FR2890353A1 - Structure d'attache d'un capteur de detection d'impact pour une motocyclette. - Google Patents

Structure d'attache d'un capteur de detection d'impact pour une motocyclette. Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne une roue avant (2) est disposée entre des fourches (1) gauche et droite et supportée par un essieu (3). Des capteurs principaux (11) sont attachés sur les fourches (1) gauche et droite au niveau de positions respectives proches et au-dessus de l'essieu (3) de sorte qu'ils soient symétriques. Ainsi, les capteurs principaux (11) détectent des impacts résultant de collisions frontales et obliques. De plus, les capteurs secondaires (12) d'assistance sont attachés sur les fourches avant (1) gauche et droite au niveau des positions respectives au-dessus des capteurs principaux (11) correspondants de sorte qu'ils soient symétriques. Ceci permet de disposer les capteurs de détection d'impact au niveau de positions sensibles de façon aisée tout en éliminant une composante de direction.

Description

STRUCTURE D'ATTACHE D'UN CAPTEUR DE DETECTION D'IMPACT
POUR UNE MOTOCYCLETTE
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTÉRIEUR La présente invention se rapporte à une structure d'attache de capteur de détection d'impact pour une motocyclette.
Une motocyclette comportant un capteur de détection d'impact qui détecte un impact lorsqu'un coussin gonflable est gonflé en réponse à un impact prédéterminé et qui est disposé dans l'essieu d'une roue avant au niveau d'une position proche d'un axe de direction.
Le brevet Japonais mis à l'Inspection Publique N Hei 11-278342 décrit un capteur de détection d'impact est disposé dans le cylindre d'essieu et sur le centre du corps de véhicule (c'est-à-dire, disposé près de l'axe de direction). Donc, le capteur peut détecter de manière sensible l'impact résultant d'une collision frontale et transmis depuis la roue avant par le biais de l'essieu tout en éliminant une composante de direction. D'un autre côté, en ce qui concerne une collision oblique dans laquelle un impact peut être appliqué sur une fourche avant directement, c'est-à-dire, tout d'abord, sans impliquer l'essieu, il est probable que le capteur de détection d'impact soit d'une sensibilité réduite à cause, en plus, du déplacement de la roue avant résultant de sa rotation. Ceci amène l'idée de situer le capteur de détection d'impact à un endroit différent de l'essieu.
Dans ce cas, cependant, le capteur de détection d'impact doit être situé à un endroit où la collision frontale ou la collision oblique peuvent être détectées de manière sensible. De plus, si le capteur est situé séparément de l'axe de direction, on devrait envisager l'élimination de la composante de direction de manière effective.
En considérant une solution d'assistance en cas de défaillance, on pourrait envisager que des capteurs de détection d'impact soient agencés de façon à combiner un capteur principal et un capteur secondaire. Dans ce cas, le besoin d'agencement d'un grand nombre de capteurs de manière aisée et préférée apparaît.
Par conséquent, un objet de la présente invention est d'attacher des capteurs de détection d'impact de façon à réaliser de telles exigences EXPOSÉ DE L'INVENTION Afin de résoudre les problèmes susmentionnés, la présente invention a principalement pour objet une structure d'attache des capteurs de détection d'impact pour une motocyclette supportant une roue avant entre une paire de fourches avant gauche et droite par le biais d'un essieu, des capteurs de détection d'impact respectifs sont disposés sur les fourches avant gauche et droite.
Etant donné que des capteurs de détection d'impact respectifs sont disposés sur les fourches avant gauche et droite, non seulement la collision avant qui transmet un impact depuis la roue avant jusqu'aux fourches avant par le biais de l'essieu, mais également la collision oblique qui transmet d'abord un impact aux fourches avant, peuvent être détectées de manière sensible. En plus, étant donné que des capteurs de détection d'impact respectifs sont disposés sur les fourches avant gauche et droite, des composants de direction peuvent être éliminés de manière effective.
La présente invention a également pour objet une structure d'attache dans laquelle le capteur de détection d'impact comporte des capteurs principaux qui détectent principalement une collision et des capteurs secondaires qui assistent les capteurs principaux, les capteurs principaux respectifs étant disposés sur les fourches avant droite et gauche sur les cotés d'extrémité d'attaque respectifs de ces dernières et les capteurs secondaires respectifs étant disposés sur les fourches avant gauche et droite au niveau de positions respectives au-dessus des capteurs principaux.
