FR2551007A1 - Systeme de freinage avec regulation du glissement de freinage pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

CE SYSTEME COMPREND UN MAITRE-CYLINDRE 1 SUR LEQUEL AGIT LA FORCE F APPLIQUEE A LA PEDALE 2, DIRECTEMENT OU PAR UN AMPLIFICATEUR D'ASSISTANCE 3, ET QUI EST CONNECTE AUX FREINS DES ROUES DU VEHICULE HR, VR PAR DES CIRCUITS HYDRAULIQUES EN DIAGONALES 6, 7. UN AGENCEMENT ELECTRONIQUE 44 RECOIT ET TRAITE DES SIGNAUX DE CAPTEURS 41, 42, 43 EVALUANT LA PRESSION DE FREINAGE, LA CHARGE DES ESSIEUX, LA DECELERATION DU VEHICULE, POUR PRODUIRE LE SIGNAL DE COMMANDE DE LA POSITION AXIALE D'UNE CAME TRIDIMENSIONNELLE 32 DONT LA SURFACE INCLINEE 48 COMMANDE DES VALVES DE REGULATION DE PRESSION DE FREINAGE 8, 9 QUI PEUVENT ETRE DISPOSEES A 180 L'UNE DE L'AUTRE.

Description

L'invention concerne un système de freinage avec régulation du glissement

de freinage, pour véhicule automobile, notamment pour véhicule routier, comportant un maître-cylindre sur lequel la force de la pédale agit directement ou avec l'assistance d'une force 5 auxiliaire, ce maîtrecylindre étant relié à des cylindres de freins de roues par des circuits de freinage hydrauliques ou pneumatiques, des moyens capteurs de valeurs mesurées et un modulateur de pression de freinage qui, en fonction du comportement du véhicule lors

du freinage, engendre des pulsations réduisant la pression de frei10 nage.

Dans les systèmes de freinage connus avec régulation du glissement de freinage, le comportement en rotation d'une roue régulée est constamment mesuré, par exemple, au moyen d'un capteur inductif, et comparé à la vitesse du véhicule, ou à une grandeur de réfé15 rence appropriée Si les valeurs mesurées, ou encore leurs variations, indiquent l'existence d'une tendance au blocage, la pression de freinage est abaissée de manière continue ou pulsatoire et, dès que la roue régulée réaccélère, la pression de freinage est rétablie afin

que cette roue puisse participer au freinage.

Le comportement au freinage des roues individuelles et de l'ensemble du véhicule est déterminé par de très nombreux facteurs dont la plupart varient entre des limites éloignées Les grandeurs capables d'influencer ce comportement sont, entre autres, les conditions routières qui dépendent du temps et de l'état de la chaussée, 25 l'adhérence des pneumatiques, les charges statiques et dynamiques des essieux, ainsi que la répartition des charges entre les essieux, la cons titution et l'état du système de freinage, etc Des grandeurs parasites et des imprécisions inhérentes à la saisie et au traitement des valeurs mesurées ont également leur importance Ces causes, et le fait qu'un système de freinage doit par principe satisfaire à de sévères impératifs de sécurité et de fiabilité, ont pour conséquence que les systèmes de freinage avec régulation du glissement de freinage sont relativement complexes C'est pourquoi de nombreuses études et publications concernent les rapports entre les signaux mesu35 rés et des actions de commande et régulation appropriées, réalisables

pour un coût acceptable et concernent le choix et la conception de capteurs, circuits de traitement et modulateurs de pression de freinage.

Pour simplifier un système de freinage avec régulation du glissement de freinage et en réduire le coût de fabrication, il est également connu de limiter la régulation à certaines roues, ou à un essieu seulement, les autres roues recevant la même pression de freinage, ou une pression de freinage dérivée de celle des roues régulées, ou une pression de freinage non régulée (demande de brevet eu10 ropéen n 51 801) Le blocage de roues individuelles est alors inévitable dans certaines conditions Selon le système choisi, ou selon les limitations adoptées par rapport aux systèmes dans lesquels la régulation agit sur toutes les roues, il faut accepter une réduction du

contr 8 le de la direction ou un allongement de la distance d'arrêt, dans 15 certaines situations relativement rares.

