FR2839685A1 - Appareil de commande de force de freinage pour vehicule et son procede - Google Patents

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Abstract

Appareil de commande de force de freinage pour véhicule possédant une fonction d'application d'une force de freinage sur le véhicule par la résistance de rotation du moteur, en arrêtant l'alimentation en carburant pendant la course en roue libre et en commandant une capacité de couple d'un dispositif de commande de capacité de couple prévu entre le moteur et une roue de sorte que la capacité de couple devienne égale ou supérieure à une valeur prédéterminée et consistant à diminuer la capacité de couple du dispositif de commande de capacité de couple lorsqu'une condition prédéterminée est satisfaite. L'appareil de commande de force de freinage comprend un moyen de commande de force de freinage (S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7) qui augmente une force de freinage générée par la fonction du générateur de puissance électrique lorsque la capacité de couple du dispositif de commande de capacité de couple est diminuée.

Description

APPAREIL DE COMMANDE DE FORCE DE FREINAGE POUR VEHICULE ET
SON PROCEDE
L' invention se rapporte a un appareil qui commande la force de freinage qui est generee pendant la course en roue
libre d'un vehicule, et a son procede.
Comme technique apparentee de l' invention, la technique consistent a ameliorer l'economie de carburant en arretant l'alimentation en carburant dans une zone dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est egale ou superieure a une valeur predeterminee pendant la course en roue libre d'un vehicule, plus particulierement, pendant la deceleration est connue. Un exemple de la technique est decrit dans la publication de brevet japonais en attente d'examen n 2000-255284. Dans un appareil de commande d'un vehicule qui est decrit dans cette publication, un trajet de transmission de poissance est configure d'une maniere telle que la puissance du moteur est transmise a un differential par l'intermediaire d'un mecanisme de commutation de marche avant marche arriere et une transmission continuellement variable. De meme, un convertisseur de couple et un embrayage de verrouillage vent prevus en parallele entre un moteur et le mecanisme de
commutation avant arriere.
Pendant la deceleration du vehicule, l'embrayage de verrouillage est raccorde, et l'alimentation en carburant par le moteur est coupee jusqu'a ce qu'un etat de
fonctionnement du vehicule predetermine soit realise.
Ensuite, lorsque l'etat du fonctionnement du vehicule predetermine est realise, l'embrayage de verrouillage est desenclenche et l'alimentation en carburant est lancee. Au moment du demarrage de l'alimentation en carburant, une quantite d'alimentation en carburant est commandee d'une maniere telle qu'une sortie du moteur soit augmentee et depasse un ralenti maintenant une sortie d'une quantite predeterminee. En realisant une telle commande, une difference de couple entre avant et apres le desaccouplement de l'embrayage de verrouillage peut etre reduite et un choc provoque par un changement de vitesse du vehicule peut etre diminue. Toutefois, dans l'appareil de commande decrit dans la publication mentionnee ci-dessus, il existe un probleme qui reside dans ce qu'etant donne qu'une quantite de carburant delivree au moment du desaccouplement de l'embrayage de verrouillage devient superieure a une quantite de carburant delivree a un moment de ralenti du moteur, l'economie de
carburant se deteriore.
L' invention est realisee afin de resoudre le probleme mentionne cidessus. C'est un but de l' invention de proposer un appareil de commande de force de freinage et un procede de commande de force de freinage pour un vehicule qui peut supprimer une augmentation de la quantite de carburant qui est delivree par un moteur lors de la suppression d'un choc provoque en raison du changement de
vitesse du vehicule.
Afin d'atteindre le but mentionne ci-dessus, un appareil de commande de force de freinage pour un vehicule conformement a un premier aspect de l' invention possede une fonction consistent a appliquer une force de freinage au vehicule par la resistance de rotation du moteur, en arretant l'alimentation en carburant du moteur pendant la course en roue libre du vehicule et en commandant une capacite de couple d'un dispositif de commande de capacite de couple qui est prevu entre le moteur et les roues de sorte que la capacite de couple devient egale ou superieure a une valeur predeterminee et consistent a diminuer la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple lorsqu'une condition predeterminee est satisfaite, et possede une fonction consistent a appliquer la force de freinage au vehicule par une fonction d'un generateur de puissance electrique qui est couple a la roue d'une maniere telle que la puissance peut etre transmise. L'appareil de commande comprend de plus un dispositif de commande de force de freinage ou un moyen de commande de force de freinage qui augmente une force de freinage qui est generee par la fonction du generateur de puissance electrique lorsque la capacite de couple du dispositif de commande de
capacite de couple est diminuee.
