FR2558913A1

FR2558913A1 - Organe de suspension de moteur

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Publication number: FR2558913A1
Application number: FR8409705A
Authority: FR
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-01-28
Filing date: 1984-06-20
Publication date: 1985-08-02
Also published as: GB8424532D0; DE3403002A1; US4687171A; FR2558913B1; GB2153485B; IT8447919A0; DE3403002C2; IT8447919A1; GB2153485A; IT1177606B

Abstract

ORGANE DE SUSPENSION DE MOTEUR CONSTITUE PAR UN SUPPORT ET UN APPUI, QUE RELIENT UN PREMIER ET UN SECOND ELEMENT ELASTIQUE, ET PAR UN DISPOSITIF D'AMORTISSEMENT DES GRANDS MOUVEMENTS RELATIFS ENTRE LE SUPPORT ET L'APPUI. LES DEUX ELEMENTS ELASTIQUES 3 ET 4 SONT MONTES SOIT EN SERIE, SOIT EN PARALLELE, ET UN DISPOSITIF DE MESURE 12 DETERMINE CONTINUMENT LES MOUVEMENTS RELATIFS APPARAISSANT EN SERVICE ENTRE LE SUPPORT 2 ET L'APPUI 1. LE DISPOSITIF 12 CONTIENT UN FILTRE QUI DELIVRE UN SIGNAL UNIQUEMENT EN PRESENCE DE VIBRATIONS CRITIQUES. LE SIGNAL COMMANDE UN EMBRAYAGE 35, MONTE DE FACON A ETABLIR OU SUPPRIMER L'ACTION D'UN DES DEUX ELEMENTS ELASTIQUES. L'INVENTION REDUIT EFFICACEMENT LES VIBRATIONS CRITIQUES.

Description

La présente invention concerne un organe de suspension de moteur,

constitue par un support et un appui, que relient un premier

et un second élément élastique, et par un dispositif d'amoritsse-

ment des grands mouvements relatifs entre le support et l'appui.

Un tel organe de suspension de moteur est décrit dans la demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n 26 18 333. Il est destiné à la suspension d'un moteur à combustion interne dans un véhicule et doit interdire la transmission

de vibrations gênantes du moteur à la carrosserie.

Les vibrations affectant la suspension d'un moteur à combustion

interne sont de deux types différents.

Un premier type de vibrations, excitées par le moteur lui-même, se trouve sur une plage de fréquences au-delà de 30 Hz environ. Ces vibrations ont une amplitude très faible, de quelques dizièmes de

millimètre seulement, et se manifestent sous forme de vrombissements.

Elles doivent être arrêtées au maximum avant la carrosserie, c'est-à-

dire isolées sur le support sans transmission de forces.

Le second type de vibrations se situe sur une plage de fréquences de 12 Hz au maximum et apparaît quand le véhicule passe sur des

irrégularités du sol. Ces vibrations risquent de produire des trépi-

dations du moteur dans le cas d'une excitation défavorable et d'atteindre des amplitudes d'environ 10 cm. De telles amplitudes ne sont pas admissibles pour un moteur de voiture de tourisme par exemple. Elles doivent donc être réduites, à l'aide d'un dispositif d'amortissement par exemple, qui prend appui sur un premier ressort

raide, relié à la carrosserie relativement rigide.

Le phénomène suppose toutefois un raidissement dynamique de la

liaison entre le moteur et la carrosserie, c'est-à-dire un accrois-

sement de la raideur de la suspension élastique du moteur, inter-

venant à de fortes amplitudes de vibration du moteur.

Il en résulte une diminution de l'isolation et par suite la transmission de vrombissements à la carrosserie. Un compromis optimal entre le désir de réduire les balancements du motetrr et celui de réduire des vrombissements gênants n'est pas facile à réaliser, car les deux propriétés dépendent du dimensionnement des éléments de

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construction et l'une de l'autre. Des modifications supposent un changement des cotes des éléments de construction et par suite une

dépense élevée.

L'invention vise à développer un organe de suspension de moteur du type précité, de façon à supprimer pratiquement les balancements

gênants du moteur tout en garantissant une bonne isolation.

Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le dispo-

sitif d'amortissement est constitué par un embrayage commandé par un signal; le dispositif d'amortissement est relié en série avec le second élément élastique; l'unité est formée par le second élément élastique et l'embrayage relie le support et l'appui en parallèle

avec le premier élément élastique; un dispositif de mesure des mou-

vements relatifs entre le support et l'appui est prévu et délivre un signal en cas de dépassement d'un seuil; et le dispositif de

mesure et d'embrayage sont reliés électriquement.

