FR2537079A1 - Chassis de vehicule - Google Patents

Abstract

UN CHASSIS UNITAIRE 12 PARTICULIEREMENT APPROPRIE POUR LES CHARGEURS A PILOTAGE PAR DERAPAGE COMPORTE UN CARTER DE TRANSMISSION 66, 68 FIXE AU-DESSOUS D'UNE PLAQUE DE PLANCHER AVANT PLATE 56 QUI S'ETEND ENTRE DEUX PLAQUES LATERALES LONGITUDINALES 52 DONT LES EXTREMITES SUPERIEURES SONT FORMEES EN GARDE-BOUE 54. UNE TRAVERSE AVANT 64 EST FIXEE ENTRE LES EXTREMITES AVANT DES PLAQUES LATERALES 52. DEUX MONTANTS 28 SONT FIXES AUX EXTREMITES ARRIERE DES PLAQUES LATERALES 52 ET A UNE PLAQUE DE PLANCHER ARRIERE QUI S'ETEND AU-DELA DES PLAQUES LATERALES. DES ELEMENTS DE RENFORT 78, 80 SONT UTILISES POUR RENFORCER LES BOITES D'ESSIEU 74, 76 QUI S'ETENDENT VERS L'EXTERIEUR A PARTIR DES COTES OPPOSES DU CARTER DE TRANSMISSION 66, 68. AVANTAGEUSEMENT, UN RESERVOIR 102 A FLUIDE HYDRAULIQUE EST FIXE, DERRIERE LA BOITE DE TRANSMISSION, A LA PLAQUE DE PLANCHER ARRIERE.

Description

La présente invention se rapporte, d'une manière générale, à un châssis de

véhicule Plus particulièrement, cette invention se rapporte à un châssis unitaire qui est conçu pour être utilisé dans des chargeurs à pilotage par dérapage et qui utilise un nombre relativement réduit d'é-

léments structuraux agencés et assemblés entre eux de maniè-

re à faciliter la fabrication et l'interchangeabilité, et à

réduire ainsi les coûts de production.

Un chargeur à pilotage par dérapage est un véhicu-

le compact, extrêmement maniable, dans lequel les roues mon-

tées sur les côtés opposés du véhicule sont entraînées indé-

pendamment On manoeuvre le véhicule en commandant l'entraî-

nement des roues montées de part et d'autre du véhicule à des vitesses différentes et/ou dans des sens différents pour propulser le véhicule et le diriger Le conducteur est assis

à l'avant du moteur et entre deux bras d'une flèche de char-

geur à commande hydraulique sur lesquels on peut monter un

godet, une fourche preneuse, une tarière ou autre accessoi-

re Des commandes appropriées sont prévues dans le comparti-

ment du conducteur pour commander le véhicule proprement dit et les bras du chargeur, ainsi que tout accessoire monté sur

le chargeur.

Divers facteurs influencent la conception des char-

geurs à pilotage par dérapage et en particulier la concep-

tion de leur châssis Il est clair que les châsÉis des'char-

geurs à pilotage par dérapage doivent nécessairement être d'une construction robuste, capable de supporter les efforts

dûs au pilotage par dérapage et les efforts dûs au chargeur.

Les chargeurs à pilotage par dérapage sont généralement uti-

lisés sur des terrains défavorables dans des conditions rien

moins qu'idéales et ce type d'utilisation impose des exigen-

ces de capacité de charge supplémentaires à leur châssis En outre, il existe des considérations concernant la relation entre l'empattement et la largeur de voie pour permettre un

pilotage par dérapage efficace, la hauteur et la largeur to-

tales du véhicule, la prévision d'un espace suffisant dans

le compartiment du conducteur pour le conducteur et les com-

mandes, la position du centre de gravité, etc dont il faut tenir compte Les châssis des chargeurs à pilotage par dérapage sont ainsi soumis à des exigences de conception

relativement sévères.

Une manière d'aborder la construction de châssis pour les chargeurs à pilotage par dérapage a consisté à uti- liser deux carters de transmission transversalement espacés,

un pour chaque côté du véhicule, reliés entre eux par di-

vers éléments transversaux pour délimiter un compartiment

pour le conducteur et un compartiment moteur entre les car-

ters de transmission Bien qu'elle soit relativement onéreu-

se, cette solution fonctionne relativement bien; cependant,

l'emploi des carters de transmission séparés présente plu-

sieurs inconvénients L'inconvénient principal réside en ce que la largeur totale du véhicule est limitée par le fait q'un espace suffisant doit être laissé entre les roues pour

les carters de transmission et pour le conducteur La lar-

geur totale du chargeur à pilotage par dérapage peut être un

facteur critique pour son utilité fonctionnelle, en particu-

lier dans des chantiers de construction dans lesquels il est nécessaire de manoeuvrer à travers des portes ou entre des piliers Surélever le siège du conducteur et positionner les carters de transmission de façon qu'ils ne soient espacés l'un de l'autre que de la distance juste nécessaire pour laisser un espace pour les pieds du conducteur n'est pas une solution entièrement satisfaisante du fait qu'elle élève le

centre de gravité et accroît la hauteur totale du véhicule.