Dans cet aspect, des exemples d' augmentation de force de freinage par la fonction du generateur de puissance electrique lorsque la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple est diminuee augmentent la force de freinage generee par la fonction du generateur de puissance electrique avant que la capacite de couple soit diminuee, augmente la force de freinage generee par la fonction du generateur de puissance electrique pendant la diminution de la capacite de couple, augmente la force de freinage generee par la fonction du generateur de puissance electrique simultanement avec le demarrage de la diminution de la capacite de couple, et analogues. De meme, comme principe de generation de la force de freinage par la fonction du generateur de puissance electrique, le freinage regenerateur, le freinage dynamique, le freinage en phase negative, le freinage surintense et analogues peuvent etre
mis en exemple.
Conformement au premier aspect, lorsque la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple est diminuee, bien que la force de freinage correspondent a la resistance de rotation du moteur soit diminuee, la force de freinage generee par la fonction du generateur de pcissance electrique est augmentee. En consequence, une diminution de la force de freinage totale qui est la somme de la force de freinage generee par la fonction du moteur et la force de freinage generee par la fonction du generateur de puissance
electrique, est supprimee autant que possible.
Dans le premier aspect, le dispositif de commande de force de freinage ou le moyen de commande de force de freinage peuvent posseder une fonction consistent a diminuer la force de freinage qui est generee par le generateur de puissance electrique avec le temps. Conformement a cette fonction, la force de freinage generee par le generateur de puissance electrique est diminuee avec
le temps.
De meme, dans le premier aspect, le dispositif de commande de force de freinage ou le moyen de commande de force de freinage comprend de plus une partie d' estimation ou un moyen d' estimation qui estime la force de freinage totale loreque la capacite de couple ou du dispositif de commande de capacite de couple est diminuee et que la force de freinage generee par le generateur de puissance electrique est augmentee, et une partie d'alimentation en carburant ou un moyen d'alimentation en carburant qui determine le temps destine a delivrer le carburant vers le moteur sur la base du resultat d'estlmation de la partie d' estimation ou du moyen d' estimation. Conformement a cet aspect, ['apparition d'un grand changement dans la force de freinage totale entre avant et apres que la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple ait
ete diminuee peut etre supprimee.
De plus, le dispositif de commande de force de freinage ou le moyen de commande de force de freinage peut de plus comprendre une part i e de comparai son ou un moyen de comparai son qui compare la force de freinage tot a le est. imee par la partie d'estimation ou le moyen d' estimation avec la force de freinage totale avant que la capacite de couple du
dispositif de commande de capacite de couple est diminuee.
La partie d'alimentation en carburant ou le moyen d'alimentation en carburant peut de plus posseder une fonction consistent a delivrer le carburant vers le moteur sur la base du resultat de la comparaison entre la force de freinage totale estimee par la partie d' estimation ou le moyen d'estimation et la force de freinage totale avant que la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple soit diminuee, avant la diminution de la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple. L' invention n'est pas limitee au dispositif de commande de force de freinage du premier aspect, mais est egalement applicable aux vehicules munis du dispositif de commande de force de freinage tels que decrits ci-dessus,
et de son procede de commande.
Conformement a cet aspect, l' apparition d'un changement important de la force de freinage totale entre avant et apres que la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple ait diminue peut etre
supprimee avec davantage de fiabilite.
La figure 1 est un organigramme montrant un exemple d'une commande conformement a l' invention; La figure 2 est un schema de conception montrant un exemple d'une configuration d'un vehicule a laquelle un exemple de commande de la figure 1 peut etre appliquee; et La figure 3 est un schema caracteristique qui
correspond a l'exemple de commande de la figure 1.
On decri ra ensui te un mode de real i sat ion conformement
a l' invention.
La figure 2 est un schema de conception montrant les configurations d'un train de puissance, d'un systeme electrique et d'un systeme de commande d'un vehicule 1 auxquels l' invention est appliquee. La configuration du train de puissance de la figure 1 sera tout d'abord decrite. Le vehicule 1 comprend un moteur 2 et un moteur generateur 3 comme source de force d'entrainement. Le moteur 2 est une unite de puissance qui delivre en sortie la puissance par la combustion du carburant. Comme moteur 2, par exemple, un moteur a combustion interne, plus particulierement, un moteur essence, un moteur diesel, un moteur GPL ou analogues peut etre utilise. Une transmission 4 est prevue du cote sortie du moteur 2 et un element de rotation 5 de la transmission 4 est raccorde a la roue 6
d'une maniere telle que la puissance peut etre transmise.
De meme, que le moteur generateur 3 est couple a ['element de rotation 5 d'une maniere telle que la puissance peut etre transmise. Le moteur generateur 3 possede une fonction d' alimentation consistent a transformer l' energie electrique en energie cinetique et une fonction de regeneration consistent a transformer l'energie cinetique
en energie electrique.
