FR2573481A1 - Moteur a mecanisme a coulisse avec course et taux de compression variables - Google Patents
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Abstract
LE PARCOURS ORBITAL DU COULISSEAU 23 PEUT ETRE MODIFIE DE MANIERE A CHANGER LA COURSE DES PISTONS ET LE TAUX DE COMPRESSION DU MOTEUR. UN ELEMENT DE MANIVELLE 25 POSSEDE UN MANETON 24 QUI PORTE ET POSITIONNE LE COULISSEAU 23. UN MANCHON 32 DE L'ELEMENT DE MANIVELLE 25 EST SUPPORTE PAR UN ARBRE DE REGLAGE 29 AVEC DESAXEMENT. DES ENGRENAGES DE CONTROLE 41 A 43 ENTRAINENT NORMALEMENT L'ARBRE DE REGLAGE 29 EN SYNCHRONISATION AVEC LE VILEBREQUIN 26, DE MANIERE A MAINTENIR UNE COURSE ET UN TAUX DE COMPRESSION CONSTANTS. LE DEPLACEMENT DE CERTAINS ENGRENAGES DE CONTROLE EFFECTUE PAR UN DISPOSITIF DE COMMANDE PROVOQUE UNE AVANCE OU UN RETARD DE LA ROTATION DE L'ARBRE DE REGLAGE 29, DE FACON A AMENER L'ELEMENT DE MANIVELLE 25 EN UNE NOUVELLE POSITION, SI BIEN QUE LE TRAJET ORBITAL DU MANETON 24 ET DU COULISSEAU 23 COAXIAUX PAR RAPPORT A L'AXE DU VILEBREQUIN 26 EST MODIFIE. DES ORBITES A TAUX DE COMPRESSION FAIBLE ET ELEVE POUR LE COULISSEAU 23 PEUVENT ETRE CHOISIS POUR CONVENIR LE MIEUX AUX CONDITIONS DE CHARGE DU MOTEUR. UN COUDE DE VILEBREQUIN A LONGUEUR VARIABLE 27 ACCOUPLE LE COULISSEAU 23 AU VILEBREQUIN 26.
Description
La présente invention se rapporte à des moteurs
à combustion interne et, plus particulièrement, à un mo-
teur o le taux de compression peut être modifié en cours de fonctionnement afin de mieux adapter le moteur aux
conditions de charge.
Les moteurs à mécanisme à coulisse impliquent, de par leur nature même, des cylindres opposés, des
pistons fixes à une crosse commune, le mouvement rec-
tilinéaire de la crosse étant transformé en mouvement ro-
tatif du vilebrequin au moyen d'un maneton désaxé. Les moteurs à mécanisme à coulisse décrits dans les brevets antérieurs ne sont pas capables de modifier la course des
pistons au cours du fonctionnement du moteur.
La présente invention concerne un moteur à combus-
tion interne, du type à mécanisme à coulisse, dans lequel l'orbite d'un maneton de manivelle et du coulisseau sur celui-ci est ovale, pour un avantage de levier optimal
et peut être modifiée afin de changer la course des pis-
tons et le taux de compression du moteur.
Le moteur comprend une crosse pourvue d'un piston à chaque extrémité, cette crosse imprimant un mouvement orbital à un coulisseau maintenu sur un parcours
défini par la crosse. Un arbre de réglage peut être avan-
cé ou reculé afin de permettre la modification du trajet du coulisseau et, par conséquent, de la course et de l'arrêt
momentané des pistons portés par la crosse. Les modifica-
tions de course fournissent des modes de fonctionnement
du moteur avec taux de compression faible et élevé.
L'arrêt momentané du piston au point mort supérieur permet au coulisseau et au maneton de manivelle de se déplacer jusqu'à une position avantageuse, décalée par rapport à l'axe de la manivelle, en vue d'une transmission à
avantage de levier optimal au vilebrequin.
Les moyens utilisés pour modifier l'orbite du cou-
lisseau peuvent comprendre un jeu d'engrenages et un dispo-
sitif de commande pour celui-ci, de manière à accélérer ou à ralentir momentanément l'arbre de réglage qui porte le maneton de manivelle et le coulisseau, avec possibilité de réglage. Le coulisseau, entraTné par la crosse entraîne - 2 - le vilebrequin par l'intermédiaire d'un coude de vilebrequin réglable en deux pièces, qui s'adapte au déplacement orbital
variable du coulisseau.
