FR2560852A1 - Propulseur marin - Google Patents

Abstract

LE PROPULSEUR MARIN A MOTEUR 13 SELON L'INVENTION EST MONTE AVEC SA SORTIE DIRIGEE VERS LA POUPE D'UN BATEAU, DANS LEQUEL UNE INCLINAISON VOULUE DE L'ARBRE 15 D'HELICE EST REALISEE A L'EXTERIEUR D'UN MECANISME D'EMBRAYAGE REVERSIBLE 17 PAR UN ARBRE INTERMEDIAIRE 32 ET DEUX PIGNONS CONIQUES 38, 39 EN ENGRENEMENT INCLUS DANS LE CIRCUIT DE TRANSMISSION. LES PIGNONS CONIQUES SONT MONTES DE MANIERE FIXE SUR L'UN OU L'AUTRE DES ARBRES D'ENTREE 20 OU DE SORTIE 21 DU MECANISME D'EMBRAYAGE 17 ET L'ARBRE INTERMEDIAIRE 32 PARMI LESQUELS UN DES ARBRES PRENANT UNE POSITION PLUS POSTERIEURE EST INCLINE PAR RAPPORT A L'AUTRE ARBRE VERS LE BAS ET VERS L'ARRIERE. CES DEUX ARBRES SONT DISPOSES L'UN PAR RAPPORT A L'AUTRE DE MANIERE A CE QUE LES EXTREMITES OPPOSEES DE CEUX-CI SOIENT SENSIBLEMENT AU MEME NIVEAU. LE PROPULSEUR PERMET DE MONTER LE MOTEUR A UN NIVEAU BAS ET PEUT ETRE FABRIQUE A UN FAIBLE PRIX DE REVIENT TOUT EN PERMETTANT D'UTILISER UN MECANISME D'EMBRAYAGE REVERSIBLE SUR DES BATEAUX A PROPULSEURS A AGENCEMENTS DIFFERENTS.

Description

i

P1PUILSEUR MARIN -

La présente invention est relative a un propulseur marin utilisable sur des bateaux tels que des bateaux

de plaisance dont les yachts et les canots automobiles.

Plus particulièrement, la présente invention est relative à un propulseur marin du type comportant un moteur monté dans la coque d'un bateau dans une partie arrière avec la sortie dirigée vers la poupe, un arbre

d'hélice incliné s'étendant vers le bas et vers l'ar-

rière depuis la coque et portant à son extrémité termi-

nale une hélice, et un mécanisme d'embrayage réversible disposé entre le moteur et l'arbre d'hélice et ayant un arbre d'entrée relié au moteur qui l'entraîne et un

arbre de sortie relié à l'arbre d'hélice qu'il entraîne.

En général, un propulseur marin du type exposé ci-

dessus est appelé système de transmission à angle. Un système classique de transmission à angle est conçu de manière à ce que tout l'ensemble de propulsion, depuis le moteur jusqu'à l'arbre d'hélice via un mécanisme d'embrayage réversible, est monté en position inclinée vers le bas et vers l'arrière selon un angle égal à un angle d'inclinaison à donner à l'arbre d'hélice. Un tel propulseur de type classique est décrit, par exemple, dans le brevet britannique n 1 226 358 et la demande de

brevet allemand n0 2 303 723 à l'inspection publique.

Il est toujours nécessaire ou préféré d'agrandir le poste d'équipage dans un navire tel qu'un bateau de

plaisance. Dans un bateau possédant un système de trans-

mission à angle du type classique, la hauteur de la salle des machines est accrûe du fait de la position inclinée du moteur correspondant à l'inclinaison vers le bas et vers l'arrière de l'arbre d'hélice, si bien

que le poste d'équipage est réduit de manière correspon-

dante. De ce fait, il a été proposé certains propulseurs du type à transmission à angle dans lesquels le moteur

est monté horizontalement pour agrandir le poste d'équi-

2560852Z

page dans la coque d'un bateau.

Une de ces constructions selon la technique anté-

rieure est telle en ce que, comme représenté par exemple aux figures 3 et 6 de la demande de brevet japonais n 51-76793 publiée, le moteur et le mécanisme d'embrayage réversible sont disposés horizontalement et l'arbre d'hélice incliné est relié en vue de son entraînement à l'arbre de sortie du mécanisme d'embrayage réversible au moyen d'un arbre de transmission possédant un joint de cardan à ses deux extrémités. Cependant, selon cette

technique antérieure, la longueur de l'ensemble de pro-

pulsion est considérablement agrandie dans le sens lon-

gitudinal du bateau du fait de l'utilisation non seulement d'un arbre de transmission intermédiaire, mais encore de deux joints de cardan aux extrémités de cet arbre. Cet inconvénient s'aggrave si deux joints de cardan de type homocinétique sont employés pour entraîner en douceur l'arbre d'hélice, car ces joints de cardan homocinétiques créent une structure d'articulation encombrante. Un joint de cardan homocinétique coûte relativement cher, si bien que l'utilisation de deux

joints de cardan de ce type n'est pas préférée.

