JP2010264853A - 車両駆動システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の動力源としてエンジンとＭＧ（モータジェネレータ）を搭載し、該ＭＧの動力を減速ギヤ機構を介して車輪の駆動軸に伝達するハイブリッド車において、減速ギヤ機構の歯打ち音を防止しながら、ＭＧの電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】車両の停車中にエンジン１１の始動や停止を行う際に、第２のＭＧ１３で減速ギヤ機構１８に所定の押し当てトルクを付加する押し当て制御を実行する。この押し当て制御の際に、路面の傾斜角度θに応じて押し当てトルクを算出することで、路面の傾斜角度θに応じて車両の前進方向又は後退方向に作用する荷重が変化して車輪１４に加わるトルクが変化し、それに応じて車輪１４と機械的に連結された減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（第２のＭＧ１３で発生させるトルク）が変化するのに対応して、押し当てトルクを変化させて押し当てトルクを適正値に設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関とモータジェネレータとを備えた車両駆動システムの制御装置に関する発明である。

近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請からハイブリッド車の需要が増大している。現在、市販されているハイブリッド車においては、例えば、特許文献１（特開２００４−１５９４０４号公報）に記載されているように、エンジン（内燃機関）と、主に発電機として使用される第１のＭＧ（モータジェネレータ）と、主に車輪を駆動する第２のＭＧとを備え、エンジンと第１のＭＧと車輪の駆動軸とを動力分割機構（例えば遊星ギヤ機構）を介して連結すると共に、第２のＭＧと車輪の駆動軸とを減速ギヤ機構を介して連結した方式のものがある。

このようなハイブリッド車では、車両の停車中に、通常は燃費低減のためにエンジンを停止しているが、車両の停車中でも、例えば電力消費量増大やバッテリ電力低下等により発電要求が発生したときには、エンジンを始動してエンジンの動力で第１のＭＧを駆動して発電を行い、その後、発電要求がなくなったときに、エンジンを停止するようにしている。

特開２００４−１５９４０４号公報

ところで、エンジンの始動時や停止時にはエンジンの回転変動が大きくなる傾向があり、また、第２のＭＧと車輪の駆動軸との間に配置された減速ギヤ機構の歯車間にはバックラッシュ（遊び）が存在するため、車両の停車中に減速ギヤ機構にトルクがほとんど作用していない状態で、エンジンの始動や停止を行うと、エンジンの回転変動による振動によって減速ギヤ機構の歯と歯が衝突し合って耳障りな歯打ち音が発生する可能性がある。

この対策として、本発明者は、車両の停車中にエンジンの始動や停止を行う際に、第２のＭＧで減速ギヤ機構に所定の押し当てトルクを付加する押し当て制御を実行することで、減速ギヤ機構のバックラッシュを詰めて歯と歯を押し当てた状態に維持して、減速ギヤ機構の歯打ち音を防止するシステムを研究をしているが、この研究過程で次ような新たな課題が判明した。

図２（ａ）に示すように、車両が平坦路に停車している場合には、車両重量による荷重が車両の前進方向や後退方向には作用しないが、図２（ｂ）に示すように、車両が傾斜路（下り坂又は上り坂）に停車している場合には、車両重量による荷重の分力が車両の前進方向又は後退方向に作用して車輪にトルクが加わる。その際、路面の傾斜角度に応じて車両の前進方向又は後退方向に作用する荷重が変化して車輪に加わるトルクが変化し、そのトルクが車輪と機械的に連結された減速ギヤ機構に作用するため、路面の傾斜角度によって減速ギヤ機構の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（ＭＧで発生させるトルク）が変化する。また、路面の摩擦係数によって車輪のスリップ率や車輪に作用する摩擦力が変化して、車輪と機械的に連結された減速ギヤ機構に作用するトルクが変化するため、路面の摩擦係数によっても減速ギヤ機構の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（ＭＧで発生させるトルク）が変化する。