Le positionnement des carters de transmission plus proches des roues a pour effet d'accroître l'accumulation de la boue

et analogue, ce qui, en retour, augmente l'usure des pneus.

Un autre inconvénient qui est lié à l'espace libre qui exis-

te entre les carters de transmission èt les roues est que

l'accessibilité aux transmissions hydrostatiques et leur en-

tretien sont plus difficiles Les moteurs-sont généralement

montés sur les parois intérieures des carters de transmis-

sion au-dessous du véhicule.

Une autre solution a consisté à utiliser un unique carter de transmission pour loger les transmissions des deux côtés du véhicule Cette solution évite certains des inconvénients liés à l'emploi de carters de transmission séparés; cependant, les châssis de la technique antérieure

utilisant cette solution présentent d'autres inconvénients.

Par exemple, le brevet des EUA N O 3 895 728 représente un chargeur à pilotage par dérapage comportant un agencement

à double châssis qui isole sensiblement du corps du trac-

teur les efforts de manutention de matériaux et facilite le positionnement des éléments d'entraînement dans un unique

compartiment du corps du tracteur Les éléments d'entraîne-

ment sont tous logés dans le compartiment central d'un sous-

châssis intérieur qui est presque complètement entouré par un souschâssis extérieur, lequel comporte des montants sur

lesquels sont montés les bras de chargeur De même, le bre-

vet des EUA no 4 060 262 représente un chargeur à pilotage

par dérapage dans lequel le carter de transmission est dis-

posé entre des parois latérales opposées du châssis princi-

pal extérieur de sorte que le conducteur peut se placer à

cheval sur le carter de transmission, ce qui permet d'abais-

ser le profil du véhicule Chacun de ces dispositifs utili-

se ainsi deux sous-chassis, dont l'un sert également de car-

ter de transmission Cette solution peut présenter certains

avantages en ce sens que le pré-assemblage séparé des châs-

sis peut être facilité; cependant, cette solution se tra-

duit par un accroissement des cots de production du fait

des diverses ferrures, structures de positionnement et rac-

cords qui sont nécessaires pour assembler entre eux les sous-châssis Les sous-châssis sont assemblés entre eux par

des boulons qui sont des points de concentration des ef-

forts Des entretoises, raidisseurs et analogues supplémen-

taires doivent ainsi être utilis 6 S pour obtenir la rigidité désirée En outre, de tels châssis en deux parties ne se prêtent pas bien à la réalisation d'une normalisation ou d'une interchangeabilité des éléments entre les différentes dimensions de chargeurs, ce qui, à son tour, accroit les

coûts de production.

Le besoin s'est ainsi fait sentir de disposer d'un nouveau châssis perfectionné pour un chargeur à pilotage par dérapage, châssis qui comporte un nombre relativement réduit d'éléments structuraux formés et assemblés en un châssis unitaire du type monocoque ayant une plus grande

rigidité, ce qui entraîne une diminution des coûts de pro-

duction et une interchangeabilité accrue entre les modèles.

La présente invention a pour objet un châssis uni-

taire qui évite les inconvénients ci-dessus ainsi que d'au-

tres inconvénients inhérents à la technique antérieure.

Conformément à l'invention,:?il est prévu un châssis d'une construction du type monocoque qui est particulièrement conçu pour être utilisé dans des chargeurs à pilotage par

dérapage pour accroître la rigidité, faciliter l'assembla-

ge et réduire les coûts de production Le présent châssis

comprend un carter de transmission creux, allongé, compor-

tant plusieurs boîtes ou tubes d'essieu s'étendant à par-

tir de ses côtés opposés en paires latérales longitudinale-

ment espacées Une plaque de plancher approximativement -

plate est fixée au-dessus du carter de transmission et deux plaques latérales longitudinales sont assemblées aux côtés

opposés de la plaque de plancher Les extrémités supérieu-

res des plaques latérales sont formées en garde-boue Les extrémités avant des plaques latérales sont reliées entre elles par-une traverse et par une plaque d'extrémité avant qui ferme l'extrémité avant du carter de transmission et

qui peut faire partie intégrante de la plaque de plancher.

