FR2521508A1

FR2521508A1 - Installation de freinage de vehicules, en particulier installation hydraulique de freinage pour vehicules sur rails

Info

Publication number: FR2521508A1
Application number: FR8302580A
Authority: FR
Inventors: Rolf Baumgarth; Nicholas John Brearey
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1982-02-18
Filing date: 1983-02-17
Publication date: 1983-08-19
Also published as: US4538228A; DE3205846C2; FR2521508B1; DE3205846A1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE INSTALLATION DE FREINAGE. DANS UNE INSTALLATION DE FREINAGE POUR DES VEHICULES, LA PRESSION DU CYLINDRE DE FREIN EST REGLEE DANS UN CIRCUIT DE REGLAGE A BOUCHE FERMEE EN COMPARANT UNE VALEUR INSTANTANEE DE LA PRESSION QUI EST FOURNIE PAR UN TRANSDUCTEUR PRESSION-TENSION, AVEC UNE VALEUR DE CONSIGNE PREDETERMINEE. PENDANT LES DIFFERENTES OPERATIONS DE REGLAGE, ON MEMORISE LES VALEURS DE LA PRESSION ET LES DUREES DE COMMANDE ASSOCIEES DES VANNES D'ADMISSION ET D'EVACUATION. EN CAS DE DEFAILLANCE DU TRANSDUCTEUR DE PRESSION, ON COMMUTE SUR "COMMANDE ADAPTATIVE" DANS LAQUELLE, EN PARTANT D'UNE PRESSION DE REFERENCE PRECEDEMMENT MEMORISEE, ON PRELEVE DU TABLEAU, ET EN FONCTION DE LA DUREE DE COMMANDE DES VANNES D'ADMISSION OU D'EVACUATION, LA PRESSION ASSOCIEE QUI EST ALORS UTILISEE COMME VALEUR INSTANTANEE SUPPOSEE.

Description

252 150

Installation de freinage de véhicules, en particu-

-lier installation hydraulique de freinage pour

véhicules sur rails.

L'invention se rapporte à une installation de freinage de véhicules, en particulier installa- tion hydraulique de freinage de véhicules sur rails,

du type comportant des cylindres de freins suscepti-

bles d'être alimentés en milieu sous pression à une pression susceptible d'être déterminée à l'avance, ainsi qu'une unité de commande électrique qui, en fonction de signaux d'entrée qui correspondent à des paramètres déterminés du freinage, commande de telle manière des soupapes de commande qu'une pression de cylindre de frein souhaitée soit produite, qui est

contrôlée par des dispositifs de mesure de la pres-

sion qui produisent des signaux électriques propor-

tionnels à la pression du cylindre de frein.

Une telle installation de freinage de véhicu-

les est connue par la demande de brevet mise à l 'ins-

pection publique en République Fédérale d'Allemagne sous le No 2 434 677 Dans son principe, il s'agit là d'un circuit de réglage fermé pour la pression du

cylindre de frein, dans lequel la pression du cylin-

dre de frein effective est comparée avec une valeur de consigne en règle générale prédéterminée par le conducteur du véhicule, la pression qui règne dans le cylindre de frein étant influencée en fonction de cette comparaison, c'est-à-dire étant augmentée,

abaissée ou maintenue constante.

Mais, dans la pratique, souvent des erreurs des différents éléments constitutifs de l'installa-

tion de freinage des véhicules'apparaissent, en par-

ticulier au niveau des dispositifs de mesure de la pression Le circuit de réglage fermé n'est pas alors capable de fonctionner C'est la raison pour laquelle il est généralement courant de prévoir des installations qui déterminent des défauts déterminés

et qui déclenchent des contre-mesures déterminées.

Dans le cas de la demande de brevet mise à l'inspec-

tion publique en République Fédérale d'Allemagne sous le No 2 434 677, on déclenche un freinage d'urgence dans le cas d'une perte de pression

(voir colonne 3, lignes 27-29).

Pour de nombreux cas de perturbations, cette

"contre-mesure" n'est toutefois pas nécessaire.

Une installation de freinage de véhicules similaire est connue par le brevet No 135 601 accordé en République Démocratique d'Allemagne A la place de surveiller de façon continue la pression qui règne dans le cylindre de frein, on y prévoit

simplement deux commutateurs sensibles à la pres-

sion, parmi lesquels l'un contrôle ou surveille une

pression minimale et l'autre une pression maximale.

Si l'on dépasse vers le haut ou vers le bas lés pres-

sions de réponse de ces commutateurs ou interrup-

teurs, on branche ou débranche une pompe électrique

qui produit la pression du système ou qui la main-

tient.

Pour un "fonctionnement en freinage d'urcen-

ce", on y a prévu des cylindres à ressorts accumula-

teui dont les ressorts assurent, en cas de defaillan-

ce de la pression du système, un freinage certain et

qui sont suffisamment forts pour assurer un "freina-

ge de stationnement" Il est également connu par ce document de tenir compte, lors du réglage de la pression du cylindre de frein, de la charge du véhi- cule, de remorques qui peuvent éventuellement être a présentesd'unmblocage des roues, de même que de l'effet

d'un frein électrodynamique.

En outre, il est généralement connu 'compa-

rer brevet français No 837 618, demande de brevet mise à l'inspection publique en République Fédérale d'Allemagne-sous le No 1 755 615) de prévoir, pour un réglage fin de la pression ou pour le réglage de la pression, plusieurs soupapes montées en parallèle et présentant des sections transversales de passage différentes, soupapes à l'aide desquelles on peut obtenir des-gradients différents de l'accroissement

ou de l'abaissement de la pression.

La présente invention a donc pour objet,

d'améliorer une installation de freinage de véhicu-

les du type rappelé en tête du présent mémoire, de telle façon qu'en cas de défaillance de quelques éléments constitutifs du circuit de réglage de la pression du'frein, un freinage approximativement

aussi bon que possible et satisfaisant les condi-

tions normales, puisse être obtenu.

En partant de la demande de brevet mise à

l'inspection publique en République Fédérale d'Alle-

magne sous le No 2 434 677, le problème sus-men-

tionné est résolu, selon l'invention, par les carac-

téristiques suivantes: l'unité de commande comporte une mémoire

dans laquelle sont mémorisées, pendant le fonction-

nement non perturbé du frein et réglé par la pres-

sion du cylindre de frein, des valeurs de l'allure dans le temps de la pression du cylindre de frein ainsi que les positions associées des soupapes de commande

sont prévus des dispositifs à l'aide des-

quels sont susceptibles d'être déterminés des dé-

fauts de l'installation de freinage, et, plus parti-

culièrement, un fonctionnement défectueux des dispo-

sitifs de mesure de la pression sont prévus des dispositifs de commande qui répondent à des défauts prédéterminés et qui

commutent l'installation de freinage du freinage ré-

glé à un freinage à "commande adaptative" les valeurs mémorisées dans la mémoire

sont prélevées en cas de freinage à "commande adap-

tative" et servent à commander les soupapes de commande. L'idée qui est à la base de l'invention est la suivante, étant noté que dans ce qui suit le terme "conduite" est utilisé comme terme générique pour désigner à la fois un "conducteur électrique" et une "conduite" pour un milieu pneumatique:

Tant qu'un défaut n'est pas apparu, l'ins-

tallation de freinage des véhicules opère comme un

circuit de réglage fermé, avec réglage de la pres-

sion du cylindre de frein Pour des défauts détermi-

nés, pour lesquels le circuit de réglage fermé n'est

plus possible, on commute à la "commande adaptative".

Pour ce faire, on commande avec la demande de pres-

sion non pas la valeur instantanée de la pression

mais une valeur "simulée" de la pression, la: pres-

sion du cylindre de frein étant "réglée" en fonction de cette comparaison (dans le sens propre de la technique de régulation, on n'est plus en présence d'un circuit de réglage fermé, mais d'un "circuit de commande ouvert") La valeur de pression simulée est prélevée dans une mémoire (désighée ci-après par

"tableau") Dans ce tableau on a précédemment mémo-

risé, pendant le réglage fonctionnant pleinement, les valeurs instantanées de la pression en fonction de la durée de commande des soupapes Pendant la "commande adaptative", ces valeurs-de pression sont prélevées en fonction de critères du temps Si par'

exemple une demande de pression exige que la pres-

sion du frein soit augmentée de 40 bars à 50 bars, on prélève dans le tableau que certaines soupapes de commande doivent être actionnées à cet effet

pendant une durée déterminée.

Dans le cas o le réglage fait défaut, on ne connaît pas, en règle générale, la pression du système ou du cylindre de frein qui existe à cet, instant Il en résulte,, pour que la "commande

adaptative" puisse opérer avec une pression aussi-

voisine que possible de la pression qui existe

réellement, qu'avant le commencement de la "comman-

de adaptative" de la pression du système soit amenée à une pression initiale déterminée à partir de laquelle on peut commencer avec l'interrogation du tableau A cet effet, l'invention prévoit trois variantes différentes a) la pression du système est d'abord amenée à-une valeur maximale (freinage d'urgence); -b) la pression du système est amenée d'abord à la pression minimale-(desserrage complet des freins) c) la pression du système est d'abord amenée à une pression de référence qui se situe entre ces valeurs, pression de référence qui est définie par

la réponse d'un interrupteur manométrique supplémen-

taire, et est contrôlée ou saisie par ce dernier La valeur de la pression pour laquelle l'interrupteur manométrique supplémentaire commute (ou les valeurs de pression, dans la mesure o existe une hystérèse)

est mémorisée dans le tableau -

L'installation de freinage de véhicules se-

lonl'invention peut être constituée de telle façon qu'elle opère, dans le casde la commande adaptative,

avec une'seule et même des trois pressions de réfé-

rence mentionnées ci-dessus Selon une variante avantageuse de l'invention, on sélectionne toutefois, en fonction de certaines grandeurs d'influences, dans chaque cas individuel, l'une des trois valeurs possibles de la pression de référence Dans le détail, les possibilités suivantes sont prévues

Si, lors de l'amorçage de la "commande adap-

tative", on est en présence d'une demande de pres-

sion de freinage dans le sens d'un accroissement

élevé de la pression de freinage, la pression de.

freinage est réglée à la valeur maximale, la pres-

sion maximale étant alors utilisée comme pression de référence pour la "commande adaptative" si par contre, au début de la "commande adaptative", on est en présence'd'une demande de pression de freinage dans le sens d'un desserrage complet de la pression de freinage, par exemple

immédiatement avant l'entrée dans une gare, la pres-

sion de-freinage est amenée à-une valeur minimale, cette valeur minimale étant alors utilisée, comme

pression de référence de départ.

Dans tous les autres cas, on contrôle la position de l'interrupteur manométrique, grâce à quoi on détermine si la pression du système qui

existe momentanément, se situe au-dessus ou en-

dessous de la pression de référence Selon le résul-

tat de ce contrôle, et par la commande des soupapes de commande correspondantes; la pression du système

25295 08

est abaissée ou augmentée jusqu'à ce que l'interrup-

teur manométrique soit inversé A l'instant de l'in-

version de l'interrupteur manométrique, la pression de référence est présente en tant que pression du système, en sorte que la commande adaptative, en partant de cette pression qui est mémorisée dans -le tableau, peut opérer A l'instant de la commutation de l'interrupteur manométriqueï les soupapes de commande correspondantes sont actionnées de telle façon que la pression de référence qui existe à cet

instant, est maintenue pour une durée prédéterminée.

De ce fait, le système peut se stabiliser Cette

"durée de stabilisation" peut être différemment lon-

gue pour le "desserrage des freins" et pour "l'appli-

cation des freins".

D'une manière générale, il est avantageux qu'une mesure de la pression ne soit opérée que s'il n'y a pas d'écoulement du milieu d'écoulement, car dans le cas d'un-tel écoulement, des erreurs de

mesure importantes peuvent apparaître.

En outre, il faut faire en sorte que pendant la phase de la stabilisation de la pression, les sou-,

papes de commande ne soient pas commutées.

Suivant une forme de réalisation avantageuse de l'invention, chaque unité de commande comporte

deux microprocesseurs qui réalisent les trois fonc-

tions fondamentales suivantes

1 Fonction de commande et de réglage, -

2 fonction de surveillance ou de contrôle du système propre, 3 fonctionde contrôle ou de surveillance

pour d'autres systèmes -

Aux fonctions de contrôle ou de surveillance appartient également l'affichage de défauts et le

déclenchement de contre-mesures prévus.

2 1508

Les fonctions de commande et de réglage, mentionnées ci-dessus peuvent être décomposées comme suit: 1 Desserrage normal (réglé) des freins (figure 9 A). 2 Application normale (réglée) des freins

(figure 9 B).

3 Amorçage de la "commande adaptative" (établissement de la pression de référence) (figure

9 ci.

4 Application adaptative et contrôlée des

freins (figure 9 D).

Desserrage adaptatif et contrôlé des

freins (figure 9 E).

Les fonctions de surveillance ou de contrô-

le pour le système propre comportent, dans le dé-

tail, les fonctions suivantes: 1)-Contrôle du desserrage des freins

(figure 11 A).

2) Contrôle de l'application des freins

(figure 11 B).

3) Contrôle du maintien des freins (figure

11 C).

4) Contrôle de la capacité de fonctionne-

ment du transducteur de pression (figure 11 D).

) Contrôle ou réglage du transducteur de

pression (figure 11 E).

6) Contrôle de la commande adaptative

(figure 11 F).

7) Contrôle des électrovannes (figure

11 G).

De plus, on peut contrôler ou surveiller

également le débranchement du système de protec-

tion contre le blocage et/ou le patinage.

