FR2933359A1 - Installation de transport a deux boucles de cable raccordees dans un local intermediaire - Google Patents

Abstract

Une installation de transport à câble aérien reliant des première et deuxième stations d'extrémité (10, 11) et à véhicules accouplés au câble en ligne par des pinces débrayables commandées vers leur position débrayée en station, met en oeuvre un câble subdivisé en deux boucles fermées (14, 15) individuelles agencées dans le prolongement l'une de l'autre. Les boucles (14, 15) sont raccordées entre elles dans un local intermédiaire (16) comprenant une poulie à double gorges superposées (17), accouplée mécaniquement à un dispositif d'entraînement en rotation (19). Chaque gorge de la poulie (17) reçoit une seule des deux boucles (14, 15) pour une transmission directe par la gorge des efforts nécessaires au déplacement des véhicules accouplés à la boucle (14, 15).

Description

i Installation de transport à deux boucles de câble raccordées dans un local intermédiaire Domaine technique de l'invention

L'invention est relative à une installation de transport à câble aérien reliant des première et deuxième stations d'extrémité et à véhicules accouplés au i o câble en ligne par des pinces débrayables commandées vers leur position débrayée en station, les stations d'extrémité étant munies respectivement de première et deuxième poulies d'extrémité montées libres à rotation pour assurer le renvoi du câble, ledit câble étant subdivisé en des première et deuxième boucles fermées individuelles agencées dans le prolongement 15 l'une de l'autre, passant respectivement dans les première et deuxième stations d'extrémité, et raccordées entre elles dans un local intermédiaire comprenant une première poulie de renvoi de la première boucle et une deuxième poulie de renvoi de la deuxième boucle.

20 État de la technique

Les installations de transport du genre mentionné à cabines ou sièges débrayables, appelés par la suite véhicules, permettent des débits de transport importants. Un problème se pose toutefois lorsque la distance et/ou 25 le dénivelé séparant les stations d'extrémité sont élevés, à cause des tensions mécaniques subies par le câble.

Le document EP0179708 décrit un exemple de solution à ce problème de tensions en ligne, en utilisant un câble subdivisé en plusieurs boucles 30 fermées individuelles agencées dans le prolongement l'une de l'autre. Autrement dit, chaque boucle fermée est constituée par un câble refermé sur5

lui-même. Chaque câble formant une boucle fermée passe dans une station d'extrémité sur une poulie d'extrémité montée libre à rotation. Les deux boucles sont raccordées entre elles dans une station intermédiaire comprenant une première poulie de renvoi de la première boucle et une deuxième poulie de renvoi de la deuxième boucle. Les deux poulies de renvoi sont décalées dans la direction de déplacement des véhicules, et sont chacune accouplées mécaniquement à un dispositif d'entraînement en rotation propre. Dans la station intermédiaire, les véhicules sont désaccouplés des boucles et sont déplacés jusqu'à être réaccouplés soit sur la même boucle, soit sur la boucle suivante. Le rail de transfert assurant la continuité de cheminement des véhicules sur une même boucle est disposé à l'extérieur de l'inflexion formé par le câble de cette boucle au passage dans la poulie de renvoi correspondante.

Ainsi, la station intermédiaire comporte deux poulies de renvoi et deux dispositifs d'entraînement, ce qui la rend complexe et chère d'implantation et d'entretien. D'autre part, elle présente une surface d'implantation très imposante, notamment à cause de sa longueur résultant de l'agencement en ligne des deux poulies de renvoi et du fait qu'elles sont séparées par deux rails de transfert chacun affecté au contournement de l'une des poulies de renvoi.

Objet de l'invention L'objet de l'invention consiste à réaliser une installation de transport du type décrit ci-dessus, mais de conception simplifiée, et présentant un encombrement limité.

L'installation selon l'invention est remarquable en ce que dans le local 30 intermédiaire, les première et deuxième poulies de renvoi sont constituées par une poulie à double gorges superposées, accouplée mécaniquement à

un dispositif d'entraînement en rotation, chaque gorge de la poulie recevant une seule des deux boucles pour une transmission directe par la gorge des efforts nécessaires au déplacement des véhicules accouplés à la boucle.