Les objets propres au moteur décrit ici compren-
nent la conception d'un moteur avec des taux de com-
pression variables, sans recourir a un dispositif à piston auxiliaire tel que proposé antérieurement par d'autres, ce dispositif étant sujet A usure, étant d'un fonctionnement bruyant et étant coûteux à fabriquer; la conception d'un moteur o un coulisseau entraîné par une crosse peut être mis sur un trajet orbital choisi, donnant
lieu à un fonctionnement du moteur avec un taux de compres-
sion faible ou élevé suivant le cas; la conception d'un moteur possédant un assemblage de coude de vilebrequin à longueur variable; la conception d'un moteur o un coulisseau entratné par une crosse se déplace suivant un parcours ovale o la course motrice du piston, en vue d'une transmission à avantage de levier optimal de la force au vilebrequin, est associée au parcours du coulisseau autour des extrémités du parcours ovale éloignées de l'axe du vilebrequin; la conception de dispositifs de réglage de la compression pour un moteur o certains engrenages d'un jeu d'engrenages peuvent être déplacés latéralement afin de retarder ou d'avancer la vitesse de l'arbre de réglage pour changer la disposition du parcours du coulisseau et,
par conséquent, pour modifier le taux de compression du mo-
teur; la conception d'un moteur, de préférence du type à
deux temps, et du type à crosse qui s'apprête à la sur-
alimentation. Les dessins représentent respectivement: La figure 1, une vue en perspective du moteur;
La figure 2, une vue verticale en coupe de celui-
ci, prise suivant la ligne 2-2 de la figure 1;
La figure 3, une vue horizontale en coupe de ce-
lui-ci, prise suivant la ligne 3-3 de la figure 2;
La figure 4, une vue perspective éclatée des piè-
ces intérieures du moteur;
La figure 5, une vue verticale en coupe de celui-
-- 3 -
ci, prise suivant la ligne 5-5 de la figure 2;
La figure 6, une vue verticale en coupe de celui-
ci, prise suivant la ligne 6-6 de la figure 2; Les figures 7 à 10, des schémas de coupe vertica- le du moteur, montrant les dispositions mutuelles de la crosse et du coulisseau au cours de la rotation partielle du vilebrequin du moteur; La figure 11, une vue schématique des orbites parcourues par le coulisseau et par le maneton coaxiaux, en cas de fonctionnement avec taux de compression faible et élevé respectivement;
La figure 12, une vue schématique de la disposi-
tion relative de l'élément de manivelle, du coulisseau et de l'arbre de réglage, en cas de fonctionnement avec faible taux de compression; La figure 13, une vue semblable à la figure 12, mais représentant les constituants dans le cas d'un fonctionnement avec taux de compression élevé, obtenu
en avançant un manchon de manivelle.
Si l'on se réfère aux dessins, on voit que le numéro de référence 1 désigne un carter du moteur ayant des cylindres 2 et 3 alignés et disposés en opposition l'un à l'autre sur les côtés du carter en lA-lB, au moyen de dispositifs de fixation appropriés 4 pénétrant dans chaque fond de cylindre. Le carter peut servir de réservoir d'huile et comporte les éléments d'un système de lubrification
sous pression.
Chaque cylindre comprend un segment à chemise 5, pour le passage d'un fluide de refroidissement. Les ouvertures d'entrée d'air et de sortie des gaz d'échappement
se trouvent en 6 et 7. Le dispositif de commande des soupa-
pes est en 8 et la bougie d'allumage est en 10. L'injecteur
de carburant est en 9.
Une paroi antérieure 11 du carter du moteur sup-
porte un boîtier de transmission 12, que traverse un arbre de sortie 13. Un train d'engrenage ou un jeu d'engrenages contenu dans le bottier 12 fait partie d'un mécanisme de réglage, comme expliqué ci-après. Sur une paroi postérieure =4 - 14 du carter du moteur, se trouve un second boîtier de transmission 15, dans lequel se trouvent les engrenages de réglage d'un train ou d'un jeu d'engrenages pouvant être réglés de manière à pouvoir obtenir un mode de fonctionne-
ment avec taux de compression faible ou élevé.
Une crosse, indiquée par 17 à la figure 4, comporte des pistons 18, avec des anneaux 18A montés à ses extrémités. La crosse du moteur définit une glissière
20, disposée transversalement par rapport à l'axe hori-
zontal de la crosse. Une paroi postérieure 21 de la
crosse définit une ouverture allongée 22, orientée longi-
tudinalement par rapport à l'axe de la crosse.