Les fonctions de contrôle ou de surveillance pour l'autre système (contrôle croisé) comprennent ce qui suit a) Contrôle ou surveillance du courant des

bobines des électrovannes, plus particulièrement con-

trôle ou surveillance du fait que les soupapes pour l'accroissement dela pression de freinage et pour l'abaissement de la pression de freinage-ne sont pas ouvertes simultanément; b) contrôle ou surveillance de la demande de la pression de freinage et de la réponse de l'autre système, qui y fait suite, pendant l'application des freins et le desserrage des freins c) contrôle ou surveillance que les deux

systèmes ne sont pas débranchés simultanément.

Lors du contrôle du système propre, le con-

trôle du desserrage des freins sert à identifier

des mâchoires de freins qui bloquent, des transduc-

teurs de pression défectueux ou des interrupteurs manométriques défectueux Ce faisant on contrôle pour savoir si pendant une opération de desserrage, la pression du système baisse uniformément et si l'interrupteur manométrique commute pour la valeur

qui a été préréglée.

Lors du contrôle de l'application des freins, on détermine des fuites au niveau du système sous pression, des transducteurs de pression défectueux ou des interrupteurs manométriques défectueux Dans le détail, on contrôle que la pression du système

augmente, comme on doit s'y attendre pendant l'appli-

cation des freins et si pendant la demande "maintien

constant de la pression", aucune soupape ne s'ouvre.

De plus, on peut limiter, par une "soupape

d'isolement" une fuite qui peut éventuellement exis-

ter, le contrôle pouvant être opéré à nouveau après

la commande de cette soupape.

Dans le cas d'une "fuite' des soupapes, c'est-à-dire si les soupapes ne ferment pas complète 7 ment, ce qui peut avoir lieu par exemple par des encrassements au niveau des sièges des soupapes, il est prévu une "opération de balayage" au cours de laquelle du milieu sous pression, à pression élevée, passe par la soupape entièrement ouverte et entraîne

des souillures qui peuvent éventuellement être pré-

sentes. Le contrôle et le réglage, sus-mentionnés, du transducteur de pression à la pression "nulle", peuvent être opérés pour éliminer une dérive du

point nul ou un défaut de décalage.

D'une manière générale, il convient encore de noter que la fonction de commande et de réglage des microprocesseurs peut encore inclure, de façon connue, ce-qui suit: Une répartition de la charge entre un frein électrodynamique et un frein à friction; tenir compte de l'influence du poids du train ou de la charge; limitation des secousses;,et

protection contre le blocage et/ou l'enrayage.

D'autres formes de réalisation de l'installa-

tion de freinage selon l'invention sont caractérisées par le fait que

le.dispositif -de commande est commandé, au dé-

but de la"commande adaptative" des soupapes de com-

mande de manière qu'une pression de cylindre de

frein prédéterminée soit présente, à partir de la-

quelle les valeurs correspondantes sont prélevées de la mémoire il estprévu un interrupteur manométrique qui répond à la pression du cylindre de frein, et qui, pour une pression de référence prédéterminée; change de position de commutation, cette pression ayant été mémorisée dans la mémoire pendant un fonctionnement de freinage non perturbé;

la pression de cylindre de frein prédétermi-

née pour le début de la "commande adaptative" est.

la pression minimale ou maximale de l'installation.

de freinage

en fonction de la pression qui est nécessai-

re pour le freinage, la pression de commutation de l'interrupteur manométrique ou la pression minimale est utilisée comme pression prédéterminée pour le début de la "commande adaptative' les signaux de sortie du transducteur de

pression ne sont évalués que si une durée prédétermi-

née s'est écoulée après la fermeture de toutes les soupapes de commande les dispositifs de contrôle surveillent, pendant une modification de la pression de freinage normale et réglée (accroissement ou diminution de la

pression de freinage) pour déterminer si le transduc-

teur de pression signale une pression de cylindre de frein qui change ou si l'interrupteur manométrique a modifié son état de commutation pour la pression prédéterminée; le contrôle n'est réalisé que si lors d'une diminution de la pression de freinage la pression

du cylindre de frein se situe au-dessus d'une va-

leur prédéterminée ou sous une valeur prédéterminée lors de l'accroissement de la pression de freinage

la vitesse de la modification de la pres-

sion du cylindre de frein (gradient de pression) est contrôlée en fonction de la position des soupapes de commande dans le cas d'une demande de pression de freinage pour une pression de freinage constante, on

contrôle si les soupapes de commande et plus particu-

lièrement les soupapes d'admission sont actionnées on contrôle en permanence que les signaux de sortie du transducteur de pression se situent à à l'intérieurde valeurs limites prédéterminées

le signal de sortie du transducteur de pres-

sion est corrigé par la relation.

z = (V V 0) TS

relation dans laquelle, -

Z est la valeur de pression corrigée, V O est le signal de sortie du transducteur de pression pour la pression "nulle", et T est la sensibilité du transducteur de pression s (en bar/volt) dans le cas d'une "commande adaptative", on

contrôle pour déterminer si le commutateur manomé-

trique commute en concordance avec la valeur de la pression qui est prélevée de la mémoire et, en cas de non concordance, on commande à nouveau la valeur

de référence prédéterminée pour le début de la com-

mande adaptative; entre la soupape de commande du frein et le cylindre de frein est montée une soupape d'arrêt à

commande électrique, laquelle, en présence d'un dé-

faut déterminé commute dans son état inefficace la, soupape de commande de frein associée la soupape d'arrêt n'est commutée dans son

état efficace que si la soupape d'arrêt correspon-

dante d'un second circuit de freinage est commutée dans son état non efficace

pour des défauts prédéterminés, une opéra-

tion de balayage pour les soupapes de commande est démarrée, opération de balayage au cours-de laquelle une soupape d'admission et une soupape d'évacuation sont ouvertes en sorte que le milieu sous pression

s'écoule à travers celles-ci pendant une durée pré-

déterminée. D'une manière générale, il convient de noter que l'invention n'est pas limitée à des freins pour véhicules Elle peut plutôt être mise en oeuvre partout o une pression hydraulique doit être réglée dans un cylindre hydraulique avec une grande sécurité et une grande précision, comme par exemple dans les machines-outils et autres machines semblables ou similaires.

Dans ce qui suit, on décrira, à titre d'exem-

ple, différentes formes d'exécution de l'objet de l'invention, référence étant faite au dessin dans lequel la figure 1 est un schéma de principe pour

une installation de freinage de véhicules selon -

l'invention; la figure 2 est une vue de principe d'une partie hydraulique de l'installation de freinage de véhicules; les figures 3 et 3 A représentent une vue de

principe des soupapes de commande de la partie hy-

draulique de l'installation de freinage de véhicu-

les les figures 4 A et 4 B montrent l'allure, dans

le temps, de la pression hydraulique en fonction de.

la position des différentes soupapes la figure 5 montre l'allure, dans le temps,

de la pression hydraulique dans le cas d'une modifi-

cation linéaire de la demande de la pression (réso-

lution) la figure 6 est une vue schématique de la constitution mécanique des soupapes de commande;

la figure 7 est un schéma de principe simi-

laire à celui de la figure 1 la figure 8 montre un organigramme général des opérations de commande ou de réglage pour une installation de freinage de véhicules selon l'in- vention les figures 9 A à 9 E sont des organigrammes détaillés des différentes opérations de commande ou

de réglage de la figure 8; et, plus particulière-

ment la figure 9 A montre l'application normale, c'est-à-dire réglée des freins; la figure 9 B montre le desserrage normal, c'est-à-dire réglé des freins; la figure 9 C montre la préparation de la "commande adaptative('OL"); la figure 9 D montre l'application commandée (OL) des freins la figure 9 E montre le desserrage commandé (OL) des freins la figure 10 est un organigramme général des opérations de surveillance ou de contrôle

les figures l A à 11 G montrent des organi-

grammes détaillés des différentes opérations de con-

trôle ou de surveillance de la figure 10; et, dans le détail

la figure l A montre le contrôle ou la sur-

veillance du desserrage des freins

la figure 11 B montre le contrôle ou la sur-

veillance de l'application des freins;

la figure li C montre le contrôle ou la sur-

veillance de la-demande d'une pression de freinage constante

la figure 11 D montre le contrôle ou la sur-

veillance du -transducteur de pression;

la figure l IE montre'le contrôle ou le ré-

* glage du transducteur de pression à la pression "zéro";

la figure 11 F montre le contrôle ou la sur-

veillance de la commande adaptative (OL), et

la figure 11 G montre le contrôle ou la sur-

veillance de défauts au niveau des électrovannes.

Avant de commencer la description détaillée

des figures, on donnera une liste des termes abrégés qui seront utilisés dans ce qui suit: La signification de ces termes abrégés est: P = Pression BRK DBFB

WSP

PTR Psw FB FBC FBFB Sol Valv Man CUT El Cut BCU PBU

HPU

OL = Frein = Réaction du frein dynamique = Vitesse de rotation des roues ou patinage de la roue = Transducteur de pression ou de son signal de sortie = Interrupteur manométrique ou état de ce dernier = Frein, à friction = Commande du frein à friction = Signal de réaction du frein à friction (par exemple de PTR) = Electrovanne = Débranchement manuel = Débranchement électrique = Unité de commande du frein = Unité de frein de stationnement = Alimentation en énergie hydraulique

= Commande (circuit de commande ouvert).

Ces abréviations apparaissent essentiellement dans les figures 1, 2 et 7, Psys;Ps = Pression du système (mesurée ou du

sys stableau)

tableau)

2 I'21 15 ô 8

P sw Pdem Pold P new P; Pinshot P Derk- R t td At tol T s v z z 1 v o = Etat de l'interrupteur manométrique = Pression demandée = "Pression ancienne" (dans le cas d'un changement de la demande) = "Nouvelle pression" (iors de la phase suivante pendant la phase de commande) Pression réglée; si Ps > Pinshot le fonctionnement normal n'a lieu qu'avec la soupape V 1 i = Demande de pression pour la limitation de la secousse (Pjerk = Rt + Pold) = Vitesse d'application/de desserrage limitée en secousse = Petit incrément du temps Temps de retard (à partir du tableau) = Temps écoulé = Valeur de tolérance = Sensibilité du transducteur de pression (bar/volt) = Tension du transducteur de pression = Pression mesurée (bar) au niveau du transducteur de pression Pression résiduelle du système (bar) = Décalage de la tension (volt) du transducteur de pression à la pression "nulle"

= Ancien gradient de pression, c'est-à-

dire Plold 2 old At

Nouveau gradient de la pression, c'est-

à-dire lnew 2 new at

Ces termes abrégés sont principalement utili-

sés dans les figures 8, 9, 10 et 11.

De plus, on utilise les instructions de pro-

grammes suivantes: OLOOP = Contrôle de la commande (valeurs: 0,1; 2) indicateur de l'état du système PRS t Etat de l'interrupteur manométrique

(valeurs: 0,1) -

Indicateur d'erreurs Valeurs: O = Fonctionnement normal 1 = Fonctionnement normal, défaillance du système de protection contre le blocage et l'enrayage 2 = Fonctionnement normal; toutefois si un autre défaut apparait: défaut 4 3 = OL commande

4 = Dans la mesure o un au-

tre véhicule n'est pas.

isolé: isoler le systè-

me. = -Etat des soupapes (valeurs: 0,1) = Instructions de saut (valeurs: 0,1) Indicateur d'erreurs de l'interrupteur manométrique (valeurs 0,1) Nombre des courses de pression lors de l'interrogation de l'indicateur de défauts (valeurs: 0,1) Indicateur de défaut du système

(valeurs: 0,1) '-

* 5

PRESA PRESR PRESS PREST

FEHLER

VALV JUMP j

SKIP -

SWT COUNT FIRST STRTP FLUSH LEAK -' VFLT = Défaut de la soupape de freinage Valeurs: O = Système en bon état 1 = Défaut: soupape d'application du frein 2 = Défaut: soupape de desserrage du frein 3 Possibilité de rupture de tuyau

4 = Défaut non identifiable.

L'installation de freinage pour véhicules selon l'exemple d'exécution de l'invention, comporte, d'une manière générale et par voiture du véhicule, deux cylindres de freins et une soupape de commande

de freinage (BCV), qui sont alimentés avec une éner-

gie hydraulique à partir d'une source d'énergie hy-

draulique unique La pression d'alimentation se si-

tue entre 113 bars et 134 bars Comme fluide, est appropriée l'huile hydraulique du type Brayco 776

RP de la Firme Bray Oil Company.

Les éléments constitutifs principaux du cir-

cuit hydraulique sont représentés dans les figures 2, 3 et 3 A La soupape de commande de frein comporte quatre électrovannes qui sont susceptibles d'être

attaquées séparément, parmi lesquelles les électro-

vannes VI et V 2 (figure 3 A) sont les vannes ou sou-

papes "d'alimentation" pour l'accroissement de la

pression de freinage et les électrovannes ou soupa-

pes V 3 et V 4 les soupapes d'évacuation pour le des-

serrage des freins La disposition des électrovannes est réalisée selon les principes qui président à la sécurité contre une défaillance, c'est-àdire que les électrovannes d'admission sont désexcitées pour

l'application des freins (séparées de l'alimenta- tion en énergie électrique), alors qu'elles sont

excitées pour un "maintien de la pression" (alimen-

tées en énergie électrique) De façon correspondan-

te, les électrovannes d'évacuation sont désexcitées

pour le maintien du frein, alors qu'elles sont ex-

citées pour le desserrage du frein Toutes les bobi-

nes des électrovannes opèrent avec une tension d'ali-

mentation de 24-40 volts, tension continue, et exi-

gent un courant qui pour 37 volts de tension conti-

nue, n'est pas supérieur à 1,5 ampères La vitesse

de passage du fluide à travers les quatre électro-

vannes dépend de l'objet de leur mise en oeuvre

respective, étant noté que pour un frein de véhicu-

les sur rails, et pour une pression différentielle

de 120 bars, les valeurs suivantes sont avantageu-

ses:

Electrovannes 1 et 3 3,8 1/min.

