FR2835787A1 - Procede de pilotage d'un compresseur entraine par le moteur d'un vehicule - Google Patents

Procede de pilotage d'un compresseur entraine par le moteur d'un vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR2835787A1
FR2835787A1 FR0201834A FR0201834A FR2835787A1 FR 2835787 A1 FR2835787 A1 FR 2835787A1 FR 0201834 A FR0201834 A FR 0201834A FR 0201834 A FR0201834 A FR 0201834A FR 2835787 A1 FR2835787 A1 FR 2835787A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
compressor
pressure
vehicle
torque
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0201834A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2835787B1 (fr
Inventor
Fabrice Dussapt
Esteves Armando Carneiro
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Renault Trucks SAS
Original Assignee
Renault SAS
Renault Vehicules Industriels SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to FR0201834A priority Critical patent/FR2835787B1/fr
Application filed by Renault SAS, Renault Vehicules Industriels SA filed Critical Renault SAS
Priority to PCT/FR2003/000421 priority patent/WO2003068548A1/fr
Priority to AU2003226870A priority patent/AU2003226870A1/en
Priority to AT03739518T priority patent/ATE337936T1/de
Priority to DE60307984T priority patent/DE60307984T2/de
Priority to EP03739518A priority patent/EP1474303B1/fr
Publication of FR2835787A1 publication Critical patent/FR2835787A1/fr
Priority to US10/897,138 priority patent/US7062366B2/en
Application granted granted Critical
Publication of FR2835787B1 publication Critical patent/FR2835787B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B49/00—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
    • F04B49/02—Stopping, starting, unloading or idling control
    • F04B49/022—Stopping, starting, unloading or idling control by means of pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B41/00—Pumping installations or systems specially adapted for elastic fluids
    • F04B41/02—Pumping installations or systems specially adapted for elastic fluids having reservoirs

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
  • Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)

Abstract

Procédé de pilotage d'un compresseur (1) entraîné par le moteur (3) d'un véhicule, et alimentant au moins un réservoir d'air comprimé (5), dans lequel le compresseur est activé ou désactivé en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs (5) par rapport à des seuils de pression prédéterminés, fonction du signe du couple du moteur, caractérisé en ce que la plage ou le couple est positif, les seuils de pression (DH CH DB CB) sont multiples et déterminés en fonction de la mesure ou estimation de la vitesse du véhicule.