L'extrémité arrière du carter de transmission est fermée par une plaque d'extrémité arrière qui peut également faire partie intégrante de la plaque de plancher Un organe de renfort est monté entre chaque boite ou tube d'essieu, la

plaque latérale correspondante et le carter de transmission.

Deux montants servant au montage des bras de chargeur sont

disposés derrière les parties de garde-boue des plaques la-

térales et un élément transversal ou traverse arrière est

monté entre les montants pour séparer le compartiment mo-

teur du compartiment du conducteur -

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion ressortiront de la description qui va suivre donnée à

titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés sur lesquels:

la Fig 1 est une vue de côté d'un chargeur à pi-

lotage par dérapage comportant le châssis unitaire de l'in-

vention dont certaines parties ont été représentées arra-

chées pour plus de clarté; la Fig 2 est une vue en perspective du châssis unitaire incorporant l'invention; la Fig 3 est une vue de dessus du châssis de la Fig 2; la Fig 4 est une vue de côté du châssis de la Fig 2; la Fig 5 est une vue de face en bout du châssis de la Fig 2; et la Fig 6 est une vue arrière en bout du châssis

de la Fig 2.

En se référant maintenant aux dessins, dans toutes les figu-

res desquels les mêmes références désignent les mêmes élé-

ments ou des éléments correspondants, et plus particulière-

ment à la Fig 1, un chargeur 10 à pilotage par dérapage muni du châssis 12 de l'invention est représenté Bien que le châssis 12 en question soit spécialement conçu pour être

utilisé dans des chargeurs à pilotage par dérapage, il con-

vient de noter que le châssis peut être également utilisé avec d'autres types de véhicules, notamment, des véhicules pour terrains difficiles Comme l'explique plus complètement ce qui suit, le châssis 12 est d'une construction du type

monocoque et il utilise un nombre relativement réduit d'é-

léments structuraux façonnés disposés-et assemblés entre

eux d'une manière qui accroît la rigidité, facilite la cons-

truction et l'assemblage et réduit les coûts de production.

Le chargeur 10 à pilotage par dérapage comporte deux roues avant 14 et deux roues arrière 16 dont seulement

une de chaque est représentée, montées avec un empattement-

relativement court pour faciliter le pilotage par dérapage.

Un compartiment 18 pour le conducteur comportant une cage

20 formée par des arceaux tubulaires et un siège 22 est dis-

posé entre une paire de bras de levage 24 Les extrémités

intérieures des bras de levage 24 sont montées autour d'a-

xes d'articulation 26 sur des montants 28 situés à l'arrière du châssis 12 et globalement derrière le compartiment 18 du conducteur Un accessoire, tel qu'un godet ou benne 30, est

monté autour d'axes d'articulation, 32 dont un seul est re-

présenté, sur les extrémités extérieures des bras de levage 24 Le soulèvement et l'abaissement des bras de levage 24 est effectué par une paire de vérins 34 à double effet dont chacun est monté entre un axe d'articulation 36 monté sur l'un des bras de levage et un axe d'articulation 38 monté sur le montant 28 correspondant L'inclinaison du godet 30 est effectuée par un unique vérin 40 à double effet monté entre le godet et une traverse 42 qui s'étend entre les bras

de levage 24.

Des commandes appropriées qui comprennent des péda-

les (non représentées) et une poignée 44 à barre en T sont disposées à l'intérieur du compartiment 18 du conducteur pour permettre de commander le chargeur 10 à pilotage par dérapage Un moteur 46 est disposé derrière le compartiment

18 du conducteur dans un compartiment moteur entre les mon-

tants 28 Une porte 48 est prévue tour permettre d'accéder au moteur 46 et aux éléments qui y sont associés Le moteur 46 monté à l'arrière entraîne un ensemble 50 de pompes en tandem qui est disposé globalement au-dessous du siège 22 du conducteur L'ensemble 50 de pompes en tandem comporte

deux pompes hydrauliques à débit variable reliées aux mo-

teurs d'entraînement hydraulique des transmissions hydrosta-

tiques respectives (non représentées) pour entraîner indé-

pendamment chaque trains de roues 14 et 16 La poignée 44 à barre en T est raccordée à l'ensemble 50 de pompes et on manoeuvre le chargeur 10 à pilotage par dérapage de façon

classique en manipulant la poignée pour provoquer l'entraî-

nement différentiel ou simultané des roues 14 et 16, de la

manière désirée.

