FR2639304A1 - Telepherique debrayable a dispositif de deceleration ou d'acceleration des vehicules - Google Patents
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Abstract
Le ralentisseur ou lanceur des véhicules d'un téléphérique débrayable comporte des roues de friction 24 coopérant avec un couteau vertical 26, de manière à n'exercer aucune force verticale sur le chariot. Deux trains 20, 22 de roues à friction peuvent être disposés symétriquement de part et d'autre de la trajectoire de la quille enserrée entre les roues ou l'un des trains peut être remplacé par des galets portés par la quille roulant sur une poutre fixe.
Description
TELEPHERIQUE DEBRAYABLE A DISPOSITIF DE DECELERATION OU D'ACCE
LERATION DES VEHICULES.
LERATION DES VEHICULES.
L'invention est relative à un dispositif de décélération ou d'accélération d'un véhicule d'un téléphérique débrayable, respectivement à l'ventrée de la station apyres désaccouplement du câble ou à la sortie de la station avant accouplement au câble, comprenant des trains de roues de friction entrainées en rota
tion et disposées le long du tronçon de décélération ou d'accélération pour engager une piste longitudinale de friction portée par le chariot d'accouplement du véhicule au cable aérien et s étendant dans la direction de déplacement du chariot.
tion et disposées le long du tronçon de décélération ou d'accélération pour engager une piste longitudinale de friction portée par le chariot d'accouplement du véhicule au cable aérien et s étendant dans la direction de déplacement du chariot.
Dans les installations de téléphérique débrayable le lancement des véhicules, avant embrayage et leur ralentissement après débrayage, se fait généralement avec des trains de roues à adhérence ou à friction, le plus souvent à pneus appliqués contre des pistes de friction, soit par en-dessus en ajoutant une force de pression au poids propre du véhicule sur ses galets de roulement, ou beaucoup plus rorement par en-dessous, le poids du véhicule réalisant la force de pression sur les roues à adhérence.
Les forces nécessaires à l'entratnement des véhicules augmentent rapidement avec la taille des véhicules et avec la vitesse d'accélération et de décélération et pour obtenir une adhérence suffisante des roues d'entrainement par friction, il faut utiliser des forces de pression importontes pouvant nécessiter un renforcement du chariot et de ses galets de roulement, dans le cas de forces s 'exerçant vers le bas ou un dispositif additionel de guidage du chariot dans le cas de forces s exerçant vers le haut.
La présente invention a pour but de permettre la réalisation d'un dispositif d'accélération ou de décélération, dort l'action ne modifie pas les forces verticales agissant sur le véhicule.
Le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce que ladite piste est aménagée ou portée par une face latérale d'une quille verticale pour s'étendre dans un plan vertical longitudinal du chariot et que les axes desdites roues de friction sont contenus dans un plan vertical parallèle à la direction de déplacement du chariot sur le tronçon de décélération ou d'accélération.
La quille ou le couteau vertical, placé longitudinalement sur le circuit du véhicule permet à celui-ci d'être lancé ou ralenti, soit par deux trains de pneus horizontaux appuyant de chaque côté du couteau, soit par un seul train de pneus horizontaux appuyant sur une face du couteau, l'autre face étant équipée de galets horizontaux prenant sur un roil parallèle au train de pneus.
Les forces de pression s'exerçent horizontalement de part et d'autre de la quille et elles s'équilibrent et la résultante des forces agissant sur le chariot est une force de propulsion orientée dans la direction de déplacement du chariot.
Les deux trains de roues de friction peuvent être entrainés en synchronisme pour doubler la force de propulsion du chariot ou selon les installations, seul l'un des trains de roues peut être moteur, l'autre étant constitué de roues montées folles, exerçant sur la quille une force de réaction qui équilibre la force de pression des roues motrices. Le train de roues montées folles peut être remplacé par des galets horizontaux portés par la quille, du côté opposé aux roues motrices ét prenont appui dans la zone de décélération et d'accélération sur un rail parallèle à la direction de déplacement du chariot pour équilibrer les forces d'appui.