Description

<Desc/Clms Page number 1>
PROCEDE DE PILOTAGE D'UN COMPRESSEUR ENTRAINE PAR LE MOTEUR D'UN VEHICLE Domaine technique
L'invention se rattache au domaine de l'industrie automobile au sens large, et plus spécifiquement au secteur des véhicules industriels dont le freinage utilise des moyens pneumatiques. L'invention vise plus précisément un procédé de pilotage du compresseur d'air qui est entraîné par le moteur du véhicule, et qui alimente le ou les réservoirs d'air comprimé. Le procédé conforme à l'invention permet notamment d'optimiser la production d'air comprimé en fonction notamment des différents modes de fonctionnement du véhicule.
Techniques antérieures
De façon générale, les camions ou plus généralement les véhicules industriels possèdent un système de freinage qui utilise l'énergie pneumatique. Ainsi, le moteur entraîne un compresseur d'air qui lui est associé, et qui délivre une quantité d'air sous pression à un ou plusieurs réservoirs de stockage. Ces réservoirs d'air comprimé alimentent à leur tour le circuit de freinage ainsi que d'autres circuits spécifiques assurant des fonctions particulières. Parmi ces fonctions, on peut citer les dispositifs de suspension pneumatique ainsi que des systèmes de servitude et d'assistance au fonctionnement de la boîte à vitesse ou du système d'embrayage.
De façon générale, le pilotage du compresseur est réalisé par des moyens mécaniques associés au compresseur. Plus précisément, le compresseur délivre de l'air comprimé à un module de régulation et de distribution comprenant des organes mécano-pneumatiques qui interfèrent sur la configuration du circuit pneumatique du compresseur. Ainsi, ce module de régulation est agencé de telle sorte que le compresseur arrête de délivrer de l'air sous pression lorsque la pression dans le réservoir atteint un seuil prédéterminé, appelé"seuil de disjonction". En pratique, cette disjonction peut être obtenue en mettant à l'atmosphère l'échappement du compresseur. Dans des systèmes plus sophistiqués, la disjonction est obtenue en reliant l'admission et l'échappement du compresseur. A l'inverse, le
<Desc/Clms Page number 2>
compresseur se remet à délivrer de l'air sous pression lorsque la pression dans le réservoir atteint un seuil bas, appelé"pression de conjonction". Dans ce cas, le module de régulation et de distribution assure la liaison entre l'échappement du compresseur et les réservoirs. Les seuils de conjonction et disjonction sont généralement fixés par construction du module de régulation et de distribution, et plus précisément par le réglage de différentes valves, ressorts, clapets et autres rapports de section.
Des systèmes plus perfectionnés ont déjà été proposés, et notamment celui décrit dans le document WO 98/07588. Plus précisément, le mécanisme décrit dans ce document prend en compte différents paramètres de fonctionnement du véhicule pour assurer une production d'air comprimé de façon optimale. En effet, lorsque le véhicule fonctionne en régime frein moteur, la consommation en carburant est nulle, et il est avantageux alors d'utiliser une partie du couple de freinage du moteur pour assurer une production d'air comprimé. Ainsi, la consigne de pression appliquée au compresseur est plus élevée lorsque le couple du moteur est négatif, correspondant à une phase de frein moteur.
Ainsi, la production d'air est augmentée dans les phases où l'énergie pour entraîner le compresseur ne provoque aucune consommation de carburant. Cette production d'air supplémentaire s'avère avantageuse pour assurer un freinage mécanique se rajoutant au freinage moteur.
A l'inverse, lorsque le moteur exerce un couple positif, la consigne de pression est fixée à un niveau inférieur de façon à limiter la consommation en carburant. La consigne de pression est fixée pour assurer une production d'air comprimé suffisante pour que les fonctions de freinage notamment soit correctement assurées.
Parmi les systèmes autres que le freinage, fonctionnant à l'aide de l'énergie pneumatique, on peut citer les systèmes de suspension pneumatique. Le système de suspension pneumatique fonctionne selon deux modes différents selon que la
<Desc/Clms Page number 3>
vitesse est élevée où faible. Ainsi, lorsque la vitesse est faible, le système de suspension pneumatique peut assurer un réglage de l'altitude du châssis. Cette fonction de régulation nécessite un niveau de pression relativement élevée pour obtenir des temps de réponse satisfaisants. Le réglage de l'altitude du châssis n'est pas réalisé à haute vitesse, de sorte que le niveau de pression qui est nécessaire à haute vitesse est inférieur au niveau de pression nécessaire à basse vitesse.
L'objectif de l'invention est de tenir compte de ces différents modes de fonctionnements pour assurer l'optimisation de la valeur de la consigne de pression délivrée au compresseur.
Exposé de l'invention
L'invention concerne donc un procédé de pilotage d'un compresseur entraîné par le moteur d'un véhicule, et qui alimente au moins un réservoir d'air comprimé.
Le compresseur peut être activé ou désactivé en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs par rapport à différents seuils prédéterminés. Ces seuils prédéterminés peuvent être fonctions du signe du couple du moteur notamment.
Conformément à l'invention, dans la plage où le couple est positif, les seuils de pression sont multiples et déterminés en fonction de la mesure ou de l'estimation de la vitesse du véhicule. Autrement dit, lorsque le véhicule est en roulage, la pression délivrée par le compresseur varie avec la vitesse du véhicule.
La consigne, c'est-à-dire les seuils de conjonction et/ou de disjonction du compresseur, sont différents selon que le véhicule est à faible ou haute vitesse.
Ainsi, la pression de l'air issu du compresseur est régulée à l'intérieur de plages de valeurs qui sont différentes en fonction de la vitesse et du couple du moteur.
En pratique, les seuils de pression peuvent être déterminés par la comparaison de la vitesse du véhicule avec un seuil de vitesse prédéterminé. Autrement dit, lorsque le véhicule est à vitesse inférieure à un seuil prédéterminé, la plage de consigne de pression, c'est-à-dire les seuils de conjonction et de
<Desc/Clms Page number 4>
disjonction du compresseur sont fixés à un premier couple de valeurs. A l'inverse, lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure au seuil de vitesse prédéterminé, les seuils de conjonction et de disjonction sont alors fixés à un couple de valeurs différent.
En pratique, les seuils de pression sont fixés à des valeurs supérieures lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé. Autrement dit, la pression délivrée par le compresseur est supérieure lorsque le véhicule est à faible vitesse, ce qui permet une alimentation du réservoir à une pression suffisante pour assurer un fonctionnement optimal des différents systèmes notamment des systèmes de suspension pneumatique assurant le pilotage d'altitude du châssis.
En outre, la consommation d'énergie du compresseur est supérieure à faible vitesse, plage dans laquelle le moteur thermique ne fonctionne pas à plein régime, de sorte que cette consommation supplémentaire ne perturbe pas le fonctionnement
Figure img00040001