このように、路面状況（路面の傾斜角度や摩擦係数）によって減速ギヤ機構の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（ＭＧで発生させるトルク）が変化するため、押し当て制御の際に、路面状況を考慮せずに押し当てトルクを設定すると、押し当てトルクを適正値に設定することができず、押し当てトルクが大き過ぎてＭＧの電力消費量が増大したり、或は、押し当てトルクが小さ過ぎて減速ギヤ機構の歯打ち音を十分に防止できない可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、押し当て制御の際に、路面状況に左右されずに押し当てトルクを過不足なく適正値に設定することができ、ギヤ機構の歯打ち音を防止しながら、ＭＧの電力消費量を低減することができる車両駆動システムの制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）とを備え、該ＭＧと車輪の駆動軸とをギヤ機構を介して連結した車両駆動システムの制御装置において、車両の停車中に内燃機関を始動及び／又は停止する際にＭＧでギヤ機構に所定の押し当てトルクを付加する押し当て制御を実行する押し当て制御手段を備え、この押し当て制御手段によって、押し当て制御の際に車両が停車している路面状況に応じて押し当てトルクを設定するようにしたものである。

このようにすれば、路面状況に応じてギヤ機構の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（ＭＧで発生させるトルク）が変化するのに対応して、押し当てトルクを変化させることができる。これにより、押し当て制御の際に、路面状況に左右されずに押し当てトルクを過不足なく適正値に設定することが可能となり、ギヤ機構の歯打ち音を防止しながら、ＭＧの電力消費量を低減することができる。

この場合、請求項２のように、路面状況として路面の傾斜角度又はその相関データを判定する傾斜角度判定手段を設け、この傾斜角度判定手段で判定した路面の傾斜角度又はその相関データに応じて押し当てトルクを設定するようにすると良い。このようにすれば、路面の傾斜角度に応じて車両の前進方向又は後退方向に作用する荷重が変化して車輪に加わるトルクが変化し、それに応じて車輪と機械的に連結されたギヤ機構の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（ＭＧで発生させるトルク）が変化するのに対応して、押し当てトルクを変化させて適正値に設定することができる。尚、路面の傾斜角度の相関データとしては、例えば、車両の傾斜角度、道路勾配、所定走行距離当たりの標高変化量を用いても良い。

更に、請求項３のように、路面状況として路面の摩擦係数又はその相関データを判定する摩擦係数判定手段を設け、摩擦係数判定手段で判定した路面の摩擦係数又はその相関データに応じて押し当てトルクを設定するようにしても良い。このようにすれば、路面の摩擦係数に応じて車輪のスリップ率や車輪に作用する摩擦力が変化し、それに応じて車輪と機械的に連結されたギヤ機構の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（ＭＧで発生させるトルク）が変化するのに対応して、押し当てトルクを変化させて適正値に設定することができる。尚、路面の摩擦係数の相関データとしては、例えば、路面凹凸度合（路面平滑度合）、車輪に作用する摩擦力（＝摩擦係数×車両荷重）、駆動輪のスリップ率、駆動輪と従動輪との回転差（駆動輪のスリップ量）を用いても良い。

また、請求項４のように、内燃機関と第１のＭＧと駆動軸とが動力分割機構を介して連結される共に第２のＭＧと駆動軸とが減速ギヤ機構を介して連結されたシステムの場合には、押し当て制御の際に第２のＭＧで減速ギヤ機構に押し当てトルクを付加するようにすると良い。第２のＭＧと駆動軸とが減速ギヤ機構を介して連結されたシステムでは、車両の停車中に内燃機関の始動や停止を行う際に、減速ギヤ機構で歯打ち音が発生する可能性があるため、第２のＭＧで減速ギヤ機構に押し当てトルクを付加するようにすれば、減速ギヤ機構の歯打ち音を防止することができる。

図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の駆動システム全体の概略構成図である。 図２の（ａ）と（ｂ）は路面の傾斜角度によって歯打ち音防止に必要な押し当てトルクが変化することを説明する図である。 図３は実施例１の押し当て制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図４は実施例１の押し当てトルクのマップの一例を概念的に示す図である。 図５は実施例２の押し当て制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図６は実施例２の押し当てトルクのマップの一例を概念的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図４に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１と第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）１２と第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）１３が搭載され、エンジン１１と第２のＭＧ１３が車輪１４を駆動する動力源となる。エンジン１１のクランク軸１５の動力は、動力分割機構である遊星ギヤ機構１６で二系統に分割される。

この遊星ギヤ機構１６は、サンギヤとピニオンギヤとリングギヤ（いずれも図示せず）とから構成されている。ピニオンギヤには、キャリア（図示せず）を介してエンジン１１のクランク軸１５が連結され、サンギヤには、主に発電機として使用する第１のＭＧ１２の回転軸が連結されている。