Electrovannes 2 et 4 8 1/min.

La soupape de commande du freinage comporte une soupape de réduction de pression qui limite la pression maximale dans le cylindre de frein à 83 bars Ainsi que cela ressort de la figure 3, le système (par exemple le cylindre de frein) possède, du point de vue-de l'unité de commande du frein,

une caractéristique non linéaire Pour l'applica-

tion des freins, les électrovannes V 1 et V 2 sont désexcitées simultanément, en sorte que la pres sion dans le cylindre de frein atteint, après un

certain temps, une valeur considérable Cette ali-

mentation (comparer également la figure 4 A) est désignée par "commande de la pression de freinage" (comparer la pression Pinshot) Un réglage précis de la pression du cylindre de frein n'est ensuite

atteint que par la commande de l'électrovanne V 1.

De facon similaire, lors de l'abaissement de la pression de freinage, un réglage précis de la pression du cylindre de frein n'est obtenu qu'avec la commande de l'électrovanne V 3 L'électrovanne V 4

sert pour une diminution rapide de la pression pen-

dant la mise en oeuvre de la partie du système qui concerne la protection contre un blocage L'électro- vanne V 2 peut, de plus, être utilisée pour augmenter

rapidement la pression de freinage, après un déclen-

chement de la protection contre le blocage.

Le système hydraulique possède également ' une vanne d'arrêt de freinage Il s'agit dans ce cas d'une électrovanne supplémentaire dont l'excitation conduit à la réduction de la pression du cylindre de frein et à séparer la soupape de commande du

frein des cylindres de freins En fonctionnement.

normal, cette électrovanne est par conséquent dés-

excitée. Pour chaque voiture du véhicule on prévoit

un transducteur de pression ainsi que deux interrup-

teurs manométriques Le transducteur de pression

fournit un signal électrique de sortie qui est pro-

portionnel à la pression mesurée, signal de sortie qui se situe, par exemple pour la pression de O bar

à 1 volt et pour 83 bars à 111 volts.

L'un des interrupteurs manométriques pour la pression d'alimentation, s'ouvre dès que la pression tombe en-dessous de 110 bars et il est de ce fait

normalement ouvert L'autre interrupteur manométri-

que contrôle ou surveille la pression qui règne

dans le cylindre des freins et s'ouvre dès que cet-

te pression dépasse 22 bars; de ce fait, il est

donc normalement fermé.

A chaque voiture du véhicule est associé un microprocesseur qui reçoit les signaux suivants et les évalue indépendamment l'un de l'autre signaux de freinage et de pression signal de réaction du frein dynamique signaux de la charge et de la vitesse de rotation de tous les 4 essieux; et signaux du transducteur de pression et des interrupteurs manométriques de la voiture correspon- dante. Chaque microprocesseur a pour objet d'évaluer le signal de demande de freinage et de le modifier en fonction du signal de la charge et du signal de la réaction du frein dynamique et ensuite de régler ou de commander le frein à friction de la voiture associée Chaque microprocesseur comporte une unité de contrôle qui lui est propre et qui contrôle la capacité de fonctionnement de son propre système de réglage ou de commande de même que celle des éléments _ associés De plus, chaque microprocesseur contrôle

les fonctions de commande et de contrôle du micropro-

cesseur de l'autre voiture du véhicule.

Dans la figure-1, on a représenté schémati-

quement quatre roues d'un véhicule, désignées par les références 1, 2, 3 et 4 Chaque roue comporte un frein à friction d'un type connu, et actionné par l'intermédiaire des cylindres de freins 5, 6, 7 et 8 Une unité d'alimentation en énergie hydraulique 9 (HPU) d'un type connu (c'est-à-dire avec source de milieu sous pression, réservoir, etc) alimente les unités de commande du freinage 10 et il (BCU), par l'intermédiaire d'une conduite sous pression 12 à milieu sous pression, comme par exemple de l'huile hydraulique sous pression Les deux unités de commande du freinage 10 et il sont reliées, par des conduites de retour, à l'unité d'alimentation en énergie hydraulique 9 Par l'intermédiaire des

conduites sous pression 14, 15, 16 et 17, les cy-

lindres de freins 5, 6, 7 et 8, sont reliés avec-

252 i 08

les unités de commande du freinage 10 et 11 associées.

Dans le détail, l'unité de commande du freinage 10 est reliée, par l'intermédiaire des conduites sous pression 14 et 15, avec les cylindres de freins 5 et 6, alors que l'unité de commande du freinage 11 est

reliée, par l'intermédiaire des conduites sous pres-

sion 17 et 18, avec les cylindres de freins 7 et-8.

En outre, il est prévu pour les roues d'une voiture, une unité de frein de stationnement 20 (PBU) qui, par l'intermédiaire des conduites sous pression 18 et 19 charge le cylindre de frein 5 et

6 avec de la pression L'unité de freinage de sta-

tionnement 20 peut être commandée manuellement ou

par voie électrique.

Aux deux unités de commande de frein 10 et

11 est respectivement associée une unité de comman-

de, étant noté que les deux unités de commande sont également accouplées entre elles Dans la figure 1, ces unités de commande sont réparties, du point de vue de la fonction, en respectivement une unité de commande 21 et 23 et en une unité de contrôle ou de

surveillance 22 et 24 Dans la pratique, chaque uni-

té de commande et:l'unité de contrôle qui lui est associée sont rassemblées en un microprocesseur Les unités 21 et 22 sont, dans ce cas, associées à l'unité de commande du freinage 10, alors que les

unités 23 et 24 sont associées à l'unité de comman-

de de freinage 11.

L'unité de commande 21 a les entrées suivan-

tes: par l'intermédiaire d'une conduite 26, qui est relié à une conduite de train 25 sont amenés les signaux de pression (signal P) et les

signaux de demande de freinage (BRK) Par l'intermé-

diaire des conduites 28 et 29, on applique des signaux qui sont proportionnels au poids du véhicule

ou à la charge du véhicule et provenant d'un trans-

ducteur approprié, comme par exemple d'un disposi-

tif de mesure de la pression à soufflet d'air Par l'intermédiaire d'une conduite 32, un signal de réaction (DBFB) est appliqué aux freins dynamiques

du véhicule.

Par l'intermédiaire des conduites 36 et 37 on applique, à partir d'un générateur de la vitesse de rotation de la roue (non représenté) des signaux (WSP), qui correspondent à la vitesse de rotation

instantanée des roues 1-et 2.

En outre, par l'intermédiaire d'une conduite provenant de l'unité de commande du freinage 10, un signal de réaction (FBFB) est appliqué 'au frein

à friction, signal qui, en particulier, est le si-

gnal'de sortie d'un transducteur de pression (non représenté).

Enfin, par l'intermédiaire d'autres condui-

tes 34, 42, 44, sur lesquelles on reviendra plus

tard, on applique à l'unité de commande 21 des si-

gnaux provenant de l'unité de contrôle 22 qui lui

est associée.

Les signaux suivants sont présents au niveau des sorties de l'unité de commande 21 Par l'intermédiaire des conduites 48, on

applique aux différentes vannes de commande de l'uni-

té de-commande du frein 10, des 'signaux de commande qui assurent la commande (ouverture ou fermeture des vannes) Par l'intermédiaire d'une conduite 50, et pour des états de fonctionnement déterminés, le

frein dynamique est débranché.

En-outre, par l'intermédiaire d'une ligne 46, un signal de commande est transmis pour le frein à

friction à l'unité de contrôle 22 Par l'intermédiai-

re des conduites 42 et 44, déjà mentionnées, on échange entre l'unité de commande 21 et l'unité de contrôle 22, des signaux de la vitesse de rotation des roues et des signaux de protection contre le

patinage et l'enrayage (WSP) et des signaux du trans-

ducteur de pression (PTR) Le signal général de sor- tie de l'unité de contrôle 22 qui, en définitive,

représente-le résultat final de la fonction de con-

trôle, est transmis à l'unité de commande 21, par

l'intermédiaire de la conduite 34.

L'unité de contrôle ou de surveillance 22 a les entrées supplémentaires suivantes Par l'intermédiaire d'une conduite 52 est transmis, à partir de l'unité de commande du frein , un signal (Psw) qui détermine la positicn de l'interrupteur manométrique (non représenté) Par l'intermédiaire des conduites 54 et 55, l'unité de

contrôle ou de surveillance 22 est informée pour in-

diquer si le freina été séparé ou isolé par voie manuelle ou électricue En outre, les entrées de

l'unité de contrôle ou de surveillance 22 sont éga-

lement reliées aux conduites 40 et 48, déjà mention-

nées Finalement, l'unité de contrôle ou de surveil-

lance 22 reçoit, par l'intermédiaire des conduites 59 et 60, des signaux de l'autre unité de contrôle

23 ou de l'autre unité de commande du frein 11.

Dans le détail, il s'agit ici de signaux de commande d'électrovannes de l'autre unité de commande du frein, de même que de signaux du transducteur de

pression (et de l'interrupteur manométrique) de.

l'autre unité de commande du frein 11.

Les unités de contrôle ou de surveillance

22 et 24 sont encore reliées entre elles par un au-

tre conducteur 61 par l'intermédiaire duquel sont

transmis des signaux pour un contrôle alterné Finia-

lement, l'unité de contrôle ou de surveillance 22 émet, par l'intermédiaire d'une conduite 58, un signal pour un débranchement électrique de l'unité

de commande de frein 10, de même que par l'intermé-

diaire d'une conduite 62 un signal d'information à un'pupitre de commande ou au'conducteur du

train 25.

Comme cela a été signalé ci-dessus, les uni-

tés de commande 21 et 23 et les unités de contrôle ou de surveillance 22 et 24 sont constituées de la même façon et reçoivent de ce fait également, par des lignes similaires, de signaux comparables Une

description détaillée de l'unité de commande 23 de

même que de l'unité de contrôle 24 est de ce fait

inutile En résumé, les conduites suivantes se cor-

respondent par paires

26-27; 28-30; 29-31; 32-33; 34-35; 36-38

37-39; 40-41; 42-43; 44-45; 46-47; 48-49

-51; 52-53; 54-56; 55-57; 58-59; 59 '-65

60-64; 62-63.

En bref, les unités de commande 21 et 23 réalisent les opérations suivantes ou comportent les groupes suivants: Dans un décodeur, les signaux d'entrée sont

décodés et sont amenés dans un format approprié.

Dans un premier sous-groupe, on tient comp-

te du poids du train ou de la charge, c'est-à-dire que la force de freinage produite finalement est modifiée en fonction du poids du train ou de la charge. Dans un second groupe, la force de freinage

est modifiée de telle façon que la secousse, c'est-

à-dire la modification, dans le temps, de la décélé-

ration du véhicule est limitée.

Dans un troisième sous-groupe, le retard

est corrigé.

Dans un quatrième sous-groupe, on procède à un contrôle propre du système et on affiche une défaillance totale du système. Dans un cinquième sousgroupe on tient compte de l'effet du frein dynamique, étant noté qu'en fonction de critères qui sont déterminés à l'avance, on procède à une répartition de la charge

entre le frein dynamique et le frein à friction.

Un second sous-groupe assure la fonction de protection contre le patinage et/ou l'enrayage, qui agit de telle façon sur le système de freinage qu'un patinage ou un enrayage des roues du véhicule sont

empêchés.

Finalement, il est prévu une logique de transducteur de pression que l'on examinera en

détail plus tard.

Dans ce qui suit, référence est prise à la figure 2 Là, on a représenté schématiquement la partie hydraulique de l'installation de freinage de véhicules selon l'invention Les mêmes références ( 1 à 20) désignent les mêmes éléments que ceux de la figure 1 Pour ne pas surcharger le dessin, on a supprimé toutes les conduites électriques L'unité d'alimentation en énergie hydraulique 9 comporte un

réservoir 71 avec un détecteur 72 qui mesure le ni-

veau hydraulique Deux pompes 73 et 74 dont une est

par exemple alimentée à 375 volts en tension conti-

nue et dans l'autre est alimentée en-courant alter-

natif,fournissent, par l'intermédiaire d'une con-

duite commune, dans laquelle sont insérés une vanne d'arrêt 75 de même qu'un filtre 76, du fluide hydraulique sous pression à un accumulateur 77 A la-conduite sous pression qui mène à l'accumulateur est relié, pour contrôler les pompes, également un

interrupteur manométrique 78 de même qu'un détec-

teur de pression 82 De là, la conduite sous pres-

sion mène, par l'intermédiaire d'un dispositif hydraulique de sécurité 79, à la conduite sous pres- sion 12 Par l'intermédiaire d'une vanne d'arrêt 83,-la conduite sous pression 12 peut être reliée

directement à la conduite de retour 13.

Les sorties respectives des pompes 73 et 74 sont encore reliées, par l'intermédiaire de vannes ou de soupapes de contrôle 80, avec là conduite sous pression sus-mentionnée Finalement, on a encore

prévu, en amont de la vanne d'arrêt 75 sus-mention-

née, une soupape de retour dans la conduite de re-

tour, -et dont le côté évacuation mène, par l'inter-

médiaire d'une courte conduite de retour, au réser-

voir 71.

