JPH023517A - 姿勢制御装置 - Google Patents
姿勢制御装置Info
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- JPH023517A JPH023517A JP15192088A JP15192088A JPH023517A JP H023517 A JPH023517 A JP H023517A JP 15192088 A JP15192088 A JP 15192088A JP 15192088 A JP15192088 A JP 15192088A JP H023517 A JPH023517 A JP H023517A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
(産業上の利用分野)
この発明は、車輌における乗り心地を改善すると共に操
縦安定性を向上するに最適な姿勢制御装置に関する。 (従来の技術) 走行路面の状況に応じて車輌における姿勢制御が適確に
行われると、車輌の乗り心地が改みされると共に操縦安
定性か向上されるので、近4トでは、各種の車輌におい
て姿勢制御がなされるとし、そのため、従来から種々の
姿勢制御装置が提案されている。 例えば、第3図に示すような回路構成からなる姿勢制御
装置は、車輌の四輪部に配設される油圧シリンダlと、
該油圧シリンダlへの供給油I〔を制御する圧力制’a
jf2と、上記油圧シリンダlに直列に接続されるM立
方3と、該減衰ブf3に直列に接続されるガスはね4と
、を有してなり、を記圧力側御弁2とタンク5とを連通
ずる供給路6と上記圧力制御j? 2とタンク5とを連
通ずる排出路7との間には、上記供給路6中のアキュム
レータ8内の内圧で開放されるリリーフ弁9が配設され
てなる。 上記油圧シリンダlは、懸架ばね1aを介装してなると
共に、下方油室A内に上記圧力制御弁2を介しての制御
油圧が供給される際に伸長される。 そして、上記圧力制御弁2は、図示しないコントローラ
にjji続されていて該コントローラからの印加型流に
よって、上記油圧シリンダ1への供給油圧なMWするも
ので、上記油圧シリンダlにおける内圧(シリンダ内圧
)が常に一定になるようにする。 尚、上記供給路6中には、タンク5から作動油を吸い上
げこれを吐出する油圧ポンプ10と。 該油圧ポンプ11からの圧油を濾過するフィルタロと、
前記アキエムレータ8への蓄圧を保障するチエツク弁+
2と、か配設され、上記排出路7中の前記リリーフ弁9
の下流には、オイルクーラ1コが配設されている。 また、上記供給路6及び排出路7には、それぞれ他輪部
における圧力制御弁2等に連通ずる供給路6a及び排出
路7aが接続されている。 それ故、走行車輌に旋回等で姿勢変化が招来される場合
には、該姿勢変化によって見掛けの重体重量が変化され
る部位の油圧シリンダlが収縮されることになるが、該
油圧シリンダlが上記1(体11rffiに見合った反
力を得るように、該油圧シリンダlにおけるシリンダ内
圧が圧力制御弁2で制御され、上記姿勢変化が未然に防
止される。 また、車輌が平坦路を直進走行をしているときに路面入
力がある場合には、油圧シリンダlが伸縮されることに
なるが、該油圧シリンダlの伸縮時の減衰力に相当する
シリンダ内圧になるように、該油圧シリンダlが圧力制
御弁2て伸縮制御され、該油圧シリンダlが所謂シコッ
クアブソーバとしてal!溌する。 そして、走行車輌に路面突起を乗り上げるような大きい
路面入力がある場合には、油圧シリンダlが大きく伸縮
することになるか、このときには、該油圧シリンダlの
下方油室A内とガスばね4内とが減衰弁3を介して連通
され、該減衰弁3を作動油が通過するときに所定の減衰
力が発生される。 (発明が解決しようとする![) しかしながら、前記の従来提案にあっては。 以下のような不都合がある。 即ち、この従来提案にあっては、車輌の姿勢制御の際に
圧力制御弁2が作動されるのは勿論のこと、油圧シリン
ダ1にショウクアブソーバ機能を発揮させる際にも該圧
力制御弁2が作動されるとするので、該圧力rtAgI
弁2の作動を姿勢制御のみに限定できない不都合がある
。 それ故、車輌の走行中には多くの作動油を消費する、即
ち、多くの作動油の流れが必要になり、従って、通常、
油圧ポンプ
縦安定性を向上するに最適な姿勢制御装置に関する。 (従来の技術) 走行路面の状況に応じて車輌における姿勢制御が適確に
行われると、車輌の乗り心地が改みされると共に操縦安
定性か向上されるので、近4トでは、各種の車輌におい
て姿勢制御がなされるとし、そのため、従来から種々の
姿勢制御装置が提案されている。 例えば、第3図に示すような回路構成からなる姿勢制御
装置は、車輌の四輪部に配設される油圧シリンダlと、
該油圧シリンダlへの供給油I〔を制御する圧力制’a
jf2と、上記油圧シリンダlに直列に接続されるM立
方3と、該減衰ブf3に直列に接続されるガスはね4と