また、リングギヤには、ペラ軸１７（駆動軸）が連結され、このペラ軸１７の動力がデファレンシャルギヤや車軸等（いずれも図示せず）を介して車輪１４に伝達される。第２のＭＧ１３の回転軸は、減速ギヤ機構１８を介してペラ軸１７に連結されている。この減速ギヤ機構１８は、例えば遊星ギヤ機構で構成されてる。本実施例１では、第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３と遊星ギヤ機構１６とペラ軸１７と減速ギヤ機構１８等の動力伝達系部品がユニット化された１つのトランスアッシユニット１９が搭載されている。

第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３は、パワーコントロールユニット２０を介してバッテリ２１に接続されている。このパワーコントロールユニット２０には、第１のＭＧ１２を駆動する第１のインバータ２２と、第２のＭＧ１３を駆動する第２のインバータ２３が設けられ、各ＭＧ１２，１３は、それぞれインバータ２２，２３を介してバッテリ２１と電力を授受するようになっている。エンジン１１には、クランク軸１５が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２４が取り付けられ、このクランク角センサ２４の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。また、車両の傾斜角度（例えば車両の前後方向と重力方向との関係）に応じて出力が変化する加速度センサ等の傾斜角度センサ３２（傾斜角度判定手段）が設けられ、この傾斜角度センサ３２の出力信号に基づいて路面の傾斜角度が検出される。

ハイブリッドＥＣＵ２５は、ハイブリッド車全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセル開度を検出するアクセルセンサ２６、シフトレバーの操作位置を検出するシフトスイッチ２７、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２８、車速を検出する車速センサ２９等の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２５は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ３０と、第１及び第２のインバータ２２，２３を制御して第１及び第２のＭＧ１２，１３の運転を制御するＭＧＥＣＵ３１と、ブレーキ装置（図示せず）を制御するブレーキＥＣＵ３３との間で制御信号やデータ信号を送受信し、各ＥＣＵ３０，３１によって車両の運転状態に応じてエンジン１１と第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３の運転を制御する。

例えば、発進時や低負荷時（エンジン１１の燃費効率が悪い領域）は、エンジン１１を停止状態に維持して、バッテリ２１の電力で第２のＭＧ１３を駆動し、この第２のＭＧ１３の動力のみで車輪１４を駆動して走行するモータ走行を行う。

エンジン１１を始動する場合には、バッテリ２１の電力で第１のＭＧ１２を駆動し、この第１のＭＧ１２の動力を遊星ギヤ機構１６を介してエンジン１１のクランク軸１５に伝達することで、クランク軸１５を回転駆動してエンジン１１を始動する。

通常走行時には、エンジン１１の燃費効率が最大となるように、エンジン１１のクランク軸１５の動力を遊星ギヤ機構１６によって第１のＭＧ１２側とペラ軸１７側の二系統に分割し、その一方の系統の出力でペラ軸１７を駆動して車輪１４を駆動し、他方の系統の出力で第１のＭＧ１２を駆動して第１のＭＧ１２で発電し、その発電電力で第２のＭＧ１３を駆動して第２のＭＧ１３の動力でも車輪１４を駆動する。更に、急加速時には、第１のＭＧ１２の発電電力の他にバッテリ２１の電力も第２のＭＧ１３に供給して、第２のＭＧ１３の駆動分を増加させる。

減速時や制動時には、車輪１４の動力で第２のＭＧ１３を駆動して第２のＭＧ１３を発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを第２のＭＧ１３で電力に変換してバッテリ２１に回収して充電する。

また、車両の停車中に、通常は燃費低減のためにエンジン１１を停止しているが、車両の停車中でも、例えば電力消費量増大やバッテリ電力低下等により発電要求が発生したときには、エンジン１１を始動してエンジン１１の動力で第１のＭＧ１２を駆動して発電を行い、その後、発電要求がなくなったときに、エンジン１１を停止する。

ところで、エンジン１１の始動時や停止時にはエンジン１１の回転変動が大きくなる傾向があり、また、第２のＭＧ１３とペラ軸１７との間に配置された減速ギヤ機構１８の歯車間にはバックラッシュ（遊び）が存在するため、車両の停車中に減速ギヤ機構１８にトルクがほとんど作用していない状態で、エンジン１１の始動や停止を行うと、エンジン１１の回転変動による振動によって減速ギヤ機構１８の歯と歯が衝突し合って耳障りな歯打ち音が発生する可能性がある。