La conduite sous pression mène aux deux uni-

tés de commande du freinage 10 et 11, qui sont cons-

tituées de façon identique A l'entrée de l'unité de commande du freinage 11 est prévue une soupape de

contrôle 87 dont la sortie mène à une soupape d'ar-

rêt 89 qui est susceptible d'être actionnée manuelle-

ment A l'aide de cette soupape 89, la conduite sous

pression 12,peut, dans l'unité de commande du freina-

ge 11, être reliée directement à la conduite de

retour 13 -A partir de cette soupape 89, une condui-

te de pression mène à un accumulateur 88, étant noté que dans une conduite d'échantillonnage, il a été prévu précédemment un interrupteur manométrique 90

qui contrôle la pression d'alimentation Par l'in-

termédiaire d'un filtre 99 la pression est ensuite

amenée à quatre soupapes de commande 84 Ces soupa-

pes de commande seront décrites en détail à propos des figures 3, 3 A et 6 Au niveau de ces soupapes

252 1508

de commande est monté le transducteur de pression 87 qui a déjà été mentionné à plusieurs reprises dans ce qui précède Par l'intermédiaire d'une soupape d'arrêt 86, le milieu'hydraulique sous pression est ensuite amené aux conduites 16 et 17 Une autre sor- tie de la soupape d'arrêt 86 de même que des raccords correspondants de la soupape de commande 84, sont

reliés à la conduite de retour 13.

FinalemeÉt, un interrupteur manométrique 91 est prévu dans la section commune des conduites de pression 16 et 17, à l'intérieur de l'unité de

commande du freinage 11, lequel interrupteur manomé-

trique surveille la pression dans le cylindre de frein. Etant donné, comme cela a déjà été mentionné ci-dessus, que les unités de commande du freinage

et 11 sont constituées de façon identique, une.

description détaillée de cette dernière est super-

flue. La conduite sous pression 12 et la conduite de retour 13 sont également reliées à l'unité de

freinage de stationnement 20 Dans le détail, la con-

duite sous pression 12 est reliée par l'intermédiai-

re d'une soupape de contrôle 98, à un accumulateur

97 à partir duquel le milieu hydraulique sous pres-

sion est susceptible d'être envoyé, par l'intermé-

diaire d'une soupape de réduction de pression 95, à des soupapes de freinage de stationnement 94 Les soupapes de frein de stationnement 94 sont également reliées à la conduite de retour 13 La sortie des soupapes de frein de stationnement 94 est reliée, par l'intermédiaire d'un limiteur de débit 93, à

une pièce de dérivation, étant noté que dans la con-

duite de sortie de cette dernière sont montés des dispositifs hydrauliques de sécurité 92 La sortie de ces dispositifs hydrauliques de sécurité 92 est reliée avec les conduites du frein de stationnement

18 et 19 Entre les soupapes de frein de stationne-

ment 94 et le limiteur de débit 93 est encore prévu un interrupteur manométrique 96. Il est clair pour l'homme de l'art, que tous les dispositifs de mesure, tels que l'interrupteur manométrique et le transducteur de pression de même que toutes les électrovannes sont reliés avec des conduites électriques, qui ont été décrits à propos de la figure 1 Ainsi, par exemple, la conduite 41 (figure 1) est reliée au transducteur de pression (figure 2) De façon similaire, les conduites 49 (figure 1) mènent aux soupapes de commande de frein

*84 et ainsi de suite.

La figure 3 montre schématiquement le monta-

ge des soupapes de commande de frein Les mêmes références que celles utilisées dans la figure 2 désignent les mêmes éléments La conduite sous pression 12 mène, par l'intermédiaire d'une soupape de limitation de la pression 108, qui est chargée par un ressort, laquelle soupape de limitation de la pression, si une pression prédéterminée est dépassée, relie la conduite sous pression 12 à la conduite de retour 13 et à des entrées de soupapes de commande et 101, susceptibles d'être actionnées par voie électromagnétique et qui possèdent la fonction de soupapes d'admission Ces deux soupapes sont des soupapes de commutation qui, dans leur état de repos, c'est-à-dire en l'absence de l'excitation

électrique, sont maintenues par la force de res-

sorts 104 et 105, dans leur position d'ouverture.

Les passages de ces soupapes présentent des sec-

tions transversales d'ouvertures différentes, ce qui est indiqué par une tuyère 109 dans le cas de la

soupape ou électrovanne 101.

Lorsque ces soupapes ou électrovannes 100 et 101 sont commandées par voie électromagnétique, elles se commutent dans une position de fermeture A l'état de repos des soupapes 100 et 101, le milieu hydrauli- que sous pression s'écoule donc par l'intermédiaire de la conduite 12, par la soupape de limitation de pression 108 et par les soupapes 100 et 101, dans une conduite 106 qui est reliée aux deux sorties

des soupapes 100 et 101 et qui est reliée aux condui-

tes sous pression 16 et 17 et aux cylindres de freins 7 et 8 Dans la conduite 106 est monté un

transducteur de pression 85.

De plus, on a prévu dans la conduite et par l'intermédiaire d'une conduite de contrôle, une

"élasticité" 107 qui sera explicitée en détail à pro-

pos de la figure 6 La fonction de cette élasticité réside dans le fait que certaines variations de la

pression, qui sont dues au caractère d'élastici-

té de conduites, etc, peuvent être compensées.

La conduite 106 est de plus reliée aux en-

trées de deux autres électrovannes de commande 102

et 103 qui possèdent la fonction de soupapes d'éva-

cuation -Ces électrovannes sont appliquées par la force de ressorts 109 et 110, dans leur position de fermeture Dans leur position d'ouverture, ces électrovannes possèdent également des sections

transversales de passage différentes, ainsi que ce-

la est indiqué par une tuyère 101 pour l'électro-

vanne 103 De plus, entre la sortie de l'électro-

vanne 102 et de la conduite de retour 103, est

prévue une soupape de retenue 112.

Dans la position de repos représentée dans la figure >-pour les électrovannes 100 à 103, le milieu hydraulique sous pression passe par les

électrovannes 100 et 101 directement dans les cylin-

dres de frein 7 et 8 Du fait du montage parallèle des deux électrovannes 100 et 101, la pression peut s'établir assez rapidement, c'est-à-dire avec un gradient fortement croissant Si l'une des deux électrovannes 100 ou 101 est excitée, alors que

toutes les autres électrovannes restent dans leur -

position de repos, la pression s'établit plus lente-

ment par suite de la plus faible section transversa-

le de passage Par le choix des électrovannes 100

ou 101 on peut modifier la vitesse de l'accroisse-

ment de la pression, étant donné que-les deux élec-

trovannes possèdent des sections transversales de

passage différentes.

Si les électrovannes d'admission 100 et 101

sont excitées, alors que les électrovannes d'évacua-

tion 102 et 103 sont dans leur position de repos, la conduite sous pression 106 est complètement isolée de la conduite sous pression 112 et de la conduite

de retour 13, en sorte que l'on maintient la pres-

sion qui existait précédemment Si ensuite les deux électrovannes d'évacuation 102-et 103 ou l'une de celles-ci est excitée, l'électrovanne correspondante s'ouvre, en sorte que le milieu sous pression peut

passer de la conduite 106 à la conduite de retour 13.

En fonction de la section transversale de passage qui a été préparée par l'excitation des

électrovannes, on obtient une chute de pression ra-

pide ou lente.

La soupape de retenue 112 empêche que dans le cas d'un gradient de pression de la conduite de

retour 13 à la conduite 106, ce qui peut se présen-

ter par exemple dans le cas de la commande de la soupape-de limitation de la pression, le milieu sous pression puisse -s'écouler dans les cylindres de v$ 21508

frein dans la phase de l'abaissement de la pression.

La figure 3 A représente un montage similai-

re des soupapes de commande du frein Les mêmes ré-

férences que celles utilisées dans la figure 3 dési-

gnent des pièces identiques Par rapport à la figure 3 on y a représenté en plus une soupape d'arrêt

et 158 actionnée manuellement et par voie élec-

trique, ainsi que les interrupteurs manométriques 162 et 167 et différentes soupapes de retenue de même qu'un filtre Dans le détail le fluide passe par la conduite d'alimentation 12, dans laquelle est montée une soupape de retenue, simultanément à un accumulateur 161, à un interrupteur manométrique 162 et à un montage parallèle constitué par un filtre 163, par un indicateur de filtre 164 et par une sou pape de retenue 165 L'interrupteur manométrique

162 représente l'interrupteur manométrique, mention-

né ci-dessus, pour contrôler ou surveiller la pres-

sion d'alimentation.

A partir du filtre 163, le fluide parvient aux électrovannes V 1 et V 2, par l'intermédiaire d'une soupape 168 qui correspond à la soupape 108, de la figure 3 La conduite de sortie commune de ces soupapes mène, par l'intermédiaire de l'électrovanne -25 168, aux conduites 16 et 17, étant noté que lors de

la commande de l'électrovanne d'arrêt 168, la con-

duite de sortie commune des électrovannes V 1 et V 2

est reliée à la conduite de retour 13.

A la sortie de l'électrovanne d'arrêt 168,

l'interrupteur manométrique 167 est relié à la con-

duite 16, étant noté que cet interrupteur manométri-

que surveille ou contrôle la pression des cylindres

de frein De plus, les conduites 16 et 17 sont re-

liées, par l'intermédiaire d'une soupape de retenue 166, au côté sortie de la soupape d'arrêt 160 à

commande manuelle.

Les autres fonctions des soupapes de comman-

de du frein, représentées dans la figure 3 A, corres-

pondent à celles de la figure 3,-en sorte qu'une

description détaillée ne s'impose pas.

La figure 4 A montre l'allure, dans le temps, de la pression du cylindre de frein en fonction de la commande des différentes électrovannes pendant la phase de l'établissement de la pression; la figure 4 B est une vue correspondante pour une phase de suppression de la pression La droite Pdem montre l'allure, dans le temps, de la pression demandée, alors que les droites +tol et -tol désignent des

valeurs de tolérance de la pression demandée L'allu-

re de la pression ne doit pas se maintenir à l'inté-

rieur de la zone qui est déterminée par les deux "lignes de tolérance" Si on est en présence d'une

demande pour un accroissement de la pression de frei-

nage, les électrovannes V 1 et V 2 sont désexcitées, c'est-à-dire ouvertes, en sorte que le milieu sous pression les traverse La pression s'établit selon la courbe caractéristique non linéaire, jusqu'à ce

qu'elle atteigne la ligne -tol en venant par le bas.

A cet instant, les électrovannes V 1 et V 2 sont exci-

tées et de ce fait fermées En raison du délai de

réponse et des inerties du système, les deux électro-

vannes restent ouvertes, après l'excitation, pour une courte durée, jusqu'à l'instant tl, en sorte que la pression peut continuer a croître Il peut même arriver, comme cela est représenté, que la

pression passe légèrement au-delà de la ligne "+tol".

Immédiatement après, la pression est maintenue cons-

tante, étant donné que toutes les électrovannes sont fermées. Comme cela a été mentionné ci-dessus, les deux électrovannes Vl et V 2 ne sont actionnées que dans la première phase de commande de la pression,

alors qu'ensuite seule l'électrovanne Vl est action-

née, alors que l'électrovanne V 2 reste fermée.

Peu avant que la ligne de tolérance inférieu- re -toi coupe la pression maintenue constante, 1 'électrovanne Vi est désexcitée, en conséquence de quoi, à l'instant t 2, et après un délai de réponse correspondant, l'électrovanne Vl s'ouvre et permet

un accroissement supplémentaire de la pression.

Il convient encore de noter que l'on réalise une mesure de la pression à l'aide du convertisseur

de pression à l'instant t 2, étant donné qu'à cet ins-

tant on est certain que des variations éventuelles de la pression sont supprimées et que la pression s'est stabilisée La pression qui est obtenue à l'instant t 2 est ensuite, par réaction, associée à

l'instant t 1.

L'accroissement supplémentaire de la pres-

sion a lieu, comme cela ressort de la figure 4 A, par paliers grâce àl'ouverture et à la fermeture alternées de l'électrovanne Vl, jusqu'à ce que soit

atteinte la valeur souhaitée de la pression.

De façon similaire a lieu une suppression de la pression par l'intermédiaire des électrovannes V 3 et V 4, comme cela est visible, dans le détail, dans la figure 4 B Pour une diminution normale de

la pression, seule l'électrovanne V 3 est alternative-

ment ouverte et fermée, alors que l'électrovanne V 4 est fermée en permanence Ce n'est qu'en-dessous

d'une valeur de pression prédéterminée, qui est si-

tuée, par exemple, à 2 %, que l'électrovanne V 4 est ouverte, étant donné, qu'en raison de la très

faibledifférence de pression qui existe, une sup-

pression complète de la pression par l'intermédiaire

d'une seule électrovanne, durerait trop longtemps.

Ainsi que cela a été mentionné ci-dessus,

pour une chute très rapide de la pression de frei-

nage et dans le cas d'un danger de blocage des roues, les deux électrovannes d'évacuation V 3 et V 4 sont

ouvertes simultanément, même si la pression est en-

core à des valeurs élevées.

La figure 5 montre l'allure, dans le temps, d'un établissement de la pression ou d'une réduction de la pression, figure qui permet de voir que la pression est susceptible d'être augmentée ou être

diminuée de < 5 % et < 4 bars.