Il est clair que l'utilisation dans le local intermédiaire d'une seule et unique poulie de type à double gorges superposées où chacune des gorges est affectée au renvoi angulaire de l'une des boucles, permet de réduire considérablement la longueur du local intermédiaire en supprimant la distance séparant les poulies de renvoi dans les installations connues. Un tel 1 o agencement permet également une exploitation de la première boucle et/ou de la deuxième boucle grâce à un unique dispositif d'entraînement en rotation et un unique dispositif de transmission. La position du dispositif d'entraînement en rotation à l'emplacement du raccordement des boucles permet de transmettre les efforts nécessaires au déplacement des véhicules 15 accouplés à la première boucle directement depuis la poulie à double gorge, de même que de transmettre les efforts nécessaires au déplacement des véhicules accouplés à la deuxième boucle directement depuis la poulie à double gorge. Ce principe de transmission directe des efforts permet de limiter les tensions en ligne des câbles des deux boucles, simultanérnent. 20 Selon un mode de réalisation préférentiel, dans le local intermédiaire, des moyens de débrayage des pinces sont associés à chacune des boucles pour désaccoupler de ladite boucle les véhicules provenant de la station d'extrémité dans laquelle passe ladite boucle, et des moyens d'embrayage 25 des pinces sont associés à chacune des boucles pour réaccoupler à ladite boucle les véhicules provenant de l'une quelconque des deux boucles. Cette combinaison de moyens de débrayage et de moyens d'embrayage permet à tout véhicule entrant dans le local intermédiaire d'être désaccouplé du câble avant d'être accouplé sélectivement, en sortie du local intermédiaire, soit à la 30 même boucle, soit à l'autre boucle, assurant un fonctionnement indépendant ou combiné des deux boucles.

Description sommaire des dessins

D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique en perspective du tracé d'une installation de transport selon l'invention, io la figure 2 est une vue schématique de dessus d'une première variante de local intermédiaire selon l'invention, la figure 3 est une vue schématique de dessus d'une deuxième variante de local intermédiaire selon l'invention.

15 Description d'un mode préférentiel de l'invention

Sur les figures, un câble porteur-tracteur d'une installation de transport à câble aérien, notamment d'un télécabine ou d'un télésiège, s'étend en circuit fermé entre une première station d'extrémité aval 10 et une deuxième station 20 d'extrémité amont 11. Les stations d'extrémité 10, 11 sont munies respectivement de première et deuxième poulies d'extrémité 12, 13 montées libres à rotation pour assurer le renvoi du câble. En ligne, le câble est supporté par des balanciers de support et de guidage du câble pendant son défilement, portés par des pylônes de l'installation. 25 Des véhicules (non représentés) sont accouplés en ligne au câble reliant les première et deuxième stations d'extrémité 10, 11, par l'intermédiaire de pinces débrayables commandées vers leur position débrayée en station 10, 11. 30

Le câble est subdivisé en des première et deuxième boucles fermées individuelles agencées dans le prolongement l'une de l'autre. La première boucle fermée 14, avale, passe dans la première station d'extrémité 10 dans la poulie d'extrémité 12 et s'étend en circuit fermé entre la première station d'extrémité 10 et un local intermédiaire 16. La deuxième boucle fermée 15, amont, passe dans la deuxième station d'extrémité 11 dans la poulie d'extrémité 13 et s'étend en circuit fermé entre le local intermédiaire 16 et la deuxième station d'extrémité 11. Les boucles fermées 14, 15 sont raccordées entre elles dans le local intermédiaire 16. A cet effet, le local io intermédiaire 16 comprend une première poulie de renvoi de la première boucle 14 en direction de la première poulie d'extrémité 12 et une deuxième poulie de renvoi de la deuxième boucle en direction de la deuxième poulie d'extrémité 13.

15 La première boucle 14 est constituée par la fermeture sur lui-même, en circuit fermé, d'un premier câble tracteur-porteur. De même, la deuxième boucle 15 est constituée par la fermeture sur lui-même, en circuit fermé, d'un deuxième câble tracteur-porteur indépendant de celui formant la première boucle 14. Pour conformer un câble tracteur-porteur donné selon une boucle 20 fermée, les extrémités libres (avant conformation) du câble peuvent être reliées par une épissure.