De plus, un dispositif de transmission de fluide 7 et un embrayage de verrouillage (L/U) 8 vent prevus en parallele dans un trajet de transmission de puissance entre la transmission 4 et le moteur 2. De meme, comme actionneur qui commande la capacite de couple de l'embrayage de verrouillage 8, c'est-a-dire, une pression d'accouplement de l'embrayage de verrouillage 8, par exemple, un dispositif de commande hydraulique (non represente) est
prevu.
On decrira ensuite le systeme electrique du vehicule 1. Un alternateur 10 est raccorde a un vilebrequin (non represente) du moteur 2 par l'intermediaire d'un dispositif de transmission 9. De meme, le moteur generateur 3 est raccorde a un condensateur 11 et le condensateur 11 peut etre charge d'une puissance electrique generee par le
moteur generateur 3.
On decrira ensuite le systeme de commande qui commande la totalite du vehicule 1. Une unite de commande electronique (ECU 12) est prevue, et une demande d' acceleration et une demande de freinage, une vitesse de vehicule, une tension du condensateur 11 et analogues vent determines par l' unite de commande electronique 12. De meme, la quantite d' injection et le calage d' injection de carburant qui est delivre au moteur 2, la capacite de couple de l'embrayage de verrouillage 8 et analogues vent commandes par l' unite de commande electronique 12. En consequence, une carte qui commande la capacite de couple de l'embrayage de verrouillage 8, plus specifiquement, l'accouplement, le desaccouplement et le glissement de l'embrayage de verrouillage 8 est memorise. Cette carte commande l'embrayage de verrouillage 8 sur la base d'un etat de fonctionnement du vehicule par exemple, des parametres telles qu'une demande d' acceleration et une
demande de vehicule.
On decrira ensuite la commande du vehicule 1. Tout d'abord, lorsque le carburant est delivre au moteur 2, et que le couple est delivre en sortie par la combustion du carburant, le couple du moteur est transmis a la roue 6 par l'intermediaire de la transmission 4 et la force d'entralnement est generee. De meme, lorsque la puissance electrique du condensateur 1 est delivree au moteur generateur 3 et que le moteur generateur 3 est entralne comme un moteur electrique, le couple du moteur generateur 3 est transmis a la roue 6. Le vehicule 1 est ce que l'on appelle un vehicule hybride qui peut utiliser au moins l'un parmi le moteur 2 et le moteur generateur 3 comme source de poissance d'entrainement. Il est egalement possible de delivrer une partie du couple du moteur d'une maniere telle que le moteur generateur 3 fonctionne comme un generateur
de puissance electrique utilisant le couple.
De plus, pendant la course en roue libre du vehicule 1, ltenergie cinetique de la roue 6 est transmise au moteur 2 par l'intermediaire de la transmission 4, et la force de freinage due a la resistance de rotation du moteur 2, c'est-a-dire, la force de freinage du moteur est appliquee au vehicule 1. De meme, pendant la course en roue libre du vehicule 1, lorsque la vitesse de rotation du moteur est egale ou superieure a une valeur predeterminee, la commande destinee a arreter l'alimentation en carburant vers le moteur, c' est-a-dire, ce que l 'on appelle la commande de coupure de carburant peut etre realisee. Lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inferieure a la valeur predeterminee pendant l' execution de la commande de coupure de carburant, l'alimentation en carburant vers le moteur 2
est lancee.
De meme, pendant la course en roue libre du vehicule 1, l'energie cinetique de la roue 6 peut etre transmise au moteur generateur 3 de facon a amener le moteur generateur
3 a fonctionner comme generateur de puissance electrique.
Lorsque le moteur generateur 3 est amene a fonctionner comme un generateur de puissance electrique en utilisant l'energie cinetique de la roue 6, la force de freinage correspondent a la capacite de generation de puissance, c'est-a-dire, la force de freinage regeneratrice est appliquee au vehicule 1. De plus, lorsque ltembrayage de verrouillage 8 est accouple, la transmission de puissance est realisee entre le moteur 2 et la transmission 4 par friction. Dans l'intervalle, lorsque l'embrayage de verrouillage 8 est desaccouple, la transmission de
puissance est realisee par l'energie cinetique d'un fluide.
Ensuite un exemple d'une commande qui est realisee pendant la course en roue libre du vehicule 1 sera decrit en se referent a un organigramme de la figure 1. Dans cet exemple de commande, la commande de l'embrayage de verrouillage, la commande du moteur generateur 3 et la commande de l'alimentation en carburant vers le moteur 2 vent coordonnees. Tout d'abord, a l'etape S1, le vehicule est en roue libre, l'embrayage de verrouillage 8 est accouple et la commande de coupure de carburant est realisee. A l'etape S1, lorequ'il n'y a plus de demande d' acceleration, par exemple, lorsqu'une ouverture d'accelerateur devient completement ouverte, il est determine que le vehicule 1 est en roue libre. La vitesse du vehicule pendant la course en roue libre est affectee par l'inclinaison de la route. Bien que la deceleration, la vitesse constante et l' acceleration puissent etre mises en exemple comme types de vitesse, la deceleration est prise
en exemple dans la description suivante.