La fonction de l'organe de suspension de moteur proposé repose

sur l'interaction des deux éléments élastiques et de l'embrayage.

Ce dernier est relié en série avec le second élément élastique, et l'unité formée par le second élément élastique et l'embrayage est disposée en parallèle avec le premier élément élastique, entre le

support et l'appui. Il est apparu utile que le second élément élas-

tique présente une caractéristique plus raide que celle du premier

élément élastique. La figure 5 représente le schéma équivalent méca-

nique correspondant.

Le fonctionnement est décrit ci-après à l'aide de la fonction d'amplification de l'amplitude du système vibrant constitué par le moteur et son organe de suspension, et de la fonction d'amplification de la force FL s'exerçant sur la base de l'organe de suspension. La

figure 2 représente le décalage de l'amplitude du moteur et l'am-

plitude de la force FL en fonction de la fréquence d'excitation f pour deux raideurs de ressort différentes fKI et fKI+II Par raison de simplicité, on admet que les forces produites par l'embrayage sont à toute moment supérieures aux forces exercées par les ressorts. Cela signifie que les éléments élastiques I et II sont rigidement accouplés et par suite branchés en parallèle. Les raideurs des ressorts s'additionnent alors pour donner fKI+II' Soit en outre

une fréquence d'excitation f croissant lentement à partir de 0 Hz.

A cette fréquence d'excitation correspond l'amplitude constante y.

Les éléments"élastiques I et II étant en parallèle, on se déplace sur la branche croissante de la fonction d'amplification à

fréquence propre critique fKI+II' jusqu'à dépasser largement la fré-

quence propre fKI résultant de la masse du moteur et de l'élasticité de l'élément élastique I. Par raison de simplicité, on admet alors que les forces exercées par l'embrayage deviennent très faibles, de sorte que l'élément élastique II n'est pratiquement plus accouplé au moteur. Ce dernier n'est alors plus suspendu que sur l'élément élastique I et, la fréquence d'excitation f du moteur continuant à croître, on se trouve sur la branche décroissante de la fonction d'amplification à fréquence propre critique f KI' On se trouve désormais dans un domaine non critique, ce qui explique qu'il est ainsi possible d'éviter les deux fréquences propres critiques des deux ressorts par l'accouplement et le désaccouplement rigides d'un second élément élastique, à condition que ces deux fréquences soient suffisamment

éloignées l'une de l'autre. La réalisation d'un dispositif de suspen-

sion de moteur selon l'invention ne vise pas une liaison rigide des ressorts, car cela exigerait des forces très élevées et une transition

continue d'une caractéristique à l'autre serait difficile.

Il est en outre avantageux pour le fonctionnement du dispositif de suspension du moteur que les éléments élastiques ne soient pas fixés dans une position relative quelconque, mais de façon à toujours disposer d'une course suffisante de part et d'autre de la position de repos statique. Une surcharge du ressort est ainsi évitée de façon fiable. Le résultat est atteint par exemple quand la force de maintien de l'embrayage utilisé est toujours inférieure à la force maximale admissible exercée par les éléments élastiques, de sorte qu'à partir d'une certaine déflexion du support par rapport à l'appui, les deux moitiés de l'embrayage se déplacent l'une par rapport à l'autre et

réduisent ainsi un serrage mutuel possible des éléments élastiques.

La masse des pièces du dispositif de suspension du moteur à

mobilité relative étant faible par rapport à la masse du moteur sus-

pendu, pour laquelle est dimensionnée l'élasticité des éléments élastiques I et II utilisés, ces derniers doivent osciller en phase, même quand des déplacements relatifs apparaissent à l'intérieur de l'embrayage. Ces éléments présentent généralement un certain effet

d'amortissement. Les considérations ci-après relatives à un accouple-

ment et un désaccouplement rigides sont toutefois applicables aussi

par principe à ce cas. On quitte simplement alors la fonction d'am-

plification du système non amorti, sur la courbe en points et tirets de la figure 2 par exemple, jusqu'à ce que les translations cessent à l'intérieur de l'embrayage et que le système moteur-organe de suspension se comporte comme un système vibrant non amorti à fréquence propre critique fKI' L'invention concerne également un organe de suspension de moteur, constitué par un support, une plaque intermédiaire, un appui, un premier élément élastique entre le support et la plaque intermédiaire, un second élément élastique entre la plaque intermédiaire et l'appui,; et un dispositif d'amortissement des grands mouvements relatifs entre

le support et l'appui.

La demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n 26 16 258 se réfère à un tel organe de.suspension de moteur. Les difficultés et inconvénients sont fondamentalement les mgmes que ceux de la réalisation selon la demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le n 26 18 333. Des balancements importants du moteur suspendu en particulier produisent

des vrombissements gênants dans la carrosserie, qu'il n'est pas pos-

sible d'éliminer par de simples modifications des diverses pièces

de tels organes de suspension de moteur. L'invention remédie égale-

ment à ces difficultés. Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, le dispositif d'amortissement est constitué par un embrayage commandé par un signal; l'embrayage est disposé en parallèle avec le premier élément élastique; un dispositif de mesure des mouvements relatifs entre le support et l'appui est prévu et délivre un signal en cas de dépassement d'un seuil; et le dispositif de mesure et

l'embrayage sont reliés électriquement.

La figure 11 représente le schéma équivalent mécanique d'un tel organe de suspension de moteur. Il comprend, entre le support et l'appui, une plaque intermédiaire reliée d'une part à l'appui par l'élément élastique Kii et d'autre part au support par l'élément élastique KI et l'embrayage. L'élément élastique KII présente avan- tageusement aussi dans ce cas une caractéristique plus raide que

celle de l'élément élastique KI.

Les considérations précédentes s'appliquent par ailleurs aussi

à ce système quand on tient compte de ce que la fréquence propre infé-

rieure correspond au montage en série des deux éléments élastiques KI et Kii, et la fréquence propre supérieure à celle de l'élément élastique KII, car dans la situation de fonctionnement correspondante,

l'élément élastique KI est dans une certaine mesure shunté par l'em-

brayage commandé.

Les fréquences d'excitation provenant du moteur étant plus éle-

vées, il est possible de fixer les deux fréquences propres selon figure 2 du système vibrant constitué par le moteur et son organe de suspension à une valeur très inférieure aux fréquences excitées par le moteur et agissant sur son organe de suspension. La carrosserie

est ainsi toujours remarquablement isolée des vrombissements, indé-

pendamment de l'intensité des forces de maintien de l'embrayage. Il est inutile de tenir compte de forts balancements du moteur lors du

passage sur des irrégularités du sol, et le franchissement de fréquen-

ces propres critiques est évité.

La figure 1 représente le schéma synoptique de l'organe de

suspension de moteur proposé, avec une périphérie électronique pos-

sible. Un générateur de signal, déterminant la vitesse de translation s, est intégré à l'organe de suspension du moteur. Le signal est généralement la superposition de diverses fréquences. Ce signal est d'abord préamplifié, puis passe dans un filtre. Ce filtre ne laisse passer que les basses fréquences. Il n'y a donc plus de signal en aval du filtre quand seules des fréquences élevées, excitées par le moteur, apparaissent par exemple lors du déplacement sur une

chaussée lisse et plane.

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Les basses fréquences, risquant d'entraîner des cahots du moteur,

traversent le filtre, puis sont redressées et amplifiées.

En aval de l'amplificateur de puissance se trouve une tension continue proportionnelle à l'amplitude de la vitesse de translation dans l'organe de suspension du moteur. Cette tension continue com-

mande l'embrayage, qui est muni d'un entraînement électromagnétique.

L'embrayage est commandé uniquement lors de l'apparition de cahots. Il n'est pas commandé le reste du temps. Le système n'exige donc que peu de courant, quand des basses fréquences et de grandes

amplitudes apparaissent.

Outre une isolation très poussée des vrombissements, l'organe de suspension du moteur proposé permet une suppression fiable des cahots du moteur. L'effet d'amortissement.peut, sans modification

de pièces constructives, êt-re adapté à des situations de fonctionne-

ment critiques et ajusté à des valeurs optimales, par exemple à une suppression totale de l'amortissement sur une plage de fréquences

et à un amortissement très important sur une autre plage de fréquen-

ces. Les éléments élastiques et l'embrayage de l'organe de suspension de moteur proposé n'exercent aucune force de réaction l'un sur

l'autre, sur toute la plage de fréquences des vibrations transmises.