、を有してなり、を記圧力側御弁2とタンク5とを連通
ずる供給路6と上記圧力制御j? 2とタンク5とを連
通ずる排出路7との間には、上記供給路6中のアキュム
レータ8内の内圧で開放されるリリーフ弁9が配設され
てなる。 上記油圧シリンダlは、懸架ばね1aを介装してなると
共に、下方油室A内に上記圧力制御弁2を介しての制御
油圧が供給される際に伸長される。 そして、上記圧力制御弁2は、図示しないコントローラ
にjji続されていて該コントローラからの印加型流に
よって、上記油圧シリンダ1への供給油圧なMWするも
ので、上記油圧シリンダlにおける内圧(シリンダ内圧
)が常に一定になるようにする。 尚、上記供給路6中には、タンク5から作動油を吸い上
げこれを吐出する油圧ポンプ10と。 該油圧ポンプ11からの圧油を濾過するフィルタロと、
前記アキエムレータ8への蓄圧を保障するチエツク弁+
2と、か配設され、上記排出路7中の前記リリーフ弁9
の下流には、オイルクーラ1コが配設されている。 また、上記供給路6及び排出路7には、それぞれ他輪部
における圧力制御弁2等に連通ずる供給路6a及び排出
路7aが接続されている。 それ故、走行車輌に旋回等で姿勢変化が招来される場合
には、該姿勢変化によって見掛けの重体重量が変化され
る部位の油圧シリンダlが収縮されることになるが、該
油圧シリンダlが上記1(体11rffiに見合った反
力を得るように、該油圧シリンダlにおけるシリンダ内
圧が圧力制御弁2で制御され、上記姿勢変化が未然に防
止される。 また、車輌が平坦路を直進走行をしているときに路面入
力がある場合には、油圧シリンダlが伸縮されることに
なるが、該油圧シリンダlの伸縮時の減衰力に相当する
シリンダ内圧になるように、該油圧シリンダlが圧力制
御弁2て伸縮制御され、該油圧シリンダlが所謂シコッ
クアブソーバとしてal!溌する。 そして、走行車輌に路面突起を乗り上げるような大きい
路面入力がある場合には、油圧シリンダlが大きく伸縮
することになるか、このときには、該油圧シリンダlの
下方油室A内とガスばね4内とが減衰弁3を介して連通
され、該減衰弁3を作動油が通過するときに所定の減衰
力が発生される。 (発明が解決しようとする![) しかしながら、前記の従来提案にあっては。 以下のような不都合がある。 即ち、この従来提案にあっては、車輌の姿勢制御の際に
圧力制御弁2が作動されるのは勿論のこと、油圧シリン
ダ1にショウクアブソーバ機能を発揮させる際にも該圧
力制御弁2が作動されるとするので、該圧力rtAgI
弁2の作動を姿勢制御のみに限定できない不都合がある
。 それ故、車輌の走行中には多くの作動油を消費する、即
ち、多くの作動油の流れが必要になり、従って、通常、
油圧ポンプ
【0は車輌の走行用のエンジンで駆動される
ので、エンジン馬力に多くを望めない小型車輌にはその
搭載が不向きとなる不都合がある。 また、この従来提案にあっては、油圧ポンプ10から吐
出される圧油は、常に、圧力制御弁2の方向に供給され
る状態にあり、該圧力制御弁2側で不要とされるときの
みアキュムレータ8内の内圧で開放されるリリーフ弁9
を介して油圧ポンプ10からの圧油がタンク5内に戻さ
れるように構成されているので、L配油圧ポンプlOが
負荷状態て駆動されることが多くなり、それ故、作動油
の油温が上昇される不都合かあると共に、、*、h昇さ
れた作動油の油温を冷却するために、オイルクーラ1コ
の装備も必要になる不都合がある。 この発明は、かかる現状にEl)て創案されたものてあ
って、その目的とするところは、所定の姿勢制御を圧力
制御弁による油圧市街で可能にする一方で、圧力iIJ
御弁の作動に依存することなく油圧シリンダに所定のシ
ョックアツソーバ機能を発揮させるとして、作動油流量
な少なくして小型車輌への搭載をも可能にする姿勢制御
装置を提供することである。 (課題を解決するための千う) 上記の目的を達成するため、この発明に係る姿勢制御装
置の構成を、車輌の四輪部に配設される油圧シリンダに
減衰弁を介してガスばねが直列に接続されると共に、該
ガスはねに圧力制御弁が直接接続されてなり、タンクに
連通ずる供給路中のアキュムレータと上記圧力制御弁と
の間に供給弁が配設されると共に、上記圧力制御ブtと
タンクとを連通ずる排出路中に排出弁とこれに並列する
リリーフ弁が配設されてなり、かつ、L記アキュムレー
タの上流側の供給路と、L、2排出芽の′F流側の排出
路との間にはアンロード弁か配設されてなることを特徴
とするとしたものである。 (作 用) 車輌の走行用のエンジンが駆動される等して油圧ポンプ
が駆動されると、該油圧ポンプからの圧油がアキュムレ
ータに蓄圧される。 このとき、ガスばねが所定の内圧(チャージ圧)となっ
ていない限りにおいて、上記アキュムレータからの圧油
が供給弁の開放作動及び圧力制御弁の作動で、ガスばね
に供給される。 アキュムレータへの蓄圧の完了後は、該アキュムレータ
