Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé deField of the Invention The present invention relates to a method of
gestion d'une commande de moteur à combustion interne recevant un mélange air-carburant avec un rapport d'air Lambda, selon lequel le moteur à combustion interne génère des gaz d'échappement à une température et en réponse à une demande de couple un moyen de définition d'angle d'allumage décale l'angle d'allumage dans le sens du retard. Etat de la technique La réduction rapide du couple d'un moteur à combustion interne par le déplacement de l'instant d'allumage dans le sens du retard permet par exemple de diminuer les variations de couple lors d'un changement manuel ou automatique de boîte de vitesses. Le document DE 42 09 091 décrit un procédé de réduction du couple moteur en cas de changement de rapport de vitesse d'un véhicule à boîte de vitesses automatique à commande électronique et commande électronique du moteur par calcul du couple engendré par les masses rotatives à accélérer ou à retarder lors d'une variation de la vitesse de rotation du moteur conditionnée par un changement de rapport de vitesse. Lors de l'embrayage du nouveau rapport de la boîte de vitesses à la fois le cou- ple moteur et aussi le couple absorbé par l'embrayage du nouveau rapport de vitesse sera réduit de la valeur de ce couple d'énergie de rotation. Cela diminue les secousses de changement de vitesse. Comme moyen pour réduire le couple moteur, on utilise le réglage de l'angle d'allumage dans le sens du retard, on raccourcit la durée d'injection et/ ou réduit l'angle d'ouverture du volet d'étranglement. Les catalyseurs servant à nettoyer les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne sont installés aussi près que possible de la chambre de combustion pour bénéficier d'un chauffage rapide et être ainsi rapidement prêts à fonctionner. Toutefois, il faut éviter une surcharge thermique car cela risque d'endommager définitivement l'effet de nettoyage. Les turbocompresseurs augmentant la pression d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne sont d'autres composants installés à proximité du moteur dans la conduite des gaz d'échappement. Ces composants doivent également être protégés contre toute surchauffe à cause des sollicitations mécaniques élevées aux-quelles ils sont exposés pendant le fonctionnement. Un réglage du point d'allumage dans le sens du retard pour réduire le couple moteur se traduit par une augmentation de la température des gaz d'échappement car tout le contenu énergétique du carburant transformé en puissance mécanique doit être évacué avec les gaz d'échappement sous la forme d'énergie thermique. Si maintenant le catalyseur ou un autre composant installé à proximité du moteur dans la conduite des gaz d'échappement tel que le turbocompresseur tra- m vaillant déjà à proximité de la limite de charge thermique, rend toute augmentation de la température des gaz d'échappement gênante. Dans le cas d'une commande de couple par le déréglage de l'angle d'allumage limite la température d'échappement et permet ainsi de limiter aussi la température du catalyseur et/ou du turbocompresseur en limitant le 15 réglage de l'angle d'allumage dans le sens du retard. Mais cela limite également la réduction de couple. Le document DE 43 44 137, décrit un système de protection d'un catalyseur installé dans le système des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne pour éviter des températures excessives. On peut effectivement déterminer la température du catalyseur et en fonction de l'état du moteur à combustion interne et/ou des conditions d'environnement et/ou des variations de la température effective du catalyseur, on prédéfinit une température maximale autorisée pour le catalyseur. A l'aide de la température maximale autorisée du catalyBeur et de la température effective du catalyseur, on décide si et quand on prend des mesures pour refroidir le catalyseur. Comme moyens pour refroidir les gaz d'échappement et le catalyseur, il convient de remarquer les possibilités suivantes : ouverture d'une vanne d'arrêt dans le canal d'air de contournement du catalyseur, déviation du vent de circulation vers le canal des gaz d'échappement ou le catalyseur, ouverture des coquilles d'isolation du canal des gaz d'échappement, injection d'air dans l'intervalle d'un canal des gaz d'échappement à double paroi, augmentation de la longueur active du canal des gaz d'échappement en amont du catalyseur, réduction de la charge d'air du moteur à combus- 35 tion interne par décalage de la conduite d'admission ou décalage de l'arbre à cames ou réduction de l'angle d'ouverture du volet d'étranglement ou enrichissement du mélange air-carburant. But de l'invention La présente invention a pour but d'éviter une trop forte augmentation de la température liée au décalage de l'angle d'allumage dans le sens du retard et de permettre néanmoins une réduction de couple. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en cas de dépassement d'une température limite prédéfinie des gaz d'échappement et/ou d'un composant installé à proximité du moteur dans la conduite des gaz d'échappement et avec réglage simultané de l'angle d'allumage dans le sens du retard, on décale le rapport d'air Lambda du mélange carburant-air dans le sens d'un mélange riche. Grâce à la consommation d'énergie plus forte pour évaporer le carburant on refroidit les gaz d'échappement et on fait baisser la température. L'enrichissement du mélange peut se faire ainsi le cas échéant en plusieurs étapes pour optimiser la surconsommation de carburant en tenant compte de la demande optimale en refroidissement. On protège le composant le plus fortement sollicité par les contraintes thermiques excessives en tenant compte de la température du composant d'une installation permettant d'augmenter la pression de charge dans l'air d'alimentation du moteur à combustion interne et/ou d'un dispositif de nettoyage des gaz d'échappement, comme température limite. Un mode de réalisation avec une surveillance particulièrement fiable prévoit de mesurer la température des gaz d'échappement et/ou la température du composant. Dans de nombreux moteur à corn- bustion interne il existe des capteurs de température aux endroits nécessaires pour l'exécution du procédé de l'invention. Ces capteurs existent déjà ce qui rend inutile toute installation supplémentaire. Il suffit que la commande du moteur exploite les informations disponibles en appliquant des critères supplémentaires. management of an internal combustion engine control receiving an air-fuel mixture with a Lambda air ratio, according to which the internal combustion engine generates exhaust gases at a temperature and in response to a torque demand a means ignition angle setting shifts the ignition angle in the direction of the delay. State of the art The rapid reduction of the torque of an internal combustion engine by moving the ignition timing in the direction of the delay makes it possible, for example, to reduce the torque variations during a manual or automatic change of gearbox. speeds. The document DE 42 09 091 describes a method of reducing the engine torque in the case of a gear ratio change of a vehicle with an electronically controlled automatic gearbox and electronic engine control by calculating the torque generated by the rotating masses to be accelerated. or to delay during a variation of the rotational speed of the engine conditioned by a change of speed ratio. When clutching the new gearbox ratio both the engine torque and also the torque absorbed by the clutch of the new gear ratio will be reduced by the value of this torque of rotational energy. This decreases shifting jerks. As a means of reducing the engine torque, the setting of the ignition angle in the direction of the delay is used, the injection time is shortened and / or the opening angle of the throttle flap reduced. Catalysts used to clean the exhaust gases of an internal combustion engine are installed as close as possible to the combustion chamber for rapid heating and thus to be ready for operation quickly. However, avoid thermal overload as this may permanently damage the cleaning effect. Turbochargers increasing the air supply pressure of an internal combustion engine are other components installed near the engine in the exhaust pipe. These components must also be protected against overheating due to the high mechanical stress to which they are exposed during operation. A setting of the ignition point in the direction of the delay to reduce the engine torque results in an increase of the temperature of the exhaust gases because all the energy content of the fuel converted into mechanical power must be exhausted with the exhaust gases. in the form of thermal energy. If now the catalyst or other component installed near the engine in the exhaust pipe such as the turbocharger already working near the thermal load limit, makes any increase in the temperature of the exhaust gas embarrassing. In the case of a torque control by the setting of the ignition angle limits the exhaust temperature and thus also allows the temperature of the catalyst and / or the turbocharger to be limited by limiting the adjustment of the angle of rotation. ignition in the direction