FR2542692A1 - Systeme de commande de propulsion pour un bateau - Google Patents

Abstract

DANS LE SYSTEME DE PROPULSION ORIENTABLE POUR BATEAU SELON LA PRESENTE INVENTION, LA FORCE MOTRICE EST TRANSMISE A L'HELICE PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN ENSEMBLE D'ARBRES 41, 50, 57 ACCOUPLES LES UNS AUX AUTRES PAR DES PIGNONS CONIQUES 43, 59, 61, 72 A DENTUREEN SPIRALE. LE DIAMETRE DE CES PIGNONS EST LE MEME ET LE PAS DE LA SPIRALE EST IDENTIQUE. UN MOTEUR ELECTRIQUE 77 FAIT TOURNER, PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN PIGNON 75, LE BOITIER 53 POUR ORIENTER L'HELICE PAR RAPPORT A L'AXE LONGITUDINAL DU BATEAU. LE BATEAU PEUT COMPORTER DEUX DE CES SYSTEMES DISPOSES DE PART ET D'AUTRE DE L'AXE LONGITUDINAL A EGALE DISTANCE DE CET AXE ET A EGALE DISTANCE DE L'EXTREMITE ARRIERE.

Description

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Système de commande de propulsion pour un bateau La présente invention concerne un système de commande de

propulsion marine et un système d'engrenage pour cette pro-

pulsion. Il est connu d'utiliser deux hélices propulsives entraînées séparément mais reliées l'une à l'autre par une liaison

m canique à des fins de gouverne ou commande de direction.

Pour propulser un bateau en marche arrière avec un tel

système, il est classique de changer l'entraînement direction-

nel des hélices de manière qu'elles tournent en sens inverse.

Dans la pratique, ceci exige normalement une boîte de

vitesses avec des moyens pour interrompre la liaison d'en-

traînement des hélices et pour intercaler alors un élément d'engrenage supplémentaire pour que les hélices soient

entraînées dans un sens de rotation opposé autour de leur axe.

Les dispositifs mécaniques de ce type se sont révélés extrêmement vulnérables aux pannes, spécialement lorsqu'ils sont utilisés par des personnes telles que des pêcheurs dont le travail consiste essentiellement à positionner un bateau pour supporter ou contrôler un filet ou pour supporter ou contrôler des lignes de pêche, etc. Les dépenses qu'entraîne le remplacement de telles boîtes de vitesses se sont avérées extrêmement élevées et peuvent entraîner le désarmement d'un bateau pendant une période de

temps importante, tout ceci étant extrêmement coûteux.

La solution simple à cette situation pourrait être le recours à une seule hélice supportée par une jambe que l'on pourrait faire tourner en vue d'une direction de propulsion

sur 3600.

Bien que l'utilisation d'une seule jambe pourrait être de quelque utilité pour maintenir un bateau dans une position fixe par rapport à une position de référence, l'utilisation d'un tel agencement pour une propulsion principale soulève une

difficulté d'un autre ordre.

Le problème est qu'en fait, en premier lieu, pour obtenir une poussée inverse en faisant passer l'hélice d'une direction orientée vers l'arrière à une direction orientée vers l'avant, un temps appréciable s'écoule pendant lequel l'hélice est orientée dans d'autres directions et, à moins que l'hélice soit débranchée de la source de force motrice pendant cette période, ce qui pose le problème mentionné précédemment de la présence d'embrayageset de boitesde vitesses, le bateau dérive fortement pendant cette manoeuvre

d'inversion.

Ceci serait totalement inacceptable dans de si nombreuses situations pratiques que l'utilisation d'une hélice pointée, c'est-à-dire orientée, vers l'arrière ne semblerait pas être

à première vue une façon judicieuse d'aborder le problème.