の内圧をパイロット圧とするアンロード弁の作動で、油
圧ポンプからの圧油がタンクに戻され、かつ、アキュム
レータへの蓄圧がチエツク弁で保F、vされる。 車軸か夢坦路を直進走行する状態にあるときには1例え
ば、横加速度センサ等からの検出信号かコントローラに
人力されず、それ故、圧力制御jtが不作動状態にある
としても、供給弁及び排出弁が閉鎖状態にあってガスば
ねの所定のチャージ圧を維持する。 それ故、このとき、路面入力があって油圧シリンダが伸
縮されると、該油圧シリンダ内の油室とガスばねとが減
衰弁を介して連通されることになり、該ガスばね効果及
び減衰効果で所定のショックアブソーバJa能が得られ
る。 走行車輌の旋回茅で姿勢変化が招来される場合には、例
えば、横加速度センサ等からの検出信号が入力されるコ
ントローラから圧力制御弁に入力信号たる相応量の電流
が印加され、供給jF及び排出弁にも作動信号が入力さ
れて作ghrIr山状態になる。 それ故、圧力制御弁は、」−記姿勢変化で見掛上の車体
1陽が変化される部位の油圧シリンダにおける反力に相
応する油圧が維持されるように、ガスばねのチャージ圧
を1utt、、 )、記油圧シリンダの伸縮を阻止する
。 このとき、供給弁及び排出弁は、それぞれ必要な圧油の
供給あるいは排出の作動をする。 従って、圧力rtIJll弁の作動に依存しないで油圧
シリンダにショウクアブソーバ機能を発揮させることが
可能になると共に、車輌の姿勢変化時のみ圧力制御弁の
作動で所定の姿勢制御をすることかrt(能になる。 尚、ガスばねに所定のチャージ圧を供給する際に、圧力
制御弁とガスばねの間に減衰弁が配在されていないのて
、上記ヤージ圧の供給時に動力損失が招来されない。 (実施例) 以下、図示した実施例に基いて、この発明の詳細な説明
する。 第1[2ilに示すように、この発明の1実施例に係る
姿勢制御装置は、油圧シリンダlと、圧力制御jf 2
と、減衰弁3と、ガスばね4と、を有してなり、l記圧
力制御弁2とタンク5とを連通ずる供給路6中のアキュ
ムレータ8と上記圧力制御弁2との間には供給弁!4か
配設されてなると共に、上記圧力制御弁2とタンク5と
を連通ずる排出路7中には排出弁15とこれに並列する
リリーフ弁9が配設されてなり、かつ、上記アキュムレ
ータ8の−E流側の供給路6と上記排出弁15の下流側
の排出路7との間にはアンロード弁16が配設されてな
る。 そして、上記供給路6中には、油圧ポンプ1Gと、フィ
ルタ11と、チエツク弁!2と、他のチエツク弁17と
、が配設されている。 また、上記排出路7中のリリーフ弁9の上流には、同じ
<1:2排出芽15に並列する絞り18が配設されてい
る。 尚、上記供給路6及び排出路7には、それぞれ他輪部に
おける圧力制御弁2等に連通ずる供給路6a及び排出路
7aが接続されている。 油圧シリンダlは、車輌の四輪部て車体側と車輪側との
間に配設されてなると共に、懸架ばね1aが介装されて
伸側方向に附勢されてなり。 下方油室A内の油圧が上昇される際に伸長されるように
形成されている。 圧力制御弁2は1図示しないコントローラからの出力信
号たる印加電流によって、第2図に示すように、その″
R流IJIに比例して、該圧力制御弁2の負荷側圧力、
即ち、該圧力rFA御弁2から流出される圧油の油圧p
を調整する。 そして、該圧力i制御弁2は、上記油圧シリンダl側へ
の供給油圧を制御するに際して、該油圧シリンダlにお
ける内圧(シリンダ内圧)が常に一定になるようにする
。 即ち、上記圧力制御弁2は、電流量が−・定値11にあ
るときには、油圧シリンダl偏における油圧を一定圧p
tに保持するように自発的に作動するもので1例えば、
電流量が一定値11にあるとき、油圧シリンダ1偏にお
ける油圧が上記油圧P1を超える場合には、該油圧を上
記油圧P1になるまで下げるように作動し、また、逆に
、上記油圧シリンダl側における油圧が上記油圧PIを
下回る場合には、該油圧が」】配油圧P【になるまでこ
れを上げるように作動する。所謂アクティブな作動をす
るものである。 尚、該圧力制御弁2においては、第2図中に示すように
、上記電流量が一定値1−1を超える後は、L記負荷側
圧力が一定値P■を超えない。 また尚、上記圧力1制御弁2を介しての供給路6側への
圧油の逆流は、他のチエツク弁t7で阻1−される。 減衰弁3は、上記油圧シリンダlへの圧油の流出入があ
るときに作動油の流通を許容すると共に、このとき、所
定の減衰力を発生する。 ガスばね4は、上記減衰弁3を介してであるが、上記油
圧シリンダ1のF方油室Aと連通されており、該ガスば
ね4における供給油圧(チャージ圧)が制御されること
で、上記油圧シリンダlにおける内圧(シリンダ内圧)
が制御される。 アキュムレータ8は、油圧ポンプ5から吐出された圧油
をチエツク弁12の作用下で蓄圧するもので、該蓄圧さ
れた圧油な供給弁14の開放作動時に前記圧力制御弁2
側に供給する。 油圧ポンプ10は、適宜の駆fiiIAlOa(例えば