A l'etape S1 suivante, il est determine si la vitesse actuelle du vehicule est legerement plus elevee que la vitesse de vehicule a laquelle l'embrayage de verrouillage 8 est desaccouple (etape S2). Lorsqu'une determination negative est effectuee a l'etape S2, le processus S2 est repete. Lorsqu'une determination affirmative est effectuee a lietape S2, la puissance de freinage regeneratrice lorsque le moteur generateur 3 est prevu pour fonctionner comme generateur de puissance electrique, c'est-adire, le couple de freinage regenerateur est calcule sur la base de la tension du condensateur 11 et de la vitesse du vehicule
(etape S3).
C'est-a-dire que puisque la quantite de puissance electrique generee par le moteur generateur 3 depend de l'etat de charge du condensateur 11, la tension du condensateur 11 est utilisee comme l'un des parametres destines a calculer le couple de freinage regenerateur. De meme, etant donne que la quantite de puissance electrique generee par la puissance electrique le moteur generateur 3 depend de la vitesse de rotation du moteur generateur 3, la vitesse de rotation du moteur generateur 3 est utilisee comme l'un des parametres destines a calculer le couple de freinage regenerateur. La vitesse de rotation du moteur generateur 3 est indirectement obtenue sur la base de la vitesse du vehicule. Toutefois, lorsqu'un resolveur ou analogues destine a detecter directement la vitesse de rotation du moteur generateur 3 est prevue, la vitesse de rotation peut etre calculee en utilisant le signal de detection. A l'etape S4 suivant l'etape S3, la commande suivante est realisee. Tout d'abord, une comparaison est effectuee entre la force de freinage totale du vehicule 1 qui est generee avant que l'embrayage de verrouillage 8 soit desaccouple et la force de freinage totale (valeur estimee) du vehicule 1 apres que l'embrayage de verrouillage 8 ait ete desaccouple sur la base du resultat de calcul qui est obtenu a l'etape S3. La force de freinage totale est la somme de la force de freinage correspondent a la force de freinage du moteur et a la force de freinage generee par la fonction du moteur generateur 3. De meme, lorsqu'il est estime que la force de freinage totale du vehicule 1 apres que l'embrayage de verrouillage 8 ait ete desaccouple est inferieure a la force de freinage totale du vehicule 1 qui est generee avant que l'embrayage de verrouillage 8 soit accouple comme resultat de la comparaison, l'alimentation en carburant vers le moteur 2 est lancee avant que
l'embrayage de verrouillage 8 soit desaccouple (etape S5).
Apres l'etape S5 mentionnee ci-dessus, l'embrayage de verrouillage 8 est desaccouple (etape S6) et la commande regeneratrice est realisee par le moteur generateur 3 (etape S7) apres quoi ce sous-programme de commande se "ermine. Lorsque ['injection de carburant niest pas lancee a ltetape S5, ['injection de carburant est lancee a l'etape S7. Lorsque la force de freinage regeneratrice du moteur generateur 3 est generee avant l'etape S7, plus specifiquement, avant que l'embrayage de verrouillage 8 soit desaccouple, la commande destinee a augmenter la force
de freinage regeneratrice doit etre realisee a l'etape S7.
La figure S3 est un schema montrant une relation de correspondence entre la force de freinage totale, la quantite d'injection de carburant et la force de freinage regeneratrice qui vent appliquees au vehicule 1 et la vitesse du vehicule. Sur la figure 3, l'embrayage de verrouillage 8 est desaccouple au niveau d'une vitesse de vAhicule V3. Sur la figue 3, la quantit d' injection de carburant et la force de freinage totale vent dcrites au niveau de chaque force de freinage À4gAnAraLrice qui peut Atre
gAnrAe par la fonction du moteur gAnArateur 3.
Tout d'abord, on dAcrira un premier cas dans laquel il est dAtermin l'6tape S3 ci-dessus que la force de freinage rAgAnAratrice qui peut Atre gAnAre par le moteur gnArateur est AlevAe. Dans le premier cas, pendant la course de dAcAlAration du vhicule, lorsque la vitesse actuelle du vhicule est plus AlevAe que la vitesse du vAhicule V3, ['injection du carburant est arrAte. De mAme, la force de freinage rAgnAratrice n'est pas gnAre. C'est--dire que la force de freinage totale est maintenue pour Atre
pratiquement constante par la force de freinag du moteur.