Une autre utilisation du joint de cardan homoci-

nétique dans un système de transmission à angle est représentée aux figures 13 et 14 de la demande de brevet japonais n 55-51698 publiée. Dans le propulseur

selon cette technique antérieure, le moteur et le méca-

nisme d'embrayage réversible sont disposés horizonta-

lement aussi. Un arbre de transmission s'étendant vers le bas et vers l'arrière depuis une position située sous la partie extrême arrière de l'arbre de sortie du

mécanisme d'embrayage réversible est présent coaxiale-

ment avec l'arbre d'hélice et est relié fixement à cet arbre d'hélice. Cet arbre de transmission intermédiaire supporte à sa partie antérieure extrême un pignon droit pouvant tourner, lequel engrène avec un autre pignon droit monté fixement sur la partie extreme arrière de l'arbre de sortie de l'embrayage. Un joint de cardan homocinétique de type Birfield est placé dans le premier pignon droit et sur l'arbre de transmission intermédiaire pour relier en fonctionner ce pignon droit et l'arbre

de transmission. Le propulseur marin selon cette tech-

nique antérieure emploie un seul joint de cardan homo-

cinétique placé dans un pignon afin que le propulseur soit rendu compact et puisse être fabriqué à un prix de revient relativement faible. D'autre part, l'arbre de transmission intermédiaire à inclinaison vers le bas et vers l'arrière se trouve sous l'arbre de sortie de l'embrayage, si bien que le circuit de transmission

de puissance comporte un palier ou une partie en gra-

din au niveau d'un coude à partir duquel ce circuit s'incline. Ce palier ou cette partie en gradin qui abaisse le niveau du circuit de transmission au niveau du coude de celui-ci nécessite un relèvement du niveau de l'arbre de sortie de l'embrayage et, donc, du niveau du mécanisme d'embrayage réversible et du moteur, de sorte que le poste d'équipage est réduit de manière correspondante. Selon une autre technique antérieure qui prévoit

une inclinaison sur le circuit de transmission de puis-

sance depuis le moteur jusqu'à l'arbre d'hélice pour le système de transmission à angle alors que le moteur est monté horizontalement, l'utilisation de pignons

coniques a été proposée.

Un exemple de cette technique antérieure est repré-

senté aux figures 14 et 15 de la demande de brevet japo-

nais n 55-156796 publiée. Dans le propulseur marin se-

lon cette technique antérieure, le moteur et le mécanisme

d'embrayage sont montés horizontalement, mais le méca-

nisme d'embrayage est disposé de telle manière que tPar-

bre de sortie s'étend verticalement et sort vers le bas depuis le mécanisme d'embrayage. Un arbre intermédiaire

incliné qui est aligné coaxialement avec l'arbre d'hé-

lice et est relié fixement à cet arbre d'hélice est pré-

sent et est relié en vue de son entraînement à l'arbre de sortie de l'embrayage en engrenant avec deux pignons coniques montés de manière fixe sur ces arbres. Dans le

propulseur selon cette technique antérieure, le méca-

nisme d'embrayage réversible et la transmission située

sous ce mécanisme d'embrayage et possédant les deux pi-

gnons coniques occupent beaucoup de place dans le sens vertical, si bien que le niveau du mécanisme d'embrayage et, donc, le niveau du moteur sont relevés. Ceci entraine

également une réduction du poste d'équipage.

Une utilisation de pignon cOnique pour réaliser une inclinaison vers le bas et vers l'arrière sur le circuit de transmission de puissance est illustrée aux figures 1 à 6 du brevet des E.U.A. n 3 570 319. Dans

le propulseur marin selon ce brevet des E.U.A., le mé-

canisme d'embrayage réversible à commande hydraulique qui est actionné par un moteur monté horizontalement est incliné de manière à s'aligner coaxialement avec l'arbre d'hélice et est relié de manière fixe à cet arbre d'hélice. Sur l'arbre de sortie d'embrayage est monté fixement un pignon conique engrenant en permanence avec des pignons de marche avant et de marche arrière respectivement montés sur les arbres de marche avant et de marche arrière. Les pignons de marche avant et de marche arrière sont couplés sélectivement aux arbres

de marche avant et de marche arrière par l'action res-

pective d'embrayages hydrauliques de marche avant et de marche arrière. Cette construction réduit l'espace de montage du propulseur dans le sens longitudinal d'un bateau ainsi que dans le sens vertical de ce bateau, de sorte qu'un poste d'équipage plus grand peut être obtenu. Cependant, en ce qui concerne les bateaux de plaisance et les bateaux similaires, il est souvent exact que les situations et positions de montage du

moteur et de l'embrayage, ainsi que l'angle d'incli-

naison de l'arbre d'hélice, sont décidés lors de la

conception de la coque d'un bateau. Il existe donc dif-

férents bateaux à équiper d'un système de transmission à angle. Ainsi, certains bateaux sont étudiés pour porter le moteur et le mécanisme d'embrayage réversible en position inclinée et d'autres bateaux sont étudiés

pour porter le moteur en position horizontale. Par ail-

leurs, l'angle d'inclinaison de l'arbre d'hélice est

prédéterminé de différentes manières. Dans le propul-

seur marin décrit dans le brevet des E.U.A. précité n 3 570 319, l'arbre de sortie de l'embrayage est incliné vers le bas et vers l'arrière selon un angle, tandis

que l'arbre de marche avant qui sert aussi d'arbre d'en-

trée de l'embrayage et l'arbre de marche arrière sont disposés horizontalement. On voit donc qu'un mécanisme d'embrayage réversible ayant la construction définie par ce brevet des E.U.A. ne peut être installé que sur un bateau conçu pour porter le moteur horizontalement

et incliner l'arbre d'hélice selon un angle donné cor-

respondant à l'angle d'inclinaison de l'arbre de sortie

de l'embrayage. Ceci signifie que ce mécanisme d'em-

brayage réversible doit être étudié pour chaque bateau possédant un agencement différent prédéterminé, ce qui

présente des inconvénients économiques. Le carter d'em-

brayage qui supporte l'arbre de sortie incliné doit être modifié quand l'angle d'inclinaison de cet arbre de

sortie est changé.