Les détails de construction-du châssis 12 ont été représentés sur les Fig 2 à 6 Le châssis 12 peut être construit entièrement en profilés et plaques d'acier laminé

à chaud, façonnés et soudés entre eux Le châssis 12 compor-

te un nombre relativement réduit d'éléments structuraux dont certains remplissent des fonctions combinées, comme on l'expliquera.

Le châssis 12 comporte deux plaques latérales lon-

gitudinales 52 dont les parties supérieures sont pliées vers l'extérieur pour former des garde-boue ou ailes pour les roues 14 et 16 Les plaques latérales 52 sont ainsi disposées transversalement espacées l'une de l'autre et elles s'étendent depuis l'extrémité avant du châssis 12 jusqu'aux montants 28 situés aux angles arrière du châssis 12. Une plaque de plancher avant 56 de forme à peu près rectangulaire est fixée entre les plaques latérales

52 L'extrémité arrière de la plaque de plancher 56 est re-

pliée vers le bas, comme plus particulièrement représenté sur les Fig 4 et 6, et elle est assemblée à une plaque de

plancher arrière 58 Comme représenté, les plaques de plan-

cher 56 et 58 sont constituées par deux plaques de tôle

façonnées et soudées ensemble; cependant, les plaques pour-

raient au besoin être formées en une seule pièce contint de matière.

On notera ainsi que chacune des plaques de plan-

cher 56 et 58 du châssis 12 a une configuration approximati-

vement plate, la plaque du plancher arrière 58 étant relati-

vement plus basse que la plaque de plancher avant 56 La

plaque de plancher arrière 58 s'étend au-delà des extrémi-

tés arrières des plaques latérales 52 et entre les montants 28 pour délimiter avec eux le compartiment moteur 60, comme plus particulièrement représenté sur la Fig 6 Des pattes 62 sont, de préférence, prévues sur la plaque de plancher

arrière 58 pour le montage du moteur-46 La plaque de plan-

cher avant 56, en combinaison avec les plaques latérales 52 et avec une traverse avant 64 montée entre les extrémités

avant des plaques latérales, délimite unie partie du compar-

timent 18 du conducteur prévue pour recevoir les jambes du conducteur et des commandes à pied ou pédales appropriées

(non représentées).

Un carter de transmission creux, allongé 66 est fi-

xé au dessous de la plaque de plancher ayant 56 et entre

les extrémités inférieures des plaques latérales 52 Le car-

&

ter de transmission 66 a, de préférence, une section trans-

versale de forme générale rectangulaire et il est construit à partir d'éléments structuraux assemblés entre eux Par exemple, le carter de transmission 66 peut être formé dans une unique pièce d'un profilé à section transversale en

forme de U assemblée à ses extrémités supérieures à la pla-

que de plancher 56, ou il peut être construit en plusieurs

pièces et être formé par des profilés à section transversa-

le en forme de L assemblés à leurs extrémités supérieures à la plaque de plancher 56 et assemblés entre eux à leurs

extrémités inférieures.

L'extrémité avant du carter de transmission 66 est fermée par une plaque d'extrémité avant 68 fixée entre les

extrémités avant inférieures des plaques latérales 52 L'ex-

trémité arrière du carter de transmission 66 est fermée par

une plaque d'extrémité arrière 70 fixée entre les extrémi-

tés arrière inférieures des plaques latérales 52 Si on le désire, les plaques avant et arrière 68 et 70 peuvent être constituées par des morceaux de tôle séparés; cependant,

dans le mode de réalisation préféré, les plaques d'extrémi-

té avant et arrière 68 et 70 font partie intégrante de-la plaque de plancher avant 56, cette plaque de plancher étant ainsi repliée vers le bas des deux côtés Si on le désire, la plaque d'extrémité arrière peut faire partie intégrante

-25 de la plaque de plancher arrière 58.

On peut ainsi constater que le carter de transmis-

sion 66 s'étend sur toute la longueur de la plaque de plan-

cher avant 56 et est constitué de tous lés côtés par des éléments structuraux assemblés entre-eux qui enferment les transmissions hydrostatiques (non représentées) servant à entraîner les roues 14 et 16 Le carter de transmission 66 fait ainsi partie intégrante du châssis 12 et sert également de réservoir de sorte que les transmissions hydrostatiques

peuvent fonctionner dans un bain de lubrifiant Deux bou-

chons amovibles 72 sont prévus dans la plaque d'extrémité avant 68 pour permettre la vidange et le remplissage de

fluide du carter de transmission 60, selon les besoins.