La figure 6 montre une vue en coupe schéma-

tique des soupapes de commande 84 de la figure 2 ou 3 et de la figure 3 A. Les mêmes références que celles utilisées dans les figures 2, 3 et 3 A désignent également ici les mêmes-éléments La soupape de commande 84 possède un boîtier 115 dans lequel ont été montées les soupapes d'admission 100 et 101 de même que les soupapes d'évacuation 102 et 103 De plus, on a monté dans ce bottier la soupape de limitation de pression 108, l'"élasticité" 107 ainsi qu'une autre soupape de sécurité 113 Le milieu sous pression passe par l'intermédiaire de la conduite 12 dans la soupape de limitation dé pression 108, normalement ouverte, et de'là, par l'intermédiaire d'une conduite 116, aux deux soupapes d'admission 100 et 101 Les sections transversales d'admission de ces soupapes sont déterminées de façon exacte par les tuyères 109 et 109 ' Dans la forme de réalisation qui est

représentée, les soupapes sont réalisées comme sou-

papes à billes avec des billes 117 et 118, qui fer-

ment ou dégagent un siège de soupape associé Si les

soupapes d'admission 100 et 101 ne sont pas comman-

dées, c'est-à-dire si leurs bobines d'électroaimants 137 et 138 ne sont pas excitées électriquement, les armatures respectives 141, 142 de ces soupapes ou électrovannes se situent dans la position supérieure représentée (par suite de la force de ressorts non représentés), alors qu'à l'aide de tiges de commande et 146, qui sont solidaires des armatures 141

et 142, les soupapes à billes 117 et 118 sont déga-

gées Le milieu sous pression peut de ce fait pas-

ser de la conduite 116, en traversant les soupapes à billes, dans les conduites 106,,119 et 120 qui

sont reliées entre elles, transversalement par rap-

port aux soupapes d'admission 100 et 101 A partir de la conduite 106, le milieu sous pression arrive dans les conduites 16 et 17 et, de ce fait, aux cylindres de frein La liaison transversale entre

les conduites 106, 119 et 120, qui vient d'être men-

tionnée, est toujours assurée, indépendamment de la position des soupapes d'admission, en sorte que la même pression règne toujours dans ces conduites La

conduite 120 est reliée par une dérivation à la con-

duite 151 à laquelle sont reliées les soupapes d'éva-

cuation 102 et 103 En outre, la conduite 151 débou-

che hors du boîtier 115, le transducteur de pression

85 y étant relié.

Les soupapes ou électrovannes d'évacuation 102 et 103 sont également réalisées sous la forme de soupapes à billes 121 et 122, étant noté que lorsque

les bobines 139 et 140 ne sont pas excitées électri-

quement, elles sont fermées par la force de ressorts.

A leur entrée (au niveau de la conduite 151) les soupapes d'évacuation 102 et 103 possèdent également des sections transversales définies de façon précise,

sections transversales qui sont formées par les tuyè-

res 111 et 111 ' Les armatures 143 et 144 des soupa-

pes d'évacuation 102 et 103 sont dans leur position de repos représentée, dans leur position supérieure, en sorte que les tiges de commande 147 et 148 qui sont solidaires des armatures 143 et 144, libèrent les soupapes à billes 121 et 122, pouvant ainsi assu-

mer la position fermée représentée Le côté évacua-

tion'des soupapes d'évacuation 102 et 103 est relié

à une conduite commune 124 qui est reliée à la con-

duite d'évacuation 13 A partir de la conduite d'éva-

cuation 13, une conduite de dérivation 125 mène à une soupape de limitation de pression 108,-laquelle

soupape sera décrite plus en détail dans ce qui suit.

En outre, la conduite 13 mène à une évacuation de la

soupape de sécurité 113 L'admission de cette soupa-

pe de sécurité 113 est reliée à la conduite sous pression 151 La soupape de sécurité 113 possède un piston qui est armé par la force d'un ressort 123,

piston qui, lors d'un dépassement d'une pression pré-

déterminée, relie l'admission, c'est-à-dire la con-

duite 151 avec l'évacuation, c'est-à-dire avec la conduite 13 en sorte que le milieu sous pression peut parvenir à la conduite de retour 13, à partir de la conduite 151 et des conduites qui lui sont reliées. Le dispositif désigné par "élasticité" 107 est relié, par son entrée,, à la conduite 120 Une surface de piston 126 qui est rendue étanche par un joint torique 127, est chargée par la pression qui règne dans la conduite 120 et déplace un piston chargé par un ressort 128 (vers la droite dans la figure 6) Des variations de la pression du système

peuvent de ce fait être absorbées, dans une certai-

ne mesure, par le déplacement de la surface de pis-

ton 126 et par une modification correspondante du volume qui se trouve à l'avant de cette surface de piston 126 La conduite 120 est en outre reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 129, avec la soupape de limitation de pression 108 Dans le détail, cette soupape de limitation de la pression est constituée comme suit La conduite 129 charge un piston 130 avec le milieu sous pression Le piston 130 est préarmé par un ressort 131, et possède en outre un perçage 132

à travers lequel le milieu sous pression peut péné-

trer, en provenant de la conduite 129.

De là, le milieu sous pression parvient, par l'intermédiaire du diamètre intérieur de l'anneau torique 133, à un poussoir de soupape 134 qui, dans

la position représentée, isole par rapport à la con-

duite 129 l'évacuation de la soupape de limitation de pression vers la conduite 125 Ce poussoir 134 est par conséquent guidé avec étanchéité et il est également relié à une soupape 135 qui peut isoler la conduite de pression 12 de la conduite de pression 116 Si la pression qui règne dans la conduite 129 dépasse une pression prédéterminée qui est donnée par le ressort 131 et par la surface résultante, chargée en milieu sous pression, le poussoir de soupape 134

est déplacé vers la gauche De ce fait, les condui-

-tes 129 et 125 sont reliées entre elles, en sorte que le milieu sous pression peut finalement s'échapper de la conduite 129 dans la conduite de retour 13 En même temps, et par le déplacement du poussoir de soupape 134, la soupape 135 est fermée, en sorte que toute autre réalimentation en milieu sous pression est interdite à partir de la conduite sous pression

12 Pendant cette opération, le dispositif d''élas-

ticité" 107 se détend, en sorte que celui-ci ne peut

plus provoquer un quelconque accroissement supplémen-

taire de la pression.

Dans la position représentée dans la figure 6, le milieu sous pression s'écoule de la conduite

sous pression 12 et en passant par la soupape de li-

mitation de pression 108 et par les soupapes d'ad-

mission 100 et 101 ouvertes, dans la conduite 106 et

les conduites 16 et 17 et, de ce fait, dans les cy-

lindres de-frein Si les bobines 137 et 138 sont traversées par un courant électrique, c'est-à-dire si elles sont excitées, les armatures 141 et 142 sont refoulées vers le bas, grâce à quoi les tiges de commande 145 et 146 ferment les soupapes à billes

117 et 118 Etant donné que les soupapes d'évacua-

tion 102 et 103 sont encore fermées dans cette posi-

tion, la pression est maintenue constante dans l'en-

semble du système Si, en plus, les soupapes d'éva-

cuation 102 et 103 sont excitées, c'est-à-dire si les-

bobines 139 et-140 sont traversées par un courant électrique, les armatures 143 et 144 sont refoulées

vers le bas, grâce à quoi les tiges 147 et 148 ou-

vrent les soupapes à billes 121 et 122, en sorte que du milieu sous pression, provenant de la conduite 151, peut passer dans la conduite 124 et, par voie de conséquence, dans la conduite de retour 13 Pour le reste du mode de fonctionnement de la soupape de commande représentée dans la figure 6, renvoi est

fait à la description faite ci-dessus à propos de

la figure 3.

Il convient de noter que les conduites élec-

triques de raccordement qui ne sont pas désignées

par des références et qui sont prévues pour les bobi-

nes 137, 138, 139 et 140, correspondent aux condui-

tes 48 et 49 de la figure 1.

La figure 7 montre un schéma de principe similaire de l'installation de freinage du véhicule, analogue à celle de la figure 1 mais, par opposition

à la figure 1, l'unité de commande 21 a été subdivi-

sée en deux blocs différents de fonctionnement 21 ' et 21 ", étant noté qu'un seul système pour les roues, par exemple un essieu, a été représenté complètement, alors que le second système n'est qu'ébauché. Le bloc-fonction 21 a pour tâche de répartir la force de freinage entre le frein dynamique et le frein à friction et d'également tenir compte de la

charge ou du poids du train A cet effet, l'unité-

21 ' reçoit les signaux extérieurs suivants, étant

noté que les références des conduites qui trans-

mettent ces signaux coïncident avec la figure 1 Par les conduites 26, on applique le signal P et le signal BRK Par les conduites 28 et 29 on

applique un signal qui est proportionnel à la char-

ge ou au poids du train Par les conduites 36 et

37 sont appliqués des signaux qui sont proportion-

nels à la vitesse de rotation des roues contrôlée.

Finalement, par la conduite 32 est appliqué un signal d'accusé de réception concernant l'état du frein dynamique-(signal DBFB) Dans le cas des signaux qui viennent d'être indiqués, il s'agit, si l'on se rapporte à la représentation donnée en figure 7, de signaux extérieurs qui proviennent de

détecteurs de mesure, d'appareils extérieurs de com-

mande ou autres-appareils similaires De plus,

l'unité 21 ' reçoit les signaux "internes" qui pro-

viennent des groupes de construction du système qui est représenté dans la figure 7: Par la conduite 40, on applique des signaux de réaction (FBFB) du frein à friction Ces signaux donnent des renseignements concernant la mise en oeuvre du frein à friction, et ils peuvent provenir

par exemple du transducteur de pression Bien enten-

du, d'autres possibilités sont imaginables, avec lesquelles on peut déterminer la mesure de la force

de freinage développée par le frein à friction.

L'unité 21 ' traite lesdits signaux d'entrée pour obtenir les signaux de sortie suivants: A la conduite 50 on fournit un signal de

commande (DB) pour le frein dynamique Sur la con-

duite 46, on émet, pour l'unité 21 " de même que pour l'unité de contrôle 22, un signal de commande (FBC) pour le frein à friction Finalement, par l'intermédiaire des conduites 36 et 37 on transmet à l'unité 21 ", par l'intermédiaire des conduites 36 et 37, également les signaux qui sont proportionnels

à la vitesse de rotation de la roue.

De plus, par l'intermédiaire des conduites 42 et 46, a lieu entre l'unité 21 " et l'unité de

contrôle 22 un échange des signaux (WSP et PTR).

Par l'intermédiaire de la conduite 40 ', l'unité 21 "

reçoit le signal sus-mentionné (FBFB) qui est trans-

mis en même temps également aux unités de contrôle

ou de surveillance 22 et 24.

Au niveau des sorties de l'unité 21 ", c'est-

à-dire au niveau des conduites 48 apparaissent alors les signaux de commande pour les électrovannes de commande, signaux qui sont appliqués au système hydraulique 10, 20, 9 et en particulier à l'unité de

commande de freinage 10 (figure 1) Les autres con-

duites et signaux, représentés dans la figure 7, cor-

respondent entièrement à la représentation de la figure 1, en sorte qu'une explication détaillée

n'est plus nécessaire.

Les organigrammes qui sont représentés dans

les figures 8 à 11 montrent le déroulement du fonc-

tionnement ou les effets techniques des unités 21 et

22 ou 23 et 24 de la figure 1 et des unités corres-

pondantes-de la figure 7 A l'aide de ces organi-

252 1 508

grammes, il est possible, sans autres difficultés, de réaliser ces groupes de construction comme matériels par le traitement de l'information De préférence la mise en oeuvre de microprocesseurs s'offre pour une telle réalisation. Dans les organigrammes suivants et dans la

description qui leur est associée, on suppose que

les signaux de freinage et de pression ont déjà été interprétés et modifiés par les microprocesseurs et cela avec le signal de réaction du frein dynamique de même qu'avec le signal pour le poids du véhicule, en sorte qu'y est présent le signal de demande de la pression de freinage Pdem'

D'une manière générale les fonctions suivan-

tes sont prévues I Fonctions de commande 1 Application normale (régulée) du frein

(figure 9 A).

2 Desserrage normal (régulé) du frein

(figure 9 B).

3 Contrôle pour entamer la commande

(figure 9 C).

4 Application commandée du frein (figure 9 B).

5 Desserrage commandé du frein (figure 9 E).

II Fonctions de contrôle ou de surveillance 1 Contrôle du desserrage du frein

(figure l A).

2 Contrôle de l'application du frein

(figure 11 B).

3 Contrôle de la phase de maintien de la

*pression de freinage (figure 11 C).

4 Contrôle du transducteur de pression

(figure 11 D).

Contrôle du transducteur pour la pression

"nulle" (figure li E).

6 Contrôle de la fonction de commande

(figure 11 F).

7 Contrôle de défauts de la soupape de

commande de frein (figure 11 G).

8 Contrôle des courants électriques de la

soupape de commande du frein.

9 Contrôle de la fonction de protection

contre le blocage et/ou le patinage.

III Fonctions croisées pour le contrôle 1 Contrôle des courants des électrovannes

(instructions de commande pour l'applica-

tion et le desserrage simultanés du

frein ne doivent pas apparaître; à l'ex-

ception de l'opération "balayage").

2 Contrôle de la relation entre la demande.

et la réponse en pression pendant l'appli-

cation et le desserrage du frein.

3 Contrôle pour vérifier que les freins des deux voitures du véhicule ne sont pas

isolés simultanément.

Les différents organigrammes sont représen-

tés, pour une meilleure compréhension, sur plusieurs feuilles, qui sont à prendre successivement selon le chiffre qui est placé après la numérotation de la

figure; afin d'obtenir la figure complète, ces dif-

férentes feuilles doivent être reliées les unes aux

autres au niveau des points de liaison correspondants.

Les mêmes références utilisées dans les dif-

férentes figures désignent la même fonction ou la

même phase opératoire.

La figure 8 (figure 8/1 et 8/2) montre un organigramme général des opérations de commande et

de réglage de l'installation de freinage pour véhi-

cules, selon l'invention Généralement, on réalise cinq fonctions différentes de commande et de réglage, et, plus particulièrement le desserrage normal,

c'est-à-dire régulé du frein (case 810), l'applica-

tion normale, c'est-à-dire régulée du frein (case 809), l'initiation d'une commande adaptative (case 812), comprenant en particulier l'établissement d'une pression de référence déterminée, ainsi que

le desserrage régulé du frein (case 814) et l'appli-

cation régulée du frein (case 815) Finalement, la mise hors service de l'installation de freinage (case 817) peut également être considérée comme une fonction supplémentaire Les différentes fonctions sont choisies selon différents défauts Dans le détail, cinq "paliers de défauts" sont déterminés,

pour lesquels un "indicateur de défaut" peut assu-

mer les valeurs de O à 4.