Les auteurs de la présente invention ont résolu ce

problème en ayant recours à deux hélices disposées symétrique-

ment par rapport au bateau et reliées au même moyen d'entraîne-

ment, de sorte que,s'il faut imprimer une poussée inverse au bateau, on peut obtenir celle-ci en i 2 sant pivoter chacune des hélices de manière que la direction dans laquelle elles sont pointées tourne de 1800,mais cela de manière telle que les deux hélices prennent cette direction, l'une en tournant en sens inverse des aiguilles d'une montre et l'autre en tournant dans

le sens des aiguilles d'une montre.

De cette façon, toute poussée oblique est neutralisée pourvu que, bien entendu, la vitesse de rotation et la poussée de propulsion effective de chaque hélice soit sensiblement la même et par conséquent, de cette façon, on peut bénéficier des

avantages importants de disposer d'hélices orientables-

séparément.

Toutefois, un autre problème se pose encore.

Bien qu'il puisse exister diverses façons selon lesquelles

on peut faire tourner l'hélice à l'aide d'un moyen d'entra Ine-

ment se trouvant à l'intérieur du bateau, la façon absolument la plus judicieuse est d'avoir recours à trois arbres reliés par l'intermédiaire de pignons coniques à denture en spirale, un second des arbres traversant la coque du bateau et le

troisième arbre portant l'hélice à une de ses extrémités.

Un aspect de la présente invention est qu'elle trouve une application spécifique sur de grands bateaux plutôt que sur de petits bateaux et un problème se pose par conséquent par le fait que des forces très importantes peuvent s'exercer sur les éléments qui effectuent un transfert du couple d'entratnement à l'hélice avec des charges élevées consécutives sur les paliers, ceci entraînant soit un coût excessivement élevé en ce qui concerne les paliers soit une durée de vie

relativement courte de ces paliers.

Bien que dans certains endroits, la durée d'un palier ne

représente pas une dépense majeure en ce qui concerne l'entre-

tien du matériel, un palier placé dans une jambe s'étendant vers le bas en dessous de la coque sur un bateau de grande dimension n'est généralement pas accessible à moins que le bateau soit mis sur cale a En outre, il n'est pas toujours commode de mettre sur cale un bateau ou d'estimer en fait qu'un palier a dépassé une limite d'usure acceptable lorsque le bateau se trouve au

milieu de l'océan.

C'est en liaison avec ce problème que l'on a fait une découverte importante selon laquelle on a finalement considéré que le concept de jambes orientables pour une propulsion

marine peut devenir une réalité pratique.

Pour comprendre cet autre point de l'invention, il faut expliquer une caractéristique concernant les pignons coniques

à denture en spirale.

Lorsqu'un pignon conique a denture en spirale engrène avec un pignon conique correspondant à denture en spirale on constate quedans un sens de rotation, il se produit entre les pignons associés une poussée très importante qui est transmise elle-même aux arbres et il est par conséquent essentiel que les arbres soient supportés par des paliers

présentant des capacités de charge élevées.

Si les pignons à denture en spirale sont entraînés en rotation mutuellement dans un sens opposé au sens mentionné ci-dessus, on constate qu'il se produit entre ces pignons une adhérence ou agrippement. Par conséquent, tant que le sens de rotation ne change pas, les auteurs de la présente invention se sont aperçus qu'en arrangeant de façon appropriée le sens du pas des pignons coniques respectifs à denture en spirale, la charge sur les paliers critiques se trouvant dans une jambe desupport d'hélice de propulsion peut être réduite d'environ 454 kg

( 1000 pounds) àa environ 4,540 kg ( 10 pounds).

En faisant en sorte que tous les paliers et tout au moins ceux situés en dessous de la ligne de flottaison et accessibles uniquement d'une façon générale par mise sur cale du bateau supportent de telles charges très faibles, on peut être assuré d'une vie extrêmement longue de ces paliers, et il est extrêmement pratique de munir les bateaux d'un tel système de gouverne. Les auteurs de la présente invention ont donc découvert que, grâce à un aménagement approprié des pignons coniques à denture en spirale, il est possible de réaliser une jambe orientable de support d'hélice de propulsion marine dont la durée de vie utile est très longue sans entretien de routine et qu'en combinant cette jambe avec un sens de rotation inverse de deux éléments d'entraînement propulsifs placés de façon symétrique, on réalise alors un agencement grâce auquel

on peut obtenir un système de propulsion marine très efficace.