Conformément à l'invention, les première et deuxième poulies de renvoi logées dans le local 16 sont constituées par une poulie unique à double 25 gorges superposées 17, par exemple de type monobloc, accouplée mécaniquement par un dispositif de transmission 18 à un dispositif d'entraînement en rotation 19 de la poulie 17. Les gorges sont associées aux boucles 14, 15 de manière que chaque gorge assure la réception d'une seule des deux boucles 14, 15, en vue de son entraînement dans un mouvement 30 de défilement et de son renvoi vers la poulie d'extrémité 12, 13 correspondante. Chaque gorge de la poulie 17 constitue une poulie de renvoi

telle qu'évoquée ci-dessus, et reçoit une seule des deux boucles 14, 15 pour une transmission directe par la gorge des efforts nécessaires au déplacement des véhicules accouplés à la boucle 14, 15.

Dans le local intermédiaire 16, des moyens de débrayage des pinces équipant les véhicules sont associés à chacune des boucles 14, 15 pour désaccoupler de ladite boucle les véhicules provenant de la station d'extrémité 10, 11 dans laquelle passe ladite boucle 14, 15. De manière complémentaire, des moyens d'embrayage des pinces sont associés à chacune des boucles 14, 15 pour réaccoupler à ladite boucle 14 ,15 les véhicules provenant de l'une quelconque des deux boucles 14, 15.

Ainsi, le local intermédiaire 16 est équipé de deux moyens de débrayage repérés 20, 21, et de deux moyens d'embrayage repérés 22, 23. Les moyens de débrayage 20 associés à la première boucle 14 sont positionnés le long du brin de la première boucle 14 sur lequel les véhicules se déplacent depuis la première station 10 en direction du local intermédiaire 16. Les moyens de débrayage 21 associés à la deuxième boucle 15 sont positionnés le long du brin de la deuxième boucle 15 sur lequel les véhicules se déplacent depuis la deuxième station 11 en direction du local intermédiaire 16. Les moyens d'embrayage 22 associés à la deuxième boucle 15 sont positionnés le long du brin de la deuxième boucle 15 sur lequel les véhicules se déplacent depuis le local intermédiaire 16 en direction de la deuxième station 11. Enfin, les moyens d'embrayage 23 associés à la première boucle 14 sont positionnés le long du brin de la première boucle 14 sur lequel les véhicules se déplacent depuis le local intermédiaire 16 en direction de la première station 10. Les moyens de débrayage et d'embrayage 20 à 23 sont bien connus des spécialistes et il est inutile de les décrire plus en détail.

Dans une variante possible (figure 2) dans laquelle le local intermédiaire 16 est aménagé en un simple relais technique dépourvu de quai

d'embarquement et/ou de débarquement, le local intermédiaire 16 comporte deux rails de liaison 24, 25 reliant les deux boucles 14, 15. Plus précisément le rail de liaison 24 relie les moyens de débrayage 20 associés à la première boucle 14 aux moyens d'embrayage 22 associés à la deuxième boucle 15, tandis que le rail de liaison 25 relie les moyens de débrayage 21 associés à la deuxième boucle 15 aux moyens d'embrayage 23 associés à la première boucle 14. Chaque rail de liaison 24, 25 shunte la poulie à double gorges 17. Des moyens de déplacement sont associés à chacun des deux rails de liaison 24, 25 pour mouvoir les véhicules débrayés, dans des sens opposés io sur les deux rails 24, 25, à une vitesse égale à celle des câbles formant les boucles 14, 15 pour limiter le temps de transit à l'intérieur du local intermédiaire 16. De tels moyens de déplacement peuvent être constitués, par exemple, par au moins un train de roues à pneumatique qui engagent par friction une partie des véhicules débrayés, les roues pouvant par 15 exemple être entraînées en synchronisme par une prise de force dérivée du mouvement de défilement de l'une des boucles 14, 15.

II est possible de prévoir que les gorges de la poulie 17 soient légèrement décalées vers le bas par rapport aux plans des boucles 14, 15 de manière 20 que les rails de liaison 24, 25 puissent être rectilignes dans le prolongement des brins des boucles 14, 15 pour conserver une trajectoire uniforme des véhicules. Toutefois les gorges de la poulie 17 peuvent être agencées dans les plans des boucles 14, 15 et les rails de liaison sont dans ce cas déviés vers le haut, vers le bas, ou latéralement. Les décalages peuvent également 25 être partagés entre la poulie à double gorges 17 et les rails de liaison 24, 25.