、車輌の走行用のエンジン)の駆動でタンク5からの作
動油を吸い揚げて、これを圧油として供給路6中、即ち
1.[−記アキュムレータ8偏に吐出する。 その際、上記油圧ポンプIOからの吐出油は。 フィルタ!2で[されて上記アキュムレータB側へ供給
され、L記アキュムレータ8への蓄圧が完了した後は、
該アキュムレータ8への蓄圧をパイロット油圧として開
放作動されるアンロード弁!6を介してタンク5に戻さ
れる。 供給弁14は、図示しないコントローラからの指令信号
で開閉作動されるもので、ソレノイドへの励磁時の供給
ポジション14aと、ソレノイドへの解磁時の遮断ポジ
ション14bと、を有してなる。 また、排出弁i5も、図示しないコントローラからの指
令信号で開閉作動され、ソレノイドへの励磁時の排出ポ
ジション15aと、ソレノイドへの解磁時の、1!断ポ
ジシヨン15bと、を有してなる。 E記排出芽15に並列するリリーフ弁9は、これが配設
されている排出路7の上流側の油圧で作動して、該排出
路7中の作動油がタンクs側へ流通することを許容する
もので、その際の作動油の流通速度を絞り18が制御す
る。 上記リリーフ弁9の作動のための設定圧は、前記ガスば
ね4における初期月入圧より少し高い設定値になってい
る。 尚、図示しないコントローラは1周知の構造からなるも
ので1例えば、横加速度センサ等からの信号か入力され
て、所定の出力信号を重犯圧力制御弁2.供給弁I4及
び排出弁15に入力する。 それ故、」ユ記のような構成からなるこの実施例の姿勢
in!1装置にあっては、車輌においてその走行用のエ
ンジンが駆動される等して油圧ポンプ1Gが駆動される
と、該油圧ポンプ10から吐出された圧油がアキュムレ
ータ8に蓄圧される。 このとき、ガスばね4が所定の内圧(チャージ圧)とな
っていない限りにおいて、上記アキュムレータ8からの
圧油が供給弁14の開放作動及び圧力制御弁2の作動で
、ガスばね4に供給される。 アキュムレータ8への蓄圧の完了後は、該アキュムレー
タ8の内圧をパイロット圧とするアンロードブr16の
作動で、油圧ポンプ10からの圧油がタンク5に戻され
、かつ、アキュムレータ8への蓄圧がチエツク弁12て
保持される。 それ故、上記油圧ポンプ10は、所:n無負荷状丁ムで
駆動されることになり、従って、油温」−Hを防止し得
て、オイルクーラ(第3図中符号13参照)の配設を省
略できる。 車輌か平坦路を直進走行する場合には1例えば、横加速
度センサ等からの検出信号がコントローラに入力されず
、それ故、圧力制御弁2が不作動状態にあり、このとき
、供給弁14及び排出弁15も閉鎖状態にある。 それ故、車輌が直進走行をして姿勢制御を要しない場合
には、ガスばね4のチャージ圧が一定に維持され、従っ
て、車輌の姿勢が変化されない。 また、温度」二昇茅で、ガスばね4のチャージ圧が上昇
する場合には、該上昇した油圧がリリーフ弁9の開放作
動でタンク5側に開放され。 従って、上記ガスばね4のチャージ圧か常に−・定に維
持される。 また、このとき、路面入力かあって油圧シリンダlが伸
縮されると、該油圧シリンダlの下方油室Aとガスばね
4とが減衰弁3を介して連通され、該ガスばね効果及び
減衰効果で所定のシコックアブソーバ機能が得られる。 走行車輌の旋回等で姿勢変化が招来される場合には1例
えば、横加速度センサ等からの検出信号が人力されるコ
ントローラから圧力制御弁2に人力信号たる相応量の電
流が印加され、供給弁14及び排出弁15にも作動信号
が人力されて作動可能状態になる。 それ故、上記姿勢変化て見掛−ヒの車体重量が変化され
る部位の油圧シリンダlにおける反力に相応する油圧が
維持されるように、圧力制御弁2が作動して、ガスばね
4のチャージ圧を制御し、これによって、上記油圧シリ
ンダlの伸縮を1I11:する。 このとき、供給弁14及び排出弁15は、それぞれ必要
な圧油の供給あるいは排出の作動をすること勿論である
。 従って、圧力制御弁の作動に依存しないで油圧シリンダ
lにシジックアブソーバ機能を発揮させることが8f能
になると共に、車輌の姿勢変化時のみ圧力制御弁2の作
動で所定の姿勢制御をすることが可能になる。 そして、ガスばね4に所定のチャージ圧を供給する際に
、圧力制御弁2とガスばね4の間には減衰弁3が配在さ
れていないので、上記サージ圧の供給時に動力損失が招
来されない。 〔発明の効果〕 以上のように、この発明によれば、車輌の四輪部に配設
される油圧シリンダにMl弁を介してガスばねが直列に
接続されると共に、#ガスばねに圧力制御弁が直接接続
されるとする一方で、タンクに連通ずる供給路中のアキ
ュムレータと、h記圧力制御弁との間に供給弁が配設さ
れると共に、上記圧力制御弁とタンクとを連通ずる排出
路中には排出弁とこれに並列するリリーフ弁が配設され
てなり、かつ、上記アキュムレータのL流側の供給路と
1記排出jFの下流側の排出路との間にはアンロード弁