Ainsi, la présente invention vise principalement à réaliser un nouveau propulseur marin du type énoncé au début qui permette de monter le moteur dans la coque d'un bateau, à un niveau bas et horizontalement et qui puisse être fabriqué à un faible prix de revient tout en permettant l'utilisation d'un mécanisme d'embrayage

réversible sur des bateaux ayant des agencements dif-

férents pour ce qui concerne l'angle d'inclinaison de l'arbre d'hélice ainsi que la position de montage du moteur. La présente invention est relative à un propulseur

marin comportant un moteur monté dans la coque d'un na-

vire dans une partie arrière avec la sortie dirigée vers la poupe, un arbre d'hélice incliné s'étendant vers le bas et vers l'arrière depuis la coque et portant A son

extrémité terminale une hélice, et un mécanisme d'em-

brayage réversible disposé entre le moteur et l'arbre d'hélice et ayant un arbre d'entrée relié au moteur qui

l'entraîne et un arbre de sortie relié à l'arbre d'hé-

lice qu'il entraîne, et est caractérisée en ce qu'un arbre intermédiaire situé à l'extérieur du mécanisme d'embrayage réversible est inclus sur le circuit de transmission de force entre le moteur et l'arbre d'hélice de telle façon que, parmi l'arbre intermédiaire et l'un desdits arbre d'entrée et arbre de sortie, un deuxième arbre prenant une position plus postérieure s'étend par rapport à un premier arbre prenant une position plus antérieure vers le bas et vers l'arrière par rapport à l'extrémité antérieure du deuxième arbre, laquelle extrémité se trouve à un niveau sensiblement identique à celui de l'extrémité postérieure du premier arbre, le premier arbre étant relié au deuxième arbre qu'il entraîne en engrenant un premier pignon conique fixé sur une partie d'extrémité arrière du premier arbre avec un deuxième pignon conique fixé sur une partie

d'extrémité antérieure du deuxième arbre.

Ainsi, le propulseur marin selon la présente in-

vention a une configuration telle qu'un arbre intermé-

diaire est disposé entre l'arbre de sortie de l'em-

brayage et l'arbre d'hélice de façon à réaliser un coude vers le bas et vers l'arrière jusqu'au circuit de transmission de force entre l'arbre de sortie et

l'arbre intermédiaire, ou telle qu'un arbre intermé-

diaire est disposé entre le moteur et l'arbre d entrée de l'embrayage de façon à réaliser un coude vers le bas et vers l'arrière jusqu'au circuit de transmission

de force entre l'arbre intermédiaire et l'arbre d'entrée.

Dans le cas o l:'arbre intermédiaire est disposé entre

le mçteur et l'arbre d'entrée de l'embrayage, l'incli-

naison à donner à l'arbre d'entrée de l'embrayage qui est maintenant le deuxième arbre précité par rapport à l'arbre intermédiaire qui est maintenant le premier arbre précité peut être donnée en disposant le mécanisme d'embrayage réversible inclinde vers le bas et vers l'arrière d'un angle égal à l'angle d'inclinaison à

donner à l'arbre d'entrée.

Quand le premier arbre est disposé horizontalement et le deuxième arbre est incliné vers le bas et vers l'arrière d'un angle égal à l'angle d'inclinaison à donner à l'arbre d'hélice, l'angle d'inclinaison à donner à l'arbre d'hélice est réalisée entre les pre= mier et deuxième arbres, si bien que le moteur est monté en position horizontale. On voit donc que le propulseur marin selon la présente invention permet de monter le

moteur horizontalement.

Conmme 1' extrémité antérieure du deuxième arbre prenant une position plus postérieure se trouve à un

niveau sensiblement identique au niveau du premier ar-

bre prenant une position plus antérieure et, comme la liaison nécessaire entre ces premier et deuxième arbres est obtenue en faisant engrener les premier et deuxième pignons c8niques montées de manière fixe sur ces arbres

aux extrémités opposées de ceux-ci, un coude sur le cir-

cuit de transmission de force se trouve à peu près à

l'extrémité postérieure du premier arbre dont l'extré-

mité se trouve sensiblement au même niveau que l'extré-

mité antérieure du deuxième arbre. On voit donc que le circuit de transmission de force ne comporte pas au niveau de ce coude de palier ou de partie en gradin

qui abaisse le niveau du circuit de transmission au-

dessous du premier arbre. Grâce à ce coude qui supprime pratiquement les paliers ou parties en gradin dans le circuit de transmission de force, le propulseur marin

selon la présente invention ne nécessite pas la cré-

ation d'une grande différence de niveaux entre le moteur et l'arbre d'hélice, si bien qu'il permet de monter le

moteur à un niveau bas dans la coque d'un bateau.