1 du véhicule. A l'inverse, à haute vitesse, la consommation du compresseur est légèrement diminuée, et ne vient pas trop fortement réduire la puissance disponible pour la fonction de traction.
En pratique, le seuil de vitesse permettant de différencier les deux modes de fonctionnement du compresseur peut être avantageusement choisi comme étant le seuil de vitesse au-delà duquel la fonction spécifique de pilotage d'altitude du châssis du système de suspension pneumatique est inhibée.
Avantageusement en pratique, le seuil haut de pression déterminé lorsque le couple est positif et la vitesse inférieure au seuil de vitesse prédéterminé, peut être identique au seuil haut de pression déterminé lorsque le couple est négatif.
Autrement dit, le seuil de disjonction du compresseur peut être le même pour les phases de récupération d'énergie en frein moteur, et pour les phases de traction à faible vitesse.
<Desc/Clms Page number 5>
L'invention concerne donc également un dispositif de régulation d'un compresseur, entraîné par le moteur d'un véhicule et alimentant un ou plusieurs réservoirs d'air comprimé.
Un tel dispositif comporte : 'des moyens pour activer ou désactiver le compresseur en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs par rapport à des seuils prédéterminés ; des moyens de mesure de la pression dans le ou les réservoirs ;
Figure img00050001