La disposition horizontale des roues de friction limite l'encombrement en hauteur du chariot et les risques de dépôt de givre sur les pistes verticales de friction. Les forces d'entrainement s'exercent au voisinage de l'axe longitudinal du chariot évitont toute mise en travers du chariot.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté au dessin annexé, dans lequel - les figures 1 et 2 sont des vues schématiques en coupe transversale et en plan d'un dispositif d'accélération et de décélération selon l'invention; - les figures 3 et 4, analogues aux fig. 1 et 2, illustrent une voriante de réalisation.
Sur les figures, un véhicule 10 d'un téléphérique débrayable, par exemple à deux cibles porteurs-tracteurs, comporte une cabine 12 suspendue à un chariot 14 portant des pinces (non représentées) d'accouplement aux câbles en ligne et des galets 16 de roulement sur des rails 18. A l'entrée de la station le chariot 14 s'engage sur les rails 18 et une rampe provoque l'ouverture des pinces pour libérer le véhicule 10 des câbles. Après désaccouplement des câbles le chariot 14 est pris en charge par un dispositif de décélération comprenant deux trains 20, 22 de roues à friction 24 portés par une poutre 30 et disposés le long de la trajectoire de déplacement du chariot 14, de manière à engager une quille ou un couteau vertical 26, solidarisé au chariot en s'étendant dans l'axe longitudinal, qui correspond à la direction de déplacement du chariot.La quille 26 est en saillie vers le haut, mois une disposition inverse ou différente est possible et les axes 28 des roues à friction 24 sont verticaux. L'ensemble est symétrique par rapport au plan logitudinal vertical du chariot de trace A-A et l'écartement "d" entre chaque pairede roues est inférieur à l'époisseur transversale de la quille 26 insérée entre lesdites paires de roues. Les roues 24 sont à bandage élastique, notamment pneumatique, dont la pression de gonflage détermine la force de pression exercée par la roue 24 sur la quille 26.
Sur les axes 28 des roues 24 sont clavetées des poulies 32 pour des courroies 34 de tronsmission de la force motrice fournie par un moteur (non représenté) ou dérivée du câble. Les transmissions par courroies 34 et poulies 32 assurent une vitesse de rotation des roues 24 décroissant progressivement, les roues disposées à l'entrée du tronçon de décélération tournant en synchronisme avec le câble à grande vitesse, tandis que les roues à la sortie tournent à une petite vitesse correspondant sensiblement à la vitesse de déplacement des véhicules dans la station. De tels trains de roues de friction sont bien connus et permettent une décélération ou une accélération des véhicules respectivement à l'entrée et à la sortie des stations. La disposition à la sortie pour le lancement des véhicules est symétrique de celle décrite ci-dessus.
Les deux trains 20, 22 de rbues 24 sont entraînés en synchronisme et ils transmettent aux pistes de friction, constituées par les deux faces latérales de la quille 26, des forces de freinage, lorsqu'ils sont disposés sur le tronçon de décélération ou d'entrainement lorsqu'ils sont sur le tronçon d'accélération. La force de pression des roues 24 sur les pistes de friction doit être suffisante pour éviter tout dérapage et il est facile de voir que la disposition horizontale des roues, selon l'invention, permet l'application de forces importantes, celles-ci s'équilibrant. L'action d'une roue de l'un des trains est compensée par la réaction de la roue conjuguée de l'autre train.La résultante des forces exercées par les roues 24 sur la quille 26 et de ce fait sur le chariot 14, n'a pas de composante verticale et sa direction coincide avec la direction longitudinale de la quille.
Si les forces nécessaires à la décélération ou à l'accélération des véhicules sont relativement faibles, seul l'un des trains 20, 22 de roues peut être un train moteur et les roues 24 du train opposé sont alors montées folles sur leurs axes.
Les figures 3 et 4 illustrent une variante de réalisation à un seul train 20 de roues 24 de friction entrainées en rotation, le train opposé étant remplacé par deux galets 36, 38 à axes verticaux portés par le face lotérale de la quille 26, opposée à celle constituant la piste de friction qui coopère avec le train 20 de roues. En face des galets 36, 38 et sur toute la longueur du tronçon de décélération ou d'accélération, est disposée une poutre fixe 40 sur laquelle les galets 36, 38 roulent.
Les forces de pression exercées par les roues 24 sur la quille 26 sont reprises par les galets 36, 38 en appui de la poutre 40. Le fonctionnement est bien entendu nullement modifié et il est clair que le nombre de galets 36, 38 peut être supérieur si les forces de pression sont importantes. Dans le mode de mise en oeuvre illustré par les figures 1 et 2, à un seul train moteur, il est également possible de réduire le nombre de roues de l'autre train d'appui.