En outre, pour éviter que la régulation soit une cause d'allongement de la distance de freinage dans les cas particulièrement difficiles à maîtriser, par exemple sur neige, sable, gravier ou chaussée verglacée, il est connu de supprimer, à intervalles prédé20 terminés, la régulation sur une roue, afin que celle-ci arrive à se

bloquer (demande de brevet allemand n 22 58 317).

En out:e, des systèmes de régulation antiblocage ont déjà été décrits, qui comportent des pulsateurs destinés à améliorer, par

freinage intermittent, la stabilité et le contrôle de la direc25 tion du véhicule (demandsdebrevets allemandsn 20 48 802 et 2334493).

Les pulsateurs utilisés sont des pompes réglables, à un ou deux étages, qui dès qu'une certaine différence entre la décélération de la rotation d'une roue et la décélération du véhicule est dépassée, sont activées et modulent périodiquement la pression de freinage sur la 30 roue concernée Dans un cas connu (demande de brevet allemand n 23 34 493), l'amplitude de la diminution ou encore de la pulsation de pression dépend de la pression de freinage introduite au moyen de la pédale de frein, ce qui peut être obtenu au moyen d'une douille de réglage déterminant le volume de décharge, cette douille

étant déplacée en fonction de la force exercée à la pédale Le cap-

teur de mesure utilisé pour provoquer l'activation du pulsateur est dans ce cas un capteur opérant selon le principe du seuil de réponse variable, à l'aide duquel la décélération de la roue est comparée à la décélération du véhicule Les systèmes de régulation de ce 5 genre sont très complexes et présentent l'inconvénient qu'à moins de comporter des moyens supplémentaires compliqués, l'amplitude de la

pression de freinage pulsée en cas de régulation ne dépend essentiellement que de la pression de freinage commandée par la pédale.

L'invention a pour but de surmonter les inconvénients es10 quissés des systèmes connus, et de réaliser un système de freinage avec régulation du glissement de freinage présentant une structure relativement simple et économique à réaliser, mais assurant néanmoins que, dans toutes les situations susceptibles de survenir en pratique, la stabilité et le contrôle de la direction du véhicule seront préservées pen15 dant le freinage et que l'on obtiendra une distance d'arrêt aussi

courte que possible L'invention vise également une réduction aussi importante que possible de la consommation d'énergie pendant la régulation, puisque cela se répercute sur les coûts de réalisation et d'exploitation du système.

Selon l'invention, ces buts sont atteints avec une simplicité surprenante et un progrès technique manifeste, par un développement du système de freinage du genre mentionné au début, consistant en ce qu'il est prévu, en tant que moyens capteurs de valeurs mesurées, des capteurs qui engendrent des signaux électriques dépendant 25 directement ou indirectement de la pression de freinage, des charges sur les essieux et de la décélération en translation du véhicule et en ce qu'il est prévu un agencement électronique conditionnant, traitant

et combinant logiquement les signaux des capteurs et fournissent des signaux de sortie par lesquels le modulateur de pression de freinage 30 peut être commandé.

Plusieurs modes de réalisation avantageux de l'invention sont décrits dans ce qui suit Dans de nombreux cas, il sera notamment avantageux que le modulateur de pression de freinage soit réalisé sous la forme d'une valve de régulation de pression de freinage 35 commandée à l'aide d'une came tridimensionnelle dont le mouvement détermine, d'une part, la fréquence de pulsation et modifie, d'autre part, l'amplitude de la pulsation, cela en fonction du comportement lors du freinage, autrement dit en fonction des valeurs mesurées captées et combinées logiquement La fréquence de pulsation est 5 alors opportunément déterminée par une vitesse de rotation constante de la came tridimensionnelle, et les amplitudes de fluctuations de

pression sont déterminées par l'amplitude de la levée de came qui dépend du déplacement axial de cette came.

Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, on prévoit deux valves de régulation de la pression de freinage qui commandent chacune la pression de freinage d'une diagonale du véhicule et qui sont manoeuvrées, parallèlement ou avec un déphasage mutuel de

préférence égal à 180 , par une seule came tridimensionnelle.

Une valve de régulation de pression de freinage utilisable 15 dans le système de freinage selon l'invention est constituée, pour l'essentiel, par un cylindre parcouru par le fluide de pression et dans lequel se trouve un piston déplaçable par la commande par came et qui délimite une chambre à plongeur Lorsque*le piston est dans une position extrême, pour laquelle le volume de cette chambre est mini20 mal, le passage de fluide est libéré à l'aide d'une valve -à siège qui est ouverte Dès que le piston quitte cette position extrême, la valve à siège est fermée et l'expansion de la chambre à plongeur,

communiquant avec le maltre-cylindre, a pour effet d'abaisser la pression de freinage.

Le système de freinage selon l'invention n'est donc constitué que d'un très petit nombre de composants relativement simples, donc économiques à fabriquer, qui peuvent en outre être montés sur le système de freinage préexistant d'un véhicule, entre le maîtrecylindre habituel et les cylindres de freins de roues Les capteurs, 30 à savoir les capteurs de pression et de charge, ainsi qu'un accéléromètre pour mesurer la décélération de translation, peuvent également être installés sur un véhicule préexistant, cela sans coût supplémentaire notable, puisque par contraste par exemple avec des

capteurs de vitesse de roue il n'y a besoin ni d'une implantation 35 dans les moyeux de roues, ni d'un réglage délicat.

Une commande de la pression de freinage rapide et précise, satisfaisant à tous les impératifs, et une régulation du glissement de freinage présentant ces qualités, sont ainsi possibles en dépit de la limitation à un petit nombre de composants relativement simples, ce résultat étant dû à la combinaison de composants adoptée, autrement dit aux capteurs de valeurs de mesure précités combinés aux moyens électroniques de traitement de signaux et à la came

rotative, déplaçable axialement, qui agit sur les valves de régulation de pression de freinage décrites.

Un autre avantage tout à fait essentiel du système de freinage selon l'invention réside dans le fait que, dans le cas d'un mode de réalisation préféré, l'énergie qui, lors des fluctuations périodiques de la pression de freinage, est libérée au cours d'une phase de réduction de la pression, est transmise, via le piston de la 15 valve de régulation de pression de freinage, à la came et à la masse d'inertie du moteur d'entraînement dans laquelle elle est stockée sous forme d'énergie cinétique et peut être récupérée, au moins partiellement, lors de la phase suivante au cours de laquelle la pression de freinage est rétablie Les moyens spéciaux et compliqués pour 20 stocker l'énergie, et les systèmes de fourniture d'énergie auxiliaire sont ainsi superflus, ce qui se répercute très avantageusement sur

le prix de revient de l'ensemble du système.

La limitation, prévue par l'invention, à des capteurs de pression de freinage, de charge d'essieu et de translation d'autres 25 capteurs n'étant montés que dans des cas particuliers repose sur la prise en compte de ce fait qu'un contr 8 le direct du comportement en rotation des roues n'est pas nécessaire pour la régulation du glissement de freinage puisqu'il y a constamment, entre la pression de freinage et la décélération de translation du véhicule, une étroite 30 corrélation qui n'est altérée que si le véhicule est menacé d'instabilité par un "surfreinage" Les signaux électriques des capteurs permettent donc aux moyens électroniques de déceler en temps voulu une tendance au blocage qui peut être combattue par variation périodique

réalisée avec des amplitudes et rapports cycliques calculés à par35 tir des valeurs mesurées et du comportement du véhicule.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite

à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: la figure 1, un schéma fonctionel d'un système de freinage selon l'invention; la figure 2, la came tridimensionnelle selon la figure 1, avec repérage de plusieurs plansde coupe; et la figure 3, des coupes transversales de la came tridi10 mensionnelle selon la figure 2, faites dans les plans de coupe AA,

BB et CC selon la figure 2.

