FR2622638A1 - Dispositif pour moteur a carburation mixte - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/06—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel the carburettors using different fuels
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Abstract
Dispositif permettant d'éviter le phénomène de détonation dans les moteurs à explosion par l'utilisation de deux carburants à indice d'octane différent alimentant chacun un carburateur C1 et C2 le carburateur C1 étant commandé directement par l'accélérateur T, le carburateur C2 étant commandé d'une manière différée. Le mélange carburé des deux carburants dans la pipe d'admission P constituant un mélange carburé à indice d'octane variable. Il est prévu que l'ouverture du carburateur C2 peut également actionné par un servo moteur S asservi à la variation de dépression régnant dans la pipe d'admission P.
Description
CARBURATION MIXTE
Procéde permettant d'augmenter le rapport volumetrique des moteur a explosion sans provoquer de phénomène de DETONATION.
Procéde permettant d'augmenter le rapport volumetrique des moteur a explosion sans provoquer de phénomène de DETONATION.
-Le rendement d'un moteur à explosion dépend de son rapport volumétrique (V + v).
v
-Le taux de compression dépend du rapport vol umêtri que.
-Le taux de compression dépend du rapport vol umêtri que.
-Plus la compression est elevée : meilleur est le rendement du moteur.
-Le taux de compression maximum ne doit pas etre dépassé pour éviter le phénomène de détonation (cliquetis).
-Pour combattre la détonation on a recours à un carburant à indice d'octane élevé ; carburant généralement plus couteux et plus polluant qu'un carburant à indice d'octane inférieur.
-Pour créer le melange explosif air-carburant on a généralement recours
Soit à une pompe d'injection
Soit à un carburateur
Soit à deux carburateurs
Sur les moteurs actuels, équipes de 2 Carburateurs
Ces 2 carburateurs ne sont alimentes que par un seul carburant. Ils produisent un air carburé dont le taux d'octane ne varit pas, il correspond à l'utilisation du moteur à sa puissance maximum.
Soit à une pompe d'injection
Soit à un carburateur
Soit à deux carburateurs
Sur les moteurs actuels, équipes de 2 Carburateurs
Ces 2 carburateurs ne sont alimentes que par un seul carburant. Ils produisent un air carburé dont le taux d'octane ne varit pas, il correspond à l'utilisation du moteur à sa puissance maximum.
Lorsque le moteur fonctionne au ralenti ou à une puissance inférieure c'est le meme carburant qui est consommé, alors que la carburation aurait pu utiliser un carburant à indice d'octane plus faible.
Pour résoudre cette incompatibilité entre une forte compression et un carburant à indice d'octane insuffisant pour cette compression?
La présente invention consiste à former dans la pipe d'admission un mélange explosif à indice d'octane variable
-Mélange à indice d'octane faible pour la marche du moteur à puissance réduite
-Mélange à indice d'octane élevé pour la marche du moteur à une puissance supérieure.
La présente invention consiste à former dans la pipe d'admission un mélange explosif à indice d'octane variable
-Mélange à indice d'octane faible pour la marche du moteur à puissance réduite
-Mélange à indice d'octane élevé pour la marche du moteur à une puissance supérieure.
La richesse en octane du mélange explosif augmentant en fonction de l'augmentation de la puissance du moteur.
A titre descriptif mais non limitatif, la
CARBURATION MIXTE de cette invention peut être mise en pratique comme suit
La Figure 1 montre que le moteur est équipé de deux carburateurs C1 et C2.
CARBURATION MIXTE de cette invention peut être mise en pratique comme suit
La Figure 1 montre que le moteur est équipé de deux carburateurs C1 et C2.
- Chaque carburateur reçoit un carburant à indice d'octane différent (essence et alcool par exemple)
- Le premier carburateur C1 est alimenté par un carburant à indice d'octane inférieur (essence ordinaire par exemple) ce carburateur est seul actionné par le début de la course de la tige T pour la marche du moteur au ralenti et à faible puissance. A faible puissance la compression est faible il ne peut y avoir detonation.
- Le premier carburateur C1 est alimenté par un carburant à indice d'octane inférieur (essence ordinaire par exemple) ce carburateur est seul actionné par le début de la course de la tige T pour la marche du moteur au ralenti et à faible puissance. A faible puissance la compression est faible il ne peut y avoir detonation.
