refroidissement des gaz d'échappement (20) et un conduit de dérivation (22) dudit organe de refroidissement comprenant un volet de by-pass (23) commandé par une unité de commande électronique (30), caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour commander le maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass (23), un moyen pour calculer la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass (23), et un moyen pour comparer le minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air.

2. Moteur selon la revendication 1, dans lequel le circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement (17) comprend une vanne de recirculation (19), le conduit d'admission d'air (12) comprend une vanne d'admission d'air (15), l'unité de commande électronique (30) étant adaptée pour commander lesdites vannes (15, 19) et comprenant un moyen pour commander le maintien desdites vannes (15, 19) dans une position stable non ouverte totalement, lors des calculs des différences des débits d'air mesurés.

3. Moteur selon la revendication 2, comprenant un moyen (30) pour fermer la vanne de recirculation (19) lorsque les valeurs desdits calculs sont inférieures audit seuil de débit d'air.

4. Moteur selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel, la section efficace du conduit de dérivation (22) est supérieure à la section de l'organe de refroidissement des gaz d'échappement (20).

5. Procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un volet de by-pass monté dans un conduit de dérivation d'un organe de refroidissement des gaz d'échappement partiellement recyclés d'unmoteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend, une première étape de maintien d'un point de fonctionnement du moteur dans une position stable, une deuxième étape de calcul de la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande d'ouverture du volet de by-pass (23), une troisième étape de calcul de la différence des débits d'air mesurés avant et après la commande de fermeture du volet de by-pass (23) et une quatrième étape de comparaison du minimum des valeurs desdits calculs avec une valeur de seuil de débit d'air.

6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, lors des étapes de calcul des différences des débits d'air mesurés, on maintien, le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés inférieur à un premier seuil maximal et le débit d'air du conduit d'admission d'air inférieur à un deuxième seuil maximal.

7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, comprenant une étape pour empêcher la recirculation des gaz d'échappement partiellement recyclés lorsque les valeurs desdits calculs sont inférieures audit seuil de débit d'air.

8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, dont la durée d'exécution est inférieure au temps de correction de l'écart observé sur le débit d'air par une régulation de la recirculation des gaz d'échappement partiellement recyclés.

9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, comprenant une étape de correction du débit d'air pour augmenter le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés.

10. Procédé selon l'une des revendications 5 à 9, comprenant une étape de mémorisation du diagnostic et une étape d'activation d'une alarme de défaut de fonctionnement du volet de by-pass (23).