Etant donné que les capteurs de détection d'impact comportent des capteurs principaux et des capteurs secondaires, les capteurs principaux détectent principalement un impact et les capteurs secondaires assistent les capteurs principaux. De plus, étant donné que les capteurs principaux gauche et droite sont disposés sur les cotés d'extrémité d'attaque des fourches avant, ils peuvent détecter une collision de manière sensible. Les capteurs principaux sont disposés au niveau des portions inférieures des fourches avant gauche et droite et les capteurs secondaires sont disposés au niveau des portions supérieures des fourches avant gauche et droite. Donc, les capteurs secondaires sont disposés sur le côté gauche et droite, la composante de direction peut de ce fait être éliminé de manière effective, comme avec les capteurs principaux.
La présente invention a également pour objet une structure d'attache dans laquelle le capteur de détection d'impact comporte le capteur de détection d'impact comportent des capteurs principaux qui détectent principalement une collision et un capteur secondaire qui assiste les capteurs principaux, les capteurs principaux respectifs étant disposés sur les fourches avant gauche et droite sur les cotés d'extrémité d'attaque respectifs de ces dernières, et le capteur secondaire étant disposé sur un élément transversal qui raccorde les fourches avant gauche et droite au niveau d'une position au-dessus de la roue avant.
Etant donné que le capteur secondaire est disposé sur un élément transversal qui raccorde les fourches avant gauche et droite au niveau d'une position au-dessus de la roue avant, le capteur secondaire peut être unique, le nombre de capteurs à utiliser peut de ce fait être réduit et un agencement pour le capteur peut être facilité.
La présente invention a également pour objet une structure d'attache dans laquelle le capteur secondaire est positionné au centre d'un corps de véhicule.
Etant donné que le capteur secondaire est disposé au centre d'un corps de véhicule, il peut être amené dans une position proche de l'axe de direction, l'effet de direction peut de ce fait être réduit même si le capteur secondaire est utilisé de manière indépendante.
La présente invention a également pour objet une structure d'attache dans laquelle les capteurs de détection d'impact attachés sur les fourches avant gauche et droite sont disposés de manière symétrique par rapport au centre d'un corps de véhicule.
Etant donné que les capteurs de détection d'impact respectifs sont disposés sur les fourches avant gauche et droite afin d'être symétriques par rapport au centre du corps de véhicule, la composante de direction peut être complètement éliminé.
La présente invention a également pour objet une structure d'attache dans laquelle les capteurs de détection d'impact sont disposés au-dessus de l'essieu de la roue avant.
Etant donné que les capteurs de détection d'impact sont disposés audessus de l'essieu de la roue avant, une collision peut être détectée de manière sensible.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
La présente invention sera mieux comprise à 25 l'aide de la description qui va suivre et des dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 est une vue latérale d'une motocyclette selon la présente invention.
La figure 2 est une vue latérale agrandie 30 d'une portion de roue avant d'un premier mode de réalisation.
La figure 3 est un exemple modifié concernant l'attache de capteur d'impact.
La figure 4 est un schéma simplifié de la portion de roue avant telle qu'observée depuis l'avant 5 d'un corps de véhicule.
La figure 5 est un schéma simplifié concernant un deuxième mode de réalisation similaire à la figure 4.
La figure 6 est une vue latérale d'une 10 enveloppe inférieure selon un troisième mode de réalisation.
La figure 7 est une vue en coupe transversale réalisée le long d'une ligne 7-7 de la figure 6.
La figure 8 est une vue avant de l'enveloppe inférieure.
La figure 9 est une vue de dessus de l'enveloppe inférieure.
La figure 10 est un organigramme illustrant 20 la façon dont un contrôleur de fonctionnement évalue une collision.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Sur la figure 1, on peut voir un premier mode de réalisation d'un dispositif selon la présente 25 invention, Un premier mode de réalisation sera décrit en se référant aux dessins ci-dessous. La figure 1 est une vue latérale d'une motocyclette de type scooter selon la présente invention. Des fourches avant gauche et droite 1 sont du type télescopique connu et sont prévues afin de s'étendre obliquement vers le haut, c'est-à-dire, s'inclinent vers l'arrière. Une roue avant 2 est supportée entre les extrémités inférieures des fourches avant 1 par le biais d'un essieu 3. La portion supérieure de l'essieu 3 est retenue de manière à pouvoir tourner grâce à un tube de fourche 4 et la roue avant 2 est dirigée grâce à un guidon 5. Le symbole ST indique un axe de direction.