Un tel agencement permettant d'obtenir des charges de palier extrêmement réduites et, par conséquent, des périodes de maintenance trè S espacée S est avantageux en ce qui concerne l'application uniquement lorsque le sens de rotation des pignons coniques est uniforme et est, bien

entendu, le sens approprié et non pas le sens opposé.

Grâce à l'utilisationdans un tel agencement, de pignons coniques qui sont agencés de cette façon et grâce au fait que cet agencement comporte deux jambes supportant chacune une hélice, on peut obtenir une poussée inverse sans provoquer une dérive exagérée du bateau lors du passage de chacune des hélices d'une direction de gouverne à une direction de gouverne opposée, l'effet d'une des hélices neutralisant par conséquent l'effet de l'autre hélice au cours de leur rotation pour

passer d'une direction à l'autre.

L'invention réside donc dans un système de propulsion de bateau comprenant un moyen d'entraînement en rotation d'hélice comportant deux pignons coniques fixés en vue d'une rotation coaxiale commune à un second arbre, ces pignons-coniques étant chacun fixés au second arbre de manière à être orientésdans une direction opposée l'un par rapport à l'autre, quand on les considère le long de la direction axiale dudit second arbre, et chaque pignon conique engrenant avec un pignon conique façonné et positionné de façon correspondante,fxé ence qui concerne le premioeà un premier arbre qui est aligné transversalement avec l'axe dudit second arbre,eten èquiconcerneles -condavoe untroisième arbre adapté pour qu'une hélice y soit fixée, cet arbre étant aligné transversalement avec l'axe dudit second arbre, le dispositif de propulsion susvisé étant caractérisé par le fait que chacun desdits pignons est un pignon conique à denture en spirale et que le S ens de la spirale dans le cas de ces pignons fixés audit second arbre a la même orientation, c'est-à-dire que ces pignons sont soit tous deux des pignons coniques dont la denture de la spirale s'enroule à gauche soit tous deux des pignons coniques dont la spirale de la denture

s'enroule à droite.

De préférence, une hélice propulsive de bateau est fixée

à l'extrémité extérieure du troisième arbre.

De préférence, les deux pignons coniques à denture en spirale fixés au second arbre ont leur face dirigée de manière telle que chacun soit orienté en sens opposé de la direction d'orientation de l'autre et, par conséquent, la liaison entre le premier arbre, le second arbre et le troisième arbre est telle qu'une poussée s'exerçant lors de la rotation du premier arbre dans une première direction choisie se trouve contrecarrée par une poussée sensiblement équivalente dans la direction opposée le long du second arbre en raison de l'engagement entre les pignons coniques respectifs à denture en spirale s'engrenant entre ledit second arbre et ledit

troisième arbre.

De préférence, l'invention peut résider dans un système de propulsion de bateau tel que mentionné ci-dessus, lorsqu'il est installé dans un bateau de telle sorte que ledit second arbre conjointement avec un bottier de support fasse saillie à travers la partie inférieure extrême de la coque du bateau O De préférence, on combine dans un bateau deux de ces systèmes de propulsion de bateau, chacun étant placé de manière que son second arbre, conjointement avec le boîtier de support approprié, fasse saillie à travers la partie inférieure extrême de la coque du bateau, chacun de ces

systèmes étant placé à une distance égale de l'axe longitu-

dinal du bateau mais de part et d'autre de cet axe.

De préférence chacun des systèmes de propulsion ainsi placé dans un bateau est entraîné par le même moteur

d' entratnement.