Ensuite, lorsque la vitesse actuelle du vhicule devient Agale ou infrieure la vitesse du vhicule V3, ['injection de carburant est lancAe, et la force de freinage rAgAnAratrice est gnAe par le moteuc gAnArateur 3 comme cela est reprsentA par une ligne en traits pleins. La force de freinage rAgAndratrice est diminue avec une diminution de la vitesse du moteur, et devient nulle la vitesse de vhicule V1. Par cette commande, lorsque la vitesse du vAhicule est gale ou infrieure la vitesse du vhicule V3, la force de freinage totale est diminue avec une diminution de la vitesse du vAhicule, come cela et reprsentA par une ligne en pointills et est commande pour devenir une valeur prAdterminAe au niveau de la vitesse du vAhicule V1. [a quantitA d' injection de carburant au moment oO la vitesse de vhicule est gale ou infArieure la vitesse du vAhicule V3 correspond la quantitA d' injection de carburant qui est nAcessaire d'une maniAre telle que la vitesse de rotation du moteur est
maintenue une vitesse de rotation de ralenti.
On dAcrira ensuite un deuxime cas dans lequel il est dAterminA l'4tape S4 mentionnAe ci-dessus que la force de freinage regeneratrice qui peut etre generee par le moteur generateur 3 est inferieure a celle du premier cast Dans le deuxieme cas, ['injection de carburant est lancee a partir du moment ou la vitesse actuelle du vehicule diminue a la vitesse de vehicule V4. De meme, la force de freinage regeneratrice n'est pas generee. Ensuite, la force de freinage totale diminue, comme cela est represente par une ligne en traits pleins, a mesure que la vitesse du vehicule diminue depuis la vitesse de vehicule V4 a laquelle ['injection du carburant est lancee. Ensuite, la vitesse actuelle du vehicule devient egale ou inferieure a la vitesse de vehicule V3, la quantite d' injection de carburant est commandee pour etre une valeur correspondent a la vitesse de rotation de ralenti, et la force de freinage regeneratrice est generee par le moteur generateur 3 comme cela est represente par une ligne en pointilles. La force de freinage regeneratrice diminue avec une diminution de la vitesse du vehicule et devient nulle au niveau de vitesse de vehicule V2. Loreque la force de freinage regeneratrice dans le premier cas est comparee a la force de freinage regeneratrice du deuxieme cas, qui correspond a la meme vitesse de vehicule, la force de freinage regeneratrice du deuxieme cas representee par la ligne pointillee est inferieure (plus faible) que la force de freinage regeneratrice du premier cas representee par une ligne en traits pleins. Avec une telle commande, loraque la vitesse du vehicule est egale ou inferieure a la vitesse de vehicule V4, la force de freinage totale diminue avec une diminution de la vitesse du vehicule, comme cela est
represente par une ligne pointillee.
On decrira un cas dans lequel il est determine a l'etape S4 que la force de freinage regeneratrice ne peut pas etre generee par le moteur generateur 3. Dans ce cas, l' injection du carburant est lancee lorsque la vitesse actuelle du vehicule diminue a la vitesse de vehicule V5, comme cela est represente par une ligne en tirets a trots points. Dans ce cas, la vitesse du vehicule V5 est plus elevee que la vitesse du vehicule V4. Ensuite, la force de freinage totale diminue a mesure que la vitesse du vehicule diminue depuis la vitesse de vehicule V5 a laquelle ['injection du carburant est lancee, comme cela est
represente par une ligne entre tirets a trots points.
Lorsque la vitesse actuelle du vehicule devient egale ou inferieure a la vitesse du vehicule V3, la quantite d' injection de carburant est commandee pour etre a la valeur correspondent a la vitesse de rotation de ralenti, et la force de freinage totale est maintenue a la valeur predeterminee pratiquement constante. La relation parmi les
vitesses de vehicule de la figure 3 et une description de
celle-ci est comme suit: vitesse du vehicule V5 > vitesse du vehicule V4 > vitesse du vehicule V3 > vitesse du vehicule V2 > vitesse du vehicule V1. La vitesse du vehicule predeterminee qui est decrite a l'etape S2 est une vitesse de vehicule egale ou superieure a la vitesse de
vehicule V5 representee sur la figure 3.
Conformement a la commande des figures 1 et 2, lorsque l'embrayage de verrouillage 8 est desaccouple, la puissance est transmise entre le moteur 2 et la transmission 4 par l'energie cinetique du fluide, et la force de freinage du moteur est diminuee. Toutefois, la force de freinage regeneratrice du moteur generateur 3 est augmentee. En consequence, une diminution de la force de freinage totale qui est appliquee au vehicule 1 est supprimee a la plus grande etendue possible et l' apparition d'un choc du a un changement rapide de la vitesse du vehicule peut etre supprime. De meme, dans le premier cas dans lequel il est estime a l'etape S4 que la force de freinage regeneratrice est generee par le moteur generateur 3 est elevee, il n'est pas necessaire de lancer ['injection du carburant avant que l'embrayage de verrouillage 8 soit desaccouple. En
consequence, l'economie du carburant peut etre amelioree.
