FR2639891A1 - Dispositif pour manoeuvrer par coulissement une porte de vehicule, notamment ferroviaire - Google Patents

Abstract

Le vantail 7 s'insère, en position de fermeture, entre les bords verticaux 3, 4 d'une ouverture à obturer. Une glissière 29 d'un équipage mené 23 coulisse par rapport à un équipage intermédiaire 24 qui coulisse à son tour sur une glissière 27 d'un équipage support 21. Les moyens de coulissement 31, 32 de l'équipage intermédiaire sont extérieurs l'un à l'autre et sont décalés l'un par rapport à l'autre dans le sens transversal et dans le sens longitudinal. Un vérin agissant sur une genouillère 39, 41 maintenant l'équipage support 21 fait d'abord déboîter le bord arrière 17 du vantail. Puis un vérin 51 fait coulisser le vantail 7 par rapport à l'équipage support 21 pour dégager la rainure 11 d'une nervure 9 puis faire déboîter le bord avant 12 grâce à un doigt 18 du vantail engagé dans une glissière 19, tandis qu'un bras 36 pivote vers l'extérieur. Utilisation dans un but de compacité, de précision, de facilité de réalisation, de liberté dans le choix de la trajectoire du vantail.

Description

La présente invention concerne un dispositif pour manoeuvrer par coulissement une porte de véhicule, notamment ferroviaire.

Il s'agit en -particulier d'assurer le guidage du bord supérieur du vantail le long de la surface extérieure de la carosserie du véhicule sans avoir recours à une glissière indésirable formée dans ou sur cette surface.

Tout au long de la demande, on emploiera les qualificatifs "avant" et "arrière" par référence au sens de fermeture du vantail, considéré comme dirigé vers l'avant. Cela est usuel,
Le dispositif de manoeuvre par coulissement doit être entièrement rétracté derrière le vantail lorsque celui-ci est fermé, et soutenir le vantail par sa face arrière alors que le vantail dégage l'ouverture de la manière la plus complète possible lorsqu'il est en position d'ouverture.

Il est connu d'assurer ces fonctions avec un dispositif du genre vérin-télescopique à double étage. Un tel dispositif comprend un équipage support destiné à être fixé au véhicule au voisinage du haut de l'ouverture, et présentant un alésage dans lequel coulisse un équipage intermédiaire tubulaire recevant à son tour un équipage cylindrique mené, fixé sur la face arrière du vantail. Ce dispositif a l'inconvénient de nécessiter un écart très important entre la surface extérieure de la carrosserie du véhicule et la surface intérieure du vantail lorsque le vantail est en position d'ouverture.Cet écart doit-être au minimum égal au diamètre extérieur de l'équipage intermédiaire, augmenté d'une part d'un certain écartement coté carrosserie du véhicule, et d'autre part, coté face intérieure du vantail, de l'écart nécessaire pour l'engagement de l'équipage support entre l'équipage intermédiaire et la face intérieure du vantail. Ce dernier écart est inutile en position d'ouverture, mais doit être prévu pour que le vantail puisse revenir en position de fermeture.

La nécessité de prévoir un débordement latéral important du vantail par rapport à la carrosserie est très désavantageux lorsqu'il s'agit d'un vantail simplement coulissant. Si au contraire il s'agit d'un vantail qui s'insère dans l'ouverture lorsqu'il est en position de fermeture, un débordement important oblige à prévoir des moyens à grande course pour extraire le vantail de l'ouverture avant de pouvoir le faire coulisser.Ces moyens d'extraction å grande course sont plus encombrants et doivent être plus robustes que des moyens d'extraction dont la course serait plus réduite.

On connait, pour remédier à ces inconvénients, un dispositif de manoeuvre analogue au précédent, mais dans lequel l'équipage support et l'équipage intermédiaire comportent non pas des alésages de coulissement, mais des glissières de coulissement ouvertes vers la face arrière du vantail. Ainsi, l'épaisseur du dispositif est nettement réduite et l'écart à prévoir entre carrosserie et vantail en position d'ouverture est nettement réduit. Cependant, ce dispositif comporte de manière inhérente des jeux de fonctionnement importants et une rigidité discutable à l'égard des efforts auquel il est normalement exposé,
Le but de l'invention est ainsi de proposer un dispositif du genre indiqué au début et qui puisse à la fois être précis et peu encombrant en épaisseur.

L'invention vise ainsi un dispositif pour manoeuvrer un vantail, notamment un vantail de véhicule ferroviaire, par coulissement selon une direction générale sensiblement parallèle à un plan d'une ouverture commandée par le vantail, ce dispositif comprenant un équipage support destiné å être monté au voisinage d'un bord de l'ouverture sensiblement parallèle à la direction générale de coulissement, un équipage mené destiné à être relié au vantail, et un équipage intermédiaire comprenant des premiers moyens de coulissement pour coulisser par rapport à l'équipage support et des seconds moyens de coulissement pour coulisser par rapport à l'équipage mené.

Suivant l'invention, le dispositif est caractérisé en ce que les premiers et les seconds moyens de coulissement sont extérieurs les uns aux autres, les seconds moyens de coulissement présentant par rapport aux premiers moyens de coulissement un décalage latéral vers l'extérieur de l'ouverture.

Ainsi, les second moyens de coulissement peuvent avoir toutes sections ou configurations appropriées pour la rigidité et la précision du guidage sans que cela entraine la nécessité d'un écart important entre le vantail et la carrosserie du véhicule en position de fermeture. Il y a plusieurs raisons à cela
- comme les premiers et les seconds moyens de coulissement sont extérieurs les uns aux autres, les premiers moyens de coulissement n'entourent plus les seconds moyens de coulissement et n'ont donc plus une taille necessairement supérieure à celle des seconds moyens de coulissement
- même si les premiers moyens de coulissement sont de type fermé (et non pas une glissière ouverte latéralement), il n'est pas nécessaire de prévoir entre l'équipage intermédiaire et la face arrière du vantail un espace occupé par une paroi de l'équipage support lorsque le vantail est en position de fermeture.