Une réalisation optimale des éléments élastiques et du dispositif d'amortissement est ainsi possible en fonction de leur tâche, ce

qui n'était pas possible par exemple pour le dispositif d'amortisse-

ment hydraulique de l'organe de suspension de moteur décrit en intro-

duction. La production d'un organe très robuste est relativement simple et il est possible d'obtenir une isolation et un amortissement

absolument constants sur une longue période de temps.

D'autres-caractéristiques et avantages de l'invention seront

mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exem-

ples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1, précédemment décrite, représente le schéma synoptique de l'organe de suspension du moteur avec une périphérie électronique;

la figure 2, précédemment décrite, représente le décalage de l'am-

plitude du moteur et de l'amplitude de la force s'exerçant sur la

base de l'organe de suspension, en fonction de la fréquence d'exci-

tation et pour deux raideurs de ressort différentes; les figures 3 et 4 représentent un organe de suspension de moteur avec deux éléments élastiques disposés en parallèle entre l'appui et le support, et dont un peut être shunté par un embrayage à lamelles commandé électromécaniquement; la figure 5, précédemment décrite, représente le schéma équivalent mécanique de l'organe de suspension de moteurs selon figures 3 et 4; la figure 6 représente des disques spéciaux pour utilisant dans un organe de suspension de moteur selon figures 3 et 4; les figures 7 et 8 représentent un organe de suspension de moteur semblable à celui selon figures 3, 4, et dans lequel l'embrayage est constitué par une pince de serrage commandée électromagnétiquement et comprenant une colonne parallèle au sens de déplacement; la figure 9 représente un organe de suspension de moteur semblable à la réalisation selon figures 3, 4, et dans lequel le dispositif d'amortissement est constitué par un manchon de serrage commandé électromagnétiquement et s'appliquant sur un cylindre parallèle au sens du déplacement;

la figure 10 représente une réalisation dans laquelle l'embrayage-

est disposé entre le support et une plaque intermédiaire, parallèle-

ment au premier élément élastique, et le second élément élastique est disposé entre la plaque intermédiaire et l'appui, l'embrayage

étant également constitué dans ce cas par un manchon de serrage com-

mandé électromagnétiquement et s'appliquant sur un cylindre relié au support; la figure 11, précédemment décrite, représente le schéma équivalent mécanique de l'organe de suspensionde moteur selon figure 9 ou 10; la figure 12 représente un embrayage pour organe de suspension de moteur selon figure 9 ou 10, l'électroaimant refoulant un liquide qui applique un manchon de serrage contre le cylindre; la figure 13 représente une réalisation particulière d'un manchon de serrage pour utilisation dans un embrayage selon figure 12; la figure 14 représente un manchon de serrage semblable à celui selon figure 12, le liquide hydraulique étant toutefois contenu dans une chambre plastique fermée; et la figure 15 représente partiellement un manchon de friction pour

utilisation dans un manchon de serrage selon figures 12 et 14.

L'organe de suspension de moteur selon figure 3 comprend un appui 1 en t8le d'acier, de forme cylindrique et présentant une

bride pour fixation sur la carrosserie.

L'organe de suspension du moteur comprend la partie supérieure un support 2, réalisé sous forme d'une pièce métallique à symétrie de rotation, et un boulon 5 pour fixation du moteur. Le support et

l'appui sont reliés par un élément élastique 3 en matériau à élas-

ticité caoutchoutique. L'appui 1 porte à son extrémité inférieure l'élément élastique 4 raide, qui maintient le fond 9. Ce dernier et le support 2 sont reliés par les lamelles 10 du fond et les lamelles 11 du support imbriquées alternativement. Les lamelles sont fixées rigidement sur le fond 9 ou le support 2 et peuvent glisser plus ou moins profondément entre elles dans la zone de recouvrement. Un électroaimant, constitué par le noyau magnétique 6 et l'enroulement 7, est en outre fixé sur le fond 9 par l'étrier 8, de façon que le paquet de lamelles se trouve dans l'entrefer de l'électroaimant. Les faces polaires du noyau magnétique 6 s'appliquent sur les lamelles du fond. Les lamelles sont fendues longitudinalement pour éviter un court-circuit magnétique. Elles constituent avec l'électroaimant

un embrayage 35 commandé par un signal.

La figure 4 représente le même organe de suspension du moteur

que la figure 3, mais suivant une coupe différente. L'organe de sus-

pension contient un générateur inductif de signal, qui mesure la vitesse relative du support 2 par rapport à l'appui 1. Le générateur de signal est constitué par le noyau 12 fixé sur le support 2 et la

bobine 13, fixée par le bras 14 sur l'appui 1.