La force de freinage regeneratrice est generee par le moteur generateur 3 et la puissance electrique generee est stockee dans le condensateur 11. En consequence, les opportunites de transmettre une partie de la puissance du moteur 2 vers le moteur generateur 3 ou l'alternateur 10 et de stocker la puissance electrique generee dans le condensateur 11 afin d' augmenter la quantite de puissance electrique stockee dans le condensateur 11 peuvent etre diminuees a la plus grande etendue possible. En consequence, l'economie de carburant peut encore etre amelioree. De plus, lorsqu'il est estime a l'etape S4 que la force de freinage totale du vehicule 1 apres que l'embrayage de verrouillage 8 ait ete desaccouple est inferieure a la force de freinage totale du vehicule 1 qui est generee avant que l'embrayage de verrouillage 8 soit desaccouple, l'alimentation en carburant vers le moteur 2 est lancee avant que l'embrayage de verrouillage 8 soit desaccouple. En consequence, l' apparition d'un grand changement de la force de freinage totale entre avant et apres le desaccouplement de l'embrayage de verrouillage 8 peut etre supprimee. En consequence, la fonction de
suppression de choc est encore amelioree.
La relation entre le moyen de fonction represente sur la figure 1 et la configuration de l' invention sera decrite comme suit; l'etape S1, l'etape S2, l'etape S3, l'etape S4, l'etape S6, ltetape S7 correspondent au moyen de commande de force de freinage de l' invention, l'etape S4 correspond au moyen d'estimation de l' invention et l'etape S5 correspond au moyen d'alimentation en carburant et au
moyen de comparaison de l' invention.
Le vehicule 1 represente sur la figure 2 comprend un train de puissance qui est configure d'une maniere telle qu'a la fois le moteur 2 et le moteur generateur 3 puissent transmettre la puissance a la meme roue 6. Toutefois, l'exemple de commande de la figure 1 peut etre applique a un vehicule (non represente) dans lequel le train de puissance est configure d'une maniere telle que la roue avec laquelle le moteur est couple d'une maniere telle que la puissance peut etre transmise et la roue avec laquelle le moteur generateur est couple vent differentes. De meme, l'exemple de commande de l'etape S1 peut etre applique au train de puissance qui est configuration d'une maniere telle que le moteur generateur est prevu dans le trajet de
transmission de puissance entre la transmission et la roue.
De plus, le train de puissance represente sur la figure 2 est configure d'une maniere telle que la capacite de couple de l'embrayage de verrouillage qui est prevue en parallele avec le dispositif de transmission de fluide est diminuee. Toutefois, le train de puissance peut etre configure d'une maniere telle que le dispositif de transmission de fluide n'est pas prevu entre le moteur et la transmission. C'est-a- dire que le train de puissance peut etre muni d'un embrayage qui se rapporte a un embrayage ???? ou un embrayage automatique, au lieu de
l'embrayage a verrouillage.
De plus, dans le train de puissance muni d'un element de transmission de couple dans lequel la capacite de couple est ajustee afin de commander le rapport de la vitesse de rotation entre l' clement d'entree de la transmission et un element de sortie de la transmission, c'est-a-dire, le rapport de vitesse de transmission, lorsque la capacite de couple de l'clement de transmission de couple diminue, la force de freinage totale du vehicule peut etre commandee par la fonction du moteur generateur. Des exemples de tels elements de transmission de couple vent un dispositif d'accouplement par frottement d'une transmission continuellement variable, une poulie et un element de transmission d'enroulement d'une transmission continuellement variable du type a courroie, un disque de sortie et un rouleau de poissance d'une transmission
continuellement variable du type toroidale, et analogues.
Dans le mode de realisation, la configuration est realisee d'une maniere telle que la puissance electrique du
moteur generateur 3 est stockee dans le condensateur 11.
Toutefois, la configuration peut etre effectuee d'une maniere telle que la puissance electrique du moteur generateur 3 est stockee dans un dispositif de stockage de puissance autre que le condensateur 11, par exemple, dans une batterie. De plus, dans les exemples de commande representes sur les figures 1 et 3, un cas dans lequel la force de freinage totale est ajustee par le freinage regenerateur du moteur generateur 3. Toutefois, la force de freinage totale peut etre ajustee en appliquant un freinage au moteur generateur 3 par un autre principe, tel que freinage dynamique, un freinage en phase negative ou un
freinage surintense.