-Le carburateur C2 est alimenté par un carburant à indice d'octane elevé (alcool par exemple)
Le moteur fonctionne à moyenne puissance sur le carburateur C7 ; au moment ou l'accélérateur programme une augmentation de puissance le papillon du carburateur C2 s'ouvre à son tour.
Le moteur fonctionne à moyenne puissance sur le carburateur C7 ; au moment ou l'accélérateur programme une augmentation de puissance le papillon du carburateur C2 s'ouvre à son tour.
La carburation C1 enrichie par la carburation de C2 composera un mélange explosif ayant un indice d'octane correspondant à la moyenne des 2 carburants indice d'octane calculé pour éviter la detonation.
La figure II montre un détail B d'une commande d'accélération permettant d'actionner les 2 Carburateurs d'un manière différée. La boutonnière permettant d'ouvrir à retardement le carburateur C2.
La figure III montre une autre maniere de réaliser une commande à action différée
La tige T de l'accélérateur est reliée uniquement au carburateur C1.
La tige T de l'accélérateur est reliée uniquement au carburateur C1.
L'ouverture du papillon du carburateur C2 est commandée indépendament par un petit servo moteur actionné comme pour les capsules barometriques par les variations de depression d'admission.
Ces variations réultent de la plus ou moins grande ouverture du papillon du carburateur C1.
Claims (2)
1) Dispositif permettant d'éviter le phénomène de detonation dans les moteurs a explosion caractérisé en ce qu'il utilise deux carburants à indice d'octane différents alimentant deux carburateurs C1 et C2, le carburateurs C1 étant commandé directement par l'accélrateur, le carburateur C2 etant commande par une commande différée par rapport à celle du carburateur C1 et ceci afin d'otenir un melange carburé à indice d'octane variable.
2) Dispositif selon la revendication 1
Le carburateur C2 est actionné en fonction de la variation de depression regnant dans la pipe d'admission par l'intermédiare d'un servo moteur.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8715380A FR2622638A1 (fr) | 1987-11-03 | 1987-11-03 | Dispositif pour moteur a carburation mixte |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8715380A FR2622638A1 (fr) | 1987-11-03 | 1987-11-03 | Dispositif pour moteur a carburation mixte |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2622638A1 true FR2622638A1 (fr) | 1989-05-05 |
Family
ID=9356541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8715380A Pending FR2622638A1 (fr) | 1987-11-03 | 1987-11-03 | Dispositif pour moteur a carburation mixte |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2622638A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5775309A (en) * | 1997-07-14 | 1998-07-07 | Impco Technologies, Inc. | Pre-adjustable fueling system for dual fuel engine |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE399807C (de) * | 1922-06-11 | 1924-08-12 | Waermekraft G M B H | Vergaser |
| DE427685C (de) * | 1923-12-04 | 1926-04-15 | Motorenfabrik Deutz Akt Ges | Spritzvergaser |
| DE438801C (de) * | 1923-04-06 | 1926-12-27 | Standard Dev Company | Verfahren zum Vermindern des Klopfens bei Verbrennungskraftmaschinen |
| FR59569E (fr) * | 1949-02-01 | 1954-06-28 | Procédé et dispositif d'introduction d'eau dans les moteurs à essence | |
| FR2318317A1 (fr) * | 1975-07-16 | 1977-02-11 | Overton Delbert | Systeme pour alimenter en double carburant un moteur a combustion interne |
| EP0027689A1 (fr) * | 1979-09-25 | 1981-04-29 | Norbert L. Osborn | Application d'un turbochargeur à un moteur à combustion interne |
| JPS57200654A (en) * | 1981-06-03 | 1982-12-08 | Daihatsu Motor Co Ltd | Internal-combustion engine capable of utilizing various fuels |
-
1987
- 1987-11-03 FR FR8715380A patent/FR2622638A1/fr active Pending
Patent Citations (7)
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Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| ENGINEERING MATERIALS AND DESIGN, vol. 20, no. 6, juin 1976, page 22, Londres, GB; "FUTURE ENGINES" * |
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN, vol. 7, no. 55 (M-198)[1200], 5 mars 1983; & JP-A-57 200 654 (DAIHATSU KOGYO K.K.) 08-12-1982 * |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5775309A (en) * | 1997-07-14 | 1998-07-07 | Impco Technologies, Inc. | Pre-adjustable fueling system for dual fuel engine |
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