'des moyens pour mesurer ou estimer le signe du couple du moteur ; 'des moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés.
Conformément à l'invention, le dispositif comprend également des moyens pour évaluer ou estimer la vitesse du véhicule et des moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés dans la plage où le couple du moteur est positif.
En pratique, les différents seuils de pression prédéterminés sont réglés de façon logicielle. Une unité de contrôle électronique assure la régulation et le pilotage du compresseur et elle est informée de la vitesse du véhicule et du couple du moteur, pour assurer le réglage des seuils conformes à l'invention.
Description sommaire des figures
La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent ressortiront bien de la description du mode de réalisation qui suit, à l'appui des figures annexées dans lesquelles :
La figure 1 est un schéma illustrant les différents éléments intervenants dans le procédé conforme à l'invention.
La figure 2 est un diagramme illustrant l'évolution dans le temps de la vitesse et de la pression délivrée par le compresseur, en fonction des différentes phases de fonctionnement.
<Desc/Clms Page number 6>
Manière de réaliser l'invention
La figure 1 illustre un exemple particulier mais non limitatif de réalisation mettant en oeuvre le procédé conforme à l'invention. Ainsi, on peut identifier sur la figure 1 le compresseur (1) qui délivre l'air comprimé à un module de régulation et de distribution (9), sur lequel est montée la cartouche du dessiccateur (2). Ce compresseur (1) est entraîné par le moteur (3). L'interaction entre le module de régulation (9) et le compresseur (1) est représentée par la flèche (13). La configuration du circuit pneumatique relié au compresseur, et notamment l'action sur l'échappement du compresseur est réalisée par différents moyens de commande, et notamment pneumatique ou électrique.
Le module de régulation et de distribution (9) délivre par les canalisations (4) de l'air comprimé à destination d'un ou de plusieurs réservoirs (5), dont le nombre peut varier en fonction du véhicule, sans sortir du cadre de l'invention. Ces réservoirs (5) sont reliés à différents circuits représentés schématiquement. 11 peut s'agir du circuit de freinage (6) ainsi que du circuit d'alimentation du système de suspensions pneumatiques (7) ou encore l'alimentation de la remorque en air comprimé. Les réservoirs peuvent également alimenter d'autres circuits pneumatiques (8) assurant différentes fonctions parmi lesquelles on peut citer le frein de stationnement ou frein de parc, ainsi que différents systèmes de servitudes reliés à la boîte de vitesse ou mécanisme d'embrayage.
On peut également citer parmi les systèmes fonctionnant à l'aide d'énergie pneumatique les systèmes de prise de mouvements ou de prise de force, ou bien encore le système de blocage de différentiel, inter-roues ou inter-ponts, ou concernant la boîte de transfert. Cette liste n'est bien entendu pas exhaustive.
Conformément à l'invention, le pilotage du compresseur (1) est assuré par l'intermédiaire d'une unité de contrôle électronique (10) qui peut former un élément à part entière, assurant uniquement la gestion et le fonctionnement du compresseur, mais qui peut également être intégré dans un système plus global assurant la gestion électronique d'autres fonctions au sein du véhicule. Dans la
<Desc/Clms Page number 7>
forme illustrée, l'unité de contrôle électronique est flasque sur le module de régulation et distribution (9). Néanmoins, l'unité de contrôle électronique peut également être géographiquement distant du module (9).
Dans la forme illustrée, cette unité de contrôle électronique présente plusieurs sorties électriques (11) délivrant des signaux électriques au compresseur (1). Ces deux sorties électriques permettent d'informer le compresseur des niveaux de seuil de pression correspondant aux seuils de disjonction et conjonction du compresseur. Toutefois, d'autres modes de communication entre le compresseur et l'unité de contrôle commande (10) peuvent être envisagés. Ainsi, les seuils de pression correspondant aux différents modes de fonctionnement peuvent être programmés au sein du compresseur par des dispositions constructives mécaniques. L'unité de contrôle commande peut informer le compresseur du mode de régulation courant, faisant donc transiter une information de type binaire entre l'unité de contrôle (10) et le compresseur (1). La communication entre l'unité de contrôle électronique et le module de régulation (9) n'est pas limitée à l'échange de signaux de nature
Figure img00070001

électrique, mais l'invention couvre également des variantes utilisant des signaux ZD pneumatiques ou autre.
Dans la forme illustrée, le véhicule comporte un bus informatique (12) par lequel transitent différentes informations échangées entre les unités de contrôle commande présentes dans le véhicule. Ainsi, des informations relatives à la vitesse ainsi qu'au signe du couple du moteur (3) peuvent être acheminées par l'intermédiaire de ce bus (12) jusqu'à l'unité de contrôle commande (10) assurant la régulation du compresseur (1).
Les réservoirs (5) sont conçus pour travailler jusqu'à des pressions stabilisées de l'ordre de 12,5 bars. Les besoins en énergie pneumatiques des différents éléments consommateurs d'air comprimé sont variables. Ainsi, le circuit assurant le freinage des différents essieux de la remorque fonctionne généralement à une pression de l'ordre de 8,5 bars maximum. Le système de suspension pneumatique (7) fonctionne avec une pression maximale de l'ordre de 12,5 bars. Cette pression
<Desc/Clms Page number 8>
est requise pour le fonctionnement du système de suspension en vue d'assurer un pilotage de l'altitude du châssis, également appelé système de"monte et baisse"du châssis.
Cette fonction est notamment utilisée lors des manoeuvres de raccordement de la remorque et de mise à quai. Cette fonction de pilotage d'altitude du châssis est inhibée lorsque le véhicule est en roulage, et que sa vitesse est supérieure à un seuil prédéterminé, typiquement voisin de 10 km/h. Au-delà de cette vitesse, le système de suspension pneumatique assure une régulation de niveau de faible amplitude, et une pression d'air inférieure à 10 bars est alors suffisante.
Parmi les autres systèmes utilisant l'énergie pneumatique, les différentes servitudes fonctionnent généralement à des pressions maximum de l'ordre de 8,5 bars. L'alimentation en air comprimé à destination de la remorque s'effectue également à une pression de l'ordre de 8,5 bars.
Le fonctionnement du compresseur conformément à l'invention peut être compris à l'appui de la figure 2 qui illustre l'évolution des différents seuils de consigne appliquée au compresseur en fonction des phases de fonctionnement.
Ainsi, au démarrage du moteur, correspondant à l'instant to, le réservoir (5) est à la pression atmosphérique, et la surpression est égale à 0 bars. Le véhicule étant à l'arrêt et le couple du moteur étant positif, le compresseur est piloté de telle sorte que les seuils de pression sont relativement élevés. Plus précisément, le compresseur est entraîné de telle manière à ce que la pression puisse monter jusqu'à la valeur de disjonction haute (Du) voisine de 12,5 bars. Dès que la pression atteint (Du), le compresseur est disjoncté.
Après cette disjonction, s'enclenche automatiquement une phase de régénération de la cartouche du dessiccateur (2). Cette régénération consomme une quantité d'air comprimé qui se traduit par une légère diminution de la pression. En fonction des consommations d'air des différents systèmes (6,7, 8) la pression
<Desc/Clms Page number 9>
continue à légèrement décroître. Dès que la pression atteint le seuil bas, correspondant au seuil de disjonction, le compresseur est alors réactivé, de sorte que la compression ré-augmente.
Ce mode de fonctionnement"à faible vitesse"se poursuit après démarrage du véhicule, correspondant à l'instant tl, et ce tant que la vitesse reste inférieure au seuil prédéterminé Vo.
A l'instant t2, lorsque la vitesse dépasse le seuil Vo, les seuils de pression sont alors automatiquement modifiés à des valeurs inférieures (DB, CB) correspondant à
Figure img00090001