Deux boites d'essieu tubulaires 'ou tubes -d'essieu 74 et 76 s'étendent vers l'extérieur à partir du carter de

transmission 66 de chaque côté du châssis 12 Les deux boî-

tes d'essieu avant 74 sont coaxiales et sont agencées pour

porter à rotation les essieux (non représentés) sur les-

quels les roues avant 14 sont montées De même, les deux boîtes d'essieu arrière 76 sont coaxiales et sont agencées pour porter à rotation les essieux (non représentés) sur lesquels les roues arrière 16 sont montées Une pièce de renfort 78 sert à relier chacune des boites d'essieu avant 74 au carter de transmission 66, à la plaque latérale 52 correspondante et à la plaque d'extrémité avant 68 Une

pièce de renfort 80 sert à relier chacune des boites d'es-

sieu arrière 76 au carter de transmission 66, à la plaque

latérale 52 correspondante et à la plaque d'extrémité ar-

rière 70 On constatera ainsi que chaque botte d'essieu

s'étendant latéralement est renforcée par une pièce de ren-

fort située à l'extérieur du carter de transmission 66 et

reliée à trois autres éléments structuraux du châssis 12.

Des couvercles d'accès amovibles (non représentés) sont prévus entre chaque paire de pièces de renfort 78 et pour permettre l'entretien et le dépannage des moteurs hydrauliques (non représentés) montés contre des ouvertures 82 formées dans les côtés opposés du carter de transmission

66 pour entraîner les transmissions hydrostatiques (non re-

présentées) contenues dans le carter de transmission Comme plus particulièrement représenté sur la Fig 3, un couvercle d'accès amovible 83 est également prévu dans la plaque de

plancher avant 56 pour l'entretien et le dépannage des trans-

missions hydrostatiques et-du dispositif de freinage (non re-

présentés) qui sont montés dans le carter de transmission.

Les montants 28 sont disposés derrière les garde-

boue 54 sur les côtés opposés de 'la plaque de plancher arriè-

re 58 Les montants 28 ont une configuration approximative-

ment en forme de U afin de pouvoir recevoir les extrémités des bras de levage 24 et des vérins 34 Chaque montant 28 comporte une plaque extérieure 84 qui s'étend vers le haut

à partir du garde-boue 54 correspondant, une plaque intérieu-

re 86 qui s'étend vers le haut à partir du garde-boue 54 cor-

respondant et une plaque arrière 88 montée entre les bords arrière des plaques latérales Selon le mode de réalisation préféré représenté, la plaque extérieure 84 et la plaque arrière 88 sont formées en une seule pièce de matière, pour réduire au minimum le nombre des pièces séparées et accroî- tre la rigidité Deux manchons 89 sont fixés à la plaque arrière d'un des montants 28 pour servir de charnière pour

la porte 48.

Chaque montant 28 comporte divers organes de ren-

fort ou raidisseurs pour son renforcement Une plaque rai-

disseuse supérieure 90 relie entre elles les plaques 84 et 86 entre deux trous manchonnés 92 et 94 qui définissent respectivement les axes d'articulation 26 et 38 Une plaque

raidisseuse inférieure 96 est montée entre l'extrémité ar-

rière de chaque plaque latérale 52, le garde-boue 54 et la plaque extérieure 84 du montant 28 correspondant Si on le

désire, une autre plaque raidisseuse 98, plus particulière-

ment représentée sur la Fig 6, peut être montée entre la plaque de plancher arrière et l'extrémité inférieure de la plaque intérieure 86 du montant 28 portant la porte 48,

pour assurer un renforcement supplémentaire.

On peut ainsi constater que les montants 28 sont fermés à l'arrière par les plaques arrière 88 qui sont, de

préférence, formées en une seule pièce avec les plaques ex-

térieures 84 Les bords avant des plaques intérieures 86

sont, de préférence, retournés vers l'intérieur, comme re-

présenté, pour accroître la rigidité Les extrémités infé-

rieures des montants 28 sont fermées par les côtés-opposés

de la plaque de plancher arrière 58-et par les plaques rai-

disseuses 96 qui coopèrent avec les garde-boue 54 pour dé-

limiter des cuvettes garde-boue pour les roues 114 et 16.

Les parties avant et supérieures des montants 28 au-dessus

des garde-boue 54 sont ouvertes.