この対策として、本実施例１では、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はＭＧＥＣＵ３１）により後述する図３の押し当て制御ルーチンを実行することで、車両の停車中にエンジン１１の始動や停止を行う際に、第２のＭＧ１３で減速ギヤ機構１８に所定の押し当てトルクを付加する押し当て制御を実行して、減速ギヤ機構１８のバックラッシュを詰めて歯と歯を押し当てた状態に維持して、減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止するようにしている。

しかし、図２（ａ）に示すように、車両が平坦路に停車している場合には、車両重量Ｍによる荷重（Ｍ×ｇ）が車両の前進方向や後退方向には作用しないが、図２（ｂ）に示すように、車両が傾斜角度θの傾斜路（下り坂又は上り坂）に停車している場合には、車両重量Ｍによる荷重の分力（Ｍ×ｇ×ｓｉｎθ）が車両の前進方向又は後退方向に作用して車輪１４にトルクが加わる。ここで、ｇは重力加速度である。その際、路面の傾斜角度θに応じて車両の前進方向又は後退方向に作用する荷重（Ｍ×ｇ×ｓｉｎθ）が変化して車輪１４に加わるトルクが変化し、そのトルクが車輪１４と機械的に連結された減速ギヤ機構１８に作用するため、路面の傾斜角度θによって減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（第２のＭＧ１３で発生させるトルク）が変化する。

例えば、平坦路の場合に必要な押し当てトルクＴ＝Ｔ0 とすると、傾斜路の場合に必要な押し当てトルクＴは、次式のように表すことができる。
Ｔ＝Ｔ0 −（Ｍ×ｇ×ｓｉｎθ）×α （但しＴの下限値は０とする）
ここで、αは、車輪１４の半径、減速ギヤ機構１８やデファレンシャルギヤの減速比等によって決まる係数である。

このような事情を考慮して、本実施例１では、押し当て制御の際に、車両が停車している路面の傾斜角度θに応じて押し当てトルクを算出する。これにより、路面の傾斜角度θに応じて車両の前進方向又は後退方向に作用する荷重が変化して車輪１４に加わるトルクが変化し、それに応じて車輪１４と機械的に連結された減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（第２のＭＧ１３で発生させるトルク）が変化するのに対応して、押し当てトルクを変化させて適正値に設定する。

以下、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はＭＧＥＣＵ３１）が実行する図３の押し当て制御ルーチンの処理内容を説明する。
図３に示す押し当て制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はＭＧＥＣＵ３１）の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう押し当て制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、車両の停車中であるか否かを、例えば車速センサ２９で検出した車速が所定値以下であるか否かによって判定し、車両の停車中ではない（走行中である）と判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０１で、車両の停車中であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、傾斜角度センサ３２で検出した路面の傾斜角度θを読み込む。尚、路面の傾斜角度θの判定方法を適宜変更しても良く、例えば、カーナビゲーションシステム等の道路情報から路面の傾斜角度θを取得するようにしても良い。

この後、ステップ１０３に進み、エンジン１１の始動要求又は停止要求が発生したか否かを判定し、エンジン１１の始動要求又は停止要求が発生したと判定されたときに、ステップ１０４に進み、シフトレバーの操作位置に基づいて押し当てトルクＴの方向を決定する。例えば、シフトレバーの操作位置がＤレンジ（前進走行するレンジ）のときには押し当てトルクＴの方向を正回転方向に設定し、シフトレバーの操作位置がＲレンジ（後退走行するレンジ）のときには押し当てトルクＴの方向を逆回転方向に設定する。

この後、ステップ１０５に進み、図４に示す押し当てトルクＴのマップを参照して、路面の傾斜角度θに応じた押し当てトルクＴを算出する。この押し当てトルクＴのマップは、下り傾斜の場合（傾斜角度θ＞０の場合）には、下り傾斜が急になる（傾斜角度θが大きくなる）ほど押し当てトルクＴが小さくなり、上り傾斜の場合（傾斜角度θ＜０の場合）には、上り傾斜が急になる（傾斜角度θが小さくなる）ほど押し当てトルクＴが大きくなるように設定されている。図４に示す押し当てトルクＴのマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２５（又はＭＧＥＣＵ３１）のＲＯＭに記憶されている。