un fonctionnement en mode"haute vitesse". La pression est alors régulée de ZD manière analogue au mode évoqué ci-avant, dans la plage définie entre les deux valeurs DB et CB.
Par la suite, à l'instant t3, le couple moteur devient négatif, correspondant à une phase de freinage par frein moteur. Le débit d'injection en carburant est nul.
L'unité de contrôle électronique (10) analyse ces informations et modifie les seuils de régulation de pression en conséquence pour faire fonctionner le compresseur en mode de"récupération d'énergie". La nouvelle consigne de pression est fixée à une valeur Du correspondant au seuil de disjonction pour le mode"faible vitesse" décrit ci-avant. Néanmoins, cette consigne de pression pourrait être fixée à une valeur différente sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, lorsque la pression atteint ce seuil haut DH, le compresseur est disjoncté pendant la phase de régénération de la cartouche dessiccatrice (2). Le compresseur est ensuite ré-activé pour que la pression atteigne le seuil haut Du et ceci tant que le système se trouve en mode de "récupération d'énergie".
La pression dans le réservoir d'air est alors maintenue à un niveau maximum sans que le moteur ne consomme de carburant. On observera qu'avantageusement, l'énergie consommée par le compresseur participe au ralentissement du véhicule.
Dans cette phase de freinage moteur, les différents systèmes pneumatiques (6,7, 8)
<Desc/Clms Page number 10>
peuvent consommer de l'air comprimé, ce qui fait descendre la pression dans les réservoirs (5).
A l'instant t4, le couple moteur redevient positif. Etant donné que la vitesse du véhicule est supérieure au seuil prédéterminé Vo, le compresseur fonctionne selon le mode appelé "haute vitesse" décrit ci-avant.
A partir de l'instant t5, le véhicule est en freinage moteur jusqu'à l'arrêt, le compresseur est alors régulé selon le mode de "récupération d'énergie" décrit ciavant. Le passage de la vitesse en dessous du seuil Vo prédéterminé est sans effet, puisque le couple reste négatif.
Il ressort de ce qui précède que le procédé de régulation conforme à l'invention présente de multiples avantages et notamment : * il permet de réduire la consommation en carburant lié à la production d'énergie pneumatique, et ce par une optimisation des phases lors desquelles le compresseur est sollicité ; * il permet d'améliorer les fonctions de stockage et de distribution d'air comprimé aux différents organes consommateurs embarqués sur le véhicule ;
Figure img00100001

* il garantit des niveaux de pression d'air suffisant à ces organes c consommateurs ; il permet d'augmenter la durée de vie des composants impliqués dans le système de gestion de l'air comprimé et notamment la cartouche du dessiccateur.