Le générateur de signal est relié à une commande électronique

non représentée, dont la sortie délivre à l'enroulement 7 de l'élec-

troaimant un courant fonction de la vitesse de translation de l'appui

par rapport au support et de sa fréquence, de façon que l'électro-

aimant serre les lamelles dans son entrefer.

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La figure 6 représente une réalisation particulière des lamelles

pour un organe de suspension du moteur selon figures 3 et 4. Les la-

melles 10 du fond et les lamelles 11 du support sont munies de faces présentant une inclinaison relative, de façon à s'adapter exactement les unes dans les autres sur une position médiane. Lorsque l'électro- aimant n'est pas commandé, les lamelles glissent facilement les unes

dans les autres en faisant varier la distance des pôles de l'électro-

aimant. La disposition représente une solution intermédiaire entre

la liaison par friction et la liaison par conjugaison de forme.

L'angle d'inclinaison des faces précitées des lamelles est de pré-

férence compris entre 5 et 15 .

L'organe de suspension du moteur selon figure 7 comprend un appui i en tôle d'acier, de forme cylindrique, avec une plaque intermédiaire

18 et une bride pour fixation sur la carrosserie. L'organe de suspen-

sion comprend & la partie supérieure un support 2 et un boulon pour

fixation du moteur. L'appui 1 et le support 2 sont reliés par l'élé-

ment élastique 3, qui présente une caractéristique particulièrement souple. L'appui porte à l'extrémité inférieure un élément élastique

4, à caractéristique plus raide, qui fixe le fond 9.

A l'intérieur de l'organe de suspension du moteur se trouve la

pièce de serrage du dispositif d'amortissement, en forme de pince.

Ce dernier est constitué par deux noyaux magnétiques 6, deux enroule-

ments 7, deux sabots de serrage 20 et une plaque élastique 21 formant

charnière. Un sabot de serrage 20 est riveté sur le fond 9. La secon-

de branche de la pièce de serrage du dispositif d'amortissement est mobile librement autour de la charnière. Les sabots de serrage 20

agissent sur la colonne 16, qui est fixée sur le support 2, et éta-

blissent ainsi une liaison par friction entre le support 2 et le fond

9. La colonne 16 est également appelée cylindre de friction ci-après.

Un anneau magnétique permanent 15, fixé à la partie supérieure du cylindre de friction, plonge dans la bobine 13 du générateur de signal, qui est fixée sur le bras 14 de ce dernier. Le générateur de signal, la commande 17 et l'électroaimant interagissent comme dans le cas de l'organe de suspension du moteur selon figures 3 et 4, maisdans l'organe de suspension du moteur selon figures 7 et 8, la bobine 19 du capteur de déplacement, dans laquelle pénètre le cylindre de friction, permet en outre de mesurer la translation du support 2 et du fond 9, et d'accoupler ainsi l'élément élastique 3

souple et l'élément élastique 4 raide d'une façon appropriée.

Le principe de l'organe de suspension du moteur selon figure 9 ne diffère de celui des réalisations selon figures 3 et 7 que par une

réalisation particulière de l'embrayage.

L'embrayage est constitué par l'électroaimant annulaire 7 et

l'anneau de fer 22, qui présentent une distance axiale quand l'em-

brayage n'est pas commandé. Les deux pièces entourent le cylindre de friction relié au support à une distance régulière et présentent des surfaces radiales d'appui, en regard dudit cylindre. Les surfaces d'appui servent simultanément à la fixation axiale du manchon de serrage 24, disposé dans l'entrefer entre les deux pièces et le cylindre de friction. La paroi du manchon de serrage est profilée en grecques. Sa face extérieure s'applique sur la face intérieure du fourreau 26 et peut ainsi s'échapper axialement vers l'extérieur quand

une pression axiale s'exerce sur les faces frontales.

L'application d'une pression dans le sens approprié entraîne ainsi un pressage du manchon de serrage sur la surface du cylindre de friction, ce qui est utilisé dans la présente invention pour

accoupler l'élément élastique inférieur quand l'embrayage est commandé.

L'action de l'élément élastique inférieur et celle de l'élément élas-

tique supérieur se complètent dans le sens d'un montage en parallèle.