On va maintenant décrire la présente invention en se référant aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une vue schématique d'un agencement de support pour deux hélices propulsives d'un bateau avec leurs boîtiers de support etde latransmission couplée d'une manière qui montre comment ces hélices sont reliées au même moteur d'entraînement; La figure 2 montre un tableau de commande; Les figures 3, 4, 5 et 6 sont des vues en plan schématique d'un agencement typique montrant le centre de commande de direction de propulsion et les agencements grâce auxquels les deux hélices d'entraînement peuvent être orientées pour effectuer une inversion de poussée sans mouvement latéral résultant ou, comme dans le cas de la figure 5, une double direction de gouverne pour des déplacements latéraux en cas de besoin; et La figure 7 est une vue en coupe d'un système de

propulsion selon le mode de réalisation préféré.

En se référant en détail aux dessins et en particulier à la figure 1, on voit que celle-ci est simplement une représentation schématique montrant deux systèmes de propulsion de bateaux qui, lorsqu'ils sont incorporés à un bateau, se trouvent sur les c 8 tés opposés de l'extrémité arrière du

bateau mais à égale distance de cette extrémité.

Chaque ensemble t est identique de sorte qu'en étant

entraînées par un moteur d'entraînement commun 2 par l'inter-

médiaire d'ensembles équivalents 3 et 4 comprenant des poulies et 6, les hélices 7 et 8 tournent avec la même vitesse de

rotation et fournissent, par conséquent, la même poussée.

La commande de la direction de propulsion de chacune des

hélices 7 et 8 est telle que l'on peut faire pivoter indépen-

damment chacune des hélices-de manière à pouvoir la diriger dans n'importe quelle direction ou, en d'autres termes, on peut faire pivoter chaque hélice sur 3600 pour fixer sa

direction de propulsion.

La figure 2 montre dans un bateau le centre de commande grâce auquel deux ensembles tels que ceux de la figure 7 sont commandés. On a disposé un agencement de commande entre chaque ensemble de propulsion ainsi qu'un levier à genouillère en 22 pour la commande de babord et un levier à genouillère en

23 pour la commande de tribord.

Sur un dispositif d'affichage 24 se trouvent des moyens d'affichage comprenant une pluralité de diodes photo-émettrices indiquant en étant éclairées de façon appropriée la direction

réelle dans laquelle sont pointées les hélices respectives.

Les dispositifs d'affichage 25 ou 26 sont de ce fait des indicateurs de position montrant un cap résultant tel qu'établi par l'élément de commande approprié, soit 22 dans le cas de la commande de babord, soit 23 dans le cas de la

commande de tribord, chacun de ces éléments étant un inter-

rupteur électrique à bascule à, trois positions déterminant un

sens de rotation choisi du moteur de direction ou de gouverne.

Une caractéristique de l'agencement décrit réside dans le fait que chaoue élément-de commande 22 et 23 commande de façon indépendant et séparée uniquement les caps respectifs, c'est-à-dire la direction de la poussée des hélices, à savoir, dans le cas de l'élément de commande 22, l'hélice se trouvant sur le côté babord du bateau et, dans le cas de l'élément de commande de tribord, c'est-à-dire l'élément 23, l'hélice se

trouvant sur le côté tribord du bateau.

Les figures 3, 4, 5 et 6 sont des vues schématiques du dessus d'un bateau illustrant un bateau 27 et deux ensembles 28 et 29 d'entraînement et de commande de direction d'hélice

comprenant chacun une hélice 30 et 31 respectivement.

La rotation propulsive de chacune des hélices 30 et 31 est effectuée par un moteur 32 entraînant, par l'intermédiaire dans ce cas une transmission à courroies 33 et 34, les ensembles

d'engrenage 5 se trouvant dans les blocs 28 et 29.

La direction de chacune des hélices,en ce qui concerne sa direction d'entratnement en propulsion, est commandée à partir d'un centre de commande 35 qui comprend des éléments

de commande indépendants 36 commandant la direction d'entraîne-

ment del élice 30 et un élément de commande 37 qui commande la

direction de propulsion de l'hélice 31.