が配設されてなるとしたので、圧力側mjFの作動に依
存しないで油圧シリンダにシ目ツクアブソーバ機能を発
揮させることが=’f能になると共に、車輌の姿勢変化
時のみ圧力制御弁の作動で所定の姿勢制御をすることが
可能になり、従りて、油圧ポンプの無負荷状態での駆動
が可能になり、油温上昇が防止しされて、オイルクーラ
の配設を省略でき、さらに、ガスばねに所定のチャージ
圧な供給する際に、圧力制御弁とガスばねの間に減衰弁
が配在されていないので、上記サージ圧の供給時に動力
損失が招来されない等、幾多の効果を奏する。
ので、エンジン馬力に多くを望めない小型車輌にはその
搭載が不向きとなる不都合がある。 また、この従来提案にあっては、油圧ポンプ10から吐
出される圧油は、常に、圧力制御弁2の方向に供給され
る状態にあり、該圧力制御弁2側で不要とされるときの
みアキュムレータ8内の内圧で開放されるリリーフ弁9
を介して油圧ポンプ10からの圧油がタンク5内に戻さ
れるように構成されているので、L配油圧ポンプlOが
負荷状態て駆動されることが多くなり、それ故、作動油
の油温が上昇される不都合かあると共に、、*、h昇さ
れた作動油の油温を冷却するために、オイルクーラ1コ
の装備も必要になる不都合がある。 この発明は、かかる現状にEl)て創案されたものてあ
って、その目的とするところは、所定の姿勢制御を圧力
制御弁による油圧市街で可能にする一方で、圧力iIJ
御弁の作動に依存することなく油圧シリンダに所定のシ
ョックアツソーバ機能を発揮させるとして、作動油流量
な少なくして小型車輌への搭載をも可能にする姿勢制御
装置を提供することである。 (課題を解決するための千う) 上記の目的を達成するため、この発明に係る姿勢制御装
置の構成を、車輌の四輪部に配設される油圧シリンダに
減衰弁を介してガスばねが直列に接続されると共に、該
ガスはねに圧力制御弁が直接接続されてなり、タンクに
連通ずる供給路中のアキュムレータと上記圧力制御弁と
の間に供給弁が配設されると共に、上記圧力制御ブtと
タンクとを連通ずる排出路中に排出弁とこれに並列する
リリーフ弁が配設されてなり、かつ、L記アキュムレー
タの上流側の供給路と、L、2排出芽の′F流側の排出
路との間にはアンロード弁か配設されてなることを特徴
とするとしたものである。 (作 用) 車輌の走行用のエンジンが駆動される等して油圧ポンプ
が駆動されると、該油圧ポンプからの圧油がアキュムレ
ータに蓄圧される。 このとき、ガスばねが所定の内圧(チャージ圧)となっ
ていない限りにおいて、上記アキュムレータからの圧油
が供給弁の開放作動及び圧力制御弁の作動で、ガスばね
に供給される。 アキュムレータへの蓄圧の完了後は、該アキュムレータ
の内圧をパイロット圧とするアンロード弁の作動で、油
圧ポンプからの圧油がタンクに戻され、かつ、アキュム
レータへの蓄圧がチエツク弁で保F、vされる。 車軸か夢坦路を直進走行する状態にあるときには1例え
ば、横加速度センサ等からの検出信号かコントローラに
人力されず、それ故、圧力制御jtが不作動状態にある
としても、供給弁及び排出弁が閉鎖状態にあってガスば
ねの所定のチャージ圧を維持する。 それ故、このとき、路面入力があって油圧シリンダが伸
縮されると、該油圧シリンダ内の油室とガスばねとが減
衰弁を介して連通されることになり、該ガスばね効果及
び減衰効果で所定のショックアブソーバJa能が得られ
る。 走行車輌の旋回茅で姿勢変化が招来される場合には、例
えば、横加速度センサ等からの検出信号が入力されるコ
ントローラから圧力制御弁に入力信号たる相応量の電流
が印加され、供給jF及び排出弁にも作動信号が入力さ
れて作ghrIr山状態になる。 それ故、圧力制御弁は、」−記姿勢変化で見掛上の車体
1陽が変化される部位の油圧シリンダにおける反力に相
応する油圧が維持されるように、ガスばねのチャージ圧
を1utt、、 )、記油圧シリンダの伸縮を阻止する
。 このとき、供給弁及び排出弁は、それぞれ必要な圧油の
供給あるいは排出の作動をする。 従って、圧力rtIJll弁の作動に依存しないで油圧
シリンダにショウクアブソーバ機能を発揮させることが
可能になると共に、車輌の姿勢変化時のみ圧力制御弁の
作動で所定の姿勢制御をすることかrt(能になる。 尚、ガスばねに所定のチャージ圧を供給する際に、圧力
制御弁とガスばねの間に減衰弁が配在されていないのて
、上記ヤージ圧の供給時に動力損失が招来されない。 (実施例) 以下、図示した実施例に基いて、この発明の詳細な説明
する。 第1[2ilに示すように、この発明の1実施例に係る
姿勢制御装置は、油圧シリンダlと、圧力制御jf 2
と、減衰弁3と、ガスばね4と、を有してなり、l記圧
力制御弁2とタンク5とを連通ずる供給路6中のアキュ
ムレータ8と上記圧力制御弁2との間には供給弁!4か
配設されてなると共に、上記圧力制御弁2とタンク5と
を連通ずる排出路7中には排出弁15とこれに並列する