of the delay. But this also limits the torque reduction. DE 43 44 137 discloses a system for protecting a catalyst installed in the exhaust system of an internal combustion engine to avoid excessive temperatures. It is indeed possible to determine the temperature of the catalyst and depending on the state of the internal combustion engine and / or environmental conditions and / or changes in the effective temperature of the catalyst, a maximum permitted temperature for the catalyst is predefined. Using the maximum permissible catalyst temperature and the effective catalyst temperature, it is decided whether and when steps are taken to cool the catalyst. As means for cooling the exhaust gas and the catalyst, the following possibilities should be noted: opening of a shut-off valve in the catalyst bypass air channel, deviation of the circulation wind towards the gas channel exhaust or catalyst, opening the exhaust duct insulation shells, injecting air into the gap of a double-walled exhaust gas duct, increasing the active length of the duct exhaust gas upstream of the catalyst, reducing the air load of the internal combustion engine by shifting the intake pipe or shifting the camshaft or reducing the opening angle of the engine. throttling flap or enriching the air-fuel mixture. OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to avoid an excessive increase in the temperature related to the shift of the ignition angle in the direction of the delay and nevertheless to allow a reduction in torque. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION To this end, the invention relates to a method of the type defined above, characterized in that in the event of exceeding a predetermined limit temperature of the exhaust gases and / or a component installed near the engine in the exhaust line and with simultaneous adjustment of the ignition angle in the direction of the delay, the air ratio Lambda of the fuel-air mixture is shifted in the direction of a mixture rich. Thanks to the higher energy consumption to evaporate the fuel, the exhaust gases are cooled and the temperature is lowered. Enrichment of the mixture can be done and if necessary in several steps to optimize the overconsumption of fuel taking into account the optimal demand for cooling. The most highly stressed component is protected by the excessive thermal stresses taking into account the temperature of the component of an installation making it possible to increase the charge pressure in the supply air of the internal combustion engine and / or an exhaust gas cleaning device, as the temperature limit. An embodiment with particularly reliable monitoring provides for measuring the temperature of the exhaust gas and / or the temperature of the component. In many internal combustion engines there are temperature sensors at the places necessary for carrying out the process of the invention. These sensors already exist which makes any additional installation unnecessary. It is sufficient for the engine control to exploit the available information by applying additional criteria.
Si l'on modélise la température des gaz d'échappement et/ou la température des composants, on peut supprimer les capteurs de température et notamment reconnaître également des évolutions de température ayant tendance à atteindre des valeurs critiques. Dans ce cas, on peut s'opposer suffisamment à temps à une élévation excessive de la température. Si le procédé selon l'une des revendications précédentes est appliqué au fonctionnement d'une commande de moteur à combustion interne d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesse automatique, on peut avoir des opérations de changement de vitesse ou de commutation avec des variations de couple réduites et de plus éviter en toute sécurité des températures de niveau excessif pour les installations ou composants montés à proximité du moteur dans la conduite des gaz d'échappement. If one models the temperature of the exhaust gases and / or the temperature of the components, one can suppress the temperature sensors and in particular also recognize temperature evolutions tending to reach critical values. In this case, one can oppose sufficiently in time to an excessive rise of the temperature. If the method according to one of the preceding claims is applied to the operation of an internal combustion engine control of a vehicle equipped with an automatic gearbox, it is possible to have gearshift or switching operations with reduced torque variations and moreover safely avoid excessively high temperatures for installations or components mounted near the engine in the exhaust pipe.