De préférence, les.seconds moyens de coulissement présentent en outre un décalage longitudinal vers l'arrière parrapport aux premiers moyens de coulissement, relativement au sens de fermeture du vantail.

Ainsi, les premiers et les seconds moyens de coulissement peuvent avoir une longueur accrue assurant au vantail un guidage amélioré. La partie des seconds moyens de coulissement qui dépasse vers l'arrière par rapport aux premiers moyens de coulissement s'engage entre la carrosserie et le vantail lorsque le vantail est en position d'ouverture.

Il est préféré que les moyens de coulissement aient une une longueur inférieure à celle d'une glissière respective avec laquelle ils coopèrent et qui est fixée par ses deux extrémités à l'un des équipages support et respectivement mene. Ainsi, dans toute position du vantait, les moyens de coulissement sont guidés sur toute leur longueur le long des glissières respectives. L'efficacié du guidage de la porte est donc la même quelle que soit sa position. Au contraire dans les dispositifs connus discutés au début, les longueurs d'appui des guidages coulissants sont d'autant plus faibles que le vantail est proche de sa position d'ouverture.

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ciaprès.

Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs
- la figure 1 est une vue de dessus, en coupe partielle, d'une porte de véhicule ferroviaire équipée d'un dispositif selon l'invention
- la figure 2 est une vue en élévation de la partie supérieure de la porte de la figure 1, depuis l'intérieur du véhicule à échelle réduite
- les figures 3, 4 et 5 sont des vues schématiques de dessus, illustrant le principe du dispositif de manoeuvre par coulissement, respectivement en position de fermeture, en position de semi-ouverture et en position d'ouverture du vantail
- la figure 6 est une vue en élévation de la face intérieure du vantail ; ;
- la figure 7 est une vue simplifiée du vantail en coupe selon le plan VII-VII de la figure 6
- la figure 8 est une vue du vantail de la figure 6, en coupe selon le plan VIII-VIII, et des glissières correspondantes portées par le véhicule
- les figures 9 et 10 sont deux vues analogues à la figure 1, mais 9 échelle réduite, et montrant le vantail dans une position de déboitement et respectivement dans une position de début du mouvement de coulissement vers la position d'ouverture
- la figure 11 est une vue schématique des moyens de transmission, dans un mode de réalisation différent de celui de la figure 1
- la figure 12 est une vue en coupe selon le plan XII-XII de la figure il
- les figures 13 et 14 sont des vues analogues aux figures Il et 12 respectivement, mais concernant un troisième mode de réalisation des moyens de transmission
- les figures 15 et 16 sont deux vues analogues à la figure 11 mais concernant deux autres modes de réalisation des moyens de conjugaison
- la figure 17 est une vue analogue à la figure 12 mais concernant le mode de réalisation de la figure 16
- les figures 18 à 21 sont des vues analogues à la figure 1 mais simplifiées et à échelle réduite, et concernant quatre autres modes de réalisation de la porte selon l'invention ;
- les figures 22 et 23 illustrent deux réalisations possibles pour le mouvement de déboîtement du vantail de la porte de la figure 21
- les figures 24 et 25 illustrent la suite du mouvement de la porte de la figure 21 ;
- la figure 26 est.une vue analogue à la figure 22 mais concernant une variante de réalisation ;;
- les figures 27 et 28 représentent les moyens de transmission de la porte de la figure 26, respectivement en position repliée et en position d'extension , et
- les figures 29 et 30 sont des vues analogues aux figures 27 et 28 mais dans une variante de réaliation.

Dans l'exemple représenté aux figures 1 et 2, la porte selon l'invention comprend un cadre dont deux montants verticaux 1 et 2 sont visibles à la figure 1. Ce cadre définit une ouverture rectangulaire ayant un bord vertical avant 3 le long du montant 1, un bord vertical arrière 4 le long du montant 2 et un bord horizontal supérieur 6 (figure 2). L'ouverture 3, 4, 6 peut être fermée sélectivement par un vantail 7 de forme correspondante. En position de fermeture, représentée aux figures 1 et 2, le vantail 7 s'insère dans l'ouverture 3, 4, 6, c'est-à-dire que la surface extérieure du vantail 7 est sensiblement dans le prolongement de la surface extérieure 8 de la carrosserie du véhicule.

De plus, le bord avant 3 de l'ouverture porte une nervure 9 qui, lorsque le vantail est fermé, est engagée dans une rainure correspondante 11 du vantail, de manière à réaliser entre le vantail et le montant 1 une liaison mécanique capable de résister aux efforts transversaux qui peuvent s'exercer sur le vantail en raison des variations de pression intervenant en particulier lors du passage dans des tunnels Cette liaison par nervure et rainure a l'avantage d'être moins coûteuse qu'un système de serrure. Le long du bord arrière 4, on pourra par contre, dans le même but, prévois un système de serrure non représenté.

Comme représenté aux figures 9 et 10, pour faire passer le vantail 7 de sa position d'ouverture à sa position de fermeture, il faut d'abord le mettre dans une position de débotement, dans laquelle il est dégagé du bord 4 de l'ouverture tandis que la nervure 9 est encore engagée dans la rainure 11 le long du bord opposé 3, puis lui faire subir un mouvement vers l'arrière pour dégager la rainure 11 relativement à la nervure 9 (mouvement selon la flèche de la figure 9), puis poursuivre ce mouvement vers l'arrière tout en écartant le bord avant 12 du vantail vers l'extérieur de l'ouverture, c'est-à-dire vers l'extérieur du véhicule relativement au plan PP (figure 10) de l'ouverture.

Des moyens agissant directement sur le vantail assurent une partie des guidages nécessaires à ce mouvement.