La relation de correspondence entre les elements decrits dans le mode de realisation et les elements decrits dans chaque revendication est comme suit; le moteur 2 correspond a un moteur conformement a l' invention, l'embrayage de verrouillage 8, l'embrayage automatique, l'embrayage ?, l' clement de transmission de couple de la transmission et analogues correspondent au dispositif de commande de capacite de couple conformement a l' invention, l'etat d'accouplement de l'embrayage de verrouillage 8 correspond a un etat dans lequel "la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple est commandee pour etre egale ou superieure a une valeur predeterminee" conformement a l' invention, le desaccouplement de l'embrayage a verrouillage accouple 8 correspond a "la diminution de la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple" conformement a l' invention, l'ouverture d'accelerateur predeterminee et la vitesse de vehicule V3 qui vent definies dans la carte correspondent a la condition predeterminee conformement a l' invention, le moteur generateur 3 correspond au generateur de puissance electrique conformement a l' invention, la force de freinage generee par le freinage regenerateur, le freinage de generation de puissance, le freinage en phase negative, le freinage surintense et analogues correspondent a r' la quantite de force de freinage generee par la fonction du generateur de puissance electrique", conformement a l' invention, et la somme de la force de freinage generee par la resistance de rotation du moteur 2 et la force de freinage generee par la fonction du moteur generateur 3 correspond a la force de freinage totale conformement a
['invention.
Les controleurs (par exemple, les unites de commande
electronique 12) des modes de realisation exemplaires
illustres vent mis en muvre comme un ou plusieurs ordinateurs universals programmes. L'homme de l'art appreciera que les controleurs peuvent etre mis en uvre en utilisant un circuit integre a usage special unique (par exemple, ASIC (circuits integres a application specifique) comportant une sect ion de proces seurs cent rale principale pour la globalite, une commande de niveau de systeme et des sections separees prevues pour realiser divers calculs, fonctions et autres processus specifiques differents, sous la commande de la section de processeur central. Le contrbleur peut etre une pluralite de circuits electroniques specialises ou integres programmables ou dispositifs separes (par exemple, circuits logiques ou electroniques cables tels que circuits a elements discrete ou dispositifs logiques programmables tels que PLD (demodulateur a blocage de phase), PLA (reseau logique programmable), PAL (logique a reseau programmable) ou analogues). Le controleur peut etre mis en uvre en utilisant un ordinateur universe! approprie, par exemple, un microprocesseur, un micro-controleur ou autre dispositif processeur (CPU (unite centrale de traitement) ou MPU (unite centrale a microprocesseur)) soit seul soit en liaison avec un ou plusieurs dispositifs de traitement de signaux et de donnees (par exemple, circuits integres). En general, tout dispositif ou ensemble de dispositifs sur lequel une machine a l'etat find est capable de mettre en muvre les procedures decrites ici peut etre utilise comme le controleur. Une architecture de traitement repartie peut etre utilisee pour la vitesse et la capacite de traitement
de donnees/signaux maximales.
Bien que l' invention ait ete decrite en se referent a
ses modes de realisation exemplaires preferes, on
comprendra que l' invention n'est pas limitee aux modes de realisation ou constructions decrits. A ltoppose, l' invention vise a couvrir diverges modifications et dispositions equivalentes. De plus, bien que les divers elements de l' invention soient representes selon diverges combinaisons et configurations, qui vent exemplaires, d'autres combinaisons et configuration comprenant plus, moins ou seulement un element unique, vent egalement a
l'interieur de l' esprit et de la portee de l' invention.
"Un moyen de commande de force de freinage" qui sera
decrit dans les revendications peut etre remplace par "un
dispositif de commande de force de freinage" ou "un controleur pour la commande de force de freinage", "le moyen d' estimation" peut etre remplace par "un dispositif d' estimation" ou "un controleur pour l 'estimation", "moyen d'alimentation en carburant" peut etre remplace par "dispositif d'alimentation en carburant" ou "controleur pour l'alimentation en carburant". Dans ce cas, l' unite de commande electronique 12 correspond au dispositif de commande de force de freinage, au controleur pour commander la force de freinage, au dispositif d'estimation, au controleur pour ['estimation, au dispositif d'alimentation en carburant, et au controleur de carburant pour
l'alimentation en carburant.

Claims (12)

REVENDICATIONS
1. Appareil de commande de force de freinage pour un vehicule qui possede une fonction d'application d'une force de freinage au vehicule par la resistance de rotation d'un moteur (2), en arretant l'alimentation en carburant vers le moteur (2) pendant la course en roue libre du vehicule et en commandant une capacite de couple d'un dispositif de commande de capacite de couple (8) qui est prevu entre le moteur (2) et une roue (6) de sorte que la capacite de couple devient egale ou superieure a une valeur predeterminee, et consistent a diminuer la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) lorsqu'une condition predeterminee est satisfaite, et possede une fonction consistent a appliquer la force de freinage au vehicule par la fonction d'un generateur de puissance electrique (3) qui est couple a la roue (6) d'une maniere telle que la puissance peut etre transmise, l'appareil de commande de force de freinage etant caracterise en ce qu'il comprend: un moyen de commande de force de freinage (12, S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7) destine a augmenter une force de freinage generee par la fonction du generateur de puissance electrique (3) lorsque la capacite de couple du dispositif
de commande de capacite de couple (8) diminue.