Une armature 6 de corps pourvue d'un tube de fourche 4 au niveau de son extrémité avant est couverte d'un carénage 7 de corps. Un module 9 de coussin gonflable destiné à stocker un coussin gonflable 8 dans un état plié est attaché sur une portion supérieure avant 7a du carénage 7 de corps près du guidon 5. Un gonflage du coussin gonflable 8 est commandé grâce à un contrôleur de fonctionnement 10 attaché sur le module 9 de coussin gonflable.
Le contrôleur de fonctionnement 10 évalue si oui ou non le coussin gonflable doit être gonflé sur la base de signaux d'impact détectés par des capteurs 20 principaux 11 et des capteurs secondaires 12 attachés sur les fourches avant 1. Si une collision est évaluée sur la base des signaux d'impact, le coussin gonflable 8 est rapidement gonflé grâce à un gaz haute pression de telle manière indiquée par un trait imaginaire.
Sur la figure, la référence numérique 13 indique un étrier de frein, la référence numérique 14 indique un groupe moteur, 15 indique un bras arrière, 16 indique une roue arrière, et 17 indique un siège. Le siège 17 représenté sur la figure est un siège double, sur lequel un opérateur 18, en tant qu'un occupant pour un siège avant, est une cible protégée par le coussin gonflable 8 gonflé.
La figure 2 est une vue latérale agrandie illustrant une portion de la roue avant 2. La fourche avant 1 est d'un type à double cylindre interneexterne comportant une enveloppe inférieure 20 et un tube interne 21. L'extrémité inférieure de l'enveloppe inférieure 20 sert en tant qu'une portion de support 22 pour l'essieu 3. Le capteur principal 11 est attaché sur l'enveloppe inférieure 20 au niveau d'une position au-dessus et proche de la portion de support 22 afin de faire saillie vers l'arrière depuis cet endroit. La position sur laquelle le capteur principal 11 est attaché est telle qu'une collision peut être détectée avec une sensibilité élevée.
L'étrier 13 de frein est disposé vers l'arrière du capteur principal 11 afin d'être en contact coulissant avec un disque 24 de frein. L'étrier 13 de frein est retenu par un support 25 d'étrier faisant saillie vers l'arrière depuis l'essieu 3. Ainsi, le capteur principal 11 est protégé des cailloux projetés ou analogues par l'étrier 13 de frein et le support 25 d'étrier.
Le capteur secondaire 12 est attaché sur une portion de l'enveloppe inférieure 20 également sur le côté arrière de cette dernière et audessus du support 25 d'étrier. L'extrémité supérieure du capteur secondaire 12 est positionnée à l'intérieur d'une jante 26 de la roue avant 2. Cette position est telle qu'une sensibilité à une détection d'impact est égale à celle du capteur principal 11. De plus, comme avec le capteur principal 11, le capteur secondaire 12 est protégé des projections de pierre ou analogues par l'étrier 23 de frein et le support 25 d'étrier. Sur la figure, une référence numérique 27 indique une entretoise inférieure et 28 (figure 1) indique une entretoise supérieure.
Le capteur principal 11 et le capteur secondaire 12 sont pourvus au niveau de leurs cotés des brides respectives 30 et 31, qui sont attachées de manière amovible, à l'aide de boulons 33, sur des bossages 32 joints en une seule pièce à l'enveloppe inférieure 20. La référence numérique 34 indique des lignes d'acheminement de signaux, dont une extrémité est raccordée à une portion supérieure du capteur secondaire 12 par le biais d'un coupleur 35. Ceci s'applique du côté du capteur principal 11. Les lignes 34 d'acheminement de signaux sont maintenues sur l'enveloppe inférieure 20 à l'aide d'une attache 36.
Incidemment, la configuration suivante peut s'appliquer tel que représenté sur la figure 3. Un capteur principal 11 et un capteur secondaire 12 sont logés dans une enveloppe commune 37 sur des cotés inférieur et supérieur de cette dernière, respectivement. Une bride 38 est prévue sur une portion latérale, qui est située près d'une ouverture de l'enveloppe 37, et est attachée de manière amovible au bossage 32 de l'enveloppe inférieure 20 à l'aide d'un boulon 33 (voir la figure 2). Cette configuration permet de réduire le nombre d'endroits d'attache et le nombre d'heures-personne. En variante, un capteur principal 11 et un capteur secondaire 12 peuvent être logés dans des enveloppes séparées respectives afin d'être attachés.