Dans le mode de réalisation selon la figure 1, le système selon l'invention est constitué d'un maître-cylindre en tandem 1, schématiquement représenté, sur lequel la force F exercée par le pied sur la pédale 2 agit en recevant l'assistance d'une force auxiliaire fournie par un amplificateur à dépression, 3 Les deux circuits de freinage 4 et 5, du ma tre-cylindre en tandem 1 vont chacun à l'une des diagonales 6 et 7 d'un véhicule dont les roues avant VR

et arrière HR sont représentées symboliquement.

Sur la communication entre le maître-cylindre 1 et les diagonales 6 et 7 du véhicule sont insérés des modulateurs de pression 8 et 9 avec une commande par came associée Tous les éléments nécessaires à la régulation du glissement de freinage sont disposés, sur la figure 1, à l'intérieur d'un cadre en tireté, afin de bien faire 25 apparaître que tous les éléments nécessaires à la régulation peuvent

aussi être insérés dans un système de freinage préexistants, non régulé.

Dans le mode de réalisation représenté, les valves de régulation de la pression de freinage sont essentiellement constituées 30 chacune par un cylindre 10, 1 l parcouru par le fluide de pression, par exemple par le fluide de freinage, à l'intérieur duquel un piston, 12, 13 peut être déplacé axialement contre la force d'un ressort de rappel 14, 15 appliqué contre une paroi fixe 16, 17 Le piston, 12,13 la paroi 16, 17 et la paroi cylindrique du cylindre 10, 11 délimitent 35 une chambre dite "chambre à plongeur" 18, 19 dont le volume est minimal pour la position extrême représentée Dans cette position extrême, il existe un libre passage de l'entrée 20, 21, reliée au maître-cylindre 1, à la sortie 22, 23 allant aux cylindres des freins des roues, autrement dit à une diagonale 6, 7 du véhicule, ce libre passage étant dû au fait que l'organe obturateur, ici une bille, d'une valve à siège 24, 25 disposée côté maître-cylindre, est décollé de son siège 28,29 par un poussoir 26, 27 lié au piston 12, 13 lorsque ce dernier est dans

cette position extrême.

Le piston 12, 13 de chaque valve de régulation de pression 10 de freinage, 8, 9, est manoeuvré mécaniquement par une came tridimensionnelle 32 agissant par l'intermédiaire des poussoirs, chacun de ces derniers s'appliquant contre elle et étant fixé au piston 12, 13. La came tridimensionnelle 32 est mise en rotation par un 15 moteur électronique 33 dont le couple d'entraînement est transmis par

un pignon 34 à une roue d'entraînement 36 liée à l'axe 35 de la came.

En outre, la came tridimensionnelle 32 est déplaçable axialement contre la force d'un ressort de rappel 37 La figure 1 montre la came tridimensionnelle 32 à sa position axiale extrême dans la20 quelle les deux pistons 12, 13 des valves de régulation de pression de freinage 8 et 9, sont maintenus, indépendamment de la rotation de

cette came tridimensionnelle 32, à leur position extrême pour laquelle les deux valves sont constamment ouvertes, autrement dit "passantes" pour le fluide de pression.

Le déplacement axial de la came 32 est commandé à l'aide d'un moteur pasà-pas ou d'un électro-aimant 38 déplaçant un poussoir parallèlement à son axe et fixant ainsi la position axiale de

cette came tridimensionnelle 32.