Un bloc coulissant 23, appelé coulisseau,
est disposé dans la glissière 20, avec possibilité de glisse-
ment, et comporte une ouverture en 23A destinée à rece-
voir une douille 30A formée sur une pièce coulissante 80 du coude de vilebrequin. Un maneton 24, faisant partie d'un élément de manivelle/qui sera décrit ultérieurement est placé dans la douille 30A. Le coulisseau 23 suit un parcours ovale, parce que l'axe CP du maneton 24 parcourt un trajet ovale autour de l'axe A du vilebrequin du moteur en 26. Le mouvement rotatif est transmis de cette manière au dit vilevrequin au moyen d'un assemblage de coude de vilebrequin à longueur variable, comprenant une pièce principale 27, rainurée en 28 pour recevoir la pièce coulissante 30, qui effectue un mouvement de va-et-vient dans la pièce principale au cours de la rotation du vilebrequin. Au cours d'une rotation de l'assemblage de
coude à longueur variable, la pièce coulissante 30 s'allon-
ge et se rétracte téléscopiquement, tout en imprimant
un mouvement de rotation au vilebrequin 26.
La pièce coulissante 30 supporte le coulisseau 23 sur la douille 30A, tandis que le maneton 24 traverse
351a douille et se termine à fleur avec la piècecoulissante 30.
La pièce principale 27 de l'assemblage de coude de vilebre-
quin est équipée, de préférence, de paliers (non représentés), disposés le long de ses arêtes opposées intérieures, afin de supporter la pièce coulissante 30 du coude avec un
minimum de frottement.
-5- Dans une réalisation préférée du moteur, un dispositif d'entraînement sert à la fois à entraîner et à modifier la phase d'un arbre de réglage 29, au cours du fonctionnement du moteur, de façon à obtenir, au choix,
un fonctionnement avec taux de compression faible ou élevé.
L'axe de l'arbre de réglage 29, en Ai, est aligné avec l'axe A du vilebrequin et comprend une partie de tête élargie 31 avec un alésage désaxé radialement en 31 A et destiné à recevoir un manchon de manivelle 32 de l'élément de manivelle 25. Des vitesses différentielles momentanées, comme expliqué ci-après, entre l'arbre de réglage 29 et le vilebrequin de moteur 26 servent à réorienter le manchon de la manivelle par rapport à l'arbre de réglage 29, afin de modifier le rayon de l'élément de manivelle 25, comme représenté le mieux aux figures 12 et 13. La relation de phase entre l'arbre de réglage 29 et le vilebrequin 26 est oaifige en conséquence. Le mécanisme d'entraînement comprrisd un premier jeu d'engrenages, indiqué généralement par 33, et un second jeu d'engrenages, indiqué généralement ar 3M dans les boîtiers ant9rieur et postérieur 12 et!5o Un ebrr de commande 35 accouple les jeux d'engrenages d'un dispositiZ de transmission de puissance, entraînant l'arbre de rctag o Ledit premier jeu d'engrenages, indiqué en 33, comprend les engrenages 36, 37 et 38 prévus pour ransnettre la rotation de!' extrémité de sortie du vile= brequin 26 et l'arbre 35, qui provoque R son tour la rotation du second jeu on train d'engrenages de réglage 40,41,42 et 431 L'enqrenage 43 et, par conséquent, l'arbre de réglage 29, son-t done entraînés normalement d'une manière synchrone avec le vilebrequin 26 dans un rapport de transmission 1 à!o L'engrenage 36 du premier jeu d'engrenages, est porté par le vilebrequin 26, tandis que l'engrenage 37 repose sur un palier 45, porté par le carter. L'engrenage
38 est porté par l'arbre 35, logé dans les paliers 46 et 47.