La figure 4 est un schéma simplifié illustrant la roue avant 2 et sa périphérie telle qu'observée le long de la direction de l'avant vers l'arrière du corps de véhicule. Sur cette figure, la ligne médiane C de corps coïncide avec l'axe de direction ST et traverse un point latéralement intermédiaire de l'essieu 3, c'est-à-dire, un centre du corps de véhicule. Les capteurs principaux 11 sont attachés sur les fourches avant gauche et droite 1, 1 au niveau de positions respectives proches et au-dessus de l'essieu 3 de telle manière qu'ils sont symétriques par rapport à la ligne médiane C de corps (l'axe de direction ST) Les capteurs secondaires 12 sont attachés sur les fourches avant 1, 1 associées au niveau de positions respectives au-dessus des capteurs principaux 11 et légèrement plus bas que l'extrémité supérieure de la roue avant 2 de telle manière qu'ils sont également symétriques par rapport à l'axe de direction ST.
Le capteur principal 11 et le capteur secondaire 12 sont tous deux un capteur de détection d'impact connu du type à détection d'accélération.
Parmi ces derniers, les capteurs principaux 11 sont disposés près de l'essieu 3, et détectent principalement des impacts dans diverses directions au moment d'une collision telle qu'une collision frontale ou analogues et sortent cet état de fait pour le contrôleur de fonctionnement 10. Un objet du capteur secondaire 12 consiste à assister le capteur principal 11 en cas de défaillance ou analogues de ce dernier. Le capteur secondaire 12 envoie un signal de détection résultant d'une collision vers le capteur de mise en fonctionnement 10.
Le contrôleur de fonctionnement 10 détermine si oui ou non un impact est une collision sur la base des signaux de détection des capteurs principaux 11 et secondaires 12 gauche et droite.
La figure 10 est un organigramme destiné à illustrer la manière dont le contrôleur de fonctionnement 10 évalue une collision. Incidemment, bien que la figure 10 illustre un processus d'évaluation de collision du premier mode de réalisation, lorsqu'un seul capteur secondaire 12 est utilisé, tel que dans le deuxième et le troisième modes de réalisation décrits par la suite, ce processus d'évaluation de collision s'applique aux capteurs principaux 11 et un processus de calcul de moyenne décrit par la suite, soumis au capteur secondaire 12, est omis.
En se référant à la figure 10, des signaux de détection provenant des capteurs principaux 11 gauche et droite (ci-dessous, dénommés: capteur G/L et capteur G/R) sont délivrés au contrôleur de fonctionnement 10, dans lequel, tout d'abord, des moyennes sont calculées (Si) pour les valeurs de détection gauche et droite. Le but de ce calcul de moyenne consiste à éliminer une composante de direction, c'est-à-dire, d'annuler un impact G provoqué lorsque l'arbre de direction ou analogues heurte une butée de guidon au cours d'une manoeuvre directionnelle.
Ensuite, l'impact G (accélération lors de la collision, ceci s'applique pour ce qui suit) est calculé sur la base de la valeur moyenne (S2). Ensuite, ce résultat de calcul est comparé à une valeur seuil 5 préréglée par un comparateur 10a. Si le calcul de l'impact G est supérieur à la valeur seuil, un signal comparatif plus (+) est sorti pour une porte ET 10c. Dans le cas contraire, un signal comparatif moins (-) est sorti pour la porte ET 10c.
D'un autre côté, les signaux de détection des capteurs secondaires 12 gauche et droite (dénommés ci-dessous: capteur G/L et capteur G/R) sont également délivrés au contrôleur de fonctionnement 10, dans lequel, de manière similaire, des moyennes de signaux de détection gauche et droite sont calculées (S3). Ensuite, l'impact G est calculé sur la base de la valeur moyenne (S4). Ensuite, ce résultat de calcul est comparé à une valeur seuil préréglée par un comparateur 10b. Le résultat comparatif est traité de la même manière. Si l'impact calculé (G) est supérieur à une valeur seuil, un signal comparatif plus (+) est sorti pour la porte ET 10c. Dans le cas contraire, un signal comparatif moins (-) est sorti pour la porte ET 10c.