Un élément transversal arrière 100 est monté entre les montants 28 Comme représenté, la partie supérieure de l'élément transversal 100 est repliée et assemblée entre les parties supérieures des montants 28 tandis que la partie

inférieure de l'élément transversal 100 est retournée et as-

il semblée entre les parties arrière des plaques latérales 52 de façon à former un évidement derrière le dossier du siège 22, lequel est en partie soutenu par l'élément transversal

arrière Un réservoir à carburant (non représenté) est dis-

posé dans l'évidement situé entre le dossier de siège 22 et l'élément transversal 100 L'élément transversal 100 constitue ainsi un élément intégral du châssis 12 et il

sert également de cloison pare-feu pour séparer le compar-

timent moteur 60 du compartiment 18 du conducteur.

Conformément au mode de réalisation préféré, un

réservoir de fluide hydraulique 102 est disposé immédiate-

ment derrière le carter de transmission 66 et au-dessous de la plaque de plancher arrière 58 pour contenir le fluide

hydraulique utilisé par l'ensemble 50 de pompes Le réser-

voir 102 peut être formé à partir d'une pièce de matériau à section transversale en U et d'une pièce de matériau plat fixées à la plaque d'extrémité arrière 70 et à la plaque de plancher arrière 58 Cette position et cette construction

du réservoir 102 contribuent à abaisser le centre de gravi-

* té du véhicule, à raidir le montage du moteur et à contre-

balancer le poids du godet 30 Un tuyau de remplissage 104 s'étendant à travers la plaque de plancher arrière 58 est monté dans le compartiment moteur 60 et un bouchon amovible 106 est prévu dans la partie inférieure du réservoir 102

pour la vidange Un élément transversal ou traverse intermé-

diaire 108 est, de préférence, monté entre les plaques la-

térales 52 en un emplacement intermédiaire entre les élé-

ments transversaux-avant et arrière 64 et 100, comme repré-

senté sur la Fig 2 La traverse 108 n'a pas été représen-

tée sur les Fig 3 à 6 pour plus de-clarté La traverse in-

termédiaire 108 sert d'élément structural du châssis 12 ain-

si que de bottier et de support pour la poignée 44 à barre

en T L'ensemble 50 de pompes est disposé derrière la tra-

verse 108 et au-dessous du siège 22 sur une ferrure de mon-

tage 110.

Il résulte clairement de la description qui précè-

de que l'objet de l'invention est un châssis unitaire qui

présente plusieurs avantages par rapport à la technique an-

térieure Un avantage important réside dans le fait que le présent châssis est une construction du type monocoque qui

comporte un nombre relativement réduit d'éléinents structu-

raux façonnés, disposés et soudés ensemble sous la forme d'un ensemble unitaire de manière à obtenir une plus gran- de rigidité tout en réduisant les coûts de production Le présent châssis utilise un unique carter de transmission qui fait partie intégrante du châssis, mais en com binaison avec une plaque de plancher approximativement plane pour laisser davantage d'espace pour les pédales et pour les

jambes du conducteur Cette construction facilite égale-

ment l'interchangeabilité des éléments et réduit à la fois la complication et le coût de l'adaptation du châssis à un

chargeur à pilotage par dérapage ayant des dimensions dif-

férentes D'autres avantages apparaîtront clairement aux

spécialistes de la technique.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1 Châssis pour un chargeur ( 10) à pilotage par dérapage, caractérisé en ce qu'il comporte un carter de transmission creux, allongé ( 66) ayant des extrémités avant et arrière, des faces supérieu- re et inférieure et des faces latérales fermées;

plusieurs bottes d'essieu ( 74, 76) l Qngitudina-

lement espacées les unes des autres s'étendant à partir des faces latérales du carter de transmission ( 66), les boites d'essieu étant disposées en paires coaxiales opposées;

une plaque de plancher ( 56, 58) fixée à la fa-

ce supérieure du carter de transmission, cette plaque de plancher ayant une partie avant ( 56) qui s'étend jusqu'à l'extrémité avant du carter de transmission et une partie arrière ( 58) qui s'étend au-delà de l'extrémité arrière du carter de transmission;

deux plaques latérales longitudinales ( 52) fi-

xées à la plaque de plancher dans une disposition dans la-

quelle elles sont transversalement espacées l'une de l'au-

tre relativement à l'extérieur du carter de transmission,

les extrémités supérieures des plaques latérales étant for-

mées en garde-boue 54; un élément transversal avant ( 64) fixé-entre les extrémités avant des plaques latérales; un élément de renfort ( 78, 80) fixé entre chaque

boîte d'essieu, la plaque latérale correspondante et le car-

ter de transmission; deux montants ( 28) fixés à la partie arrière de la plaque de plancher dans une disposition dans laquelle ils

sont transversalement espacés l'un de l'autre, chaque mon-

tant étant également fixé à la plaque latérale-correspondan-

te; et un élément transversal arrière ( 100) fixé entre

les montants et les extrémités arrière des plaques latéra-

les ( 52) dans une disposition espacée de la plaque de plan-

cher. 2 Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter de transmission ( 66) a une section

transversale de forme générale rectangulaire.