En particulier, comme le montre la figure 6, le vantail 7 peut porter au voisinage de son bord inférieur deux consoles 13 terminées par des doigts 14a et 14b coulissant dans des glissières respectives 16a et 16b portées par le véhicule sous le cadre de l'ouverture. La glissière 16a, coopérant avec le doigt 14a voisin du bord avant 12 du vantail 7 a un profil horizontal correspondant au trajet voulu pour le bord 12, à savoir d'abord, dans le sens de l'ouverture, un mouvement de désengagement relatif de la nervure 9 et de la rainure 11, puis un mouvement de déboîtement progressif du bord 12 vers l'extérieur de l'ouverture. La glissière 16b qui coopère avec le doigt 14b voisin du bord arrière 17 du vantail 7 a un profil horizontal correspondant au mouvement de brusque déboîtement voulu pour le bord 17 vers l'extérieur de l'ouverture au début du mouvement d'ouverture.Les glissières 16a et 16b supportent le poids du vantail 7.

De plus r le vantail 7 porte sur son bord supérieur, à faible distance de son bord avant 12, un doigt supérieur 18 dirigé vers le haut et engagé dans une glissière 19 (figures 1, 2, 7 et 9) dont le profil horizontal correspond sensiblement à celui de la glissière 16a. Par conséquent, les doigts 14a et 18 et les glissières 16a et 19 dans lesquelles ils sont engagés participent à la résistance aux efforts latéraux assurée par l'emboîtement nervure 9 - nervure 11 en position de fermeture.

Les systèmes à doigts et glissières ne sont pas décrits en détail car l'homme de métier sait les perfectionner, par exemple en équipant les doigts avec des galets de roulement.

L'invention concerne les moyens qui permettent d'actionner le vantail entre ses différentes positions, et qui guident la région arrière supérieure du vantail sans recourir & à glissière formée dans ou sur la surface extérieure 8 de la carrosserie du véhicule.

Ces moyens comprennent un équipage support 21 qui est monté sous le bord supérieur 6 de l'ouverture, et à faible distance de ce dernier, avec possibilité de déplacement transversalement au plan de l'ouverture par des moyens 22 qui seront décrits plus loin.

L'équipage support 21 appartient à un dispositif pour manoeuvrer le vantail 7 par coulissement, dispositif qui va être décrit ci-après dans son principe aux figures 3 à 5.

Dans ces figures, on décrit le dispositif de manoeuvre par coulissement tel qu'appliqué à une porte simplement coulissante, c'est-à-dire n'ayant pas à s insérer dans le cadre en position de fermeture. Dans ce cas, l'équipage support 21 peut être considéré comme fixe relativement à la carrosserie du véhicule. Le dispositif de manoeuvre comprend en outre un équipage mené 23 fixé au vantail 7, et un équipage intermédiaire, ou chariot, 24.

L'équipage support 21 comprend un bâti 26 et une glissière 27 fixée par ses deux extrémités au bâti 26. La glissière 27 s'étend sur une partie importante de la largeur de l'ouverture commandée par le vantail 7.

De manière similaire, l'équipage mené 23 comprend un bâti 28 (généralement le vantail) et une glissière 29 fixée par ses deux extrémités au bâti 28. La glissière 29 a une longueur voisine de celle de la glissière 27 et s'étend parallèlement à cette dernière. La glissière 29 est décalée vers l'extérieur de l'ouverture (ctest-à-dire vers l'extérieur du véhicule) par rapport à la glissière 27. Les glissières 27 et 29 sont des éléments de coulissement mâlés, par exemple des barres de section circulaire ou carrée.

Le chariot 24 comporte des premiers moyens de coulissement femelles 31 et des seconds moyens de coulissement femelles 32. Les premiers moyens de coulissement 31 sont montés de manière coulissante sur la glissière 27 de l'équipage support al et les seconds moyens de coulissement 32 sont montés de manière coulissante sur la glissière 29 de l'équipage mené 23. Les premiers et seconds moyens de coulissement 31 et 32 sont par exemple des tubes ouverts aux deux extrémités et dont la section intérieure correspond aux profils extérieurs, de préférence identiques, des glissières 27 et 29 respectivement.

Les premiers et les seconds moyens de coulissement sont donc des tubes 31 et 32 extérieurs l'un à l'autre, contrairement aux systèmes connus antérieurement dans lesquels les seconds moyens de coulissement, également femelles, étaient entourés par les premiers moyens de coulissement, qui eux étaient mâles et s'engageaient dans une glissière femelle de grande section solidaire de l'équipage support.

Les seconds moyens de coulissement 32 ont par rapport aux premiers moyens de coulissement 31 un décalage latéral d vers l'extérieur de l'ouverture.

De plus, le tube 32 présente par rapport au tube 31 un décalage longitudinal D vers l'arrière relativement au sens de fermeture du vantail figuré par une flèche Fe à la figure 3. De plus, chacun des tubes 31 et 32 a une longueur sensiblement égale à la moitié de la longueur de la glissière 27 ou 29 avec laquelle il coopère. L'équipage intermédiaire 24 présente des évidements latéraux 33 et respectivement 34 le long de chaque tube 31 ou 32 dans le prolongement de l'autre tube sur toute la longueur correspondant au décalage D. Les tubes 31 et 32 ne sont donc reliés l'un à l'autre que dans leur région de chevauchement 35. Cette liaison est rigide. L'équipage intermédiaire a ainsi une forme générale en Z.

La longueur de la région de chevauchement 36 étant faible par rapport au décalage D, la longueur totale de l'équipage intermédiaire 24 est voisine de celle des équipages 21 et 23.

Comme le montre la figure 4, le dispositif de manoeuvre par coulissement qui vient d'être décrit permet de déplacer le vantail 7 de la position de fermeture jusqu'à une position d'ouverture partielle, selon une première course dl parallèle aux glissières 27 et 29 par coulissement du tube 31 sur la glissière 27.

Il est, ensuite ou simultanément possible, comme le montre la figure 5, de faire passer le vantail 7 de la position d'ouverture partielle à la position d'ouverture totale, selon une seconde course d2 située dans le prolongement de dl, en faisant coulisser vers l'arrière la glissière 29 dans le tube 32.

Comme le montrent clairement les figures 3, 4 et 5, dans chaque position du vantail 7, chaque tube 31 ou 32 est guidé par toute sa longueur sur la glissière 27 ou 29 correspondante. De plus, l'écart entre la face intérieure 7a (Figure 5) du vantail 7 et la surface extérieure 8 de la carrosserie du véhicule est à peine supérieur à l'encombrement en épaisseur du tube 32.