Les valeurs comparatives respectives des capteurs principaux 11 et des capteurs secondaires 12 sont évaluées par la porte ET 10c. Uniquement si les deux valeurs comparatives sont du signe plus (+), une collision est déterminée et un signal de collision est délivré à une unité centrale 10d. A ce moment, l'unité centrale 10d envoie une instruction de mise en fonctionnement destinée à gonfler le coussin gonflable 8. Au moins une des valeurs comparatives n'est pas du signe plus (+), la collision n'est pas déterminée, de sorte que le signal de collision n'est pas délivré.
Incidemment, les signaux de détection des capteurs principaux 11 gauche et droit peuvent différer de manière significative entre eux. Bien que des signaux de détection soient entrés depuis les capteurs secondaires 12, des signaux de détection peuvent ne pas être entrés depuis les capteurs principaux 11 ou les signaux de détection provenant des capteurs principaux 11 peuvent être très faibles. Dans de telles situations prédéterminées, un processus d'évaluation d'erreur, non représenté, différent du processus de l'organigramme de la figure 10 établit une évaluation selon laquelle les capteurs principaux 11 sont en panne. De plus, une collision est déterminée sur la base des signaux de détection des capteurs secondaires 12 sans utilisation des signaux de détection provenant des capteurs principaux 11. Ceci signifie que les capteurs secondaires 12 fonctionnent en tant que solution d'assistance aux capteurs principaux 11.
Le fonctionnement de la présente invention va maintenant être décrit. Lorsqu'un impact résultant d'une collision frontale ou analogues est transmis depuis la roue avant 2 par le biais de l'essieu 3 aux fourches avant 1, les capteurs principaux 11 détectent l'impact et transmettent des signaux de détection au contrôleur de fonctionnement 10. Les capteurs principaux 11 sont attachés sur des positions qui se trouvent à proximité des fourches avant 11 et au-dessus de l'essieu 3 et qui sont le plus sensibles à la collision; donc, ils peuvent détecter la collision frontale de la manière la plus sensible.
Même si les fourches avant 1 reçoivent en premier un impact résultant d'une collision oblique, les capteurs principaux 11 peuvent détecter l'impact car ils sont disposés sur les fourches avant 1. De plus, étant donné que les capteurs principaux 11 sont disposés sur les fourches avant 1 gauche et droite afin d'être en symétrie par rapport à l'axe de direction ST, ils permettent d'éliminer une composante de direction provenant même de la collision oblique, réalisant de ce fait une détection sensible.
Ainsi, non seulement la collision avant qui transmet un impact depuis la roue avant 2 jusqu'aux fourches avant 1 par le biais de l'essieu 3, mais également la collision oblique qui transmet d'abord un impact aux fourches avant 1, peuvent être détectées de manière sensible. En plus, étant donné que les capteurs principaux 11 et les capteurs secondaires 12, qui sont des capteurs de détection d'impact, sont disposés de manière symétrique sur les fourches avant 1 gauche et droite associées, les composants de direction respectifs des capteurs principaux 11 et secondaires 12 peuvent être éliminés de manière effective.
La figure 5 est un schéma relatif à un deuxième mode de réalisation et similaire à la figure 4. A noter que des références numériques communes sont attribuées à des portions communes à celles du premier mode de réalisation et une double explication sera omise tant que faire se peut. Dans ce mode de réalisation, uniquement un capteur secondaire 12 est attaché à la portion latéralement intermédiaire d'un élément transversal 40, qui s'étend entre les fourches avant 1, 1 gauche et droite. Le capteur secondaire 12 est disposé sur la ligne médiane C de corps de véhicule (axe de direction ST).
L'élément transversal 40 est disposé au niveau d'une position légèrement au-dessus et proche de l'extrémité supérieure de la roue avant 2. De plus, l'élément transversal 40 est joint aux fourches avant 1 gauche et droite afin de servir de renfort aux fourches avant 1. L'entretoise inférieure 27 (figure 2) peut assister l'élément transversal 40.
De cette façon, le capteur secondaire 12 est disposé sur la ligne médiane C de corps de véhicule au niveau de la portion latéralement intermédiaire de l'élément transversal 40, c'est-à-dire, disposé à proximité de l'axe de direction ST. Donc, l'effet de direction sur le capteur secondaire 12 peut être minimisé. En plus, étant donné que le nombre de capteurs secondaires à utiliser peut être réduit à un uniquement, il est possible de réduire le nombre de capteurs secondaires et des coûts.