Dans le mode de réalisation représenté, les deux valves de 30 régulation de pression de freinage 8 et 9, agissant sur les deux diagonales de freinage 6 et 7, sont commandées avec un déphasage de 180 .

Un contour de la came tridimensionnelle approprié à cette fin est représenté sur les figures 2 et 3 Le déplacement de la came tridimensionnelle 32 vers la butée 39 a ainsi pour effet d'accroître la course que chaque piston accomplit lors d'une rotation complète de la came tridimensionnelle autour de son axe 35, et d'accroître par conséquent l'amplitude de l'admission de la pression de freinage dans les diagonales 6 et 7, donc dans les cylindres de freins de roues raccordés à ces diagonales En même temps, avec la configuration adoptée ici pour la came tridimensionnelle 32, le "rapport cyclique", c'est-à-dire le rapport de la durée de la phase de décroissance de la pression-à la durée de la phase de croissance de la pression, est modifié par le déplacement axial de la came 32, comme on peut le voir en examinant la figure 3 Sur la figure 3, on a représenté, respecti10 vement dans le plan médian (BB) et dans le plan inférieur (CC) de la came tridimensionnelle 32, l'angle a 1, a 2, qui détermine la durée pendant laquelle, au cours de chaque tour de la came 32, la valve de régulation de pression de freinage 9 représentée provoque un maximum de

pression de freinage Dans le plan (AA), autrement dit dans la posi15 tion initiale, a O = 360 .

Dès que la came tridimensionnelle 32 est déplacée contre la force du ressort 37, et que les pistons 12 et 13 sont de ce fait déplacés périodiquement vers l'axe 35 de la came tridimensionnelle, la valve à siège 24, 25 se ferme: l'organe obturateur constitué par une 20 bille est appliqué sur son siège 28, 29, sous l'influence du ressort

46, 47 et de la pression de freinage régnant dans le maître-cylindre 1.

La position axiale de la came tridimensionnelle 32 qui, comme expliqué, définit là course des pistons 12 et 13 et l'évolution de la pression au cours de chaque tour de cette came, dépend de 25 valeurs mesurées, obtenues avec des capteurs 41, 42 et 43, traitées et combinées logiquement dans un agencement électronique 44 La ligne de signal 45, par laquelle l'électro-aimant 38 est commandé par le signal de sortie de l'agencement 44 est également représentée L'agencement 44 peut être réalisé sous la forme d'un cir30 cuit intégré avec fonctions fixes, ou d'un circuit programmable tel

qu'un microprocesseur.

Le système de freinage selon la figure 1 fonctionne comme

exposé ci-après.

Tant que le freinage se déroule de manière stable et qu'au35 cune tendance au blocage n'est décelée, les deux circuits 4 et 5 du i maître- cylindre 1 sont directement reliés, via les valves ouvertes 24 et 25, aux diagonales 6 et 7 Le moteur 33 et la came tridimensionnelle 32 qu'il entraîne tournent "a vide" Un moyen non représenté, par exemple une résistance série, ohmique ou commandée électroni5 quement, ou un branchement approprié des enroulements d'excitation,

assure que le moteur 33 n'absorbe qu'une faible puissance en marche à vide et n'est commuté à sa pleine puissance qu'en cas d'actionnement des freins.