Claims (6)

  1. Figure img00110001
    REVENDICATIONS 1/Procédé de pilotage d'un compresseur (1) entraîné par le moteur (3) d'un véhicule, et alimentant au moins un réservoir d'air comprimé (5), dans lequel le compresseur (1) est activé ou désactivé en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs (5) par rapport à des seuils de pression prédéterminés, fonction du signe du couple du moteur, caractérisé en ce que la plage ou le couple est positif, les seuils de pression (DH, CH, DB, CB,) sont multiples et déterminés en fonction de la mesure ou estimation de la vitesse du véhicule.
  2. 2/Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la plage où le zz, couple est positif, les seuils de pression sont déterminés par les comparaisons de la vitesse du véhicule avec un seuil de vitesse prédéterminé (Va).
  3. 3/Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans la plage où le
    Figure img00110002
    couple est positif, les seuils de pression (DH, CH) sont supérieurs lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé (via).
  4. 4/Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil haut Du de pression déterminé lorsque le couple est positif et la vitesse inférieure au seuil de vitesse prédéterminé, est identique au seuil haut de pression déterminé lorsque le couple est négatif.
  5. 5/Dispositif de régulation (10) d'un compresseur entraîné par le moteur d'un véhicule, et alimentant au moins un réservoir d'air comprimé, comportant : des moyens pour activer ou désactiver le compresseur (1) en fonction de la comparaison de la valeur de la pression dans le ou les réservoirs (5) par rapport à des seuils de pression prédéterminés ;
    Figure img00110003
    'des moyens de mesure de la pression dans le ou les réservoirs (5) ; 'des moyens pour mesurer ou évaluer le signe du couple du moteur (3) ; 'des moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés ;
    <Desc/Clms Page number 12>
    caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour évaluer ou estimer la vitesse du véhicule, et des moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés dans la plage où le couple est positif.
  6. 6/Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens pour faire varier les seuils de pression prédéterminés dans la plage où le couple est positif sont intégrés dans un logiciel.
    Déposant : RENAULT V. I.
    Mandataire : Cabinet LAURENT ET CHARRAS
FR0201834A 2002-02-14 2002-02-14 Procede de pilotage d'un compresseur entraine par le moteur d'un vehicule Expired - Fee Related FR2835787B1 (fr)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0201834A FR2835787B1 (fr) 2002-02-14 2002-02-14 Procede de pilotage d'un compresseur entraine par le moteur d'un vehicule
AU2003226870A AU2003226870A1 (en) 2002-02-14 2003-02-11 Method of controlling a compressor driven by the engine of a vehicle
AT03739518T ATE337936T1 (de) 2002-02-14 2003-02-11 Verfahren zur steuerung eines durch den motor eines fahrzeugs angetriebenen kompressors
DE60307984T DE60307984T2 (de) 2002-02-14 2003-02-11 Verfahren zur steuerung eines durch den motor eines fahrzeugs angetriebenen kompressors
PCT/FR2003/000421 WO2003068548A1 (fr) 2002-02-14 2003-02-11 Procede de pilotage d'un compresseur entraine par le moteur d'un vehicule
EP03739518A EP1474303B1 (fr) 2002-02-14 2003-02-11 Procede de pilotage d un compresseur entraine par le moteur d un vehicule
US10/897,138 US7062366B2 (en) 2002-02-14 2004-07-22 Method of controlling a compressor driven by the engine of a vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0201834A FR2835787B1 (fr) 2002-02-14 2002-02-14 Procede de pilotage d'un compresseur entraine par le moteur d'un vehicule

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2835787A1 true FR2835787A1 (fr) 2003-08-15
FR2835787B1 FR2835787B1 (fr) 2004-10-22

Family

ID=27620206

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0201834A Expired - Fee Related FR2835787B1 (fr) 2002-02-14 2002-02-14 Procede de pilotage d'un compresseur entraine par le moteur d'un vehicule