Incidemment, il est possible de ne pas disposer le capteur secondaire 12 sur la ligne médiane C de corps de véhicule. Dans ce cas, s'il n'est pas nécessaire de prendre en compte l'effet de direction, seul un capteur secondaire 12 peut être utilisé. Si l'on prévoit d'éliminer un composant de conduite, deux capteurs secondaires devraient être prévus de manière symétrique. En tout cas, un ou deux capteurs secondaires peuvent être disposés librement sur l'élément transversal 40 en utilisant la pleine largeur latérale de ce dernier; donc, un degré de liberté d'agencement peut être accru.
Les figures 6 à 9 concernent un troisième mode de réalisation dans lequel uniquement le capteur secondaire 12 doit être utilisé, qui est similaire au deuxième mode de réalisation de la figure 5. La figure 6 est une vue latérale d'une enveloppe inférieure 20 d'une fourche avant 1. Une plaque de support 50 s'allongeant vers le haut et le bas est disposée sur le côté avant de l'enveloppe inférieure 20. Une bride 51 est prévue en une seule pièce sur la plaque de support 50, au niveau de sa portion inférieure. Un capteur principal 11 est attaché sur la bride 51 par des boulons 52 afin qu'il soit couvert à l'avant par la bride 51.
La plaque de support 50 est raccordée latéralement au niveau de sa portion supérieure à un bossage 53 par un boulon 54. Le bossage 53 est formé d'une seule pièce afin de faire saillie depuis la surface avant supérieure de l'enveloppe inférieure 20. De plus, la plaque de support 50 est fixée au niveau de sa portion inférieure sur la portion d'extrémité inférieure de l'enveloppe inférieure 20 par une bande de fixation 55 qui s'enroule autour de l'enveloppe inférieure 20. La référence numérique 20a indique un dispositif de retenue d'essieu, qui fait saillie par l'arrière depuis l'enveloppe inférieure 20 pour retenir l'essieu 3.
Tel que représenté sur la figure 7, la bande de fixation 55 est composée d'une paire d'éléments semi-circulaires se faisant face mutuellement. Les éléments semi-circulaires ont des portions en arc 56 qui s'enroulent autour de la portion d'extrémité inférieure de l'enveloppe inférieure 20, et ont chacun des portions d'extrémité 57 avant et arrière qui s'étendent radialement vers l'extérieur. Parmi les portions d'extrémité 57 avant et arrière, les portions d'extrémité avant 57 retiennent la portion inférieure de la plaque de support 50 entre elles grâce à une fixation commune à l'aide d'un boulon 58 et d'un écrou 59. De plus, les portions d'extrémité arrière 57 sont directement fixées grâce à un boulon 58 et un écrou 59. S'il n'existe pas de bossage 53 approprié sur la portion supérieure de l'enveloppe inférieure, alors la plaque de support 50 peut être fixée également au niveau de sa portion supérieure à l'aide d'une bande de fixation 55.
Dans ce cas, la bride 51 est pliée latéralement selon un angle quasiment droit. Le capteur principal 11 est couvert par la bride 51 depuis le côté avant, la plaque de support 50 depuis l'intérieur et l'enveloppe inférieure 20 depuis le côté arrière. Ainsi, le capteur principal 11 peut être protégé d'une projection de cailloux ou analogues de manière plus fiable. Par conséquent, même si le capteur principal 11 ne peut être attaché à une portion sur le côté arrière de l'enveloppe inférieure 20 car le dispositif de retenue 20a d'essieu est prévu au niveau de la portion, une portion de support destinée au capteur principal 11 peut alors aisément être prévue sur le côté avant de l'enveloppe inférieure 20.
La figure 8 est une vue avant d'enveloppes inférieure 20 gauche et droite et la figure 9 est une vue en plan de celles-ci. Sur les figures, des pattes de fixation semi-circulaires 60 respectives sont attachées latéralement sur les extrémités gauche et droite d'un élément transversal 40 par les boulons 61 afin de former des trous de montage 62 (figure 9). Des enveloppes inférieures 20 sont insérées dans les trous de montage 62 respectifs, et l'élément transversal 40 est joint sur les portions circonférentielles externes des parties à diamètre agrandi d'extrémité supérieure des enveloppes inférieures 20.