Si l'on se réfère aux figures 2, 4 et 5, on voit que l'engrenage 40 du second jeu d'engrenages, est porté par l'arbre 35. Les engrenages 41 et 42 sont supportés par un mécanisme de leviers en parallélogramme, comprenant les leviers 50,51 et 52, qui font partie d'un mécanisme - 6 - de réglage de la compression. Les leviers 50 et 52 sont supportés, respectivement, à leurs extrémités proximales par les paliers 53 et 54 sur l'arbre de commande 35 et l'arbre de réglage 29. Des tronçons d'arbres 55 et 56 portent les engrenages de réglage 41 et 42, montés sur des paliers appropriés, chaque arbre étant supporté aux extrémités distales des leviers 50 et 52 du mécanisme en prallélogramme. Les prolongements des leviers en 51A
et 52A supportent un écrou 57, pouvant pivoter, et entraî-
né par une tige filetée 58. Un moteur électrique inversable pour le réglage de la compression est monté élastiquement sur le bottier d'engrenages 15, ce moteur fonctionnant sur commande d'un signal de contrôle du moteur. Par conséquent, un mouvement de pivotement est appliqué aux leviers du parallélogramme au cours de la modification du taux de
compression, comme cela sera décrit ci-après.
Quand l'assemblage à parallélogramme est stationnaire dans une position de réglage quelconque,
le premier et le second jeu d'engrenages de réglage en-
traînent l'arbre de réglage 29 en sens inverse mais d'une manière synchrone au vilebrequin 26. Les modifications de vitesse momentanées de l'arbre de commande 29(par rapport au vilebrequin 26) s'obtiennent en déplaçant l'assemblage à leviers au moyen du moteur de réglage de la compression
60. Par exemple, comme on le voit à la figure 5, le soulè-
vement de cet assemblage à leviers diminue momentanément la vitesse de rotation de l'engrenage 43, ce qui cause
l'arbre de réglage 29 qui y est associée, de ralentir momen-
tanément quelque peu de manière à modifier sa relation de phase par rapport au vilebrequin 26, afin de passer de la condition à taux de compression élevé de la figure
13 à la condition à taux de compression faible de la figu-
re 12. La partie de tête 31 de l'arbre de réglage 29, avec son alésage 31A désaxé radialement, commande la position de l'élément de manivelle 25 en avançant ou en retardant le manchon de manivelle 32 suivant un arc de cercle, autour de l'axe Al de l'arbre de réglage (figures 12 et 13) au cours des modifications de phase, de manière à modifier le trajet du coulisseau (comme indiqué à la figure 11). Une
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-7- diminution momentanée de la vitesse de rotation de l'arbre de réglage 29 et de sa tête 31 aura pour effet que le manchon de l'élément de manivelle 32 sera retardé de 45 environ pour prendre la position de la figure 12. Ce retard a pour effet de diminuer le rayon effectif de l'élément de manivelle 25 et, plus particulièrement, du maneton 24,
afin de passer à un taux de compression faible. Inversé-
ment, si l'on fait fonctionner le moteur de réglage de
la compression 60 en sens inverse, la descente de l'assem-
blage à bras aura pour effet d'accélérer momentanément l'engrenage 43, ce qui provoque un avancement de 450 de l'arbre de réglage 29 (comme on le voit à la figure 13), avec passage du régime de fonctionnement à faible taux de
compression de la figure 12 au régime à taux de compres-
sion élevé de la figure 13. Ces modifications des vitesses d'engrenage et des taux de compression ont lieu au cours d'une période égale à quelques tours de révolution
du moteur.
Pour comprendre le schéma de la figure 11, il con-
vient de se référer aux figures 7 à 10. Aux figures 7 à 9,
le maneton et le coulisseau se déplacent suivant un par-
cours droit de l'orbite 70 à faible taux de compression,
la position de la figure 9 correspondant à l'allumage.
La figure 10 représente le coulisseau et le maneton dans
une position intermédiaire, au cours d'une course motrice.
Si l'on examine la figure 11, qui représente les
trajets orbitaux avec taux de compression faible et éle-
vé en 70-71 du coulisseau 23 et du maneton 24 coaxiaux, on voit que le trajet orbital vertical en 70 est suivi par le maneton et le coulisseau coaxiaux, en cas de fonctionnement du moteuravec taux de compression faible, tandis que le trajet orbital incliné 71 est suivi, en cas
de fonctionnement avec taux de compression élevé.
A la figure 11, CBL et CPL indiquent les posi-
tions de l'axe du manchon de manivelle et de l'axe du manchon de manivelle et de l'axe du maneton au point mort supérieur d'un piston, en cas de fonctionnement avec faible
taux de compression.
-8 - CBH et CPH indiquent les positions de l'axe du manchon de manivelle et de l'axe du maneton, en cas de
fonctionnement avec taux de compression élevé.