Country Status (7)

Country Link
US (1) US7062366B2 (fr)
EP (1) EP1474303B1 (fr)
AT (1) ATE337936T1 (fr)
AU (1) AU2003226870A1 (fr)
DE (1) DE60307984T2 (fr)
FR (1) FR2835787B1 (fr)
WO (1) WO2003068548A1 (fr)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004059834A1 (de) * 2004-12-10 2006-06-14 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Regeln eines Druckluftversorgungssystems eines Kraftfahrzeugs
US7976285B2 (en) * 2006-06-05 2011-07-12 Paccar Inc Electronic control for heavy duty truck compressed air charging system
DE102006054813A1 (de) 2006-11-22 2008-05-29 Wabco Gmbh Verfahren zur Druckluftversorgung in einem Fahrzeug
US8387731B2 (en) * 2007-08-27 2013-03-05 Parker-Hannifin Corporation Control apparatus and method for operating a combined hybrid drive and brake system
WO2010061237A1 (fr) * 2008-11-28 2010-06-03 Renault Trucks Véhicule comprenant un système de compresseur d'air et procédé pour faire fonctionner un système de compresseur d'air de véhicule
DE102009017903A1 (de) * 2009-04-17 2010-10-21 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Druckluftversorgungssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102009050720B4 (de) * 2009-10-26 2012-09-20 Bombardier Transportation Gmbh Steuervorrichtung für eine Kompressoreinrichtung
US20120107138A1 (en) * 2010-10-28 2012-05-03 Detroit Diesel Corporation Method to operate an electronically controlled air compressor powered by an internal combustion engine
JP5679554B2 (ja) * 2010-12-07 2015-03-04 Ｕｄトラックス株式会社 エアコンプレッサ装置
DE102011100512A1 (de) * 2011-05-05 2012-11-08 Wabco Gmbh Steuereinrichtung für eine Luftbeschaffungsanlage und Verfahren zum Steuern oder Regeln einer Luftbeschaffungsanlage
US20130204490A1 (en) * 2012-02-08 2013-08-08 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Uphill vehicle orientation adjusted compressor control
US9926924B2 (en) * 2014-04-08 2018-03-27 Iveco S.P.A. System for managing a vehicle compressor
JP7010578B2 (ja) * 2015-08-07 2022-01-26 マックス株式会社 エアコンプレッサ
GB201518409D0 (en) * 2015-10-18 2015-12-02 Alexander Dennis Ltd Compressed air systems and methods
DE102016011011A1 (de) 2016-09-09 2018-03-15 Faun Umwelttechnik Gmbh & Co. Kg Energierückgewinnungsvorrichtung für Nutzfahrzeuge mit Druckluftbremsanlage
US11370405B2 (en) 2019-11-19 2022-06-28 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System, controller and method for air charging
DE102020100296A1 (de) * 2020-01-09 2021-07-15 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Kompressorsystem und Verfahren zum Betreiben eines Kompressorsystems in Abhängigkeit des Druckluftbedarfs eines Betriebszustands des Fahrzeugs

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1998007588A1 (fr) * 1996-08-22 1998-02-26 Volvo Lastvagnar Ab Dispositif et procede de regulation d'un compresseur d'air
WO2000074990A1 (fr) * 1999-06-02 2000-12-14 Wabco Automotive Uk Limited Systeme de freinage pneumatique de vehicule
US6292726B1 (en) * 1996-10-18 2001-09-18 Volvo Lastvagnar Ab System and method for controlling the switching on of ancillary equipment driven by an engine

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5812861A (ja) * 1981-07-17 1983-01-25 Diesel Kiki Co Ltd 自動車用エア配管系の圧力制御装置
US5103576A (en) * 1989-01-26 1992-04-14 Allied Signal Inc. Charge/purge control system for air dryer with humidity control
US5951260A (en) * 1997-05-01 1999-09-14 Cummins Engine Company, Inc. System and method for electronic air compressor control
US6036449A (en) * 1998-03-24 2000-03-14 Cummins Engine Company, Inc. Air compressor control
DE19813672C1 (de) * 1998-03-27 1999-05-20 Daimler Chrysler Ag Luftfederungsanlage für Fahrzeuge
US6682459B1 (en) * 2000-08-08 2004-01-27 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Electronic air charge controller for vehicular compressed air system