3 Châssis selon la revendication 1, Qaractérisé en ce que deux boîtes d'essieu ( 74, 7 ') sont prévues sur

chaque face latérale du carter de transmission.

4 Châssis selon la revendication 1, caractérisé

en ce que les parties avant ( 56) et arrière ( 58) de la.

plaque de plancher sont approximativement planes, la par-

tie arrière étant positionnée à une distance prédéterminée

au-dessous de la partie avant.

5 Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que les extrémités avant et arrière du carter de

transmission comportent des plaques ( 68, 70) qui font par-

tie intégrante de la plaque de plancher ( 56, 58) et sont

fixées aux plaques latérales ( 52).

6 Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque montant ( 28) comprend: une plaque extérieure ( 84) approximativement

verticale fixée à son extrémité inférieure à la partie d'ex-

trémité arrière de la plaque de plancher; une plaque intérieure ( 86) approximativement verticale espacée par rapport à la plaque extérieure, la plaque intérieure étant fixée à son extrémité inférieure à la plaque latérale ( 52) correspondante;

une plaque arrière ( 88) fixée entre les extrémi-

tés arrière des plaques intérieure ( 86) et extérieure ( 84); les plaques intérieure ( 86) et extérieure ( 84)

comprenant deux paires d'ouvertures coaxiales ( 92, 94) es-

pacées verticalement l'une de l'autre destinées à définir des axes d'articulation; une plaque raidisseuse supérieure ( 90) fixées entre les plaques intérieure et extérieure et s'étendant entre les paires d'ouvertures que comportent ces dernières; et une plaque raidisseusé inférieure ( 96) fixée

entre la plaque extérieure et la plaque latérale correspon-

-dante.

7 Châssis selon la revendication 1, caractérisé-

en ce qu'il comporte, en outre

un réservoir ( 102) à fluide disposé ilMédiate-

ment derrière le carter de transmission ( 66) et au-dessous

de la partie arrière ( 58) de la plaque de plancher.

8 Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre: une paire de bouchons de vidange amovibles ( 72) verticalement espacés montés dans le carter de transmission

( 66).

9 Châssis selon la revendication 1, caractérisé

en ce qu'il comporte, en outre, une plaque d'accès amovi-

ble ( 83) montée sur une ouverture formée dans la plaque de

plancher et débouchant à l'intérieur du carter de transmis-

sion. Un chassis pour un chargeur ( 10) à pilotage par dérapage caractérisé en ce qu'il comporte: un carter de transmission tubulaire allongé ( 66);

plusieurs boîtes d'essieu ( 74, 76) longitudina-

lement espacées les unes des autres s'étendant à partir des

côtés opposés du carter de transmission, les boites d'es-

sieu étant disposées en paires coaxiales latérales; une plaque de plancher ( 56, 58) fixée à la face

supérieure du carter de transmission, cette plaque de plan-

cher ayant une partie avant ( 56) qui s'étend jusqu'à l'ex-

trémité avant du carter de transmission et une partie arriè-

re ( 58) qui s'étend au-delà de l'extrémité arrière du car-

ter de transmission;

deux plaques latérales longitudinales ( 52) fi-

xées à la plaque de plancher dans une disposition dans la-

quelle elles sont transversalement espacées l'une de l'au-

tre, les extrémités supérieures des plaques latérales étant formées en garde-boue ( 54); des plaques d'extrémité avant et arrière ( 68, ) fixées respectivement en travers des extrémités avant et arrière du carter de transmission et entre les plaques latérales; un élément transversal avant ( 64) fixé entre les plaques latérales ( 52);

un élément de renfort ( 78, 80) fixé entre cha-

que boîte d'essieu, la plaque latérale correspondante et le carter de transmission ( 66); deux montants ( 28) fixés, dans une disposition dans laquelle ils sont transversalement espacés l'un de l'autre, à la partie arrière de la plaque de plancher et aux plaques latérales; et un élément transversal arrière ( 100) fixé entre

les montants et les extrémités arrière des plaques latéra-

les ( 52) dans une disposition espacée de la plaque de plan-

0 t O cher.

11 Châssis selon la revendication 10, caractérisé

en ce que les parties avant ( 56) et arrière ( 58) de la pla-

que de plancher sont approximativement planes, la partie

arrière étant positionnée à une distance prédéterminée au-

dessous de la partie avant.