Afin d'obtenir un avantage de levier optimal de l'élément de manivelle sur le vilebrequin 26, l'allumage,
dans les deux modes de fonctionnement du moteur, co-
ïncidera avec la pression maximale dans le cylindre et avec le point sur l'orbite 70 ou 71 du maneton, o l'axe
du maneton se trouve à sa distance maximale d'un plan hori-
zontal, comprenant l'axe A du vilebrequin 26. L'allumage a lieu, par conséquent, en 72 en cas de fonctionnement
avec taux de compression élevé et en 73 en cas de fonction-
nement avec taux de compression faible.
Le déplacement de 450 depuis CBL jusqu'en CBH, comme indiqué aux figures 11, 12 et 13, est obtenu par le mécanisme de réglage de la compression décrite ci-avant accomplissant le décalage d'environ 45 vers le manchon 32 (figure 13), pendant une période égale à plusieurs tours de révolution du moteur. Le décalage de 45 est attribuable conjointement au déplacement "X" de l'axe de
l'engrenage 42 et à la modification de vitesse de celui-
ci. Si l'on suppose que le moteur était au repos, le coulisseau 23 subirait un déplacement sur une distance
"Y" à la suite de ce décalage.
Pour le même piston, associé aux points précités sur les orbites 70 et 71, l'extrême opposé du déplacement ou l'extrême opposé de la course d'aspiration se produiront en des points sur les orbites diamétralement opposés aux
points 72 et 73.
L'augmentation de la course à taux de compression élevé par rapport à la course à taux de compression faible est représentée à la figure 11 par les deux variations horizontales ou maximales en 74 et 75, entre les orbites
correspondantes.
Le dispositif d'entraînement à mettre en oeuvre entre le vilebrequin 26 et l'arbre de réglage 29 peut être réalisé de toute autre manière. Par exemple, selon le brevet des Etats-Unis d'Amérique 4 182 288 qui décrit 9- un système hydraulique utilisé pour avancer ou retarder la rotation d'un arbre par rapport à un vilebrequin d'un moteur, de manière à changer le rapport de phase entre les arbres. Une autre disposition de réglage encore peut comprendre une transmission planétaire permettant de modifier la vitesse de l'arbre, tel que décrit au
brevet des Etats-Unis d'Amérique 3 961 607.
Les modifications du taux de compression réali-
sées avec le moteur décrit ici sont provoguées par des
signaux émis par un élément de commande du moteur en 76.
Ledit élément peut être du type courant comprenant des éléments d'ordinateur réagissant en fonction de certains paramètres de fonctionnement du moteur, des
éléments de ce genre étant couramment utilisés en cons-
truction automobile.
Dans une forme simplifiée du moteur décrit ici,
l'engrenage 37 et le mécanisme de réglage de la com-
pression n'est pas employé de manière à assurer une orbi-
te circulaire au maneton 24 et un moteur avec course
de piston et taux de compression fixe.
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- 10 -
Claims (13)
1. Moteur à mécanisme à coulisse avec course et taux de compression variables, ledit moteur comprenant: un carter (1) ayant plusieurs cylindres (2) une crosse (17) pourvue d'une glissière (20) disposée centralement et des pistons (18) montés à ses extrémités, un vilebrequin (26) comprenant un assemblage de coude de vilebrequin à longueur variable, un coulisseau (23) dans ladite glissière (20), ledit coulisseaz (23) imprimant un mouvement de rotation au dit vilebrequin (26), un dispositif d'entraînement, comprenant: - un arbre de réglage (29) pour rotation synchronisée avec le vilebrequin (26),
- un élément de manivelle (25) comprenant un ma-
neton (24) et un manchon (32),
- ledit arbre de réglage (29) recevant ledit man-
chon (32) de l'élément de manivelle (25) avec un désaxe-
ment radial de sorte que la rotation de l'arbre de réglage (29) entraîne un mouvement orbital dudit manchon (32) dans une direction autour de l'axe de l'arbre de réglage (29), - ledit maneton (24) de l'élément de manivelle (25) étant coaxial par rapport audit coulisseau (23) et supportant celui-ci, de manière à provoquer sa rotation en direction opposée à la direction du mouvement orbital du manchon (32) de l'élément de manivelle (25) déterminant la course des pistons (18) et le taux de compression, et - un dispositif de transmission de puissance, entraînant normalement ledit arbre de réglage (29) en phase avec ledit vilebrequin (26) et comprenant, - un mécanisme de réglage de la compression pouvant être actionné de manière à avancer et à retarder la rotation de l'arbre de réglage (29) par rapport à la rotation du vilebrequin (26) en vue de modifier la position du manchon (32) de l'élément de manivelle (25) supporté par l'arbre de réglage (29) de sorte que le parcours
257348-1
- 11 -
orbital du maneton (24) et du coulisseau (23) soit modifié de manière à changer la course des pistons (18) et le taux de compression, - un dispositif de commande actionné par une source de signaux contrôlant le moteur et commandant ledit
dispositif de réglage de la compression.