Le système vibrant constitué par l'organe de suspension et le moteur a ainsi une fréquence propre nettement déplacée. Dans l'exemple de réalisation selon figure 9, le noyau magnétique est maintenu et guidé

par la goupille 23. La rondelle 25 constitue une butée souple.

Lorsqu'un courant circule dans l'enroulement 7, l'éléctroaimant attire l'anneau de fer 22 et comprime ainsi le manchon de serrage 24, ce qui bloque le cylindre de friction. Le générateur de signal et la

commande ne sont pas représentés.

L'organe de suspension de moteur selon figure 10 comprend un appui 1 en t8le d'acier de forme annulaire, avec une bride pour la

fixation sur la carrosserie. L'anneau intermédiaire 27 et, à l'inté-

rieur, le cylindre de friction sont disposés concentriquement dans l'appui 1. Le cylindre de friction sert simultanément de support relié au boulon 5 pour la fixation du moteur. L'appui 1 et l'anneau

intermédiaire 27 sont reliés par l'élément élastique 4, qui pré-

sente une caractéristique particulièrement raide. L'anneau intermé-

diaire 27 est relié au carter de l'embrayage. Ce dernier entoure les deux parties comprimées axialement d'un électroaimant circulaire

contenant le manchon de serrage 24.

Le fonctionnement est identique à celui décrit à l'aide de la fgure 9. Une commande de l'embrayage n'ajoute pas l'action du second élément élastique à celle du premier, mais la shunte, c'est-à-dire

supprime l'action du second élément élastique. La fréquence de réso-

nance est ainsi également déplacée. La caractéristique du second élément élastique 3 est généralement beaucoup plus souple que celle

du premier. Le générateur de signal et la commande ne sont pas repré-

sentés.

La figure 12 représente un embrayage électrohydraulique. Le noyau magnétique 6, l'anneau de fer 22 et le cylindre de friction forment un entrefer et une chambre annulaire, comme dans l'organe

de suspension de moteur selon figures 9 et et 10. Le volume de l'entre-

fer et de la chambre annulaire est rempli par un liquide pratiquement incompressible. Une membrane 31 assure l'étanchéité du volume vers le cylindre de friction, et un joint d'étanchéité coulissant 30 est disposé entre le noyau de fer 22 et le noyau magnétique 6. Lorsqu'un courant circule dans l'enroulement 7, l'anneau de fer 22 est attiré et refoule le liquide, qui applique le manchon de friction 32 sur

le cylindre de friction par l'intermédiaire de la membrane 31.

La figure 13 représente le joint d'étanchéité 33 qui, à la place du joint coulissant 30 selon figure 12, assure l'étanchéité de l'entrefer entre le noyau de fer 22 et le noyau magnétique 6. Le joint 33 est constitué par deux bagues rigides, ajustées dans le noyau de fer 22 et le noyau magnétique 6..Les bagues sont reliées par une pièce annulaire à élasticité caoutchoutique, bombée vers

l'intérieur en direction de l'entrefer.

Lorsque l'électroaimant attire l'anneau de fer 22, le bombement

de la pièce annulaire augmente vers l'intérieur.

La figure 14 représente la constitution de la chambre annulaire

d'un embrayage électrohydraulique, semblable à celle de la figure 12.

Cette forme de réalisation comprend un manchon de friction 32, une paroi 34 souple en flexion de la chambre contenant le liquide, et un manchon coulissant dans la chambre annulaire. Lorsque l'électro- aimant attire l'anneau de fer 22, les surfaces de ce dernier bombées vers la chambre et le noyau magnétique 6-appuient sur la paroi 34 souple en flexion de la chambre, de sorte que le manchon de friction

32 est appliqué sur le cylindre de friction 16.

La figure 15 représente le détail du manchon de friction 32

selon figure 14. Le manchon de friction 32 est muni de fentes longi-

tudinales, afin de s'appliquer sur le cylindre de friction 16 sans grande résistance. La réalisation du manchon de friction 32 en PTFE entraîne certes une réduction du coefficient de frottement V, mais évite l'effet de broutement défavorable, car ce matériau ne présente

aucune discontinuité entre les coefficients de frottement par adhé-

rence et de glissement.

D'une manière générale, il convient que le rapport des forces exercées par le second élément élastique 4 et le premier élément

élastique 2 soit compris entre 2 et 4.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans

sortir du cadre de l'invention.