2. Appareil de commande selon la revendication 1, caracterise en ce que le moyen de commande de force de freinage (12, S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7) diminue la force de freinage generee par le generateur de puissance
electrique (3) avec le temps.
3. Appareil de commande selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce qu'il comprend de plus: un moyen d' estimation (S4) destine a estimer une force de freinage totale lorsque la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) est diminuee et la force de freinage generee par le generateur de puissance electrique (3) est augmentee i et un moyen d'alimentation en carburant (S5) destine a determiner le moment pour delivrer le carburant par le moteur sur la base d' un resultat d' estimation obtenu par le
moyen d'estimation (S4).
4. Appareil de commande selon la revendication 3, caracterise en ce qu'il comprend de plus: un moyen de comparaison (S4) destine a comparer la force de freinage totale qui est estimee par le moyen d' estimation (S4) avec une force de freinage totale avant que la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) soit diminuee, dans lequel le moyen d'alimentation en carburant (S5) lance l'alimentation en carburant vers le moteur (2) sur la base d'un resultat d'une comparaison entre la force de freinage totale qui est estimee par le moyen d' estimation (S4) et la force de freinage totale avant que la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) soit diminue.
5. Appareil de commande selon l'une quelconque des
revendications 1 a 4, caracterise en ce qu'une force de
freinage regeneratrice est comprise dans la force de freinage generee par une fonction du generateur de
puissance electrique (3).
6. Appareil de commande selon l'une quelconque des
revendications 1 a 5, caracterise en ce que le dispositif
de commande de capacite de couple (8) est un convertisseur de couple avec un embrayage de verrouillage qui est > accouple ou desaccouple d'une maniere telle que la transmission de couple entre le moteur (2) et la roue (6) est mecaniquement connectee ou coupee, et le moyen de commande de force de freinage (12, S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7) arrete l'alimentation en carburant vers le moteur (2) pendant la course en roue libre du vehicule, accouple l'embrayage de verrouillage (8) de facon a appliquer la force de freinage au vehicule par la resistance de rotation du moteur (2) et lorsque la condition predeterminee est satisfaite, le moyen de commande de force de freinage (12, S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7) desaccouple l'embrayage de verrouillage (8) et augmente la force de freinage generee
par le generateur de puissance electrique (3).
7. Appareil de commande selon l'une quelconque des
revendications 1 a 6, caracterise en ce que le moyen de
commande de force de freinage (12, S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7) supprime une diminution de la force de freinage totale, qui est la somme de la force de freinage generee par la resistance de rotation du moteur (2) et la force de freinage generee par le generateur de puissance electrique (3) en augmentant la force de freinage generee par le generateur de puissance electrique (3) lorsque la condition
predeterminee est satisfaite.
8. Appareil de commande selon l'une quelconque des
revendications 1 a 7, caracterise en ce que la condition
predeterminee comprend un cas dans lequel une vitesse de vehicule devient egale ou inferieure a une valeur
predeterminee.
9. Procede de commande d'une force de freinage d'un vehicule qui comprend un dispositif de commande de capacite de couple (8) qui est prevu entre un moteur (2) et une roue (6) et un generateur de puissance electrique (3) qui est o couple avec la roue (6) d'une maniere telle que la puissance peut etre transmise, le procede etant caracterise en ce qu'il comprend les etapes suivantes: appliquer la force de freinage au vehicule par la resistance de rotation du moteur (2) en arretant l'alimentation en carburant vers le moteur (2) pendant une course en roue libre du vehicule et en commandant la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) de sorte que la capacite de couple devient egale ou superieure a une valeur predeterminee, et diminuer (S6) la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) et augmenter (S7) la force de freinage generee par le generateur de puissance electrique (3) lorsqu'une condition predeterminee est
satisfaite.
10. Procede de commande selon la revendication 9, caracterise en ce que la course de freinage generee par le
generateur de puissance (3) est diminuee avec le temps.
11. Procede de commande selon la revendication 9 ou , caracterise en ce qu'il comprend les etapes suivantes: diminuer la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) et estimer (S4) une force de freinage totale loraque la force de freinage generee par le generateur de puissance electrique (3) est augmentee, et determiner (S4) le temps destine a delivrer le carburant au moteur (2) sur la base du resultat de ['estimation.
12. Procede de commande selon la revendication 11, comprenant de plus les etapes suivantes: comparer (S4) la force de freinage totale estimee avec une force de freinage totaIe avant que la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) soit diminuee, lancer (S5) l'alimentation en carburant vers le moteur sur la base d'un resultat de la comparaison entre la force de freinage totale estimee et la force de freinage totale avant que la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de couple (8) soit diminuee, avant que la capacite de couple du dispositif de commande de capacite de
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