2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en
ce que ledit dispositif de transmission de puissance com-
prend des jeux d'engrenages (33,34) ledit mécanisme de réglage de la compression comprenant un assemblage de leviers (50,51,52)supportant les engrenages (40-43) d'un premier jeu (34) certains engrenages (41,42) du jeu (34) pouvant être déplacés latéralement par rapport à d'autres
engrenages (40,43) de ce premier jeu (34), qui sont pour-
vus d'axes fixes, l'un (43) desdits autres engrenages (40, 43) étant porté par ledit arbre de réglage (29) pour provoquer une modification instantanée de la vitesse de l'arbre de réglage (29), de manière à modifier la position
angulaire dudit manchon (32) de l'élément de manivelle (25).
3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en
ce que ledit assemblage de leviers (50,51,52) est un assem-
blage à leviers au parallélogramme, ledit dispositif de commande étant connecté audit assemblage de leviers (50, 51,52) de manière à modifier la position de ce dernier, en vue d'assurer les modifications de la course et du taux
de compression.
4. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le coulisseau (23) et le maneton (24) coaxiaux parcourent un trajet ovale autour d'un axe projeté de l'arbre de réglage (29), des modifications momentanées de la vitesse de l'arbre de réglage (29) par rapport à la vitesse du vilebrequin (26) du moteur provoquant une avance ou un retard du manchon (32) de l'élément de manivelle (25) par ledit arbre de réglage (29) de manière à modifier la
disposition du trajet du coulisseau (23) et du maneton (24).
5. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit assemblage de coude de vilebrequin à longueur variable comprend une partie de coude principale(27),une partie coulissante (30) portée par la partie principale (27) et
- 12 -
accouDlée au dit maneton (24) à l'extrémité distales de la
partie coulissante (30).
6. Moteur selon la revendication 2, caracatérisé en ce que l'un (33) desdits jeux d'engrenages (33,34) est
entraîné directement par ledit vilebrequin (26).
7. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en
ce que ledit dispositif de commande est constitué d'un-
moteur électrique inversable (60) et d'une tige filetée (58) actionnée par ledit moteur (60) ledit assemblage de leviers (50,51,52) étant connecté à ladite tige ( 58)
et pouvant être positionné grace à celle-ci.
8. Moteur à combustion interne, du type à mécanique à coulisse comprenant un carter (1) ayant plusieurs cylindres (2), une crosse (17) pourvue de pistons (18) montés à ses extrémités et définissant une glissière (20) disposée centralement, un coulisseau (23) retenu dans ladite glissière
(20),
un vilebrequin (26) de moteur comprenant un assem-
blage de coude de vilebrequin à longueur variable, ledit coulisseau (23) imprimant un mouvement de rotation audit assemblage à coude de vilebrequin, et un dispositif d'entraînement comprenant
- un élément de manivelle (25) présentant un man-
chon de manivelle (32) et un maneton (24), ledit maneton (24) contrôlant le parcours ovale du coulisseau (23) - un arbre de réglage (29) ayant logé dans une de ses extrémités ledit manchon (32) de manivelle avec désaxement radial,
- un dispositif de transmission de puissance en-
traîné par le vilebrequin (26) du moteur et imprimant un mouvement de rotation audit arbre de réglage (29), afin de faire tourner ledit arbre de réglage (29) en sens
inverse par rapport à la direction de rotation du vilebre-
quin (26), ledit manchon (32) de manivelle étant porté par ledit arbre de réglage (29) de manière à tourner en orbite en direction opposée au trajet du coulisseau (23) commandé par le maneton (24), de manière à assurer le
- 13 -
trajet ovale pour le maneton (24) et le coulisseau (23), - les courses motrices desdits pistons (18) étant simultanées avec le trajet du coulisseau (23) le long des segments d'extrémité courbes dudit trajet.