Dans le propulseur marin selon la présente inven-

tion, une inclinaison nécessaire dans le circuit de transmission correspondant à l'inclinaison de l'arbre d'hélice est réalisée en dehors du mécanisme d'embrayage réversible au moyen d'un arbre intermédiaire unique et de deux pignons coniques. Cette construction est plus simple qu'une construction o une inclinaison nécessaire dans le circuit de transmission de force est réalisée par deux joints de cardan homocinétiques dont le nombre

de pièces est plus grand. La construction selon la pré-

sente invention o une inclinaison ou un coude néces-

saire dans le circuit de transmission de force est réa-

lisée en dehors du mécanisme d'embrayage réversible permet d'utiliser un mécanisme d'embrayage réversible dans un bateau o le moteur est monté horizontalement ou presque horizontalement et dans un autre bateau o le moteur est monté dans une position inclinée d'un

angle égal à l'angle d'inclinaison de l'arbre d'hélice.

Le réglage ou le changement de l'angle d'inclinaison

selon une valeur donnée ou prédéterminée peut être ef-

fectué en modifiant le moyen de fixation de l'arbre intermédiaire ainsi que les deux pignons c8niques alors que le mécanisme d'engrenage réversible est utilisé tel quel. Les deux pignons côniques engrenés montés sur les premier et deuxième arbres opposés l'un à l'autre à leurs extrémités sont face à face entre eux. Chacun de ces pignons côniques peut être fabriqué à un faible coût par un machine classique. Deux pignons côniques de grandes

dimensions tels que ceux utilisés pour courber le cir-

cuit de transmission de force dans un système marin de de commande par transmission à angle décrit, par exemple, dans les brevets des E.U.A. n 2 130 125 et 2 282 612 nécessitent une très grosse machine pour fabriquer ces

pignons et ils sont onéreux.

Comme décrit précédemment, le moteur peut être monté horizontalement en plaçant le deuxième arbre dans une position inclinée vers le bas et vers l'arrière selon un angle d'inclinaison, l'angle d'inclinaison du moteur et l'angle d'inclinaison du deuxième arbre par rapport au premier arbre étant prédéterminés afin que la somme de ces angles d'inclinaison soit égale à l'angle d'inclinaison à donner à l'arbre d'hélice. Selon cette construction, le moteur incliné agrandit le compartiment

moteur, ce qui entraîne une réduction du poste d'équi-

page d'un bateau. Dans le cas o cette construction est utilisée dans un bateau ayant un arbre d'hélice à

angle d'inclinaison relativement fort, cependant, l'an-

gle d'inclinaison du moteur peut être bien inférieur à celui de l'arbre d'hélice, si bien que la réduction du poste d'équipage à cause du moteur incliné peut être bien moindre en comparaison du propulseur classique dans lequel le moteur est incliné d'un angle égal à l'angle

d'inclinaison de l'arbre d'hélice.

Dans le propulseur marin selon la présente inven-

tion, une inclinaison ou un coude du circuit de trans-

mission de force est réalisée entre l'un ou l'autre des arbres d'entrée et de sortie de l'embrayage et

l'arbre intermédiaire et, pour réaliser cette inclinai-

son ou ce coude, un pignon conique est monté de manière fixe sur une partie extrême de l'arbre d'entrée ou de sortie de l'embrayage. On préfère que ce pignon conique sur l'arbre de sortie ou d'entrée de l'embrayage soit réalisé séparément de l'arbre et soit-monté fixement

sur l'arbre au moyen d'un dispositif de fixation amo-

vible, car ce type de pignon cbnique permet de monter un moyen d'accouplement à l'extrémité de l'arbre juste à la place du pignon conique si on souhaite utiliser

un embrayage réversible sur un bateau ayant un propul-

seur à agencement différent.

D'autre part, on préfère que le deuxième ou le

premier pignon conique monté fixement sur l'arbre inter-

médiaire soit tel qu'il soit réalisé d'une pièce avec l'arbre intermédiaire. Ceci parce que ce pignon cônique solidaire contribue non seulement à faciliter le montage par l'absence d'un procédé de fixation, mais encore à réaliser un agencement plus serré de l'arbre de sortie ou d'entrée de l'embrayage et de l'arbre intermédiaire

en supprimant le dispositif de fixation du pignon coni-

que entre ces deux arbres. Cet agencement plus serré

des deux arbres permet à son tour une réduction de l'é-

paisseur axiale des premier et deuxième pignons coniques d'engrènement qui sont montés aux extrémités opposées

des deux arbres.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés et sur lesquels: la figure 1 est une vue latérale schématique en élévation d'un bateau sur lequel est utilisée une forme de réalisation du propulseur marin selon la présente invention;

la figure 2 est une vue latérale en coupe représen-

tant une partie essentielle du propulseur représenté -11 à la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe, partiellement

allégée, prise selon l'axe III-III de la figure 2, re-

présentant une partie du mécanisme d'embrayage réver-

sible représenté à la figure 2; la figure 4 est une vue latérale en élévation de deux pignons cÈniques en prise représentés à la figure 2; la figure 5 est une vue latérale schématique en

élévation d'une partie de bateau sur lequel est utili-

sée une deuxième forme de réalisation du propulseur marin selon la présente invention;

la figure 6 est une vue latérale en coupe repré-

sentantune partie essentielle du propulseur représenté à la figure 5; la figure 7 est une vue latérale schématique en

élévation d'une troisième forme de réalisation du pro-

pulseur marin selon la présente invention, représentant

aussi la partie d'un bateau ou est utilisée la troi-

sième forme de réalisation; et la figure 8 est une vue latérale schématique en élévation semblable à la figure 7, mais représentant schématiquement une quatrième forme de réalisation du

propulseur marin selon la présente invention.