On va maintenant décrire en référence aux figures 1, 2, 9 et 10 le dispositif 22 pour guider l'équipage support 21 et le soutenir à l'encontre des efforts auxquels il est exposé lors de la manoeuvre du vantail, ce qui assure un guidage au vantail lui-même, notamment dans sa région supérieure arrière qui n'est pas guidée par glissière.

Le dispositif 22 comprend un premier bras 36 articulé d'une part au bâti du véhicule selon un axe vertical 37 situé en dedans de l'ouverture (c'est-à-dire à l'intérieur du véhicule relativement au plan PP de l'ouverture} et au voisinage du bord 3 de celle-ci, et d'autre part à l'équipage support 21 selon un axe 38 parallèle à l'axe 37.

Le dispositif 22 comprend en outre un second bras 39 qui est articulé au bâti du véhicule selon un axe vertical 40 également situé en dedans de l'ouverture, mais voisin du bord 4 de celle-ci. Le dispositif 22 comprend en outre une biellette 41 dont une extrémité est articulée au second bras 39 selon un axe 42 et l'autre extrémité est articulée à l'équipage support 21 selon un axe 43. Les axes 42 et 43 sont distincts et parallèles à l'axe 40. Le bras 39 et la biellette 41 forment donc une genouillère.

A partir de leur articulation 37, 40 au bâti, les bras 36 et 39 sont dirigés sensiblement l'un vers l'autre avec toutefois une légère inclinaison vers l'intérieur du véhicule lorsque le vantail 7 est dans sa position d'insertion dans l'ouverture à obturer (figure 1).

Le dispositif 22 comprend en outre des moyens pour, à partir de la position de fermeture du vantail, faire pivoter, dans le sens de l'extraction du vantail, d'abord le bras qui est situé à l'arrière du vantail relativement au sens de fermeture, c'est-à-dire dans l'exemple le second bras 39.

A ce titre, le second bras 39 est constitué par un levier coudé dont l'extrémité opposée à l'axe 42 est accouplée à l'extrémité mobile 44 d'un vérin d'actionnement 46 dont l'autre extrémité 47 est articulée au bâti du véhicule.

Ainsi, pour faire passer le vantail 7 de sa position de fermeture représentée à la figure 1 à sa position d'ouverture partielle représentée à la figure 10, on commence par mettre en action le vérin 46 qui fait pivoter le bras 39 dans le sens du déboîtement du bord arrière 17 du vantail 7 vers l'extérieur de l'ouverture, le vantail prenant donc la position représentée à la figure 9. Ceci est permis par l'extrémité 116b, coudée sensiblement à 900 par rapport au plan de l'ouverture, de la glissière 16b (figure 8) qui contribue au guidage du bord arrière 17 du vantail.

Au contraire, le bord avant 12 du vantail reste sensiblement dans le plan de l'ouverture à cause de l'interengagement de la nervure 9 dans la rainure 11 et de l'engagement des doigts 14a et 18 dans les glissières respectives 16a et 19.

, Grace-à des moyens moteurs qui seront décrits plus loin, on provoque ensuite le coulissement du vantail 7 par rapport à l'équipage support 21. Comme les glissières 16a (figure 8) et 19 (figure 9) ont des tronçons terminaux 116a et 119 sensiblement parallèles au plan de l'ouverture, le mouvement précité de coulissement du vantail 7 se traduit, à son début, par un mouvement du bord avant 12 sensiblement dans le plan de l'ouverture, ce qui permet à la rainure 11 de se dégager de la nervure 9 du bord 3 de l'ouverture.Le mouvement de coulissement se poursuivant, le bord avant 12 du vantail 7 est guidé vers l'extérieur par les régions obliques 216a et 219 des glissières 16a et 19 respectivement, de sorte qu'après environ un quart de la course totale du vantail 7,celui-ci est sensiblement dans un plan parallèle au plan de l'ouverture et se déplace parallèlement à ce plan (Figure 10). Ce déboitement du bord avant 12 vers l'extérieur se traduit par une rotation du bras 36 autour de son axe 37 vers l'extérieur de l'ouverture.

On notera que grace au dispositif de manoeuvre par coulissement ne-nécessitant qu'un faible écart entre vantail et surface extérieure de la carrosserie lorsque le vantail est en position d'ouverture au moins partielle, la course d'extraction du vantail à partir de la position de fermeture, et d'insertion du vantail lorsque celui-ci arrive en position de fermeture est relativement faible, ce qui permet d'employer des bras 36 et 39 très courts.De plus, grace à l'interposition de la biellette 41 entre l'équipage support 21 et l'un des bras, en l'occurence le bras 39, les bras peuvent être dirigés l'un vers l'autre, comme représenté, sans qu'il y ait besoin de glissière entre l'un des bras 36 ou 39 et l'équipage 21 et sans risque de coincement. Ainsi, leurs axes 37 et 40 peuvent, comme représewlté, être disposés de part et d'autre de l'ouverture, sans empiéter sur celle-ci. Lorsque le vantail est extrait de l'ouverture, les bras 36 et 39 sont toujours dirigés sensiblement l'un vers l'autre,mais cette fois avec une légère inclinaison vers l'extérieur de l'ouverture (figure 10).

On va maintenant décrire les moyens moteurs pour actionner le vantail en coulissement.

Comme le montre la figure 1 ces moyens comprennent un vérin 51 dont le corps 52 est fixé à l'équipage support 21 et dont la tige mobile 53 est reliée à l'équipage intermédiaire 24 par une patte 54. Le vérin s'étend parallèlement au tube 31 de l'équipage 24.