Claims

Revendications

1. Organe de suspension de moteur, constitué par un support et un appui, que relient un premier et un second élément élastique, et par un dispositif d'amortissement des grands mouvements relatifs entre le support et l'appui, ledit organe de suspension étant caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement est constitué par un embrayage (35) commandé par un signal; le dispositif d'amortissement est monté en série avec le second élément élastique (4); l'unité formée par le second élément élastique et l'embrayage relie le support (2) et l'appui (1) en parallèle avec le premier élément élastique (3); un dispositif de mesure (12) des mouvements relatifs entre le support et l'appui est prévu et délivre un signal en cas de dépassement d'un seuil; et le dispositif de mesure (12) et l'embrayage (35) sont reliés électriquement.

2. Organe de suspension de moteur, constitué par un support, une plaque intermédiaire, un appui, un premier élément élastique entre le support et la plaque intermédiaire, un second élément élastique entre la plaque intermédiaire et l'appui, et un dispositif des grands mouvements relatifs entre le support et l'appuis ledit organe de suspension étant caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement

est constitué par un embrayage (35) commandé par un signal; l'em-

brayage 35 est disposé entre le support (2) et la plaque intermédiaire (27), en parallèle avec le premier élément élastique (3); un dispositif de mesure des mouvements relatifs entre le support (2) et l'appui (1) est prévu et délivre un signal en cas de dépassement d'un seuil; et

le dispositif de mesure et l'embrayage (35) sont reliés électrique-

ment.

3. Organe de suspension de moteur selon une des revendications 1 et 2,

caractérisé en ce que l'embrayage (35) présente une force de maintien maximale, inférieure à la force maximale admissible exercée par le

premier élément élastique (3).

4. Organe de suspension de moteur selon une quelconque des revendica-

tions 1 à 3, caractérisé en ce que la force exercée par le premier élément élastique (3) est inférieure à celle exercée par le second

élément élastique (4).

5. Organe de suspension de moteur selon revendication 4, carac-

térisé en ce que le rapport des forces exercées par le second (4)

et le premier (3) élément élastique est de 2-4.

6. Organe de suspension de moteur selon une quelconque des reven-

dications 1 à 5, caractérisé en ce que l'embrayage (35) est un embrayage à lamelles comportant un entraînement (6); et les lamelles

(10, 11) de l'embrayage s'étendent suivant le sens du déplacement.

7. Organe de suspension de moteur selon revendication 6, caracté-

risé en ce que les lamelles (10, 11) entourent au moins une lamelle qui présente une saillie perpendiculaire au sens du déplacement, dans la partie médiane suivant ledit sens de sa surface d'application sur la lamelle voisine; et la lamelle voisine présente, dans la zone médiane de sa surface d'application sur la lamelle, un évidement

dont les dimensions correspondent à celles de la saillie.

8. Organe de suspension de moteur selon revendication 7, caractérisé en ce que la saillie et l'évidement sont limitée-de part et d'autre, suivant le sens du déplacement, par un plan incliné en sens contraire;

et le plan incliné forme avec le sens du déplacement un angle d'in-

clinaison plat.

9. Organe de suspension de moteur selon revendication 8, caractérisé

en ce que l'angle d'inclinaison est de 5-15 .

10. Organe de suspension de moteur selon une quelconque des revendi-

cations 1 à 5, caractérisé en ce que l'embrayage (35) est constitué

par une colonne (16), qui comprend au moins deux surfaces de fric-

tion en regard et parallèles au sens du déplacement, ainsi qu'une pince de serrage munie d'un entraînement (6), fixée sur l'élément

de machine animé d'un mouvement relatif et entourant par des garni-

tures de friction la colonne 16, dans la partie médiane de sa dimen-

sion suivant le sens du déplacement.

11. Organe de suspension de moteur selon une quelconque des reven-

dications 1 à 5, caractérisé en ce que l'embrayage (35) est constitué par une colonne (16), qui présente au moins deux surfaces de friction en regard et parallèles au sens du déplacement, et par un manchon de serrage (24), fixé sur l'élément de machine animé d'un mouvement relatif, muni d'un entraînement (6) et s'appliquant par au moins une garniture de friction sur les garnitures de friction dans la

partie médiane de la longueur suivant le sens du déplacement.

12. Organe de suspension de moteur selon une quelconque des revendi-

cations 6 à 11, caractérisé en ce que l'entraînement (6) comprend un électroaimant (7) commandé par un signal ou une chambre (36) à volume variable, commandée par un signal et contenant un fluide de travail

soumis à une pression.