L'opération de commande et de régulation commence au niveau de la case 801 Dans la case 802 on détermine si on est en présence d'une demande de pression en provenance de la case 803 (comparer signaux de la conduite 26 de la figure 1) ou si un défaut a été constaté par l'unité de contrôle ou de

surveillance 22 L'unité de contrôle ou de surveil-

lance 22 fait,'à ce sujet, la distinction entre cinq états différents: L'état ou le défaut "O" signale qu'on est en

présence d'un fonctionnement normal, non perturbé.

Le défaut " 1 " signale que la fonction de pro-

tection contre le glissement et le patinage est per-

turbée mais qu'au demeurant on n'est en présence

d'aucun autre défaut qui gênerait le bon fonctionne-

ment de l'installation de freinage de véhicules Ce

252 1 508

défaut est signalé au niveau de la case 804 (protec-

tion contre le glissement et le patinage; comparer

unité 21 " de la figure 7).

Le défaut " 2 ", que l'on traitera plus en dé-

tail dans ce qui suit, signale qu'en outre un fonc- tionnement de freinage normal est encore possible si toutefois un défaut supplémentaire apparaît, le

système doit commuter sur le défaut " 4 ".

Le défaut " 3 " signale que le système est

perturbé au point qu'une opération de freinage nor-

male avec boucle de réglage fermée ne peut plus être réalisée Le système commute alors sur la

"commande adaptative".

Le défaut " 4 " signale qu'un fonctionnement de freinage commandé et adaptatif n'est pas non plus possible et que le système doit être isolé Dans une case 805 ces différents défauts sont signalés au conducteur du véhicule ou au niveau d'un poste de télécommande quelconque A partir des cases 803 et 805, le système passe, par la case 802, à-un bloc de contrôle ou de surveillance 806 o l'on détermine pour savoir si les numéros des défauts mentionnés sont < 2 Si cela est vérifié, on mesure alors dans

la case 807 la pression du système (comparer trans-

ducteur de pression 85) Dans un autre bloc de con-

trôle ou de surveillance 808 on détermine alors si la demande de pression Pdem est supérieure ou égale

à la pression du système Psys* Si la pression deman-

dée est inférieure à la pression, on augmente dans la case 809 la pression de freinage, c'est-à-dire

que les freins sont appliqués D'autres détails se-

ront explicités à l'aide de la figure 9 A.

Si par contre la pression demandée est infé-

rieure à la pression du système, on diminue dans le bloc 810 la pression du système, c'est-à-dire que

les freins sont desserrés Des détails seront expli-

cités à l'aide de la figure 9 B. Si le contrôle ou la surveillance signalent par contre dans la case 806 que le numéro de défaut est supérieur à 2, alors on vérifie dans la case

811 pour déterminer si le défaut " 3 est présent.

Dansce cas, et comme cela a été mentionné, il faut commuter sur commande adaptative" Dans ce cas-, on procède dans la case 812 à un contrôle propre de la "commande adaptative", et on établit la pression de référence dont il a été question plus haut Si ce

contrôle propre donne un résultat positif, on con-

trôle à nouveau dans la case 813 pour déterminer si la pression demandée est ou n'est pas supérieure ou

égale à la pression du système (pression de référen-.

ce) Selon le résultat de ce contrôle ou de cette vérification, le système passe aux cases 814 ou 815 ou, avec "commande adaptative" les freins sont desserrés ou appliqués Les différentes opérations seront décrites à l'aide de la figure 9 E ou 9 D. Si par contre le contrôle propre de la case 812 conduit au fait que la commande adaptative n'est pas en ordre de marche, par la case 816 on introduit

une nouvelle recherche de défaut.

Si le contrôle de défaut dans la case 811 a pour résultat d'indiquer que le défaut numéro " 3 " n'est pas présent, cela signifie que l'erreur numéro " 4 " est présente, et, que de ce fait, le système n'est plus capable de fonctionner Dans la case 817 on débranche alors l'alimentation en énergie et le

système de freinage est isolé, par exemple par com-

mutation de l'électrovanne d'arrêt 168 de la figure 3 A Le véhicule ne peut, plus être freiné que par une commande à main ou par une installation de freinage

d'urgence.

Il convient encore de noter que l'erreur pro-

venant de l'unité de surveillance ou de contrôle 22 est communiquée, par l'intermédiaire de la conduite 61, à d'autres unités de contrôle ou de surveillance, de même que, par l'intermédiaire de la conduite 62, également et selon le cas ou le système utilisé, à un pupitre de commande du véhicule, au poste de

commandement ou à un poste local.

La figure 9 A (figure 9 A/1 et 9 A/2) montre

les fonctions de la case 809 de la figure 8, c'est-

à-dire les phases opératoires réalisées pour un freinage normal, régulé, lors de l'application des freins ou lors de l'accroissement de la pression de -freinage. Dans les figures suivantes, on a désigné

par "soupape 1 " et "soupape 2 " les soupapes d'admis-

sion 100 et 101 (figures 3 et 4), alors qu'avec "soupape 3 " et "soupape 4 " on a désigné les soupapes

ou électrovannes d'évacuation 102 et 103.

D'une manière générale, il convient d'atti-

rer l'attention, pour l'application des freins, c'est-à-dire pour l'accroissement de la pression de freinage, également à la fonction de limitation de secousse En d'autres termes, cette fonction doit permettre d'éviter une modification excessive dans le temps du retard, qui est désignée par le terme -général de "secousse", afin d'augmenter le confort

des passagers et de réduire les contraintes mécani-

ques imposées aux attelages et à l'installation de

freinage.

Dans le cas d'un freinage d'urgence ou frei-

nage rapide, le limiteur de secousse est débranchée.

Dans le cas de l'application des freins, sans limiteur de secousse, les soupapes d'admission Vl et V 2 sont ouvertes en même temps, ainsi que cela a été explicité à propos de la commande initiale de la pression de la figure 4 A Un réglage de la pression de freinage a lieu par réaction de la valeur mesurée

de la pression Le signal de pression du tranduc-

teur de pression, qui correspond à la valeur instan-

tanée du circuit de régulation, est comparé en per-

manence avec la pression demandée Pdem qui corres-

pond à la valeur de consigne, étant noté que l'on tient, en plus, compte des valeurs de tolérance

(comparer figure 4).

Par contre, dans le cas d'un fonctionnement

à limitation de secousse, et comme cela a été expli-

cité à propos de la figure 4 A, les soupapes ou électrovannes d'admission Vl et V 2 sont commandées

uniquement lors de la première commande de la pres-

sion, étant noté que celle-ci a lieu principalement pour une durée prédéterminée et ne dépend pas du signal de réaction de la pression La durée initiale

de lacommande de la pression, de même que les va-

leurs limites supérieure et inférieure sont mémori-

sées dans une mémoire morte La pression n'est mesu-

rée qu'après que les électrovannes d'admission sont

fermées et que le système se soit stabilisé (compa-

rer instant t 2 de la figure 4 A) La durée du régla-

ge est actualisée adaptativement, et est mémorisée

dans une mémoire (tableau de consultation) Ce ta-

bleau de consultation a par exemple des emplacements pour trois articles de données, qui sont additionnés de façon continue Pour l'opération suivante, on utilise alors respectivement la valeur moyenne de ces valeurs Les limites supérieure et inférieure

peuvent se situer par exemple à 0,3 et 0,5 sec.

Une demande de pression (pression: P) jerk limitée en secousse ou à-coup est déterminée comme suit Pjerk = R t + Pold relation dans laquelle R est un facteur de secousse qui indique la variation de pression admissible en bar/sec

(par exemple 56 bars/s).

t est le temps qui s'est écoulé depuis la variation de la demande de pression Pdem' et Pold est la pression du système à l'instant de la modification de P

Il convient encore de noter-que la détermina-

tion de la demande de pression P, à limitation jerk de secousse ou d'àcoup, n'est pas indiquée dans les

organigrammes suivants Elle a lieu dans un sous-

groupe des microprocesseurs.

Une fonction particulièrement importante de

l'invention est réalisée dans le "tableau de consul-

tation" 915 dans lequel, pendant un fonctionnement normal, c'est-à-dire un fonctionnement opérant avec

le circuit de réglage fermé, sont inscrites diffé-

rentes valeurs Dans le détail, on prévoit dans ce

tableau de consultation des emplacements de mémori-

sation pour trois articles de données pour toutes les plages de la pression, avec environ 30 valeurs de pression La pression est mesurée lorsque le système est stabilisé La valeur de pression mesurée est alors rapportée à l'instant de la modification des états des soupapes, étant noté que les valeurs de la pression et du temps sont inscrites et additionnées de façon continue, en sorte de pouvoir être ensuite

lues dans le cas d'une "commande adaptative" ulté-

rieure. Dans le cas d'une application des freins, à limitation de secousse ou d'à-coup, la pression du cylindre de frein est comparée avec P auquel on jerk

ajoute une valeur de tolérance, si les soupapes d'ad-

mission sont ouvertes, c'est-à-dire lorsque la pres-

sion croît De façon correspondante, la pression mesurée est comparée avec Pjerk diminué de la valeur de tolérance, dans le cas o les soupapes sont fer-

mées, c'est-à-dire si la pression est constante.

Ainsi que cela sera décrit plus loin, les valeurs de

la tolérance sont données à l'avance.

Lors de la détermination des valeurs de la

tolérance, il faut veiller à une "hystérèse' suffi-

sante, grâce à quoi on empêche un flottement des soupapes. En outre, on saisit dans le tableau de con-

sultation la modification de l'état de l'interrup-

teur manométrique 85.

Pour l'application du frein on peut également prévoir un limiteur de secousse pour le desserrage des freins Normalement celui-ci n'est débranché que dans le cas du déclenchement de la protection contre le blocage Si le limiteur de secousse est débranché, les deux électrovannes d'évacuation V 3 et V 4 fonctionnent en même temps Un réglage de la pression a lieu à nouveau par l'intermédiaire d'une réaction de la valeur de pression mesurée Le signal du transducteur de pression est également comparé à la pression demandée Pdem' à l'intérieur

de certaines limites de la tolérance.

Dans le cas d'un desserrage de frein à limi-

tation de secousse, seule l'électrovanne d'évacua-

tion V 3 opère La demande de pression, à limitation de secousse, est également déterminée ici selon la

relation indiquée plus haut Lorsque les électrovan-

nes d'évacuation sont ouvertes, a lieu une comparai-

son de la pression mesurée avec la valeur Pjerk dimi-

nuée de la valeur de la tolérance, alors que pour les électrovannes d'évacuation fermées, la comparaison

de la pression par rapport à Pjerk se fait en re-

jerk

tranchant de cette valeur la valeur de la tolérance.

En raison des tolérances de la pression qui règne dans le cylindre de frein, tolérances qui se- ront encore explicitées plus loin, il faut procéder à un contrôle de la demande de pression Pdem par dem rapport à la valeur "nulle", afin d'éviter que la pression qui règne dans le cylindre de frein soit

maintenue à la valeur Pdem augmentée de la toléran-

ce Dans ce cas, on vérifie dans le détail si Pdem 2 % ou si la pression du système < 5 % A cet effet les électrovannes d'évacuation V 3 et V 4

sont ouvertes en sorte que la pression puisse tom-

ber à sa valeur minimale, par exemple-à une pression

résiduelle de 0,5 bar.

De la même manière que dans l'établissement

de la pression, on met en oeuvre le tableau de con-

sultation dans le cas de la suppression de la pres-

sion De façon correspondante, on y prévoit des em-

placements de mémorisation pour trois articles de données distincts pour toutes les plages de la pression, avec environ 30 valeurs de pression A l'instant-auquel les électrovannes d'évacuation changent leur état, la pression est mesurée et est

mémorisée dans le tableau, comme décrit ci-dessus.

Dans ce qui suit, on se réfère en détail à

la figure 9.

Dans la case 901, les électrovannes V 3 et V 4 sont désexcitées, grâce à quoi on est certain' que les soupapes d'évacuation sont fermées Dans la case 902 on vérifie pour déterminer si on est en

présence d'une demande-pour une limitation de se-

cousse Si cela n'est pas le cas, on contrôle dans la case 903 pour déterminer si la pression du

252 1508

système est supérieure ou égale à la pression deman-

dée, diminuée d'une tolérance (toi) Si ceci n'est

-pas le cas, la pression doit être augmentée, ce pour-

quoi, dans la case 904, on désexcite les électro-

vannes VI et V 2 jusqu'à ce que la condition de la case 903 soit satisfaite Le système revient alors, par l'intermédiaire de la case 905, dans sa position de départ (éventuellement case 809) Par contre,

s'il résulte du contrôle de la case 903 que la pres-

sion du système est supérieure à la pression deman-

dée diminuée de la tolérance, les électrovannes VI et V 2 sont excitées dans la case 906, grâce à quoi

est interdit tout autre accroissement de la pres-

sion, et la pression est maintenue constante Le

système revient alors par la case 907 dans sa posi-

tion de départ.

Si le contrôle de la case 902 indique qu'on est en présence d'une demande pour une limitation de

secousse, on examine dans la case 908 pour détermi-

ner si la pression du système est supérieure à une

"pression de commande" (P) Si cette condi-

inshot tion n'est pas satisfaite, on contrôle dans la case 910 pour déterminer si un générateur de cadence qui fournit des impulsions de synchronisation du temps, est en fonctionnement Si ce générateur de cadence

ne fonctionne pas, il est démarré dans la case 911.

Ensuite, les électrovannes Vi et V 2 sont désexcitées

dans la case 912 et le système passe à la-case 913.