リリーフ弁9が配設されてなり、かつ、上記アキュムレ
ータ8の−E流側の供給路6と上記排出弁15の下流側
の排出路7との間にはアンロード弁16が配設されてな
る。 そして、上記供給路6中には、油圧ポンプ1Gと、フィ
ルタ11と、チエツク弁!2と、他のチエツク弁17と
、が配設されている。 また、上記排出路7中のリリーフ弁9の上流には、同じ
<1:2排出芽15に並列する絞り18が配設されてい
る。 尚、上記供給路6及び排出路7には、それぞれ他輪部に
おける圧力制御弁2等に連通ずる供給路6a及び排出路
7aが接続されている。 油圧シリンダlは、車輌の四輪部て車体側と車輪側との
間に配設されてなると共に、懸架ばね1aが介装されて
伸側方向に附勢されてなり。 下方油室A内の油圧が上昇される際に伸長されるように
形成されている。 圧力制御弁2は1図示しないコントローラからの出力信
号たる印加電流によって、第2図に示すように、その″
R流IJIに比例して、該圧力制御弁2の負荷側圧力、
即ち、該圧力rFA御弁2から流出される圧油の油圧p
を調整する。 そして、該圧力i制御弁2は、上記油圧シリンダl側へ
の供給油圧を制御するに際して、該油圧シリンダlにお
ける内圧(シリンダ内圧)が常に一定になるようにする
。 即ち、上記圧力制御弁2は、電流量が−・定値11にあ
るときには、油圧シリンダl偏における油圧を一定圧p
tに保持するように自発的に作動するもので1例えば、
電流量が一定値11にあるとき、油圧シリンダ1偏にお
ける油圧が上記油圧P1を超える場合には、該油圧を上
記油圧P1になるまで下げるように作動し、また、逆に
、上記油圧シリンダl側における油圧が上記油圧PIを
下回る場合には、該油圧が」】配油圧P【になるまでこ
れを上げるように作動する。所謂アクティブな作動をす
るものである。 尚、該圧力制御弁2においては、第2図中に示すように
、上記電流量が一定値1−1を超える後は、L記負荷側
圧力が一定値P■を超えない。 また尚、上記圧力1制御弁2を介しての供給路6側への
圧油の逆流は、他のチエツク弁t7で阻1−される。 減衰弁3は、上記油圧シリンダlへの圧油の流出入があ
るときに作動油の流通を許容すると共に、このとき、所
定の減衰力を発生する。 ガスばね4は、上記減衰弁3を介してであるが、上記油
圧シリンダ1のF方油室Aと連通されており、該ガスば
ね4における供給油圧(チャージ圧)が制御されること
で、上記油圧シリンダlにおける内圧(シリンダ内圧)
が制御される。 アキュムレータ8は、油圧ポンプ5から吐出された圧油
をチエツク弁12の作用下で蓄圧するもので、該蓄圧さ
れた圧油な供給弁14の開放作動時に前記圧力制御弁2
側に供給する。 油圧ポンプ10は、適宜の駆fiiIAlOa(例えば
、車輌の走行用のエンジン)の駆動でタンク5からの作
動油を吸い揚げて、これを圧油として供給路6中、即ち
1.[−記アキュムレータ8偏に吐出する。 その際、上記油圧ポンプIOからの吐出油は。 フィルタ!2で[されて上記アキュムレータB側へ供給
され、L記アキュムレータ8への蓄圧が完了した後は、
該アキュムレータ8への蓄圧をパイロット油圧として開
放作動されるアンロード弁!6を介してタンク5に戻さ
れる。 供給弁14は、図示しないコントローラからの指令信号
で開閉作動されるもので、ソレノイドへの励磁時の供給
ポジション14aと、ソレノイドへの解磁時の遮断ポジ
ション14bと、を有してなる。 また、排出弁i5も、図示しないコントローラからの指
令信号で開閉作動され、ソレノイドへの励磁時の排出ポ
ジション15aと、ソレノイドへの解磁時の、1!断ポ
ジシヨン15bと、を有してなる。 E記排出芽15に並列するリリーフ弁9は、これが配設
されている排出路7の上流側の油圧で作動して、該排出
路7中の作動油がタンクs側へ流通することを許容する
もので、その際の作動油の流通速度を絞り18が制御す
る。 上記リリーフ弁9の作動のための設定圧は、前記ガスば
ね4における初期月入圧より少し高い設定値になってい
る。 尚、図示しないコントローラは1周知の構造からなるも
ので1例えば、横加速度センサ等からの信号か入力され
て、所定の出力信号を重犯圧力制御弁2.供給弁I4及
び排出弁15に入力する。 それ故、」ユ記のような構成からなるこの実施例の姿勢
in!1装置にあっては、車輌においてその走行用のエ
ンジンが駆動される等して油圧ポンプ1Gが駆動される
と、該油圧ポンプ10から吐出された圧油がアキュムレ
ータ8に蓄圧される。 このとき、ガスばね4が所定の内圧(チャージ圧)とな
っていない限りにおいて、上記アキュムレータ8からの
圧油が供給弁14の開放作動及び圧力制御弁2の作動で
、ガスばね4に供給される。 アキュムレータ8への蓄圧の完了後は、該アキュムレー
タ8の内圧をパイロット圧とするアンロードブr16の
作動で、油圧ポンプ10からの圧油がタンク5に戻され
、かつ、アキュムレータ8への蓄圧がチエツク弁12て