En se reportant maintenant aux dessins oû-les mêmes références numériques désignent les mêmes pièces sur tous les dessins, il est représenté aux figures 1 à 4

une première forme de réalisation préférée du propul-

seur marin selon la présente invention.

Sur un yacht ou un bateau de plaisance représenté à la figure 1 possédant au fond un panneau central 10 pour stabiliser le bateau, un mât 11 sur le pont et un gouvernail 12 à la poupe afin de diriger le bateau, un

moteur 13 est monté sur une partie de la poupe, sensi-

blement en position horizontale de manière à ce que sa sortie soit dirigée vers la poupe. Une hélice 14 qui propulse directement le bateau est portée par un arbre

d'hélice incliné s'étendant vers le bas et vers l'ar-

rière depuis le fond de la coque. L'arbre 15 d'hélice porte sur une partie voisine de l'extrémité terminale de celui-ci au moyen d'un support 16 d'arbre sur le fond de la coque. A la sortie du moteur 13 est fixé un mécanisme d'embrayage réversible 17 auquel un petit carter 18 de botte de vitesses est à son tour fixé à la sortie de ce mécanisme d'embrayage. La puissance issue du moteur 13 est transmise à l'arbre 15 d'hélice par l'intermédiaire du mécanisme d'embrayage réversible et par la transmission dans le carter 18 de botte de vitesse.

Comme représenté à la figure 2, le mécanisme d'em-

brayage réversible 17 comporte-un arbre d'entrée 20 s'étendant vers l'avant depuis un carter 19 d'embrayage pour le mécanisme d'embrayage, un arbre de sortie 21

s'étendant vers l'arrière depuis le carter 19 d'embra-

yage et un arbre de renvoi 22 représenté à la figure 3 qui est monté dans le carter 19. Ces arbres

, 21 et 22 sont disposes parallèlement entre eux.

Dans la première forme de réalisation représentée aux figures 1 à 4, le mécanisme d'embrayage réversible 17 est fixé au niveau de son carter 19 au moteur 13 de telle manière que le mécanisme d'embrayage prend une position

horizontale, grâce à quoi les arbres 20, 21 et 22 s'é-

tendent horizontalement. De manière habituelle, l'arbre

d'entrée 20 est relié, au niveau de l'extrémité anté-

rieure de celui-ci, au volant 25 du moteur 13 par l'in-

termédiaire d'un accouplement 24 amortisseur. Dans le carter 19 d'embrayage, l'arbre d'entrée 20 est assemblé d'une pièce avec un engrenage de marche avant 26 et un engrenage de marche arrière 27. Sur l'arbre de sortie

21 tournent un engrenage de marche avant 28 et un engre-

nage de marche arrière 29 portés par des moyens à roulements. Les engrenages de marche avant 26 et 28 engrènent directement l'un avec l'autre, alors que les engrenages de marche arrière 27 et 29 sont couplés en fonctionnement en faisant engrener ces engrenages avec un engrenage intermédiaire 30 représenté à la figure 3 qui tourne sur l'arbre de renvoi 22 grâce à des

moyens à roulements. Le mécanisme d'engrenage 17 repré-

senté comporte un embrayage mécanique à friction 31 du type décrit, par exemple, dans le brevet britannique

n 1 266 840 qui est commandé par la mise en prise sé-

lective des éléments 31a à frottement de marche avant

ou des éléments 31b à frottement de marche arrière.

Cet embrayage peut être de l'un quelconque des autres types, par exemple un embrayage hydraulique à friction bien connu dans la technique. L'embrayage 31 sert à coupler l'engrenage de marche avant 28 ou l'engrenage

de marche arrière 29 sélectivement avec l'arbre de sor-

tie 21, si bien que l'arbre 21 est commandé pour tour-

ner sélectivement en sens de propulsion vers l'avant

ou vers l'arrière.

Comme représenté également à la figure 2, un arbre intermédiaire 32 est présent à l'extérieur du mécanisme d'embrayage réversible 17. Cet arbre intermédiaire 32 tourne sur et est supporté par une extrémité arrière

cylindrique du carter 18 de boîte de vitesses par l'in-

termédiaire de deux roulements 33 de manière à être in-

cliné vers l'arrière et vers le bas d'un angle f égal à l'angle d'inclinaison de l'arbre 15 d'hélice afin d'être aligné coaxialement avec cet arbre d'hélice. Sur l'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 32 est monté de manière fixe un demi-accouplement 35 au moyen d'un raccord- à cannelures et d'un écrou 34 vissé sur l'arbre 32. L'arbre intermédiaire 32 est raccordé de

manière fixe à l'arbre 15 d'hélice en fixant le demi-

accouplement 35 à un autre demi-accouplement 36 monté de manière fixe sur l'extrémité antérieure de l'arbre 15

d'hélice par un moyen de fixation 37.