En utilisant les différents éléments de commande 36 et 37, on peut agir sur la direction de la poussée propulsive de chacune des hélices de manière à orienter celles-ci dans des directions opposées pour qu'elles atteignent les positions représentées sur la figure 3 puis, bien entendu, passent de

cette position à une position o elles sont pointées complète-

ment vers l'avant pour imprimer au bateau un mouvement vers

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l'arrière. Grâce à la présence d'ensembles identiques pour relier chaque hélice à une source d'entraînement et grâce à la présence d'un moteur commun et au fait que chacune des hélices se trouve à une même distance de l'axe longitudinal du bateau, chaque hélice engendre à coup sûr une poussée équivalente de sorte que lorsque l'on fait pivoter ces hélices dans une direction opposée, le bateau n'est soumis à aucune poussée latérale ou tout au moins n'est soumis qu'à une poussée latérale minimale et l'effet se traduit alors simplement par un ralentissement de la poussée exercée en direction de l'avant sur le bateau et, finalement, une augmentation de

cette poussée exercée sur le bateau en direction de l'arrière.

La figure 4 montre l'autre position possible d'orientation des hélices dans des directions opposées quand on fait pivoter ces hélices vers l'intérieur pour les faire passer d'une direction de propulsion vers l'avant à une direction de

propulsion vers l'arrière.

La figure 5 montre comment les hélices sont utilisées pour une commande de direction simple et comment elles peuvent fonctionner conjointement dans une direction commune si besoin est. En se référant à la figure 6, on voit que celle-ci représente la position des hélices pour un entraînement

classique calé droit devant.

En se référant maintenant en détail à la figure 7, on voit que l'on y a représenté un premier arbre 41 à une des extrémités duquel est fixée une poulie 42 à gorge en V et à l'autre extrémité duquel est fixé un pignon conique 43 à

denture en spirale.

Le sens de rotation envisagé est indiqué par la flèche 44.

Le pignon conique 43 est considéré ici comme étant un pignon à denture à droite, c'est-à-dire que, lorsqu'on le regarde de face dans la direction 45, la courbure des dents est telle que ces dents s'incurvent dans le sens des aiguilles d'une montre en direction de l'extérieur Le premier arbre est supporté par deux ensembles de roulements 46 et 47 àcharges radiales et axiales qui sont supgâà d'une façon gén Jrale par un corps 48 qui est fixé par l'intermédiaire d'un rebord 49 à une partie inférieure de la coque d'un navire qui n'a pas été représentée

de façon spécifique.

Un second arbre 50 est supporté par des roulements à charge axialebet radiales 51 et 52 par rapport à un boîtier 53 pouvant tourner, ce boîtier 53 étan L supporté en vue d'une rotation autour de l'axe du second arbre 50 au moyen de

roulements 54 et 55 à charges radiales et axiales.

Le boîtier 53 comprend une partie inférieure 56 en forme de bulbe qui supporte en outre un troisième arbre 57 auquel

est fixéeune hélice 58.

A l'extrémité supérieure du second arbre 50 est fixé, à l'aide d'un écrou crénelé 60,un pignon conique 59 à denture

en spirale dont le pas est à gauche.

A l'extrémité inférieure du second arbre 50 est fixé, à l'aide également d'un écrou crénelé 62, un pignon conique 61

à denture en spirale dont le pas est à gauche.

A l'int(rieur du boîtier 56 est supporté le troisième arbre 57 qui y est fixé de façon tournante à l'aide de

roulements 63 et 64 à charges radiales et axiales.

Un support 65 d'ensembles de roulements est maintenu en place par des vis 66 et un chapeau d'extrémité 67 est vissé sur le support 65 en 68 et maintient un joint 69 d'étanchéitè à l'huile et un joint 70 d'étanchéité à l'eau en contact avec l'arbre 57 L'arbre 57 est maintenu en place par une bague 71 montée par vissage A l'extrémité avant du troisième arbre 57 se trouve un pignon conique 72 à denture en spirale dont le

pas est à droite.