L'invention est nullement limitée aux modes de mises en oeuvre décrits, mais elle s'étend à toute variante, notamment à celle dans laquelle toutes les roues de friction 24 tournent à la même vitesse, cette vitesse étant variable en fonction de la position de la quille 26 ou à celle encoreou la quille serait disposée en un emplacement différent du choriot, notamment endessous de ce dernier.
Claims (7)
1. Dispositif de décélération ou d'accéleration d'un véhicule d'un téléphérique débrayable, respectivement à l'entrée de la station apres désaccouplement du câble ou à la sortie de la station avant accouplement au câble, comprenant des trains (20, 22) de roues (24) de friction entrainées en rotation et disposées le long du tronçon de décélération ou d'accélération pour engager une piste longitudinale de friction (26) portée par le chariot (14) d'accouplement du véhicule (10) au câble aérien et s'étendant dans la direction de déplacement du chariot (14), t caractérisé en ce que ladite piste est aménagée ou portée par une face latérale d'une quille (26) verticale pour s'étendre dans un plan vertical longitudinal du chariot (14) et que les axes (28) desdites roues (24) de friction sont contenus dans un plan vertical parallèle à la direction de déplacement du chariot sur le tronçon de décélération ou d'accélération.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite quille (26) verticale comporte de part et d'autre sur chacune de ses faces latérales une piste de friction, dont chacune coopère avec un train (20, 22) de roues (24) de friction à axes (28) verticaux, lesdits deux trains de roues s'étendant parallèlement et à faible écartement "d" de manière à enserrer la quille (26) insérée entre les roues (24).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les roues de l'un desdits trains (20, 22) de roues sont entrai- nées en rotation, les roues de l'autre train étant montées folles.
4. Dispositif selon la revendicotion 2, caractérisé en ce que les roues (24) des deux trains (20, 22) de roues sont entraînés en synchronisme.
5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la face latérale de ladite quille (26) opposée à ladite une face latérale, coopérant avec le train (20) de roues de friction, est équipée de galets (36, 38) à axes verticaux prenant appui sur un rail (40) longitudinal parallèle audit train de roues (20).
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendicotions précédentes, caractérisé en ce que lesdites roues (24) sont équi puées de bandages pneumatiques, dont la pression de gonflage détermine la force d'appui sur la piste de friction.
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications préce- dentes, caractérisé en ce que ladite quille (26) est fixée sur le dessus du chariot (14) en faisant saillie verticalement vers le haut et en s'étendant dans l'axe longitudinal du chariot.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8815480A FR2639304B1 (fr) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | Telepherique debrayable a dispositif de deceleration ou d'acceleration des vehicules |
Applications Claiming Priority (1)
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| FR8815480A FR2639304B1 (fr) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | Telepherique debrayable a dispositif de deceleration ou d'acceleration des vehicules |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2639304A1 true FR2639304A1 (fr) | 1990-05-25 |
| FR2639304B1 FR2639304B1 (fr) | 1991-05-03 |
Family
ID=9372287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8815480A Expired - Lifetime FR2639304B1 (fr) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | Telepherique debrayable a dispositif de deceleration ou d'acceleration des vehicules |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2639304B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2730692A1 (fr) * | 1995-02-21 | 1996-08-23 | Reel Sa | Installation de transport par cables |
| FR2730691A1 (fr) * | 1995-02-21 | 1996-08-23 | Reel Sa | Dispositif variateur de la vitesse des vehicules d'une installation de transport aerien par cable(s) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR1465668A (fr) * | 1965-12-02 | 1967-01-13 | Expl Pour Le Transp Continu Pa | Perfectionnement à la propulsion de véhicules circulant sur rails |
| US3537402A (en) * | 1968-05-06 | 1970-11-03 | Hewitt Robins Inc | Drive system |
| FR2094270A5 (fr) * | 1970-06-15 | 1972-02-04 | Merlin Gerin | |
| FR2133103A5 (fr) * | 1971-04-07 | 1972-11-24 | Pomagalski Sa |
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1988
- 1988-11-21 FR FR8815480A patent/FR2639304B1/fr not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2639304B1 (fr) | 1991-05-03 |
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