Dessin La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans le dessin annexé dans lequel : La figure unique montre une commande d'un moteur à combustion interne avec émission de l'angle d'allumage et prédéfinition du coefficient Lambda. Description de l'exemple de réalisation La figure montre schématiquement une commande 1 d'un moteur à combustion interne 10 ; la commande 1 comporte un champ de caractéristiques de couple 20 et un étage de valeur de consigne de coefficient Lambda 40 pour fournir une valeur de consigne du coefficient Lambda 41. Le champ de caractéristiques de couple 20 four-nit une sortie d'angle d'allumage 23 en réponse à une demande de couple 21 ; par exemple pour la demande de couple 21 consistant à réduire le couple moteur dans une opération de commutation de la boîte de vitesses. Dans ce cas, le moyen d'émission de l'angle d'allumage 23 as-sure un réglage de l'angle d'allumage dans le sens du retard sur le moteur à combustion interne 10. En outre, le champ de caractéristiques de couple 20 génère une information d'angle d'allumage 22 qui est transmise à un champ de caractéristiques de coefficient Lambda 30. Le champ de caractéristiques du coefficient Lambda reçoit comme données d'entrée une température de gaz d'échappement 31 et/ ou une température de composant 32. La température de composant 32 concerne un composant installé à proximité du moteur dans la conduite de gaz d'échappement tel qu'un catalyseur ou un turbocompresseur qu'il faut protéger contre les températures excessives. La température 31 des gaz d'échappement et la température 32 du composant peuvent être définis par mesure des températures mais peuvent également se déterminer à partir d'un modèle en utilisant les paramètres du moteur. Le champ de caractéristiques du coefficient Lambda 30 génère un décalage 33 du coefficient Lambda si l'on reconnaît que la température des gaz d'échappement 31 et/ou la température 32 du composant dépassent un seuil prédéfini et si l'information d'angle d'allumage 22 indique un état de fonctionnement avec décalage dans le sens du retard de l'angle d'allumage. Le décalage du coefficient Lambda 33 est additionné dans un état d'additionneur 34 à la valeur de consigne 41 du coefficient Lambda qui produit un enrichissement du mélange fourni au moyen de consigne Lambda 42 du moteur à combustion interne 10. L'enrichissement du mélange et ainsi la surconsommation de carburant qui en résulte ne se font qu'aussi longtemps que l'information d'angle d'allumage 22 indique un décalage de l'angle d'allumage dans le sens du retard et que la température des gaz d'échappement 31 et/ou la température du composant 32 se trou-vent dans une plage critique. Cela permet de minimiser la surconsom- mation.30 The present invention will be described in more detail below with the aid of an exemplary embodiment shown in the accompanying drawing in which: FIG. 1 shows a control of an internal combustion engine with emission of the angle ignition and predefined Lambda coefficient. Description of the Exemplary Embodiment The figure schematically shows a control 1 of an internal combustion engine 10; control 1 includes a torque characteristic field 20 and a Lambda coefficient set point stage 40 to provide a set value of the Lambda coefficient 41. The torque characteristic field 20 furnishes an angle output of ignition 23 in response to a torque request 21; for example for the torque request 21 of reducing the engine torque in a switching operation of the gearbox. In this case, the ignition angle emitting means 23 has an adjustment of the ignition angle in the direction of the delay on the internal combustion engine 10. In addition, the field of torque 20 generates ignition angle information 22 which is transmitted to a Lambda coefficient characteristic field 30. The characteristic field of the Lambda coefficient receives as input data an exhaust temperature 31 and / or a component temperature 32. The component temperature 32 relates to a component installed near the engine in the exhaust gas line such as a catalyst or a turbocharger that must be protected against excessive temperatures. The temperature of the exhaust gas and the temperature of the component can be defined by measuring temperatures, but can also be determined from a model using the engine parameters. The characteristic field of the Lambda coefficient 30 generates an offset 33 of the Lambda coefficient if it is recognized that the temperature of the exhaust gases 31 and / or the temperature 32 of the component exceeds a predefined threshold and if the angle information of ignition 22 indicates a state of operation with offset in the direction of the delay of the ignition angle. The offset of the Lambda coefficient 33 is added in an adder state 34 to the reference value 41 of the Lambda coefficient which produces an enrichment of the mixture supplied by means of the Lambda setpoint 42 of the internal combustion engine 10. The enrichment of the mixture and thus the resulting overconsumption of fuel is only as long as the ignition angle information 22 indicates an offset of the ignition angle in the direction of the delay and the temperature of the exhaust gas 31 and / or the temperature of the component 32 is in a critical range. This minimizes overconsumption.