L'arbre intermédiaire 32 est disposé par rapport

à l'arbre de sortie 21 monté horizontalement du méca-

nisme d'embrayage réversible 17 de manière à ce que l'extrémité antérieure de cet arbre intermédiaire 32 se trouve sensiblement à un niveau égal au niveau de l'extrémité arrière de l'arbre de sortie 21 afin d'être sensiblement en face de l'extrémité arrière de l'arbre 21. Ces arbre de sortie 21 et arbre intermédiaire 32 sont reliés entre eux en fonctionnement dans le carter 18 de botte de vitesses en faisant engrener un premier pignon cônique 38 monté de manière fixe sur une partie

d'extrémité arrière de l'arbre 21 avec un deuxième pi-

gnon cônique 39 monté de manière fixe sur une partie d'extrémité antérieure de l'arbre 32. Les-premier et deuxièmes pignons 38 et 39, dont une vue latérale est représentée à la figure 4, se présentent sous la forme de roues coniques hélicoïdales afin de réduire le bruit

produit par la co-rotation des pignons engrenant.

Parmi les pignons coniques 38 et 39, le premier pignon conique 38 est monté sur l'arbre de sortie 21 au moyen d'un raccord cannelé 40 et est fixé fermement à l'arbre 21 à l'aide d'un moyen à écrou 41 vissé sur l'arbre de sortie 21. En revanche, le deuxième pignon

cônique 39 est réalisé d'une pièce avec l'arbre inter-

médiaire 32. Le carter 18 est formé d'un carter anté-

rieur 18a fixé fermement à l'arrière du carter 19 d'em-

brayage et d'un carter arrière 18b fixé fermement au

premier carter 18a à l'aide d'un moyen de fixation 42.

Le carter arrière 18b a une inclinaison le long de l'arbre intermédiaire 32 et s'adapte à l'extrémité

antérieure de celui-ci dans le carter antérieur 18a.

Dans le propulseur représenté aux figures 1 à 4, la force est transmise depuis le volant 25 du moteur 13 jusqu'à l'arbre d'entrée 20 du mécanisme d'embrayage réversible 17 par l'intermédiaire de l'accouplement 24 amortisseur de manière à ce que l'arbre d'entrée 20

soit commnlandé pour tourner dans un sens. Par un action-

nement sélectif du mécanisme d'embrayage réversible 17, l'arbre de sortie 21 de celui-ci est commandé pour tourner sélectivement dans le sens de propulsion vers l'avant ou vers l'arrière. La rotation de cet arbre desortie 21 est transmise du premier pignon cônique 38 au deuxième pignon c8nique 39 pour faire tourner l'ar= bre intermédiaire 32 afin que l'arbre 15 d'hélice et

l'hélice 14 soient mis en rotation pour créer une pro-

pulsion du bateau vers 1'avant ou vers l'arrière.

Grace au fait que le moteur 13 soit monté horison= talement et grâce au fait que le coude du circuit de transmission entre l'arbre 21 de sortie de l'embrayage et l'arbre intermédiaire 32 ne comporte pas de palier qui abaisse le niveau du circuit de transmission à ce coude de telle sorte que le niveau du moteur 13 soit abaissé, un grand poste d'équipage est obtenu dans la coque. Pour faire varier l'angle de l'arbre 15 d'hélice, l'arbre intermédiaire 32 et le carter 18 de boite de vitesse supportant cet arbre ainsi que deux pignons

coniques 38, 39 sont changés suivant cet angle d'in-

clinaison de l'arbre d'hélice et le mécanisme d'embra-

yage réversible est utilisable tel quel. Comme le deuxième pignon ctnique 39 est formé d'une pièce avec l'arbre intermédiaire 32 de sorte qu'entre l'arbre de sortie 21 et l'arbre intermédiaire 32 n'existe aucun moyen de fixation pour fixer le deuxième pignon 39 à l'arbre intermédiaire 32, l'extrémité postérieure de

l'arbre de sortie 21 et l'extrémité antérieure de l'ar-

bre intermédiaire 32 peuvent être placées le plus près possible l'une de l'autre, grâce à quoi il n'est pas nécessaire de fabriquer chacun des pignons c8niques 38,39 avec une foéte épaisseur telle que ces pignons fassent fortement sasllie l'in vers l'autre pour engrenero Comme le montre la figure 2, l'angle c entre les axes des premier et deuxième pignons coniques 38 et 39

mutuellement engrenés n'est pas égal à l'angle d'incli-

naison 8 à donner à l'arbre intermédiaire 32, mais a une valeur égale à 180 moins cet angle d'inclinaison du fait de la disposition face à face des deux pignons côniques à faire engrener. La distance D du cône de ces pignons c8niques 38, 39 est donc faible, comme représenté

à la figure 2. Ainsi, deux pignons coniques 38, 39 uti-

lisés dans le propulseur selon la présente invention

peuvent-ils êtres fabriqués à un faible.prix de revient.

Sur un bateau préalablement conçu pour être équipé d'un propulseur de type classique o le moteur 13 est monté dans une position inclinée vers le bas et vers l'arrière d'un angle égal à l'angle d'inclinaison de l'arbre 15 d'hélice, le mécanisme d'embrayage réversible

17 est utilisable tel quel en retirant le premier pi-

gnon conique 38 de l'arbre 21 de sortie d'embrayage et

en fixant le demi-accouplement 35 sur l'extrémité ar-

rière de l'arbre de sortie 21 à l'aide d'un moyen à

écrou 34 ou 41.

Considérant maintenant les figures 5 et 6, il est

représenté sur ces figures une deuxième forme de réali-

sation préférée du propulseur marin selon la présente

invention.

Dans cette seconde forme de réalisation, un carter 18 de boite de vitessesqui correspond au carter 18 de boite de vitesses utilisé dans la première forme de

réalisation est disposé entre le moteur 13 et le méca-

* nisme d'embrayage réversible 17. Un arbre intermédiaire 32 qui correspond à l'arbre intermédiaire 32 utilisé

dans la première forme de réalisation est monté horizon-

talement dans ce carter 18 de boite de vitesses et est

porté par le carter 18 au moyen de deux roulements 33.