De plus, il est prévu des moyens de transmission assurant un couplage entre le mouvement de l'équipage intermédiaire 24 par rapport à l'équipagesupport 21 et'le mouvement de l'équipage mené 23 par rapport à l'équipage intermédiaire 24. Ces moyens de transmission comprennent un pignon 56, d'axe vertical, supporté rotativement par la région 35 de l'équipage intermédiaire 24. Le pignon 56 engrène avec deux crémaillères parallèles disposées face à face r à savoir une crémaillère 57 fixée à l'équipage support 21 et une crémaillère 58 fixée à l'équipage mené 23. Ainsi, tout mouvement de l'équipage intermédiaire 24 par rapport à l'équipage support 21 s'accompagne d'un mouvement dans le même sens de l'équipage mené 23 par rapport à l'équipage intermédiaire 24.Par conséquent, le vérin 51 agissant entre l'équipage support 21 et l'équipage intermédiaire 24 provoque un mouvement de l'équipage mené 23 par rapport à l'équipage support 21 à une vitesse qui est double de celle de l'équipage 24 par rapport à l'équipage 21. La combinaison vérin d'actionnement 51 - moyens de transmission 56 à 58 a le double avantage de simplifier la commande de la porte et de rendre plus rapides les mouvements du vantail puisque les deux moyens de coulissement 31 et 32 fonctionnent simultanément au lieu de fonctionner l'un après l'autre comme cela avait été décrit en référence aux figures 4 et 5.

En général, comme déjà évoqué, les moyens de guidage de la région inférieure du vantail (13, 14, 16 figures 6 à 8) sont du type à galets porteurs (ils n'ont été représentés que de manière schématique aux figures 6 à 8) et supportent le poids du vantail. Les bras 36 et 39 doivent, quant à eux, équilibrer le poids de l'equipage support 21 et de l'équipage intermédiaire 24 qui tendent à pivoter vers le bas autour de la glissière 29 surtout si celle-ci est cylindrique.

A cet effet, il est favorable que les bras 36 et 39 soient fixés chacun rigidement à une colonne 59 pivotant à chacune de ses extrémités dans une crapaudine 61 fixée au bâti du véhicule (figure 2).

De plus, les moyens 22 assurent à l'équipage support 21 un positionnement qui n'est pas altéré par les efforts développés par le vérin 51. Ceci résulte de ce que le bras 36 ne peut prendre pour chaque position du vantail, qu'une orientation bien déterminée conditionnée par les glissières 16a et 19.

Dans l'exemple représenté aux figures 11 et 12, qui ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport à celui de la figure 1, les crémaillères 57 et 58 sont formées directement sur les glissières 27 et 29.

Celles-ci sont de section rectangulaire et les moyens de coulissement 31 et 32, au lieu d'être des tubes, sont des rainures ouvertes l'une vers l'autre.

L'exemple des figures 13 et 14 ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport au précédent. Dans ce mode de réalisation, le pignon 56 est remplacé par deux pignons 56a et 56b engrenant l'un avec la crémaillère 57 de la glissière 27 et l'autre avec la crémaillère 58 de la glissière 29. Les pignons 56a et 56b ont même axe et sont solidaires en rotation l'un de l'autre. Les glissières 27 et 29 sont décalées l'une par rapport à l'autre dans la direction verticale (direction de l'axe commun des pignons 56a et 56b), et il en va de même des moyens de coulissement 31 et 32 de l'équipage intermédiaire 24.Les pignons 56a et 56b peuvent être de diamètres différents de manière à produire un rapport de transmission différent de 1 entre le mouvement relatif de l'équipage intermédiaire 24 par rapport à l'équipage support 21, et le mouvement de l'équipage mené 23 par rapport à l'équipage intermédiaire 24. Dans ce cas, les courses relatives correspondantes, telles que de dl et d2 à la figure 5 seront dans le même rapport.

Comme représenté à la figure 15, les pignons 56a et 56b,- au lieu d'être coaxiaux, peuvent avoir des axes parallèles distincts, le mouvement étant transmis de l'un à l'autre par un moyen de transmission intermédiaire 56c constitué dans l'exemple par un pignon engrenant avec le pignon 56a et avec le pignon 56b. Le pignon 56c est, comme les pignons 56a et 56b, supporté en rotation libre par l'équipage interm4iaire 24.

Dans l'exemple représenté aux figures 16 et 17, le moyen de transmission intermédiaire 56c est une chaîne engrenant avec deux pignons 56d, de diamètres différents, solidaires en rotation l'un du pignon 56a et l'autre du pignon 56b.

Dans l'exemple représenté à la figure 18, le dispositif de manoeuvre par coulissement du vantail 7 est inchangé. Par contre, le dispositif à bras 36 et 39 dirigés l'un vers l'autre, et biellette 41, est remplacé par un système du type parallélogramme dans lequel deux bras toujours parallèles 62 ont chacun une extrémité 63 articulée au bâti et une extrémité 64 articulée à l'équipage support 21. A partir de leur extrémité 63 articulée au bâti, les deux bras 62 sont dirigés non pas l'un vers l'autre, mais tous les deux vers le bord avant 12 du vantail 7. Dans ce cas,. les deux bras 62 doivent toujours être parallèles, sous peine de coincement. De plus, les axes 63 ne peuvent pas être tous les deux effacés derrière les montants 1 et 2 du cadre.Le vantail 7 se déplace toujours parallèlement à lui-même, le début du mouvement à partir de la position de fermeture étant transversal au plan de l'ouverture, comme représenté en traits mixtes, et il n'est pas possible de prévoir un interengagement entre une nervure 9 et une rainure 11 pour renforcer le vantail à l'égard des variations de pression.

Malgré cela, à moins de prevoir des bras 62 très longs et subissant par conséquent d'importants efforts de porte-à faux, il est nécessaire de chanfreiner le montant arrière 2 (chanfrein 66) compte tenu de la nécessaire courbure de la trajectoire du bord arrière 17 du vantail 7.

Dans l'exemple représenté à la figure 19, l'équipage support 21 porte sur sa face dirigée vers l'intérieur du véhicule deux ensembles de guidage 67 comprenant des tubes 68 coulissant sur deux glissières parallèles et horizontales 69 fixées au bâti du véhicule.