12 Chassis selon la revendication 10, caractérisé en ce que les plaques d'extrémité avant et arrière ( 68, 70)

font partie intégrante de la plaque de plancher,( 56, 58).

13 Chassis selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque montant ( 281 comprend: une plaque extérieure ( 84) approximativement verticale fixée, à son extrémité inférieure, à la partie d'extrémité arrière de la plaque de plancher; une plaque intérieure ( 86) approximativement verticale espacée par rapport à la plaque extérieure, la plaque intérieure étant fixée, à son extrémité inférieure, à la plaque latérale ( 52) correspondante;

une plaque arrière ( 88) fixée entre les extrémi-

tés arrière des plaques intérieure ( 86) et extérieure ( 84); les plaques intérieure et extérieure comprenant

deux paires d'ouvertures coaxiales ( 92, 94) espacées-verti-

calement l'une de l'autre et destinées à définir des axes d'articulation; une plaque raidisseusé supérieure ( 90) fixée

entre les plaques intérieure et extérieure et entre les pai-

res d'ouvertures que comportent ces dernières; et une plaque raidisseuse inférieure ( 96) fixée

entre la plaque-extérieure et la plaque latérale correspon-

dante 14 Châssis selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre

un réservoir ( 102) à fluide disposé immédiate-

ment derrière le carter de transmission ( 66) et au-dessous

de la partie arrière ( 58) de la plaque de plancher.

Châssis pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: deux plaques latérales longitudinales ( 52) transversalement espacées l'une de l'autre, les extrémités

supérieures de ces plaques latérales étant formées en gar-

de-boue ( 54); une plaque de plancher avant ( 56) fixée entre les plaques latérales; une plaque de plancher arrière ( 58) fixée entre les plaques latérales derrière la plaque de plancher avant et s'étendant au-delà des extrémités arrière des plaques latérales ( 52); un carter de transmission creux, allongé ( 66) fixé à la face inférieure de la plaque de plancher avant ( 56) et s'étendant entre les plaques latérales ( 52), les extrémités opposées de la plaque de plancher avant étant pliées vers le bas et fixées en travers des extrémités du carter de transmission ( 66); un élément transversal avant ( 64) fixé entre les plaques latérales ( 52); deux boîtes d'essieu ( 74, 76) longitudinalement

espacées l'une de l'autre s'étendant vers l'extérieur à par-

tir de chaque face latérale du carter de transmission ( 66),

les boîtes d'essieu étant disposées en paires coaxiales la-

térales; un élément de renfort ( 78) reliant chaque boite d'essieu aux parties adjacentes du carter de transmission et de la plaque latérale correspondante; deux montants ( 28) transversalement espacés l'un de l'autre positionnés approximativement à l'arrière des plaques latérales et fixés à la plaque de plancher arrière; et

un élément transversal arrière ( 100) fixé en-

tre les montants ( 28) et les plaques latérales ( 52) dans

une disposition espacée des plaques de plancher.

16 Châssis selon la revendication 15, caractérisé en ce que les plaques de plancher avant ( 56) et arrière ( 58) sont toutes deux approximativement planes et en ce que

la plaque de plancher arrière est positionnée à une distan-

ce prédéterminée au-dessous de la plaque de plancher avant.

17 Châssis selon la revendication 15, caractérisé en ce que chaque montant ( 28) comprend: une plaque extérieure ( 84) approximativement verticale fixée, à son extrémité inférieure, à la plaque de plancher arrière ( 58); une plaque intérieure ( 86) approximativement verticale espacée par rapport à la plaque extérieure, la plaque intérieure étant fixée, à son extrémité inférieure, à la plaque latérale ( 52) correspondante;

une plaque arrière ( 88) fixée entre les extré-

mités arrière des plaques intérieure et extérieure; les plaques intérieure et extérieure comprenant

deux paires d'ouvertures coaxiales ( 92, 94) espacées verti-

celement l'une de l'autre destinées à définir des axes d'ar-

ticulation; une plaque raidisseuse supérieure ( 90) fixée

entre les plaquesintérieure et extérieure et entre les pai-

res d'ouvertures que comportent ces dernières; et une plaque raidisseuse inférieure ( 96) fixée

entre la plaque extérieure et la plaque latérale correspon-

dante. 18 Châssis selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre

un réservoir ( 102) à-fluide disposé immédiate-

ment derrière le carter de transmission ( 66) et fixé au-

dessous de la plaque de plancher arrière -