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1998007588A1 (fr) * 1996-08-22 1998-02-26 Volvo Lastvagnar Ab Dispositif et procede de regulation d'un compresseur d'air
US6292726B1 (en) * 1996-10-18 2001-09-18 Volvo Lastvagnar Ab System and method for controlling the switching on of ancillary equipment driven by an engine
WO2000074990A1 (fr) * 1999-06-02 2000-12-14 Wabco Automotive Uk Limited Systeme de freinage pneumatique de vehicule

Also Published As

Publication number Publication date
FR2835787B1 (fr) 2004-10-22
US20040260441A1 (en) 2004-12-23
US7062366B2 (en) 2006-06-13
WO2003068548A1 (fr) 2003-08-21
DE60307984D1 (de) 2006-10-12
DE60307984T2 (de) 2007-03-15
ATE337936T1 (de) 2006-09-15
EP1474303B1 (fr) 2006-08-30
AU2003226870A1 (en) 2003-09-04
EP1474303A1 (fr) 2004-11-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1474303B1 (fr) Procede de pilotage d un compresseur entraine par le moteur d un vehicule
EP0452174B1 (fr) Système de régulation de pression à commande électrique pour un circuit hydraulique
EP2417337B1 (fr) Dispositif de refroidissement pour véhicule automobile
JP5056714B2 (ja) ブレーキ制御装置
FR2966114A1 (fr) Systeme de freins de vehicule et procede de gestion d&#39;un tel systeme de freins
FR2991648A1 (fr) Procede de gestion d&#39;un systeme de freinage dynamique d&#39;un vehicule et dispositif de commande d&#39;un tel systeme
FR3064963B1 (fr) Circuit de freinage hydraulique ameliore
WO2014033385A1 (fr) Circuit electrique d&#39;un vehicule automobile
EP1861297B1 (fr) Dispositif de freinage
RU2647885C1 (ru) Топливная система для двигателя внутреннего сгорания и способ уменьшения флуктуаций давления в устройстве топливного фильтра в топливной системе
FR2990473A1 (fr) Procede de gestion d&#39;un systeme d&#39;alimentation en carburant d&#39;un moteur thermique
EP3820748B1 (fr) Procede et circuit de freinage hydraulique d&#39;urgence ameliores pour attelage
JP2006232098A (ja) 車両の制動制御装置
RU2712537C2 (ru) Способ и система для очистки обводного регулирующего клапана турбокомпрессора
EP2789096A2 (fr) Procede et systeme de regulation d&#39;un alternateur de vehicule automobile, et alternateur de vehicule automobile comprenant un tel systeme
WO2010116108A1 (fr) Dispositif de refroidissement pour véhicule automobile
FR3108291A1 (fr) transmission hydraulique avec freinage d’urgence.
EP1968834B1 (fr) Dispositif de freinage notamment pour un vehicule industriel
US9381937B2 (en) Electro-hydraulic power steering apparatus for environment-friendly vehicle and method of controlling the same
WO2003095279A1 (fr) Dispositif de freinage d&#39;un essieu de vehicule industriel
EP2807717B1 (fr) Procédé de gestion de l&#39;énergie électrique d&#39;une architecture électrique d&#39;un véhicule automobile et véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé
WO2011048188A1 (fr) Régulateur de pression pour dispositif d&#39;injection diesel comportant des moyens assurant un fonctionnement en mode dégradé, moteur thermique comportant un tel dispositif d&#39;injection et véhicule
FR2943589A3 (fr) Procede d&#39;ajustement du couple moteur et vehicule electrique mettant en oeuvre un tel procede.
JPH023517A (ja) 姿勢制御装置
FR2829086A1 (fr) Vehicule automobile equipe d&#39;un systeme d&#39;assistance au freinage et procede d&#39;assistance au freinage

Legal Events

Date Code Title Description
CA Change of address
CD Change of name or company name
CJ Change in legal form
ST Notification of lapse

Effective date: 20111102