Dans la position initiale, les poussoirs 30 et 31 glissent 10 sur une piste circulaire coaxiale à l'axe 35 voir la coupe transversale AA sur la figure 3, de sorte que la course des pistons 12 et 13 est nulle Si, en comparant les signaux venant des capteurs 41 à 43, l'agencement électronique 44 conclut qu'il y a une instabilité autrement dit apparition d'une tendance au blocage, la came tridimen15 sionnelle 32 est alors déplacée axialement, par actionnement de l'électroaimant 38, de sorte que la surface oblique 48 de commande de la came tridimensionnelle prend effet Alors, au cours de chaque tour, les valves à siège 24 et 25 sont brièvement fermées et, pendant un temps prédéterminé, dépendant de la position axiale de la came tridi20 mensionnelle 32, les volumes des chambres à plongeur 18 et 19 sont augmentés puis ramenés au minimum La pression de freinage admise dans les cylindres des freins des roues, via les diagonales 6 et 7, est donc périodiquement diminuée etréaugmentée, l'amplitude et le rapport cyclique de cette fluctuation dépendant de la position axiale et 25 de la forme de la came tridimensionnelle 32 Comme la vitesse de rotation de la came tridimensionnelle 32 est maintenue approximativement constante, la fréquence de récurrence des signaux de chute de pression, autrement dit la fréquence de la fluctuation périodique de

la pression, est approximativement constante.

Dans l'exemple de réalisation esquissé, les deux valves de régulation de pression de freinage sont commandées avec un déphasage de 180 , de sorte qu'un maximum de pression de freinage d'une roue

d'un essieu coincide avec un minimum de pression de freinage de l'autre roue de cet essieu Pour une fréquence de pulsation suffisamment 35 élevée, par exemple de 5 à 10 Hz, la rapidité de succession des pha-

ses de freinage fort et de non-freinage est telle que la stabilité directionnelle n'est que peu affectée, cette dernière pouvant éventuellement être encore accrue par un déport au sol négatif Toutefois, pour certaines constructions de châssis, il peut être plus 5 avantageux de commander en parallèle les valves de régulation de pression de freinage Au lieu du type de réalisation décrit, comportant deux canaux de régulation de la pression de freinage, il est également possible de faire varier conjointement la pression dans tous les circuits de freins, ou de recourir à un partage en trois ou 10 quatre circuits de régulation que l'on commande avec déphasage, ou

en parallèle, par une seule came tridimensionnelle.

En outre, dans certains cas particuliers, pour améliorer la précision de la régulation et/ou accroître la vitesse de réponse, on peut installer des capteurs supplémentaires, par exemple des capteurs 15 de couple ou de force de freinage, et exploiter leur signaux de sortie par combinaison électronique dans l'agencement 44 Les capteurs

de ce genre connus sont basés sur l'utilisation de jauges de contrainte.

Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont 20 été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses

variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre

de l'invention.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1 Système de freinage avec régulation du glissement de freinage, pour véhicule automobile, notamment pour véhicule routier, comportant un maître-cylindre sur lequel la force de la pé5 dale agit directement ou avec l'assistance d'une force auxiliaire, ce maître-cylindre étant relié à des cylindres de freins de roues par des circuits de freinage hydrauliques ou pneumatiques, des moyens capteurs de valeurs mesurées et un modulateur de pression de freinage qui, en fonction du comportement du véhicule lors du freinage, engendre des pulsations réduisant la pression de freinage, caractérisé en ce qu'il est prévu, en tant que moyens capteurs de valeurs mesurées, des capteurs ( 41,43) qui engendrent des signaux électriques dépendant directement ou indirectement de la pression de freinage, de la charge sur les essieux et de la décélération en translation du 15 véhicule ainsi qu'un agencement électronique ( 44) conditionnant, traitant et combinant logiquement les signaux des capteurs et fournissant des signaux de sortie par lesquels le modulateur de

pression de freinage ( 8, 9, 32, 38) peut être càmmandé.

2 Système de freinage selon la revendication 1, caracté20 risé en ce que le modulateur de pression de freinage consiste, pour l'essentiel, en une valve de régulation de pression de freinage ( 8,9) insérée dans le circuit de freinage entre le maître-cylindre ( 1) et les cylindres des freins de roues et associée à une commande par came ( 32, 38), laquelle peut être commandée par les signaux électriques de sortie de l'agencement électronique ( 44) qui lui sont transmis. 3 Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux circuits de freinage hydrauliques ( 4, 5) et en ce que le modulateur de pression de freinage est cons30 titué, pour l'essentiel, par des valves de régulation de pression de freinage ( 8, 9), une par circuit de freinage, et par une commande par

came commune ( 32, 38).