Dans ce mode de réalisation, la direction du mouvement d'extraction et d'insertion est perpendiculaire au plan de l'ouverture, et il n'y a donc aucune nécessité de chanfreiner le montant 2. On ne commence le mouvement de coulissement du vantail 7 par rapport à l'équipage support 21 que lorsque le mouvement d'extraction est terminé (position représentée en traits mixtes à la figure 19). Grâce au dispositif de manoeuvre par coulissement selon l'invention, les ensembles de guidage 67 peuvent avoir une course particulièrement faible, ce qui les rend plus économiques et moins encombrants.Toutefois, ce dispositif d'extraction et d'insertion est moins avantageux que celui décrit en référence à la figure 1 car son encombrement est supérieur et il nécessite en outre une grande précision de réalisation pour éviter les risques de coïncement. De plus,il ne permet pas de réaliser une interpénétration entre le bord avant du vantail et le montant adjacent en position de fermeture (telle que l'interpénétration de la nervure et de la rainure 11 à la figure 1).

Le dispositif d'insertion et d'extraction représenté à la figure 1 a plus généralement l'avantage de permettre de très nombreuses trajectoires d'insertion et d'extraction. On a vu en référence aux figures 9 et 10 que ce dispositif permettait une trajectoire d'insertion et d'extraction dite "louvoyante", c'est-à-dire dans laquelle, à partir de la position de fermeture, le vantail 7 s'incline vers l'extérieur à un certain stade du mouvement au lieu de rester parallèle à lui-même.

La figure 20 illustre que cela n'est nullement obligatoire. Bien au contraire, le dispositif à deux bras 36 et 39 dont l'un est équipé d'une biellette 41 permet tout particulièrement bien des mouvements d'insertion et d'extraction sensiblement perpendiculaires au plan de l'ouverture. En effet l'axe 38 de liaison entre le bras 36 et l'équipage support 21 décrit une trajectoire ne présentant qu'un très faible débattement latéral e par rapport à une ligne moyenne 71 perpendiculaire au plan P-P de l'ouverture.S'il est fait en sorte1 par exemple au moyen d'une barre d'accouplement 72, que tout mouvement de rotation du bras 36 s'accompagne d'un mouvement de rotation correspondant, en sens contraire, du bras 39, l'axe 43 de liaison entre la biellette 41 et l'équipage support 21 suit une trajectoire sensiblement parallèle à celle de l'axe 38, de sorte que l'ensemble du vantail 7 s'extrait de l'ouverture parallèlement à lui-même selon cette trajectoire. Le léger défaut de rectilinéarité de cette trajectoire est sans incidence en pratique.Par contre, le dispositif présente des avantages importants de faible encombrement, d'absence de nécessité d'un chanfrein sur l'un ou l'autre des montants 1 et 2, et surtout d'absence de tout risque de coincement même si la précision de construction n'est qu'approximative
Dans l'exemple représenté à la figure 21, l'équipage support 21 est fixé au bâti du véhicule bien que le vantail 7 soit du type s'insérant dans l'ouverture à obturer en position de fermeture. Cet exemple ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport à celui de la figure 1. L'équipage intermédiaire 24 comprend un premier chariot 24a, portant les premiers moyens de coulissement 31, et un second chariot 24b portant les seconds moyens de coulissement 32.Les chariots 24a et 24b sont reliés l'un à l'autre par des moyens pour modifier le décalage latéral entre les premiers 31 et les seconds 32 moyens de coulissement.

Les moyens pour modifier le decalage latéral comprennent un premier bras 73 dont une extrémité est articulée au chariot 24a selon un axe 74 et dont l'autre extrémité est articulée au chariot 24b selon un axe 76.

Les chariots 24a et 24b sont en outre reliés l'un à l'autre par une genouillère 77 montée fonctionnellement en parallèle avec le bras 73 et comprenant un second bras 78 articulé au chariot 24a selon un axe 79, et une biellette 81 articulée au second bras 78 selon un axe 82 et au second chariot 24b selon un axe 83. Les axes 74, 76, 79, 82 et 83 sont parallèles entre eux et verticaux dans l'exemple.

Lorsque le décalage entre les moyens de coulissement 31, 32 est minimal (figure 21) les deux bras 73, 78 sont, à partir des premiers moyens de coulissement 31, orientés vers l'avant relativement au sens de fermeture du vantail indiqué par une flèche Fe. Le premier chariot 24a a une longueur qui n'excède pas celle des premiers moyens de coulissement 31. Par contre, le second chariot 24b est prolongé vers l'avant, c'est-à-dire dans le sens de la flèche Fe, au-delà des seconds moyens de coulissement 32, par une rallonge 84 s'étendant sensiblement jusqu'à l'extrémité avant du chariot 24a lorsque le décalage entre les tubes 31 et 32 est minimal.

L'axe d'articulation 76 du premier bras 73 avec le second chariot 24b est situé à l'extrémité antérieure de la rallonge 84. L'axe d'articulation 79 du deuxième bras 78 avec le premier chariot 24a est situé à l'extrémité postérieure du chariot 24a. L'axe d'articulation 83 de la biellette 81 avec le second chariot 24b est situé 9 l'extrémité antérieure du tube 32. Ainsi, comme représenté à la figure 25, même en position d'ouverture complète du vantail 7, le bras 73 et la genouillère 77 restent en deçà du bord arrière 4 de l'ouverture et ne nécessitent donc pas d'accroître l'écart à prévoir entre vantail 7 et surface extérieure 8 de la carrosserie, ni d'évider localement le montant 2.

Le dispositif de la figure 21 fonctionne comme suit
- si, comme représenté à la figure 22, on désire que le vantail 7 soit extrait de l'ouverture par un mouvement au cours duquel il reste parallèle à lui-même, on actionne simultanément les deux bras 73 et 78 qui, à partir du premier chariot 24a, pivotent vers l'extérieur du véhicule, sensiblement parallèlement l'un à l'autre ce parallélisme n'a pas besoin d'être rigoureux puisque la biellette 81 peut compenser les défauts de précision. Ce mouvement simultané des bras 73 et 78 peut être obtenu en couplant .les deux bras l'un avec l'autre, par exemple au moyen d'une barre d'accouplement 86 ou encore au moyen d'un accouplement par engrenage 87.