保持される。 それ故、上記油圧ポンプ10は、所:n無負荷状丁ムで
駆動されることになり、従って、油温」−Hを防止し得
て、オイルクーラ(第3図中符号13参照)の配設を省
略できる。 車輌か平坦路を直進走行する場合には1例えば、横加速
度センサ等からの検出信号がコントローラに入力されず
、それ故、圧力制御弁2が不作動状態にあり、このとき
、供給弁14及び排出弁15も閉鎖状態にある。 それ故、車輌が直進走行をして姿勢制御を要しない場合
には、ガスばね4のチャージ圧が一定に維持され、従っ
て、車輌の姿勢が変化されない。 また、温度」二昇茅で、ガスばね4のチャージ圧が上昇
する場合には、該上昇した油圧がリリーフ弁9の開放作
動でタンク5側に開放され。 従って、上記ガスばね4のチャージ圧か常に−・定に維
持される。 また、このとき、路面入力かあって油圧シリンダlが伸
縮されると、該油圧シリンダlの下方油室Aとガスばね
4とが減衰弁3を介して連通され、該ガスばね効果及び
減衰効果で所定のシコックアブソーバ機能が得られる。 走行車輌の旋回等で姿勢変化が招来される場合には1例
えば、横加速度センサ等からの検出信号が人力されるコ
ントローラから圧力制御弁2に人力信号たる相応量の電
流が印加され、供給弁14及び排出弁15にも作動信号
が人力されて作動可能状態になる。 それ故、上記姿勢変化て見掛−ヒの車体重量が変化され
る部位の油圧シリンダlにおける反力に相応する油圧が
維持されるように、圧力制御弁2が作動して、ガスばね
4のチャージ圧を制御し、これによって、上記油圧シリ
ンダlの伸縮を1I11:する。 このとき、供給弁14及び排出弁15は、それぞれ必要
な圧油の供給あるいは排出の作動をすること勿論である
。 従って、圧力制御弁の作動に依存しないで油圧シリンダ
lにシジックアブソーバ機能を発揮させることが8f能
になると共に、車輌の姿勢変化時のみ圧力制御弁2の作
動で所定の姿勢制御をすることが可能になる。 そして、ガスばね4に所定のチャージ圧を供給する際に
、圧力制御弁2とガスばね4の間には減衰弁3が配在さ
れていないので、上記サージ圧の供給時に動力損失が招
来されない。 〔発明の効果〕 以上のように、この発明によれば、車輌の四輪部に配設
される油圧シリンダにMl弁を介してガスばねが直列に
接続されると共に、#ガスばねに圧力制御弁が直接接続
されるとする一方で、タンクに連通ずる供給路中のアキ
ュムレータと、h記圧力制御弁との間に供給弁が配設さ
れると共に、上記圧力制御弁とタンクとを連通ずる排出
路中には排出弁とこれに並列するリリーフ弁が配設され
てなり、かつ、上記アキュムレータのL流側の供給路と
1記排出jFの下流側の排出路との間にはアンロード弁
が配設されてなるとしたので、圧力側mjFの作動に依
存しないで油圧シリンダにシ目ツクアブソーバ機能を発
揮させることが=’f能になると共に、車輌の姿勢変化
時のみ圧力制御弁の作動で所定の姿勢制御をすることが
可能になり、従りて、油圧ポンプの無負荷状態での駆動
が可能になり、油温上昇が防止しされて、オイルクーラ
の配設を省略でき、さらに、ガスばねに所定のチャージ
圧な供給する際に、圧力制御弁とガスばねの間に減衰弁
が配在されていないので、上記サージ圧の供給時に動力
損失が招来されない等、幾多の効果を奏する。
第1 [′Aはこの9!、Iglの1実施例に係る姿勢
制御装置を示す回路図、第2図は第1図における圧力制
御弁の特性線図、第3図は従来例としての姿勢制御装置
を示す概略図である。 (符号の説明) l・・・油圧シリンダ 2・・・圧力制御弁3・・・
減衰弁 4・・・ガスはね5・・・タンク
6・・・供給路7・・・排出路 8・・
・アキュムレータ9・・・リリーフ弁 14・・・
供給弁15−・・排出弁 16・・・アンロー
ド弁ラド続ネ市工E−書 (自発) 1.1G件の表示 昭和63年特 許 間第151920号2、発明の名称 姿勢制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 名称 (092)カヤバエ婁株式会社 4、代 理 人 住所 東京都中央区京橋二丁目5番2号5、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 別 紙 (り明細書第9頁第12行から同第15行に「尚。 ・・・・・招来されない、」とあるな「それ故、シリン
ダ内II三を絶えずfill ig シて減衰力を発生
させるのに必要な動力損失が招来されない0.1と訂正
する。 (2)明細書第12頁第2O行「油圧ポンプ5」とある
「油圧ポンプIOJと訂正する。 (3)明細書第13頁第1O行に「フィルタ12」とあ
るを「フィルタIIJと訂正する。 (4)明m1g第14頁第11行に「重工・・・・・封
入圧」とあるな「重体が設定車高を保つために必要なガ
スばね4内の圧力」と訂正する。 (5)明細書第17頁第17行から同第20行に「そし