Le capteur secondaire 12 est attaché de manière amovible au centre 63 de face d'extrémité avant de l'élément transversal 40 depuis l'avant par des boulons 64 afin d'être long de côté. Dans ce cas, le capteur secondaire 12 est disposé afin d'être long d'un côté à l'autre, coupant la ligne médiane C de corps de véhicule, de sorte que sa portion longitudinalement intermédiaire coïncide avec la ligne médiane C de corps de véhicule. Le centre 63 de face d'extrémité avant de la portion avant de l'élément transversal 40 est en retrait vers l'arrière en une seule étape, de sorte que le capteur secondaire 12 est couvert sur ses cotés droite et gauche par les demi-portions respectives des pattes de fixation 60.
Etant donné que les capteurs principaux 11 et les capteurs secondaires 12 sont prévus de cette façon, le même effet que celui du mode de réalisation décrit auparavant peut être produit. De plus, des capteurs peuvent être attachés aisément et de manière protégée tout en utilisant de manière effective les éléments périphériques de ces derniers pour les attacher.
On notera que la présente invention ne devrait pas être restreinte au mode de réalisation décrit ci-dessus et peut varier ou être modifiée de diverses façons répondant au principe de l'invention. Par exemple, un bruit important peut survenir selon lequel le capteur principal 11 détecte une collision lorsque la roue avant 2 roule sur une bosse. Même dans untel cas, si le capteur secondaire 12 est attaché sur une position où sa sensibilité est légèrement inférieure à celle des capteurs principaux 11, bien que les capteurs principaux 11 détectent le bruit engendré lorsque la roue avant roule sur une bosse, une collision n'est pas évaluée à moins que le capteur secondaire 12 ne détecte le bruit. La présente invention peut être appliquée à divers types de motocyclettes en plus des motocyclettes de type scooter. Le type d'une fourche avant peut être d'un typer inverse.
En outre, le capteur de détection d'impact de la présente invention peut être utilisé non seulement pour l'évaluation d'un gonflage d'un coussin gonflable, mais également, par exemple, l'évaluation d'une mise en fonctionnement d'un gilet à coussin gonflable (coussin gonflable porté par l'opérateur) ou d'autres dispositifs similaires.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention.

Claims (6)

REVENDICATIONS
1. Structure d'attache des capteurs de détection d'impact pour une motocyclette supportant une roue avant (2) entre une paire de fourches avant (1) gauche et droite par le biais d'un essieu (3), dans lequel des capteurs de détection d'impact respectifs sont disposés sur les fourches avant (1) gauche et droite.
2. Structure d'attache de capteur de détection d'impact pour la motocyclette selon la revendication 1, dans laquelle le capteur de détection d'impact comporte des capteurs principaux (11) qui détectent principalement une collision et des capteurs secondaires (12) qui assistent les capteurs principaux (11), les capteurs principaux (11) respectifs sont disposés sur les fourches avant (1) gauche et droite sur les cotés d'extrémité d'attaque respectifs et les capteurs secondaires (12) respectifs sont disposés sur les fourches avant (1) gauche et droite au niveau de positions respectives au-dessus des capteurs principaux (11).
3. Structure d'attache de capteur de détection d'impact pour la motocyclette selon la revendication 1, dans laquelle le capteur de détection d'impact comporte des capteurs principaux (11) qui détectent principalement une collision et un capteur secondaire (12) qui assiste les capteurs principaux (Il), les capteurs principaux (11) respectifs sont disposés sur les fourches avant (1) gauche et (2) droite sur les cotés d'extrémité d'attaque respectifs, et le capteur secondaire (12) est disposé sur un élément transversal (40) qui raccorde les fourches avant (1) gauche et droite au niveau d'une position au- dessus de la roue avant (2).
4. Structure d'attache de capteur de détection d'impact pour la motocyclette selon la revendication 3, dans laquelle le capteur secondaire (12) est positionné au centre d'un corps de véhicule.
5. Structure d'attache de capteur de détection d'impact pour la motocyclette selon la 20 revendication 1, les capteurs de détection d'impact attachés sur les fourches avant (1) gauche et droite sont disposés de manière symétrique par rapport au centre d'un corps de véhicule.
6. Structure d'attache de capteur de détection d'impact pour la motocyclette selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle les capteurs de détection 30 d'impact sont disposés au-dessus de l'essieu (3) de la roue avant (2).
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