この後、ステップ１０６に進み、押し当てトルクＴを発生させるように第２のＭＧ１３を制御することで、第２のＭＧ１３で減速ギヤ機構１８に押し当てトルクＴを付加する押し当て制御を実行する。

以上説明した本実施例１では、第２のＭＧ１３で減速ギヤ機構１８に押し当てトルクを付加する押し当て制御の際に、路面の傾斜角度θに応じて押し当てトルクを算出するようにしたので、路面の傾斜角度θに応じて減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（第２のＭＧ１３で発生させるトルク）が変化するのに対応して、押し当てトルクを変化させることができる。これにより、押し当て制御の際に、路面の傾斜角度θに左右されずに押し当てトルクを過不足なく適正値に設定することができ、減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止しながら、第２のＭＧ１３の電力消費量を低減することができる。

尚、上記実施例１では、路面の傾斜角度θをパラメータとする押し当てトルクのマップを用いて、路面の傾斜角度θから押し当てトルクを直接算出するようにしたが、路面の傾斜角度θに応じた補正係数を算出し、この補正係数を用いて基本押し当てトルク（例えば平坦路の場合に必要な押し当てトルクＴ0 ）を補正して、最終的な押し当てトルクを求めるようにしても良い。

また、路面の傾斜角度θの相関データを用いて押し当てトルクを算出するようにしても良い。路面の傾斜角度θの相関データとしては、例えば、車両の傾斜角度、道路勾配、所定走行距離当たりの標高変化量を用いても良い。

次に、図５及び図６を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

路面の摩擦係数μによって車輪１４のスリップ率や車輪１４に作用する摩擦力が変化して、車輪１４と機械的に連結された減速ギヤ機構１８に作用するトルクが変化するため、路面の摩擦係数μによって減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（第２のＭＧ１３で発生させるトルク）が変化する。

このような事情を考慮して、本実施例２では、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はＭＧＥＣＵ３１）により後述する図５の押し当て制御ルーチンを実行することで、押し当て制御の際に、車両が停車している路面の摩擦係数μに応じて押し当てトルクを算出する。これにより、路面の摩擦係数μに応じて減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（第２のＭＧ１３で発生させるトルク）が変化するのに対応して、押し当てトルクを変化させて適正値に設定する。

図５に示す押し当て制御ルーチンでは、ステップ２０１で、車両の停車中であるか否かを判定し、車両の停車中ではない（走行中である）と判定された場合には、ステップ２０７に進み、例えば、車両の走行中の駆動輪と従動輪との回転差（駆動輪のスリップ量）に基づいて路面の摩擦係数μを推定する。このステップ２０７の処理が特許請求の範囲でいう摩擦係数判定手段としての役割を果たす。

一方、上記ステップ２０１で、車両の停車中であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、車両の停車直前に推定した路面の摩擦係数μを、車両が停止している路面の摩擦係数μとして読み込む。尚、路面の摩擦係数μの判定方法を適宜変更しても良く、例えば、車両の停止中に車両に搭載されたカメラ（例えばバックモニター用のカメラ）で路面を撮影し、その撮影画像に基づいて路面状態（例えば、舗装の有無、雨や雪の有無、凹凸度合等）を判定して摩擦係数μを推定するようにしても良い。

この後、ステップ２０３に進み、エンジン１１の始動要求又は停止要求が発生したか否かを判定し、エンジン１１の始動要求又は停止要求が発生したと判定されたときに、ステップ２０４に進み、シフトレバーの操作位置に基づいて押し当てトルクＴの方向を決定する。

この後、ステップ２０５に進み、図６に示す押し当てトルクＴのマップを参照して、路面の摩擦係数μに応じた押し当てトルクＴを算出する。この押し当てトルクＴのマップは、摩擦係数μが大きくなるほど押し当てトルクＴが小さくなるように設定されている。図６に示す押し当てトルクＴのマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ハイブリッドＥＣＵ２５（又はＭＧＥＣＵ３１）のＲＯＭに記憶されている。

この後、ステップ２０６に進み、押し当てトルクＴを発生させるように第２のＭＧ１３を制御することで、第２のＭＧ１３で減速ギヤ機構１８に押し当てトルクＴを付加する押し当て制御を実行する。