On obtient l'accès de l'huile dans la cavité 73 au moyen d'un conduit axialement central 74 traversant le second arbre L.a direction de poussée (le l'hélice 58 dépend de la

rotation du bottier 53 par rapport au corps 48.

On commande cette rotation par l'intermédiaire d'un pignon 81 engrenant avec un pignon 75 supporté à l'extrémité inférieure d'un arbre 76 de commande de direction ou de gouverne dont la position relative en rotation est commandée par un moteur 77 qui est un moteur électrique à courant continu engrenant avec un pignon 78 fixé à l'arbre 76 de

commande de direction ou de gouverne.

Le rebord 79 comporte un joint 80 assurant une étanchéité à l'eau vis-àvis de la surface extérieure du bottier 53 et les rebords respectifs 49 et 79 sont adaptés pour être fixés à un endroit inférieur de la coque d'un bateau de manière à assurer un assujettissement solide à cette coque ainsi qu'une étanchéité parfaite vis-à-vis de l'eau Comme on l'a décrit précédemment, en utilisant des pignons coniques à denture en spirale dans l'agencement représenté, on obtient en premier lieu une poussée antagoniste de sorte que les paliers 51 et 52, en particulier, sont soumis à des charges très faibles et que, par rapport à un agencement dans lequel le sens de la spirale est opposé sur un seul des pignons, on a constaté par calcul

que la pression de la charge est dix fois plus faible.

Une caractéristique supplémentaire réside dans le fait que les pressions pouvant être appliquées dans l'alignement du troisième arbre peuvent de même se trouver réduites dans une grande mesure si la poussée propulsive de l'hélice 58 est contrecarrée au moins dans un certain degré par la poussée opposée exercée par la liaison d'entraînement en ce qui

concerne les pignons coniques 61 et 72.

On reconnaît qu'une telle force antagoniste ne peut pas -être obtenue en ce qui concerne le premier arbre mais on remarque également que l'on peut avoir facilement accès à cet arbre et aux paliers qui s'y trouvent pendant l'entretien de routine et que 1,s problèmes mentionnés précédemment ne concernent pas directement l'endroit o se trouve le premier

arbre.

On comprendra alors que l'on bénéficie d'un avantage important en utilisant un tel agencement spécialement si le

sens de rotation de l'arbre d'entraînement et particulièrement-

de l'hélice reste le même.

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Claims (11)

REVENDICATIONS

1 Système de commande de propulsion d'un bateau pour effectuer la rotation d'une hélice, comprenant deux pignons coniques ( 59, 61) fixés en vue d'une rotation coaxiale commune avec un second arbre ( 50), ces pignons coniques étant fixés cha- cun au second arbre de manière à être orientés en sens opposé l'un par rapport à l'autre le long de la direction axiale dudit second arbre, et chaque pignon conique engrenant avec un pignon conique ( 43; 61) façonné et positionné de façon correspondante et fixé, en ce qui concerne le premier ( 43) de

ces pignons, à un premier arbre ( 41) qui est disposé trans-

versalement à l'axe dudit second arbre et, en ce qui concerne le second ( 61) de ces pignons, à un troisième arbre ( 57) auquel est fixée une hélice ( 58), cet arbre ( 57) étant disposé transversalement à l'axe dudit second arbre, le système susvisé étant caractérisé par le fait que chacun des pignons précités ( 59; 61; 43; 61) est un pignon conique à denture en spirale et que le sens de la spirale dans le cas des deux pignons précités ( 59; 61) fixés audit second arbre est le même de sorte que ces pignons sont soit tous deux des pignons coniques à denture en spirale dont le pas est à gauche soit tous deux des pignons coniques à denture en spirale dont le

pas est à droite.

2 Système de propulsion de bateau selon la revendication 1, caractérisé en outre par le fait que chacun desdits arbres ( 50; 41; 57) est supporté par rapport à un bottier ( 53), ce

bottier pouvant tourner autour de l'axe dudit second arbre.