Un vérin non représenté est prévu sur l'un des chariots, au-dessus ou au-dessous du tube 31 ou 32 correspondant pour assurer ce mouvement. Le vérin agit sur l'un des bras 73, 78, ou sur la biellette 81. Ce mouvement d'extraction s'accompagne d'un accroissement du décalage longitudinal entre les tubes 31 et 32, c'est-à-dire d'un début de mouvement d'ouverture du vantail 7. Seulement après ce mouvement d'extraction, on commence le mouvement de coulissement, d'abord par coulissement du premier chariot 24a le long de la glissière 27 (figure 24) puis par coulissement de la glissière 29 relativement au second chariot 24 (figure 25).

Le mode de réalisation de la figure 21 permet également l'extraction de type "louvoyant" comme représenté à la figure 23. Pour cela, on provoque d'abord, au moyen d'un vérin, le déploiement de la genouillère 77, qui est située en arrière du premier bras 73 relativement au sens de fermeture Fe du vantail. Les bras 73 et 78 ne sont plus accouplés pour pivoter ensemble. De plus, la porte selon ce mode de réalisation est équipée des moyens de guidage décrits en référence aux figures 6 à 8, en particulier le doigt 18 mobile dans la glissière 19 et, au bas du vantail, un doigt 14a mobile dans une glissière l6a (non représentée à la figure 23). Une fois la genouillère 77 déployée, on commence à faire coulisser le chariot 24a sur la glissière 27 de façon à dégager la rainure 11 de la nervure 9.Le mouvement de coulissement se poursuivant, le doigt 18, parcourant la glissière 19, provoque le mouvement du bord avant 12 vers l'extérieur du véhicule, et un pivotement correspondant du bras 73 autour de son axe 74 d'articulation avec le premier chariot 24a. Le nc'vement d'ouverture se poursuit comme représenté aux figures 24 et 25.

Lorsque l'équipage intermédiaire est subdivisé en deux chariots 24a et 24b comme décrit aux figures 21 à 25, il est encore possible de prévoir des moyens de transmission pour que le mouvement du premier chariot 24a sur sa glissière 27 provoque automatiquement un mouvement du second chariot 24b sur sa glissière 29. Comme cela est représenté à la figure 26, on prévoit à cet effet un pignon 88 monté fou autour d'un axe 89 porté par le premier bras 73 à distance de son axe d'articulation 74 avec le premier chariot 24a. Un pignon mené 91 porté par le second chariot 24b dans la région antérieure du tube 32 engrène avec la crémaillère 58 liée à l'équipage mené 23.

Une chaîne de transmission primaire 92 couple en rotation un pignon à chaîne 93 solidaire du pignon 88 avec un pignon à chaîne 94 monté fou en rotation autour de l'axe 76 d'articulation du premier bras 73 avec le second chariot 24b, et une chaîne de transmission secondaire 96 couple en rotation le pignon à chaîne intermédiaire 94 avec un pignon à chaîne mené 97 solidaire en rotation du pignon mené 91.

Comme représenté à la figure 27, le positionnement de l'axe 89 du pignon primaire 88 est tel que lorsque le décalage latéral entre le premier et le second chariot est minimal, le pignon primaire 88 est écarté de sa crémaillère 57 solidaire de l'équipage support. Ainsi, la rotation du premier bras 73 autour de son axe 74 pour passer de la position représentée à la figure 21 à la position représentée à la figure 22 ne se traduit par aucune rotation du pignon mené 91, et par conséquent par aucun mouvement relatif de la glissière 29 par rapport au second chariot 24b.

Comme représenté à la figure 28, le pignon primaire 88 engrène avec la crémaillère 57 lorsque le premier bras 73 atteint sa position de déploiement maximal.

Dès lors, le déplacement du chariot 24a le long de la glissière 27 provoque la rotation du pignon 88, rotation qui est transmise par la chaîne primaire 92 et la chaîne secondaire 96 au pignon mené 91 qui, engrenant avec la crémaillère 58, provoque le mouvement de coulissement de l'équipage mené 23 par rapport au second chariot 24b.

En faisant en sorte, par la position excentrée du pignon 88 relativement à l'axe 74, que la transmission de mouvement n'ait lieu qu'après déploiement du bras 73, on évite l'apparition d'un mouvement parasite qui résulterait du pivotement du bras 73 et tendrait à déplacer le vantail 7 dans le sens de la fermeture lorsqu'on déploie le bras 73, et dans le sens de l'ouverture lorsqu'on rabat le bras 73, c'est-à-dire dans chaque cas, dans le sens contraire au mouvement général souhaité pour le vantail 7,.respectivement ouverture et fermeture.

L'exemple représenté aux figures 29 et 30 et identique à celui des figures 26 à 28 excepté que le pignon 88 est monté fou sur l'axe 74 de pivotement du bras 73 par rapport au premier chariot 24a. Ce mode de réalisation est plus particulièrement destiné à l'exemple de la figure 23, pour que le mouvement du premier chariot 24a par rapport à l'équipage support 21 se transforme en un mouvement de l'équipage support 23 par rapport au second chariot 24 même au début du mouvement d'ouverture ou à la fin du mouvement de fermeture, lorsque le bras 73 n'est pas complètement déployé.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux divers modes de réalisation décrits ci-dessus, et on peut apporter de nombreux changements et modifications sans sortir du domaine de l'invention.

On peut ainsi réaliser l'équipage mené 23, comprenant le bâti 28 et la glissière 29, selon d'autres technologies que celle décrite, par exemple avec un rail creux de section en forme de C associé à un coulisseau à bille, le rail étant sur le vantail et le coulisseau étant lié à la première glissière ou aux biellettes.

On pourrait de même, dans les versions représentées aux figures 21 i 30 comportant des biellettes interposées entre les deux organes de coulissement, utiliser des biellettes montées en parallélogramme déformable.