て・・・・・招来されない、」とあるを削除する。 (6)明細書第18頁第2O行から同第19頁第4行に
「さらに・・・・・奏する。」とあるを「さらに、シリ
ンダ内圧を制御して減衰力を発生させるのに必要な動力
損失が招来されない等、幾多の効果を奏する。」と訂正
する。
制御装置を示す回路図、第2図は第1図における圧力制
御弁の特性線図、第3図は従来例としての姿勢制御装置
を示す概略図である。 (符号の説明) l・・・油圧シリンダ 2・・・圧力制御弁3・・・
減衰弁 4・・・ガスはね5・・・タンク
6・・・供給路7・・・排出路 8・・
・アキュムレータ9・・・リリーフ弁 14・・・
供給弁15−・・排出弁 16・・・アンロー
ド弁ラド続ネ市工E−書 (自発) 1.1G件の表示 昭和63年特 許 間第151920号2、発明の名称 姿勢制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 名称 (092)カヤバエ婁株式会社 4、代 理 人 住所 東京都中央区京橋二丁目5番2号5、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 別 紙 (り明細書第9頁第12行から同第15行に「尚。 ・・・・・招来されない、」とあるな「それ故、シリン
ダ内II三を絶えずfill ig シて減衰力を発生
させるのに必要な動力損失が招来されない0.1と訂正
する。 (2)明細書第12頁第2O行「油圧ポンプ5」とある
「油圧ポンプIOJと訂正する。 (3)明細書第13頁第1O行に「フィルタ12」とあ
るを「フィルタIIJと訂正する。 (4)明m1g第14頁第11行に「重工・・・・・封
入圧」とあるな「重体が設定車高を保つために必要なガ
スばね4内の圧力」と訂正する。 (5)明細書第17頁第17行から同第20行に「そし
て・・・・・招来されない、」とあるを削除する。 (6)明細書第18頁第2O行から同第19頁第4行に
「さらに・・・・・奏する。」とあるを「さらに、シリ
ンダ内圧を制御して減衰力を発生させるのに必要な動力
損失が招来されない等、幾多の効果を奏する。」と訂正
する。
Claims (1)
- 車輌の四輪部に配設される油圧シリンダに減衰弁を介し
てガスばねが直列に接続されると共に、該ガスばねに圧
力制御弁が直接接続されてなり、タンクに連通する供給
路中のアキュムレータと上記圧力制御弁との間に供給弁
が配設されると共に、上記圧力制御弁とタンクとを連通
する排出路中に排出弁とこれに並列するリリーフ弁が配
設されてなり、かつ、上記アキュムレータの上流側の供
給路と上記排出弁の下流側の排出路との間にはアンロー
ド弁が配設されてなることを特徴とする姿勢制御装置
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15192088A JPH023517A (ja) | 1988-06-20 | 1988-06-20 | 姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15192088A JPH023517A (ja) | 1988-06-20 | 1988-06-20 | 姿勢制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH023517A true JPH023517A (ja) | 1990-01-09 |
Family
ID=15529089
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15192088A Pending JPH023517A (ja) | 1988-06-20 | 1988-06-20 | 姿勢制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH023517A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0475708U (ja) * | 1990-11-15 | 1992-07-02 | ||
US5142173A (en) * | 1989-08-11 | 1992-08-25 | Ebara Corporation | Bearing structure |
-
1988
- 1988-06-20 JP JP15192088A patent/JPH023517A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5142173A (en) * | 1989-08-11 | 1992-08-25 | Ebara Corporation | Bearing structure |
JPH0475708U (ja) * | 1990-11-15 | 1992-07-02 |
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