Dans une autre variante (figure 3) dans laquelle le local intermédiaire 16 est aménagé en une station intermédiaire permettant des opérations d'embarquement et de débarquement à bord des véhicules, le local 30 intermédiaire 16 comporte un rail de transfert des véhicules débrayés reliant les moyens de débrayage 20, 21 associés à chacune des boucles 14, 15 aux

moyens d'embrayage 22, 23 associés à la même boucle 14, 15 ou à l'autre boucle 14, 15.

Ainsi, le local intermédiaire 16 de la figure 3 comporte un premier rail de transfert reliant les moyens de débrayage 20 associés à la première boucle 14 aux moyens d'embrayage 22 associés à la deuxième boucle 15. Symétriquement dans la direction latérale par rapport à la poulie 17, un deuxième rail de transfert relie les moyens de débrayage 21 associés à la deuxième boucle 15 aux moyens d'embrayage 23 associés à la première 1 o boucle 14.

Chacun de ces deux rails de transfert est subdivisé en un tronçon de ralentissement équipé d'un dispositif ralentisseur, prolongé par un tronçon de jonction équipé d'un dispositif de propulsion des véhicules à une vitesse 15 réduite inférieure à celle des câbles, et prolongé par un tronçon d'accélération équipé d'un dispositif lanceur. Les tronçons de ralentissement des deux rails de transfert sont respectivement repérés 26, 27. Les tronçons de jonction des deux rails de transfert sont respectivement repérés 28, 29. Les tronçons d'accélération des deux rails de transfert sont respectivement 20 repérés 30, 31. Au moins un quai d'embarquement et/ou de débarquement 32, 33 est agencé en bordure des tronçons de jonction 28, 29. Les rails de transfert sont globalement rectilignes et les tronçons 26, 28, 30 sont alignés les uns par rapport aux autres dans la direction de cheminement des véhicules, de même que les tronçons 27, 29, 31. 25 De manière complémentaire, un tronçon de jonction supplémentaire, repéré 34, relie le tronçon de ralentissement 26 au tronçon d'accélération 31. Symétriquement dans la direction longitudinale par rapport à la poulie à double gorges 17, un tronçon de jonction supplémentaire, repéré 35, assure 30 le raccordement des tronçons de ralentissement 27 au tronçon d'accélération 30. Les tronçons de jonction 34 et 35 ont une forme adaptée pour assurer un

retournement des véhicules de 180 degrés, par exemple un profil en demi-cercle.

Un rail de transfert étant défini ci-dessus comme la liaison entre les moyens de débrayage associés à l'une quelconque des boucles aux moyens de débrayage associés à la même boucle ou à l'autre boucle, le tronçon de ralentissement 28, le tronçon de jonction 36 et le tronçon d'accélération 33 constituent un rail de transfert supplémentaire reliant les moyens de débrayage 20 associés à la même première boucle 14 aux moyens d'embrayage 23 associés à la première boucle 14. De même le tronçon de ralentissement 29, le tronçon de jonction 37 et le tronçon d'accélération 32 constituent un rail de transfert supplémentaire reliant les moyens de débrayage 21 associés à la deuxième boucle 15 aux moyens d'erbrayage 22 associés à la même deuxième boucle 15.

Le local intermédiaire 16 de la figure 3 comporte donc un premier rail de transfert pour les véhicules débrayés de la première boucle 14 vers la deuxième boucle 15, un deuxième rail de transfert pour les véhicules débrayés de la deuxième boucle 15 vers la première boucle 14, un troisième rail de transfert pour déplacer les véhicules débrayés d'un brin de la première boucle 14 vers l'autre brin de la première boucle 14, et un quatrième rail de transfert pour déplacer les véhicules débrayés d'un brin de la deuxième boucle 15 vers l'autre brin de la deuxième boucle 15.

II ressort de ce qui précède que le troisième rail de transfert assurant un déplacement en circuit fermé des véhicules le long de la première boucle 14 sans transfert jusqu'à la deuxième boucle 15 utilise le tronçon de ralentissement 26 du premier rail de transfert de la première boucle 14 vers la deuxième boucle 15, ainsi que le tronçon d'accélération 31 du deuxième rail de transfert de la deuxième boucle 15 vers la première boucle 14. De même, le quatrième rail de transfert assurant un déplacement en circuit fermé des véhicules le long de la deuxième boucle 15 sans transfert jusqu'à la première boucle 14 utilise le tronçon de ralentissement 27 du deuxième rail de transfert de la deuxième boucle 15 vers la première boucle 14, ainsi que le tronçon d'accélération 30 du premier rail de transfert de la première 5 boucle 14 vers la deuxième boucle 15.