3 Système de propulsion de bateau selon la revendication 2, caractérisé en outre par le fait qu'à l'extrémité extérieure du troisième arbre ( 68) est fixée une hélice ( 58) de propulsion

de bateau.

4 Système de propulsion de bateau suivant l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en

outre par le fait que chacun des pignons coniques à denture en spirale ( 43; 59; 61; 72) a le même pas et le même diamètre. Système de propulsion de bateau suivant l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé par

le fait que les deux pignons coniques à denture en spirale précités ( 59; 61) fixés audit second arbre ( 50) sont orientés de manière que leuxsfaces soient dirigées en sens opposés et que, par conséquent, la liaison entre le premier arbre ( 41), le second arbre ( 50) et le troisième arbre ( 57) est telle qu'une poussée résultant de la rotation du premier arbre dans un premier sens choisi est neutralisée par une poussée sensiblement équivalente en sens opposé le long du second arbre par suite de l'engrènement des pignons coniques respectifs ( 61; 72) à denture en spirale en prise entre le

second arbre ( 50) et le troisième arbre ( 57).

6 Système de propulsion de bateau selon la revendication , caractérisé par le fait qu'à une des extrémités du troisième arbre ( 72) est fixée une hélice d'entraînement ( 58)

du type marine dont le pas est tel qu'elle engendre, lors-

qu'elle tourne dans l'eau, une force qui contre-carre de "O façon notable la poussée d'extrémité qui, sans cela, serait engendrée par la rotation des pignons coniques respectifs ( 61; 72) à denture en spirale entre ledit second arbre ( 50)

et ledit troisième arbre ( 57).

7 Un bateau comprenant un-système de propulsion selon

l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le

fait qu'il comprend deux moyens de transmission ( 3, 5; 4, 6) disposés de manière à, imprimer une rotation de propulsion à deux hélices ( 7; 8) fixées chacune à un troisième arbre orientable dans une direction de propulsion sur 3600 autour d'un axe vertical, ces hélices étant supportéède façon espacée l'une par rapport à l'autre et étant reliées auxdits moyens d'entraînement et à un ou à, des moteurs et étant adaptées par ailleurs de manière à fournir au moins une

poussée d'entraînement sensiblement égale.

8 Un bateau selon la revendication 7, caractérisé en outre par le fait que chaque hélice d'entraînement ( 7; 8) se trouve de part et d'autre mais à égale distance de l'axe longitudinal du bateau, et que ces hélices se trouvent à une distance égale de l'extrémité arrière du bateau lorsqu'elles sont positionnées de manière à présenter une direction de

propulsion commune l'une par rapport à l'autre.

9 Un bateau selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en outre par le fait qu'il comprend un centre de commande ( 38) comportant un dispositif d'affichage visuel ( 24) et des moyens reliant chaque élément de commande ( 22; 23) au dispositif d'affichage visuel de manière qu'apparaisse un affichage indiquant la direction de propulsion de chaque hélice respective.

Un bateau selon l'une quelconque des revendications

7 à 9, caractérisé en outre par le fait que les deux hélices ( 7; 8) ont le même diamètre et ont le même pas et qu'elles sont reliées en vue de leur entraînement au même moteur par une transmission présentant des rapports de vitesse identiques de manière que les deux hélices aient la même vitesse de

rotation pendant leur fonctionnement.

11 Un bateau selon l'une quelconque des revendications

7 à 10, caractérisé en outre par le fait que le moyen commandant la direction d'entraînement par propulsion de chaque hélice comprend un élément formant pignon ( 75) dont la position angulaire commande la direction de propulsion de l'hélice, un moteur électrique ( 77) couplé audit élément formant pignon et adapté pour faire tourner ce pignon dans l'un ou l'autre de deux sens de rotation selon des signaux électriques que ce moteur électrique reçoit, et un moyen de commande couplé entre l'élément de commande et le moteur électrique pour chaque hélice de manière à effectuer une

commande de direction ou gouverne à l'aide de chaque hélice.