4 Système de freinage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la commande par came ( 32, 38) comprend une came 35 tridimensionnelle ( 32) réalisée sous la forme d'un corps rotatif déplaçable axialement et muni de surfaces de commande obliques ( 48), le déplacement provoqué par la came lors de chaque tour de ce corps étant une fonction du déplacement axial, autrement dit de la position axialede celui-ci, cette position axiale étant réglable et modi5 fiable à l'aide des signaux de sortie de l'agencement électronique

( 44).

Système de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le déplacement axial de la came tridimensionnelle rotative ( 32) est effectué contre la force d'un ressort de rappel ( 37), 10 par une tige de poussée ( 40) manoeuvrable à l'aide d'un moteur pas-àpas ou d'un électro- aimant ( 38), ou analogue, commandé par les signaux

de sortie de l'agencement électronique.

6 Système de freinage selon l'une des revendications 3 à 5,

caractérisé en ce qu'au moins deux valves de régulation de pression 15 de freinage sont commandées en parallèle par la came tridimensionnelle ( 32).

7 Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la came tridimensionnelle ( 32) agit simultanément sur deux valves ( 8, 9) de régulation de pression 20 de freinage déphasées de 1800, commandant chacune la pression de

freinage dans une diagonale de freinage ( 6, 7) du véhicule.

8 Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que la valve de régulation de

pression de freinage ( 8, 9) est constituée, pour l'essentiel, par un 25 cylindre ( 10, 11) parcouru par le fluide de pression et dans lequel se trouve un piston ( 12, 13) déplaçable par la commande par came ( 32, 38), et qui délimite une chambre à plongeur ( 18, 19) communiquant avec le cylindre de frein de roue, et en ce qu'il est prévu, à l'entrée de fluide de pression ( 24, 25) de ce cylindre, c'est-à-dire du côté de celui-ci qui est relié au maître-cylindre ( 1), un organe obturateur de valve ( 24, 25), chargé par un ressort, qui peut être décollé de son siège ( 28, 29) par un poussoir ( 26, 27) lorsque le piston ( 12, 13) est à sa première position extrême dans laquelle le volume

de la chambre à plongeur est minimal.

9 Système de freinage selon l'une quelconque des revendi-

cations 2 à 8, caractérisé en ce que, pour produire son mouvement de rotation, la came ( 32) est munie d'un moteur électrique ( 33) dont la masse d'inertie est appropriée à l'énergie libérée lors de la réduction de la pression de freinage au cours de la pulsation et trans5 mise à la came par le piston ( 12, 13) de la valve de régulation de pression de freinage ( 8, 9), de sorte que cette énergie libérée soit

au moins partiellement stockée dans la masse d'inertie de l'entratnement et soit récupérée lors du rétablissement de la pression de freinage.

10 Système de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moteur ( 33) est automatiquement commutable de la marche à vide, ou encore d'une condition de disponibilité dans laquelle il ne consomme que peu de puissance, à la condition de marche

à pleine puissance, lors de l'actionnement du sys15 tème de freinage.

11 Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'on utilise, comme capteur

( 41) pour produire des signaux électriques dépendant indirectement de la pression de freinage, des capteurs de couple ou force de freinage. 20 12 Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte, en plus, des capteurs qui produisent des signaux électriques correspondant au couple

et/ou à la force de freinage et qui les appliquent à l'agencement

électronique ( 44).

13 Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte, en plus, des capteurs pour déterminer le comportement de rotation d'une ou plusieurs roues (VR, HR), lesquels sont reliés à l'agencement électronique ( 44)

par des lignes de signaux.

14 Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les capteurs de décélération en translation ( 42) sont compensés des effets d'inclinaison.