L'interface entre la sortie du tronçon de ralentissement 26 et l'entrée des tronçons de jonction 28 et 34 est équipée d'un système d'aiguillage commandant le passage sélectif des véhicules débrayés sur l'un ou l'autre 1 o des deux tronçons de jonction 28, 34. L'interface entre la sortie du tronçon de ralentissement 27 et l'entrée des tronçons de jonction 29 et 35 est équipée de la même manière d'un système d'aiguillage commandant le passage sélectif des véhicules débrayés sur l'un ou l'autre des deux tronçons de jonction 29, 35. 15 Chacun des tronçons de jonction 34, 35, c'est-à-dire les tronçons de jonction appartenant aux rails de transfert reliant les moyens de débrayage 20, 21 associés à l'une des boucles 14, 15 aux moyens d'embrayage 22, 23 associés à la même boucle 14, 15, est aménagé entre la poulie d'extrémité 20 logée dans la station d'extrémité 10 ,11 dans laquelle passe ladite boucle 14, 15 et la poulie à double gorges 17, à proximité de la poulie à double gorges 17. Autrement dit, chaque tronçon de jonction 34, 35 est positionné à l'intérieur de l'inflexion formée par le câble de la boucle 14, 15 correspondante à son passage dans la poulie à double gorges 17. 25 De manière classique, le dispositif ralentisseur équipant chacun des tronçons de ralentissement 26, 27 assure la décélération des véhicules, après leur désaccouplement depuis la boucle 14, 15 correspondante au passage dans les moyens de débrayage 20, 21 associés à ladite boucle 14, 15, jusqu'à 30 atteindre une vitesse réduite inférieure à la vitesse de défilement du câble formant la boucle 14, 15. Le dispositif de propulsion qui équipe le tronçon de

jonction que le véhicule débrayé empreinte ensuite, le choix du tronçon de jonction dépendant de la position du système d'aiguillage correspondant, déplace le véhicule avec maintien de la vitesse réduite voire même en prévoyant un arrêt le long du quai 32, 33 correspondant. À la sortie du rail de transfert emprunté par le véhicule en fonction de la position du système d'aiguillage, le dispositif lanceur qui équipe le tronçon d'accélération 30, 31 correspondant augmente la vitesse du véhicule débrayé jusqu'à une vitesse sensiblement égale à celle de défilement du câble formant la boucle 14, 15 à laquelle il sera réaccouplé au passage dans les moyens d'embrayage 22, 23 correspondants. De tels dispositifs ralentisseur, de propulsion à vitesse réduite, et lanceur, peuvent être réalisés de toute manière connue et adaptée, comme par exemple par au moins un train de roues à pneumatique qui engagent par friction une partie des véhicules débrayés, Iles roues pouvant par exemple être entraînées en synchronisme par une prise de force dérivée du mouvement de défilement de l'une des boucles 14, 15. Ces dispositifs sont bien connus des spécialistes et il est inutile de les décrire plus en détail.

Dans une variante maximisant la sécurité, le montage à rotation des poulies d'extrémité 12, 13 sur leur châssis de support respectif est réalisé, dans les stations 10, 11, par l'intermédiaire d'un arbre fixé au châssis par des moyens fusibles autorisant la continuité de rotation de la poulie d'extrémité correspondante en cas de blocage des roulements interposés entre la poulie d'extrémité 12, 13 et l'arbre. En cas de rupture des moyens fusibles due à un blocage en rotation de la poulie d'extrémité 12, 13 par rapport à l'arbre, l'arbre devient tournant par rapport au châssis de support. Ce mouvement de rotation de l'arbre, traduisant un comportement anormal des moyens de guidage en rotation de la poulie d'extrémité 12, 13 sur l'arbre, sont directement détectés par tout moyen de contrôle adapté, tel qu'un système à déclenchement électromécanique.

La disposition selon l'invention dans laquelle les boucles 14, 15 sont raccordées entre elles par une unique poulie motrice à double gorges 17 et dans laquelle chaque boucle 14, 15 passe dans une poulie d'extrémité 12, 13 libre à rotation, à l'opposé de la poulie à double gorges 17, garantit que les efforts nécessaires aux déplacements des véhicules accouplés à une boucle 14, 15 donnée sont directement transmis au câble de ladite boucle donnée par la poulie motrice 17 du local intermédiaire 16, limitant avantageusement les tensions en ligne de chacune des boucles 14, 15 de câble, et les forces générées par le dispositif d'entraînement en rotation 19.