Si dans la case 910 on détermine par contre que le générateur de cadence opère déjà, le système passe directement à la case 913 De là, le système passe à une case 914 dans laquelle on lit dans la mémoire ou dans le tableau 915 un temps de retard td' Dans la case 916 on contrôle pour déterminer si le temps qui s'est écoulé (depuis le démarrage du générateur de cadence) est supérieur à la durée du retard td qui est lue dans le tableau 915 Si cela n'est pas le cas, le système retourne par le bloc 917 dans sa

position de départ.

Si ce critère du temps est par contre satis-

fait, alors, dans la case 919 les pressions du systè-

me ps qui existent aux différentes cadences du temps

ou aux différents instants t, sont inscrites ou mé-

morisées dans le tableau Ensuite, dans la case 920, le générateur de cadence est remis dans son état initial, c'est-à-dire dans sa position zéro, après quoi le système est ramené par la case 921 dans sa

position de départ.

Si le contrôle de la case 908 indique comme résultat que la pression Ps est supérieure à la

pression Pinshot' alors, dans la case 922, l'électro-

vanne V 2 est excitée, grâce à quoi on assure un accroissement plus lent de la pression Ensuite, on

contrôle dans la case 923 pour déterminer si la pres-

sion du système est supérieure à la pression deman-

dée diminuée d'une valeur de tolérance Si cette condition est satisfaite, on excite alors, en plus, dans la case 924, l'électrovanne Vl, en sorte que les soupapes d'admission sont fermées Dans la case 925 on inscrit les valeurs correspondantes à nouveau dans le tableau 915 et le système ne revient par la case

926 dans sa position-de départ.

Si le contrôle de la case 923 donne un résul-

tat négatif, on vérifie dans la case 927 pour déter-

miner si l'électrovanne Vl est excitée Si cela est

le cas, alors on examine dans la case 928 pour déter-

miner si la pression du système est supérieure ou

égale à une demande de pression à limitation de se-

cousse, diminuée d'une tolérance tol 3 Si cela est le cas, le système passe par la case 929 dans sa 2521 i O d position de départ Si par contre cela n'est pas le

cas, alors, par la case 930, les valeurs correspon-

dantes sont à nouveau inscrites dans le tableau 915.

Ensuite, dans la case 931, l'électrovanne 1 est -désexcitée et le système retourne par la case 932

dans sa position initiale.

Si, on détermine dans la case 927 que l'électrovanne 1 n'est pas excitée, alors, dans la case 933 on vérifie pour déterminer si la pression du système est supérieure ou égale à la demande de pression avec limitation de secousse, éventuellement

diminuée de la valeur de tolérance de secousse tol 3.

Si l'on réalise le contrôle sans valeur de tolérance, on tient compte, de ce fait, de la durée de réponse de l'électrovanne Si ce contrôle de la case 933 conduit à un résultat négatif, le système revient par la case 926 dans sa position de départ Si

l'examen du bloc 933 conduit par contre à un résul-

tat positif, alors, dans la case 934, l'électrovanne

1 est excitée et dans la case 935 les valeurs corres-

pondantes sont à nouveau inscrites dans le tableau 915 En outre, on examine dans ce cas, dans la case 936, pour déterminer si l'interrupteur manométrique ( 90 en figure 2 ou 167 en figure 3 A) a modifié son

état Si cela est le cas, alors la pression corres-

pondante Psw pour laquelle l'interrupteur manométri-

W que a changé son état, est à nouveau, dans la case 937, inscrite dans le tableau 915 A partir de là, le système revient à nouveau, par la case 938, dans

son état initial Si par contre l'interrupteur mano-

métrique n'a pas changé son état, alors le système

revient de la case 936 directement par l'intermé-

diaire de la case 933 dans sa position de départ.

Il convient encore de noter que l'on peut utiliser différentes valeur de tolérance, étant noté que la valeur de tolérance to 11 est valable pour un passage de milieu sous pression par deux vannes, alors qu'une valeur de tolérance to 12 est valable

pour le passage par une vanne de commande seulement.

Finalement, la valeur de tolérance to 13 sus-mention-

née est une valeur de tolérance pour la secousse.

Au sujet du tableau 915, il convient' encore

de noter que celui-ci peut être subdivisé en diffé-

rentes plages et, par exemple, comporter deux plages

de pression avec par exemple 20 niveaux de pression.

* Le tableau peut également être en paliers temporels correspondant aux différentes impulsions de cadence du générateur de cadence Les différentes paires de

-valeurs de la pression et du temps sont respective-

ment additionnées dans les différents blocs d'écri-

ture et peuvent en être extraites, comme cela sera

explicité à propos de la "commande adaptative".

La figure 9 B (figures 9 B/1 et 9 B/2) montre l'opération du desserrage normal régulé, des freins

(comparer case 810 de la figure 8).

Dans la case 940, les vannes Vl et V 2 sont

excitées, grâce à quoi l'entrée du milieu sous pres-

sion est obturée en sorte qu'un accroissement supplé-

mentaire de la pression est interdit Dans la case 941 on contrôle à nouveau pour déterminer s'il y a une demande de limitation à la secousse Si cela n'est pas le cas, alors dans la case 942 on contrôle

pour déterminer si la pression demandée est inférieu-

re à 2 % Si cela est le cas, alors dans le bloc 943 les vannes V 3 et V 4 sont excitées, c'est-à-dire que les soupapes d'évacuation sont ouvertes Par la case

944, le système revient dans sa position de départ.

Si le contrôle de la case 942 montre par contre que la demande de pression est supérieure à

2 %, alors on contrôle dans ra case 945 pour déter-

2521 508

miner si la pression du système est inférieure à la

pression demandée augmentée d'une valeur de toléran-

ce Si cela est le cas, alors, dans la case 946 les vannes V 3 et V 4 sont désexcitées, grâce à quoi les soupapes d'évacuation sont à nouveau fermées Ensui- te, le système revient par la case 947 dans sa

position de départ.

Si: le contrôle de la case 945 a pour résul-

tat que la pression du système est supérieure à la

pression demandée augmentée de la valeur de toléran-

ce, alors dans la case 948 les vannes V 3 et V 4 sont excitées, grâce à quoi les soupapes d'évacuation sont ouvertes Le système revient ensuite, par la

case 949, dans sa position de départ.

Si le contrôle de la case 941 a pour résul-

tat qu'une limitation à la secousse est demandée,

alors, dans la case 950, on contrôle pour détermi-

ner si la demande de pression est supérieure à 2 E. Si cela n'est pas le cas, alors le système passe par la case 951 à la case 952, pour laquelle la vanne V 4 est désexcitée Ensuite, on vérifie dans

la case 953 pour déterminer si la pression du sys-

tème est inférieure à la pression demandée,'augmen-

tée de la valeur de tolérance Si cela est le cas, alors, dans la case 954, la vanne V 3 est également

désexcitée et par la case 955 les valeurs de la.

pression et du temps passé sont à nouveau inscrites dans le tableau 915 Ensuite, le système passe par

la case 956 dans sa position de départ Si le con-

trôle de la case 953 a par contre pour résultat que la pression du système est supérieure à la pression demandée, augmentée de la valeur de la tolérance, alors on contrôle dans la case 957 pour déterminer si la vanne V 3 est excitée Si cela n'est pas le cas, alors on contrôle dans 'la case 958 pour 5.7 déterminer si la pression du système est supérieure ou égale à la demande de pression à limitation de

secousse Pjerk' augmentée de la valeur de la toléran-

ce to 13 (pour ce qui concerne la valeur de la tolé-

rance, la même remarque est valable que celle qui a

été-faite à propos de la case 933 de la figure 9 A).

Si le contrôle de la case 958 donne un ré-

sultat positif, alors, par la case 959, les valeurs correspondantes sont à nouveau inscrites dans le tableau 915, après quoi la vanne V 3 est excitée dans la case 960 et le système revient par la case 961 dans sa position de départ Si par contre l'examen du bloc 958 donne un résultat négatif, le système revient, par la case 962, dans sa position

-de départ.

Si-par contre lors du contrôle de la case 957 on détermine que la vanne V 3 est déjà excitée, alors on contrôle dans la case 963 pour déterminer

si la pression du système est inférieure à la pres-

sion à limitation de secousse, augmentée de la valeur de la tolérance Si ce contrôle conduit à un résultat négatif, le système revient par la case 964 dans sa position de départ Si ce contrôle donne par contre un résultat positif, alors, dans la case 965, la vanne V 3 est désexcitée et par la case 966 les valeurs correspondantes sont inscrites dans le tableau 915 Ensuite, on contrôle dans la case 966 a pour déterminer si l'interrupteur manométrique a modifié son état Si cela est le cas, alors dans

la case 966 b la valeur de la pression P pour la-

quelle l'interrupteur manométrique a commuté, est inscrite dans le tableau -Y est également inscrit

l'instant de la modification de la pression En-

suite, le système revient par la case 967 dans sa position de départ Si l'interrupteur manométrique 22 c 1508 n'a pas par contre changé son état, alors le système

revient directement, par la case 967, dans sa posi-

tion de départ.

Si le contrôle de la case 950 devait conduire à un résultat positif, c'est-à-dire au résultat qui indique que la demande de pression est inférieure à

-2 %,-alors, dans la case 968 on contrôle pour déter-

miner si la pression du système est inférieure à % Si ce contrôle donne un résultat négatif, alors le système passe à la case 951 et de là aux phases opératoires décrites ci-dessus Si par contre le contrôle de la case 968 conduit à un résultat positif, alors, dans la case 969, les vannes V 3 et

V 4 sont excitées, étant donné que les valeurs corres-

pendantes de la pression sont à nouveau inscrites dans le tableau 915, par l'intermédiaire de la phase opératoire 970 et le système revient ensuite, par la case 971, dans sa position de départ; comme cela

est indiqué dans la figure 4 B, la pression de freina-

ge résiduelle est de ce fait supprimée avec ouverture totale des sections transversales des deux vannes

d'évacuation V 3 et V 4.

Si les phases opératoires qui ont été décri-

tes avec les figures 9 A et SB, c'est-à-dire si l'application et le desserrage normal et régulé du frein a été réalisée une fois, alors, on inscrit

dans le tableau 915 les paires de valeurs correspon-

dantes de la pression du système et du temps, en sor-

te que l'on peut ensuite extraire du tableau sous quelle durée certaines des vannes doivent être ou ne doivent pas être commandées afin d'arriver d'une

pression déterminée à une autre pression déterminée.

En outre, on a également mémorisé pour quelles pres-

sions l'interrupteur manométrique change d'état.

Ces valeurs mémorisées sont ultérieurement nécessai-

res pour la "commande adaptative".

Un composant du système qui est très sensi-

ble aux perturbations est le transducteur de pres-

sion qui émet un signal électrique qui est propor-

tionnel à la valeur instantanée de la pression qui règne dans le cylindre de frein En conséquence, la

présente invention a pour objet d'assurer que le sys-

tème fonctionne encore correctement lorsque le trans-

ducteur de pression est défectueux.

Le transducteur de pression est contrôlé à

l'aide de la fonction de contrôle ou de surveillan-

ce décrite ci-dessous à l'aide de la figure 11 D. Si l'on détermine que le transducteur de pression est'défectueux, il faut alors établir une pression de référence du système, car le signal du

transducteur de pression ne peut plus être utilisé.

Avec la fonction de commande qui sera décrite ci-

dessous pour l'initiation de la"commande adaptative", on établit la pression de référence du système, en

sorte que la "commande adaptative" puisse être opé-

rée à partir de cette pression connue.

De façon générale on contrôle à cet effet

pour déterminer si la pression demandée est supé-

rieure ou inférieure à 30 % Selon le résultat de ce contrôle, la pression qui règne dans le cylindre de frein est diminuée ou augmentée jusqu'à ce que l'interrupteur manométrique change d'état D'après

l'exemple d'exécution préféré de l'invention, l'in-

terrupteur manométrique est réglé de telle façon

qu'il commute pour une pression de 22 bars A par-

tir de cette pression connue, le système peut alors être amené, à l'aide de la "commande adaptative" à la pression plus grande ou plus faible souhaitée, selon les nécessités du freinage Etant donné que

la pression pour laquelle l'interrupteur manométri-

E 1508

que commute est essentiellement une valeur approchée, si la demande de pression est inférieure à 30 %, toutes les vannes peuvent être excitées en sorte que la pression peut tomber à la valeur "nulle", après quoi le système peut être opéré à partir de la pres-

sion 'nulle'.

La figure 9 C montre de façon détaillée

l'opération décrite pour l'établissement de la pres-

sion de référence Si c'est le défaut 3 qui est appa-

ru, le système passe, selon la figure 8, à la case

812 Cette case est le point de départ de l'organi-

gramme de la figure 9 C. En partant du début (case 812, figure 9 C/2) et de la demande de pression de la case 803 et du contrôle de défaut pour le défaut No 3 de la case 811, et obtenu par la case 802, le système passe, dans le cas de la présence du défaut 3, à la case

968 dans laquelle, à l'aide de l'indicateur de pro-

gramme "FIRST" on détermine pour savoir s'il

s'agit d'un premier passage ou d'un autre passage.

S'il s'agit du premier passage, alors, dans la case 969, un compteur correspondant ou l'indicateur de programme "FIRST" est commandé à la valeur 1 Dans la case suivante 970, l'indicateur de programme "OLOOP" défini ci-dessus est placé à la valeur " 1 " et un compteur à la valeur "O" A partir de là, le système passe par la case 971 à la case 972 o

on vérifie pour déterminer si cet indicateur de pro-

gramme "OLOO Pn est à la valeur 0.

Si ce contrôle de la case 968 donne pour résultat que l'indicateur de programme "FIRST" est supérieur à 0, alors le système passe également au

bloc 971.