Claims (20)

REVENDICATIONS

1. Dispositif pour manoeuvrer un vantail (7), notamment un vantail de porte de véhicule ferroviaire, par coulissement selon une direction générale sensiblement parallèle à un plan (PP) d'une ouverture (3, 4, 6) commandée par le vantail, ce dispositif comprenant un équipage support (21) destiné à être monté au voisinage d'un bord (6) de l'ouverture sensiblement parallèle à la direction générale de coulissement, un équipage mené (23) destiné à être relié au vantail (7), et un équipage intermédiaire (24) comprenant des premiers moyens de coulissement (31) pour coulisser par rapport à l'équipage support (21) et des deuxièmes moyens de coulissement (32) pour coulisser par rapport à l'équipage mené (23), caractérisé en ce que les premiers et les seconds moyens de coulissement (31, 32) sont extérieurs les uns aux autres, les seconds moyens de coulissement (32) présentant par rapport aux premiers moyens de coulissement (31) un décalage latéral (d) vers l'extérieur de l'ouverture.

2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que les seconds moyens de coulissement (32) présentent en outre un décalage longitudinal (D) vers l'arrière par rapport aux premiers moyens de coulissement (31), relativement au sens (Fe) de fermeture du vantail.

3. Dispositif conforme å la revendication 2, caractérisé en ce que l'équipage intermédiaire (24) est évidé latéralement au droit de chaque moyen de coulissement (31, 32), dans le prolongement de l'autre moyen de coulissement (32), 31).

4. Dispositif conforme à l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les trois équipages (21, 23, 24) ont des longueurs peu différentes entre elles.

5. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de coulissement ont des longueurs inférieures à celles de glissières (27, 29) avec lesquelles ils coopèrent respectivement et qui sont fixées par leurs deux extrémités à l'un des équipages support (21) et respectivement mené (23).

6. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les premiers (31) et les seconds (32) moyens de coulissement de l'équipage intermédiaire sont des moyens de coulissement femelle.

7. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 6, caractérisé les premiers (31) et les seconds (32) moyens de coulissement de l'équipage intermédiaire (24) sont des alésages recevant respectivement à titre de glissières, une barre de coulissement (27) fixée à l'équipage support (21) et une barre de coulissement (29 > fixée à l'équipage mené (23).

8. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'équipage intermédiaire (24) comporte des moyens de transmission (56, 57, 58 ; 56a, 56b, 56c, 56d ; 88, 89, 91 à 94, 96) assurant un couplage entre le mouvement de l'équipage intermédiaire (24) par rapport à l'équipage support (21) et le mouvement de l'équipage mené (23) par rapport à l'équipage intermédiaire (24 > .

9. Dispositif conforme à la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de transmission comprennent au moins un pignon (56, 56a, 56b) porté par l'équipage intermédiaire (24) et engrenant avec une crémaillère (57) portée par l'équipage support (21), et avec une crémaillère (58) portée par l'équipage mené (23).

10. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'équipage intermédiaire (24 > comprend des moyens (73, 77) pour modifier le décalage latéral entre les premiers (31) et les seconds (32) moyens de coulissement.

11. Dispositif conforme à la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits moyens pour modifier le décalage latéral sont conçus pour accroître le décalage longitudinal en même temps qu'ils accroissent le décalage latéral.

12. Dispositif conforme à l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que les moyens pour modifier le décalage latéral comprennent un premier bras (73) monté fonctionnellement en parallèle avec une genouillère (77) comprenant un deuxième bras (78) articulé aux premiers moyens de coulissement (31) et une biellette (81) articulée au deuxième bras (78) et aux deuxièmes moyens de coulissement (32).

13. Dispositif conforme à la revendication 12, caractérisé en ce que la genouillère (77) est montée en arrière du premier bras (73) relativement au sens de fermeture du vantail.

14. Dispositif conforme à l'une des revendications 12-ou 13, caractérisé en ce que lorsque le décalage latéral entre les moyens de coulissement (31, 32) est minimal, les deux bras (73, 78) sont, à partir de leur articulation aux premiers moyens de coulissement (31, 32) dirigés vers l'avant relativement au sens (Fe) de fermeture du vantail (7).

15. Dispositif conforme à ltune des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que les moyens (73, 77) pour modifier le décalage transversal supportent au moins en partie un dispositif de transmission (88, 89, 91 à 94, 96) qui est en prise permanente avec l'un (23) des équipages support (21) et mené (23) au moins lorsque le décalage latéral est sensiblement maximal, pour établir un rapport de transmission prédéterminé entre le mouvement de l'équipage intermédiaire par rapport à l'équipage support et le mouvement de l'équipage mené (23) par rapport à l'équipage intermédiaire (24).

16. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'équipage support (21) est monté de manière déplaçable sensiblement selon la direction du décalage latéral (d), conformément à un mouvement d'extraction et d'insertion du vantail dans 1 ouverture.

17. Dispositif conforme à la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comprend un premier bras (36) articulé d'une part au bâti et d'autre part à l'équipage support (21), et une genouillère (39, 41) comprenant un deuxième bras (39) articulé au bâti et une biellette (41) articulée selon deux axes distincts (42, 43) au deuxième bras (39) et à l'équipage support (21).

18. Dispositif conforme à la revendication 17, caractérisé en ce que, à partir de leur articulation au bâti (37, 40), les deux bras (36, 39) sont dirigés sensiblement l'un vers l'autre.

19. Dispositif conforme à l'une des revendications 17 ou 18, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (14a, 14b, 18 ; 16a, 16b, 19) pour guider au moins un point du vantail (7) par rapport au bâti.

20. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 19, caractérisé par des moyens (14a, 16a, 18, 19, 36, 39, 46, 51) pour, à partir de la position de fermeture, d'abord extraire de l'ouverture un bord arrière (17) du vantail (71, puis pour faire coulisser l'équipage mené (23) par rapport à l'équipage support (21) par coulissement de l'équipage intermédiaire (24) par rapport à l'un au moins des deux équipages support (21) et mené (23), puis pour extraire de l'ouverture un bord avant (12) du vantail.