Cet arbre intermédiaire 32 est entraîné par et relié,

au niveau de l'extrémité antérieure de celui-ci, au vo-

lant 25 du moteur 13 monté horizontalement par l'inter-

médiaire d'un accouplement 24 amortisseur.

Comme représenté à la figure 6, le mécanisme d'em-

brayage réversible 17 est incliné vers le bas et vers l'arrière d'un angle 9 égal à l'angle d'inclinaison de l'arbre 15 d'hélice. Ce mécanisme d'embrayage 17 a une construction semblable à celle du mécanisme d'embrayage 17 utilisé dans la première forme de réalisation, à cette différence qu'un demi-accouplement 35 est fixé sur une extrémité postérieure de l'arbre 21 de sortie d'embrayage à l'aide d'un raccord cannelé et d'un moyen à écrou 34. L'arbre de sortie 21 est aligné coaxialement avec l'arbre 15 d'hélice et est relié de manière fixe à cet arbre 15 d'hélice en fixant le demi-accouplement à un autre demiaccouplement 36 monté de manière fixe sur l'extrémité antérieure de l'arbre 15 d'hélice à

l'aide d'un moyen de fixation 37.

L'arbre intermédiaire 32 disposé horizontalement et l'arbre 20 d'entrée d'embrayage qui est incliné d'un

angle 0 égal à l'angle d'inclinaison du mécanisme d'em-

brayage 17 sont disposés l'un par rapport à l'autre de manière à ce que l'extrémité postérieure de l'arbre intermédiaire 32 et l'extrémité antérieure de l'arbre d'entrée 20 se trouvent sensiblement au même niveau

et soient en regard l'un par rapport à l'autre. Un pre-

mier pignon conique 38 à denture hélicoidale est réa-

lisé d'une pièce avec la partie d'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 32, tandis qu'un deuxième pignon conique 39 à denture hélicoidale est monté de manière fixe sur une partie d'extrémité antérieure de l'arbre d'entrée 20 au moyen d'un raccord cannelé 40 et d'un écrou 41. Ces premier et deuxième pignons coniques 38 et 39 engrènent l'un avec l'autre, comme dans le cas

de la première forme de réalisation.

Le carter 18 de botte de vitesses comporte un car-

ter antérieur 18a qui couvre également l'ouverture d'ex-

trémité arrière du carter 23 du moteur et un carter pos-

térieur 18b qui couvre aussi l'ouverture d'extrémité antérieure du carter 19 d'embrayage. Ces carters 18a, 18b sont ajustés et assemblés de manière fixe à leurs extrémités. Comparé au propulseur représenté aux figures 1 à 4, le propulseur marin représenté aux figures 5 et 6 réduit le poste d'équipage dans la coque dans une mesure telle que le mécanisme d'embrayage 17 incliné qui possède une relativement grande hauteur élève la position du moteur 13. On notera cependant que le propulseur représenté aux figures 5 et 6 agrandit aussi le poste d'équipage grâce à un montage horizontal du moteur 13 et grâce à une construction donnant une inclinaison requise de l'arbre 15 d'hélice, laquelle construction ne comporte

pratiquement pas de partie coudée à paliers. Pour chan-

ger l'angle d'inclinaison de l'arbre 15 d'hélice, l'ar-

bre 15 d'hélice, l'arbre intermédiaire 32 et le carter

arrière 18b du carter 18 de boite de vitesses suppor-

tant cet arbre ainsi que deux pignons coniques 38, 39

sont remplacés en conséquence.

Sur un bateau à équiper d'un propulseur classique, le mécanisme d'embrayage réversible 17 est utilisable tel quel en retirant le dexième pignon-cônique situé

sur l'arbre 20 d'entrée d'embrayage et en adaptant l'ex-

trémité antérieure cannelée de cet arbre 20 dans le

moyeu central de l'accouplement 24 amortisseur permet-

tant un assemblage par cannelures.

Dans les deux formes de réalisation qui ont été détaillées ci-avant, une inclinaison nécessaire vers le bas et vers l'arrière est donnée à l'arbre 15 d'hélice

uniquement en réalisant un coude sur le circuit de trans-

mission de force entre le moteur 13 et l'arbre 15 d'hé-

lice. Cependant, la présente invention peut être mise

en oeuvre d'une manière telle qu'une inclinaison néces-

saire de l'arbre 15 d'hélice est donnée par une combi-

naison d'une inclinaison du moteur 13 et d'un coude du circuit de transmission. Les figures 7 et 8 repré-

sentent une troisième et une quatrième formes de réa-

lisation respectives qui concernent cette combinaison.