9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit dispositif de transmission de puissance comprend un dispositif de réglage de la compression pouvant être actionné afin de provoquer l'avance et le retard de la rotation du manchon (32) de manivelle (25), de manière à modifier la position de celui-ci et, par conséquent, à changer le trajet du maneton (24) et du coulisseau (23) afin de faire varier la course des pistons (18) et le
taux de compression du moteur.
10. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit dispositif de réglage de la compression comprend un jeu d'engrenages (34) pourvu d'engrenages (41,42) pouvant être déplacés latéralement, un assemblage de leviers (50,51,52) supportant lesdits engrenages déplaçables (41,42),un dispositif de réception de signaux pouvant être actionné afin de déplacer ledit assemblage de leviers en fonction de contiions détectées de
fonctionnement du moteur, afin de provoquer une modifica-
tion de phase entre le moyen portant le manchon (32) de
manivelle (25) et ledit vilebrequin (26).
11. Moteur à combustion interne à mécanisme à coulisse, comprenant un carter (1) ayant plusieurs cylindres (2), une crosse (17) portant des pistons (18) montés à ses extrémités et définissant une glissière (20) disposée centralement, un coulisseau (23) retenu dans ladite glissière (20),
un vilebrequin (26) de moteur, comprenant un assem-
blage de coude de vilebrequin à longueur variable, ledit coulisseau (23) imprimant un mouvement de rotation de l'assemblage de coude de vilebrequin, et un dispositif d'entraînement comprenant un arbre
de réglage (29), un élément de manivelle (25) réglable, com-
- 14 -
prenant un manchon (32) de manivelle (25) logé avec désaxe-
ment radial dans ledit arbre de réglage (29), ledit élément de manivelle (25) comprenant en outre un maneton (24) accouplé audit coulisseau (23), un dispositif de transmission de puissance imprimant un mouvement de rotation audit arbre de réglage (29), un mécanisme de réglage de la compression pour provoquer l'accélération et le ralentissement momentané dudit arbre de réglage (29), afin de la mettre dans une nouvelle relation de phase par rapport au vilebrequin (26) du moteur, pour placer l'élément de manivelle (25) et plus particulièrement le maneton (24) de la manivelle (25) dans une autre position de sorte/le coulisseau (23) modifie sa relation orbitale par rapport au vilebrequin (26) du moteur, ce qui donne lieu à des modifications de la course des pistons (18) et du taux de compression, ledit mécanisme de réglage de la compression comprenant, en outre un dispositif de commande (60) recevant des signaux et fonctionnant en réponse à un dispositif contrôlant le fonctionnement du moteur.
12. Moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit dispositif d'entraînement comprend des éléments de transmission de puissance comprenant un premier et un second jeux d'engrenages (33,34), ledit mécanisme de réglage de la compression comprenant un assemblage de leviers (50,51,52) supportant les engrenages d'un premier jeu (34) certains des engrenages (40 à 43) de ce premier jeu (34) d'engrenages pouvant être déplacés
latéralement par rapport aux autres engrenages dudit pre-
mier jeu (34), sous l'effet dudit dispositif de-commande (60) de manière à provoquer une modification momentanée
de la vitesse de l'arbre de réglage (29).
13. Moteur du type à mécanisme a coulisse, comprenant un carter (1) ayant plusieurs cylindres (2), une crosse (17) ayant une glissière (20) disposée centralement et des pistons (18) montés aux extrémités de la crosse (17), un vilebrequin (26) comprenant un assemblage de
- 15 -
coude de vilebrequin à longueur variable, un coulisseau (23) dans ladite glissière (20) et imprimant un mouvement de rotation audit vilebrequin (26), un dispositif d'entraînement comprenant
- un arbre de réglage (29) pour rotation synchroni-
sée par rapport audit vilebrequin (26), un élément de manivelle (25) ayant un maneton (24) et un manchon (32), ledit arbre de réglage (29) portant ledit manchon (32) de manivelle (25) avec un désaxement radial, de façon à ce que la rotation de l'arbre de réglage (29) provoque
le mouvement en orbite dudit manchon (32) dans une direc-
tion autour de l'axe de l'arbre de réglage (29), - Ledit maneton (24.) de l'élément de manivelle (25) étant coaxial par rapport au dit coulisseau (23) et supportant celui-ci pour parcourir une orbite, et - un dispositif de transmission de puissance entrainant normalement ledit arbre de réglage (29) en
phase avec ledit vilebrequin (26).
Par procuration de William Bernard HENIGES le mandataire est R. Baudin
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