Bien que les variantes d'installation de transport décrites ci-dessus soient représentées dans une configuration particulière non limitative dans laquelle la direction principale de la première boucle 14 est alignée avec la direction principale de la deuxième boucle 15, il est tout à fait possible de prévoir que les directions principales des première et deuxième boucles 14, 15 forment entre elles un angle quelconque pour constituer un coude positionné dans la local intermédiaire 16. L'angle formé entre les directions principales des première et deuxième boucles 14, 15 peut être quelconque sans nécessiter aucune structure supplémentaire.20

Claims (6)

1. Revendications1. Installation de transport à câble aérien reliant des première et deuxième stations d'extrémité (10, 11) et à véhicules accouplés au câble en ligne par des pinces débrayables commandées vers leur position débrayée en station, les stations d'extrémité (10, 11) étant munies respectivement de première et deuxième poulies d'extrémité (12, 13) montées libres à rotation pour assurer le renvoi du câble, ledit câble étant subdivisé en des première et deuxième io boucles fermées (14, 15) individuelles agencées dans le prolongement l'une de l'autre, passant respectivement dans les première et deuxième stations d'extrémité (10, 11), et raccordées entre elles dans un local intermédiaire (16) comprenant une première poulie de renvoi de la première boucle (14) et une deuxième poulie de renvoi de la deuxième boucle (15), caractérisée en 15 ce que dans le local intermédiaire (16), les première et deuxième poulies de renvoi sont constituées par une poulie à double gorges superposées (17), accouplée mécaniquement à un dispositif d'entraînement en rotation (19), chaque gorge de la poulie (17) recevant une seule des deux boucles (14, 15) pour une transmission directe par la gorge des efforts nécessaires au 20 déplacement des véhicules accouplés à la boucle (14, 15).
2. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans le local intermédiaire (16), des moyens de débrayage (20, 21) des pinces sont associés à chacune des boucles (14, 15) pour désaccoupler de ladite boucle 25 (14, 15) les véhicules provenant de la station d'extrémité (10, 11) dans laquelle passe ladite boucle (14, 15).
3. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que dans le local intermédiaire (16), des moyens d'embrayage (22, 23) des pinces sont 30 associés à chacune des boucles (14, 15) pour réaccoupler à ladite boucle 13 (14, 15) les véhicules provenant de l'une quelconque des deux boucles (14, 15).
4. 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que reliant les moyens de débrayage (20, 21) associés à l'une quelconque des boucles (14, 15) aux moyens d'embrayage (22, 23) associés à l'autre boucle (14, 15), le local intermédiaire (16) comporte un rail de liaison (24, 25) des deux boucles (14, 15) qui shunte la poulie à double gorges (17), des moyens de déplacement étant associés à chacun des deux rails de liaison (24, 25) pour mouvoir les véhicules débrayés dans des sens opposés à une vitesse égale à celle du câble.
5. 5. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que reliant les moyens de débrayage (20, 21) associés à l'une quelconque des boucles (14, 15) aux moyens d'embrayage (22, 23) associés à la même boucle (14, 15) ou à l'autre boucle (14, 15), le local intermédiaire (16) comporte un rail de transfert des véhicules débrayés, subdivisé en un tronçon de ralentissement (26, 27) équipé d'un dispositif ralentisseur, prolongé par un tronçon de jonction (28, 29, 34, 35) équipé d'un dispositif de propulsion des véhicules à une vitesse inférieure à celle du câble, et prolongé par un tronçon d'accélération (30, 31) équipé d'un dispositif lanceur, au moins un quai d'embarquement et/ou de débarquement (32, 33) bordant ledit tronçon de jonction (28, 29, 34, 35).
6. 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que le tronçon de jonction (34, 35) du rail de transfert reliant les moyens de débrayage (20, 21) associés à l'une des boucles (14, 15) aux moyens d'embrayage (22, 23) associés à la même boucle (14, 15) est aménagé entre la poulie d'extrémité (12, 13) logée dans la station d'extrémité (10, 11) dans laquelle passe ladite boucle (14, 15) et la poulie à double gorges (17), à proximité de la poulie à double gorges (17).