以上説明した本実施例２では、押し当て制御の際に、路面の摩擦係数μに応じて押し当てトルクを算出するようにしたので、路面の摩擦係数μに応じて減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止するのに必要な押し当てトルク（第２のＭＧ１３で発生させるトルク）が変化するのに対応して、押し当てトルクを変化させることができる。これにより、押し当て制御の際に、路面の摩擦係数μに左右されずに押し当てトルクを過不足なく適正値に設定することができ、減速ギヤ機構１８の歯打ち音を防止しながら、第２のＭＧ１３の電力消費量を低減することができる。

尚、上記実施例２では、路面の摩擦係数μをパラメータとする押し当てトルクのマップを用いて、路面の摩擦係数μから押し当てトルクを直接算出するようにしたが、路面の摩擦係数μに応じた補正係数を算出し、この補正係数を用いて基本押し当てトルクを補正して、最終的な押し当てトルクを求めるようにしても良い。

また、路面の摩擦係数μの相関データを用いて押し当てトルクを算出するようにしても良い。路面の摩擦係数μの相関データとしては、例えば、路面凹凸度合（路面平滑度合）、車輪に作用する摩擦力（＝摩擦係数×車両荷重）、駆動輪のスリップ率、駆動輪と従動輪との回転差（駆動輪のスリップ量）を用いても良い。

［その他の実施例］
上記実施例１と上記実施例２を組み合わせて、路面の傾斜角度θと摩擦係数μとをパラメータとする押し当てトルクのマップを用いて、路面の傾斜角度θと摩擦係数μとに応じた押し当てトルクを算出するようにしても良い。

また、路面の摩擦係数μに応じた補正係数を用いて、路面の傾斜角度θに応じた押し当てトルクを補正したり、或は、路面の傾斜角度θに応じた補正係数を用いて、路面の摩擦係数μに応じた押し当てトルクを補正するようにしても良い。

また、路面の傾斜角度θに応じた補正係数と路面の摩擦係数μに応じた補正係数とを用いて、基本押し当てトルクを補正して、最終的な押し当てトルクを求めるようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、エンジンの動力を遊星ギヤ機構で分割するスプリットタイプのハイブリッド車に本発明を適用したが、スプリットタイプのハイブリッド車に限定されず、ＭＧの動力を減速ギヤ機構等のギヤ機構を介して車輪の駆動軸に伝達する構成であれば、パラレルタイプやシリーズタイプ等、他の方式のハイブリッド車に本発明を適用しても良い。

１１…エンジン（内燃機関）、１２…第１のＭＧ、１３…第２のＭＧ、１４…車輪、１６…遊星ギヤ機構（動力分割機構）、１７…ペラ軸（駆動軸）、１８…減速ギヤ機構、２１…バッテリ、２５…ハイブリッドＥＣＵ（押し当て制御手段，摩擦係数判定手段）、３０…エンジンＥＣＵ、３１…ＭＧＥＣＵ、３２…傾斜角度センサ（傾斜角度判定手段）

Claims (4)

1. 内燃機関とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）とを備え、該ＭＧと車輪の駆動軸とをギヤ機構を介して連結した車両駆動システムの制御装置において、
   車両の停車中に前記内燃機関を始動及び／又は停止する際に前記ＭＧで前記ギヤ機構に所定の押し当てトルクを付加する押し当て制御を実行する押し当て制御手段を備え、
   前記押し当て制御手段は、前記押し当て制御の際に車両が停車している路面状況に応じて前記押し当てトルクを設定することを特徴とする車両駆動システムの制御装置。
2. 前記路面状況として路面の傾斜角度又はその相関データを判定する傾斜角度判定手段を備え、
   前記押し当て制御手段は、前記傾斜角度判定手段で判定した路面の傾斜角度又はその相関データに応じて前記押し当てトルクを設定する手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動システムの制御装置。
3. 前記路面状況として路面の摩擦係数又はその相関データを判定する摩擦係数判定手段を備え、
   前記押し当て制御手段は、前記摩擦係数判定手段で判定した路面の摩擦係数又はその相関データに応じて前記押し当てトルクを設定する手段を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動システムの制御装置。
4. 前記内燃機関と第１のＭＧと前記駆動軸とが動力分割機構を介して連結される共に第２のＭＧと前記駆動軸とが減速ギヤ機構を介して連結され、
   前記押し当て制御手段は、前記押し当て制御の際に前記第２のＭＧで前記減速ギヤ機構に前記押し当てトルクを付加することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両駆動システムの制御装置。

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