Dans le propulseur marin représenté à la figure 7,

l'arbre 15 d'hélice est incliné selon un angle 0 rela-

tivement grand. Le moteur 13 est monté dans une position inclinée vers le bas et vers l'arrière selon un angle

1 relativement petit. A la sortie du mécanisme d'em-

brayage réversible 17 est monté un carter de boite de vitesses 18 qui comporte une transmission semblable à celle utilisée dans la première forme de réalisation représentée aux figures 1 à 4 de manière à réaliser un coude d'angle 2 entre l'arbre de sortie d'embrayage (non représenté) et l'arbre intermédiaire 32. L'angle d'inclinaison 1 du moteur 13 et l'angle 2 au coude - du circuit de transmission de force sont prédétermines afin que la somme de ces angles l et 2 soit égale à l'angle d'inclinaison 9 de l'arbre 15 d'hélice (01 + 2 t 2 Dans la quatrième forme de réalisation représentée à la figure 8 o l'arbre 15 d'hélice est incliné selon un angle 9 relativement grand, le moteur 13 est incliné

selon un angle 0 1 petit. Entre le moteur 13 et le mé-

canisme d'embrayage réversible 17 est monté un carter 18 de botte de vitesses qui comporte une transmission semblable à celle utilisée dans la deuxième forme de réalisation représentée aux figures 5 et 6, grâce à quoi un coude d'angle 92 est réalisé sur le circuit de

transmission de force. L'angle $ d'inclinaison néces-

saire de l'arbre 15 d'hélice est donné en additionnant l'angle e1 et l'angle 02' Comparé à un propulseur classique o le moteur est monté dans une position inclinée d'un angle égal à l'angle d'inclinaison de l'arbre d'hélice, chacun des propulseurs marins représentés aux figures 7 et 8

est monté de telle manière que le moteur 13 soit in-

cliné d'angle 01 plus petit. Ainsi, ce propulseur

agrandit aussi le poste d'équipage dans la coque.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Propulseur marin comportant un moteur monté dans la coque d'un navire dans une partie arrière avec la sortie dirigée vers la poupe, un arbre d'hélice incliné s'étendant vers le bas et vers l'arrière depuis la coque et portant à son extrémité terminale une hélice, et un mécanisme d'embrayage réversible disposé entre le moteur et l'arbre d'hélice et ayant un arbre d'entrée relié au moteur qui l'entraîne et un arbre de sortie relié à l'arbre d'hélice qu'il entraîne, caractérisé

en ce qu'un arbre intermédiaire (32) situé à l'exté-

rieur du mécanisme d'embrayage réversible (17) est inclus sur le circuit de transmission de force entre le moteur (13) et l'arbre d'hélice (15) de telle façon que, parmi l'arbre intermédiaire et l'un desdits arbre d'entrée (20) et arbre de sortie (21), un deuxième arbre (32; 20) prenant une position plus postérieure s'étend par rapport à un premier arbre (21; 32) prenant

une position plus antérieure vers le bas et vers l'ar-

rière par rapport à l'extrémité antérieure du deuxième

arbre, laquelle extrémité se trouve à un niveau sensi-

blement identique à celui de l'extrémité postérieure

du premier arbre, le premier arbre étant-relié au deu-

xième arbre qu'il entraîne en engrenant un premier pi-

gnon conique (38) fixé sur une partie d'extrémité ar-

rière du premier arbre avec un deuxième pignon conique (39) fixé sur une partie d'extrémité antérieure du deuxième arbre.

2. Propulseur marin selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que, alors que le moteur (13) est monté horizontalement, le premier arbre (21; 32) est disposé horizontalement tandis que le deuxième arbre

(32; 20) est incliné vers le bas et vers l'arrière se-

lon un angle égal à un angle d'inclinaison à donner

à l'arbre d'hélice (15).

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3. Propulseur marin selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que le moteur (13) est monté dans une position inclinée vers le bas et vers l'arrière selon un angle d'inclinaison (91), l'angle d'inclinaison du moteur et l'angle d'inclinaison ( 2) du deuxième arbre (32;20) par rapport au premier arbre (21;32) étant prédéterminés de manière à ce que la somme des angles d'inclinaison soit égale à un angle d'inclinaison (O)

à donner.à l'arbre d'hélice.

4. Propulseur marin selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 3, caractérisé en ce que, alors que l'arbre de sortie (21) est le premier arbre et l'arbre

intermédiaire (32) est le deuxième arbre, l'arbre in-

termédiaire est aligné coaxialement avec l'arbre d'hé-

lice (15) et est relié de manière fixe, à l'extrémité

postérieure de celui-ci, à l'arbre d'hélice.

5. Propulseur marin selon la revendication 4, ca-

ractérisé en ce que le premier pignon conique (38) est fixé sur l'arbre de sortie (21) par l'intermédiaire

d'un moyen de fixation (41) amovible.

6. Propulseur marin selon la revendication 5, ca-

ractérisé en ce que le deuxième pignon conique (39)

est formé d'une pièce avec l'arbre intermédiaire (32).

7. Propulseur marin selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 3, caractérisé en ce que, alors que

l'arbre intermédiaire (32) est le premier arbre et l'ar-

bre d'entrée (20) est le deuxième arbre, l'arbre inter-

médiaire est relié, à l'extrémité antérieure de celui-

ci, au volant (25) du moteur (13) qui l'entraîne tandis que le mécanisme d'accouplement réversible (17) est incliné vers le bas et vers l'arrière selon un angle

égal à l'angle d'inclinaison de l'arbre d'entrée.

8. Propulseur marin selon la revendication 7, ca-

ractérisé en ce que le deuxième pignon conique (39) 256Oe5Z est fixé sur l'arbre d'entrée (20) par l'intermédiaire

d'un moyen de fixation (41) amovible.

9o Propulseur marin selon la revendication 8, ca-

ractérisé en ce que le premier pignon conique (381 est formé d'une pièce avec l'arbre intermédiaire (32)o