Si le contrôle de la case 972 a pour résul-

tat que l'indicateur de programme "OLOOP" est à la

valeur 0, alors on vérifie dans la case 973 pour dê-

termiher si la demande de pression est supérieure à % Si cela est le cas, alors on vérifie dans la

case 974 nour déterminer si un indicateur de program-

: me "CCPER" ou "COUNT", qui correspond à l'indicateur de programme "FIRST", est supérieur à O Si cela n'est pas le cas, alors on vérifie dans la case 975

dans quelle position se trouve l'interrupteur mano-

métrique Si ce contrôle indique que la pression est supérieure à une valeur prédéterminée, de par exemple 22 bars, alors un indicateur de programme "PRESS" est amené dans son état 1 (case 976) et ensuite, dans la case 977, l'indicateur de programme "COUNT" est amené à l'état 1 Si le contrôle de la case 975 conduit par contre au résultat selon lequel la pression est en-dessous d'une valeur préderminée, alors l'indicateur de programme "PRESS" est placé

à la valeur O dans la case 978, après quoi le systè-

me arrive également à la case 977 De là, le système arrive, par l'intermédiaire de la case 979, à la

case de contrôle 980.

Si le contrôle de la case 974 a pour résul-

tat que l'indicateur de programme "COUNT" est supé-.

rieur à 0, le système passe directement par la case 979 à la case 980 Dans cette case 980 on vérifie pour déterminer si l'indicateur de programme "PRESS" possède la valeur 1 Si cela n'est pas le cas, on contrôle à'nouveau dans la case 981 la position de l'interrupteur manométrique Si cette comparaison indique que la pression est inférieure à la valeur prédéterminée, alors le système passe à la case 982 qui introduit un accroissement de la pression par désexcitation de toutes les quatre vannes V 1, V 2, V 3 et V 4 De ce fait, et par l'intermédiaire de la case 983, la pression du système change, étant noté

que l'indicateur de programme "OLOOP" assume la va-

leur 0 Le système retourne alors par l'intermédiai-

re de la case 904, dans sa position de départ (éven-

tuellement la case 812) La boucle qui mène à la case 981 est alors traversée jusqu'à ce que la case 981 détermine,, par commutation de l'interrupteur manométrique,que la pression est supérieure ou égale à la pression de référence Psw de par exemple 22 bars En particulier, si le contrôle de la case 981 a conduit à un résultat positif, alors dans la case 986 la pression du système est amenée à être égale à la pression de référence (par exemple 22 bars),

étant noté qu'en même temps l'indicateur de program-

me "OLOOP" est positionné à 1 Si le contrôle de la case 980 indique que l'indicateur de programme "PRESS" est déjà dans son état 1, alors, dans la case 985, on contrôle également la position de

l'interrupteur manométrique Si cette position indi-

que que l'interrupteur manométrique est toujours en-

dessous de la valeur prédéterminée, alors le système passe directement à la case 986 dans laquelle sont réalisées les phases opératoires qui viennent juste d'être décrites A partir de là, le système passe à la case 987 dans laquelle on fait en sorte pour que

la pression soit maintenue, et à cet effet les van-

nes Vl et V 2 sont excitées et les vannes V 3 et V 4 sont-désexcitées A partir de là, le système revient

par la case 988 dans sa position de départ.

Si le contrôle de la case 985 conduit par

contre au résultat selon lequel l'interrupteur mano-

métrique est dans une position qui signale une pres-

sion qui est supérieure à la valeur de référence, alors le système passe au bloc 989 o une réduction de la pression est entamée en excitant les vannes Vl, V 2, V 3 et V 4 L'indicateur de programme "OLOOP" est positionné par la case 990 à 'O" alors même que la pression est encore inconnue, en sorte que le système revient par la case 991 dans sa position de départ. Si le contrôle de la case 973 a pour résul tat que la demande de pression est inférieure à %, alors, par la case 992, la durée de desserrage du frein est terminée Ensuite, on contrôle dans la case 993 pour déterminer si le générateur de cadence est en fonctionnement, et dans le cas d'une réponse négative, il est démarré par la case 994 Lorsque le générateur de cadence est en fonctionnement, le système passe alors, par la case 995, à la case 996 dans laquelle toutes les vannes Vl, V 2,_ V 3 et V 4

sont excitées, en sorte que la pression est réduite.

Ensuite, on contrôle dans la case 997 pour détermi-

ner si depuis le démarrage du générateur de cadence une durée prédéterminée de par exemple 10 secondes s'est écoulée Si ceci est le cas, alors, dans la case 998, le générateur de cadence est remis dans son état initial, la pression du système est amenée

à une valeur qui correspond à une pression de réfé-

rence PR (valeur minimale lk de par exemple 0,5 bar), et l'indicateur de programme "OLOOP" est positionné à la valeur 2 Ensuite, le système revient, par l'intermédiaire de la case 999, dans sa position initiale. Si par contre on détermine dans la case 997

que la durée prédéterminée de par exemple 10 secon-

des ne s'est pas encore écoulée, alors, et par l'in-

termédiaire de la case 1000, la pression du système

est également amenée pour être identique à une va-

leur de référence, étant noté que l'indicateur de

programme "OLOOP" est toutefois positionné à la va-

leur 1 Par l'intermédiaire de la case 1001, le

252 1508

système revient alors également dans sa position de départ. Si le contrôle de la case 972 indique que l'indicateur de programme "OLOOP" n'assume-pas la valeur 0, c'est-à-dire les valeurs 2 ou 3, alors on contrôle dans la case 1002 pour déterminer s'il a la valeur 1 Si ceci est le cas, alors on contrôle dans

la case 1003 pour déterminer si la demande de pres-

sion est supérieure à 2 % Si ceci est le cas, alors on contrôle dans la case 1004 pour déterminer si la demande de pression est supérieure ou égale à la pression du-système Si ceci est le cas, alors, par

l'intermédiaire de la case 1005, l'opération de con-

trôle de la figure 9 C est ramenée dans sa position de départ initiale, étant noté que la préparation pour la 'commande adaptative" est terminée et que le

système passe au bloc 1006 qui commande l'applica-

tion des freins en ' commande adaptative' (comparer case 815 de la figure 8), l'indicateur de programme

"OLOO Pn assumant la valeur 1.

Si le contrôle de la case 1004 a pour résul-

tat que la demande de pression est inférieure à la pression du système, alors, par l'intermédiaire de la case 1007, le système est ramené dans son é,tat initial, de la même manière que dans la case 1005, étant noté que par l'intermédiaire de la case 1008 un "desserrage des freins" à commande adaptative

est commandé, l'indicateur de programme "OLOOP" pos-

sédant également dans ce cas la valeur 1.

Si le contrôle de la case 1002 a pour résul-

tat que l'indicateur de programme "OLOOP" ne possède

pas la valeur 1, alors, dans la case 1009 on contrô-

le également (comparer case 1003) pour déterminer si la demande de pression est supérieure à 2 % Si cela est le cas, alors on contrôle-dans la case 1010 pour déterminer si la demande de pression est supérieure ou égale à la pression du système Si ceci est le cas, alors le système passe, par la case 1011, à "l'application des freins" à commande adaptative l'indicateur de programme "OLOOP" ayant alors la valeur 2 Si les contrôles des cases 1009 et 1010 ont un résultat négatif, alors, par la case 1012, une instruction de desserrage des freins à commande adaptative est donnée, l'indicateur de programme

"OLOOP" ayant également dans ce cas la valeur 2.

Si finalement le contrôle de la case 1003 donne un résultat négatif, c'est-à-dire indique que la demande de pression est inférieure à 2 %, alors le système passe de là à la case 992 qui a été dé-

crite.

En résumé, avec la troisième fonction de commande de la figure 9 C, le système est préparé à

une "commande adaptative" grâce au fait qu'une pres-

sion déterminée du système est établie, à partir de laquelle, par l'intermédiaire des valeurs mémorisées dans le tableau, la pression de freinage peut être commandée de façon "adaptative" Les sorties des figures 9 C sont les cases 1006, 1008, 1010 et 1011, lesquelles représentent des instructions de commande correspondantes, qui seront décrites en détail, dans

ce qui suit, en rapport avec la "commande adaptative".

Dans la "commande adaptative" on réalise, d'une façon générale, une'opération de réglage" pour laquelle l'importance de la valeur instantanée du réglage n'est toutefois pas la pression mesurée mais une valeur de pression prélevée dans le "tableau" et

qui y est prélevée en fonction de la durée de l'ac-

tionnement des vannes Afin d'obtenir une approxima-

tion aussi bonne que possible aux opérations de ré-

glage "réelles" décrites ci-dessus, on opère, dans.

ID Ud

la "commande adaptative" uniquement avec des varia-

tions de pression à limitation de secousse.

Dans la'commande adaptative" également est

possible un déclenchement de la protection anti-

enrayage, dans lequel les deux vannes d'évacuation

V 3 et V 4 sont excitées et sont de ce fait ouvertes.

Il est toutefois convenable de tenir compte du fait que la pression de référence est alors perdue, étant donné que le tableau additionné pendant le réglage

normal ne contient pas naturellement de tels états.

Il faut donc, après un déclenchement de la protec-

tion anti-enrayage, établir à nouveau une pression de référence, ce qui est réalisé en faisant en sorte

que la pression est augmentée jusqu'à ce que l'inter-

rupteur manométrique modifie son état Ensuite, et en partant de cette pression de référence, on peut

continuer à opérer avec une 'commande adaptative'.

Dans ce qui suit, on décrira différentes phases opératoires de la 'commande adaptative", en référence avec les figures 9 B et 9 E. La figure 9 D (figures 9 D/1 et 9 D/2) montre les opérations de l'application des freins dans le cas d'une 'commande adaptativel (comparer case 815

de la figure 8 et cases 1006 et 1011 de la figure 9 C).

Sur instruction de la case 815, le système passe à la case 1013 grâce à laquelle les vannes V 3 et V 4 sont désexcitées De ce fait, la conduite de retour 13 est fermée et on s'assure que la pression peut être établie Ensuite, on contrôle dans la case 1014

pour déterminer si la demande de pression est supé-

rieure à la pression Pinshot Si ceci est le cas,

alors, par l'intermédiaire de la case 1015, les van-

nes Vl et V 2 sont désexcitées en sorte que la pres-

sion de freinage peut rapidement être établie Puis, dans la case 1016, on contrôle pour déterminer si le

retard dans le temps est supérieur ou égal à la va-

leur td La valeur t est prélevée dans le tableau 915 Si cette condition est satisfaite,' alors les vannes Vl et V 2 sont à nouveau excitées dansla case 1017, grâce à quoi les soupapes d'admission sont fermées et la pression est maintenue constante Dans la case 1018 on fixe, comme pression du système, une

nouvelle valeur de pression Pnew' après quoi le sys-

tème revient dans sa position de départ, par l'inter-

médiaire de la case 1019.

Si le contrôle de la case 1016 donne par contre un résultat négatif, alors, dans la case 1020, on conserve, comme pression du système, la valeur

actuelle, après quoi le système revient dans sa posi-

tion de départ, par l'intermédiaire de la case 1021.

Si le contrôle de la case 1014 conduit au

résultat selon lequel la demande de pression est su-

périeure à la pression P alors, par htinter

médiaire de la case 1022, seule la vanne V 2 est dés-

excitée, après quoi et par l'intermédiaire de la case 1023 on extrait du tableau 915, en fonction de valeurs d'incréments du temps At,la nouvelle valeur

dela pression Pnew* En fonction de la durée d'ouver-

ture de la vanne V 2 ( 1022) la valeur de la pression

change de façon continue Dans la case 1024 on con-

trôle alors pour déterminer si la pression du systè-

me (fictive et prélevée dans le tableau 915) est supérieure à la demande de pression Pdem augmentée d'une valeur de tolérance Si ceci est le cas, alors le système revient, par l'intermédiaire de la case 1025, dans sa position de départ Si ceci n'est pas

le cas, alors la case 1027 est contrôlée pour déter-

miner si la pression fictive du système est supérieu-

re à la pression demandée P dem diminuée de la valeur de la tolérance Si ceci est le cas, alors, par

252 1 508

l'intermédiaire de la case 1027, les électrovannes

Vl et V 2 sont excitées, c'est-à-dire que les soupa-

pes d'admission sont fermées, après quoi le système passe par la case 1028 à la case 1029 dans laquelle la pression qui a été réglée entre temps est détermi-

née comme nouvelle pression Pnew: ensuite, le sys-

tème revient, par l'intermédiaire de la case 1030,

dans sa position de départ.

Si le contrôle de la case 1026 a par contre un résultat négatif, alors, par l'intermédiaire de la case 1031, la vanne Vl est désexcitée, en-sorte

que les deux soupapes d'admission sont ouvertes.

Ensuite, on contrôle dans la case 1032 pour détermi-

ner si le retard-dans le temps est supérieur ou in-

férieur à un incrément de temps At Si ceci est le

cas, alors, dans la case 1033, la vanne Vl est exci-

tée et le système passe à la case 1028 Si le contrô-

le de la case 1032 donne un résultat négatif, alors, dans la case 1034, la pression qui existe jusqu'ici est déterminée comme pression du système, après

quoi le système est ramené dans sa position de dé-

part, par l'intermédiaire de la case 1039.

La figure 9 E montre le desserrage des freins dans le cas d'une "commande adaptative" (comparer

case 814 de la figure 8) Après obtention de-l'ins-

truction correspondante, dans la case 1036, les

* vannes V 1 et V 2 sont excitées, grâce à quoi les sou-

papes d'admission sont fermées Un accroissement

supplémentaire de la pression est ainsi interdit.

Dans la case 1037 on-contrôle alors pour déterminer si la demande de pression est inférieure à 2 % Si ceci est le cas, alors, on contrôle dans la case 1038 pour déterminer si la pression du système est supérieure à 5 % Si ceci est le cas, alors, dans la case 1039 les vannes V 3 et V 4 sont excitées, grâce

à quoi les soupapes ou vannes d'évacuation sont ou-

vertes Par l'intermédiaire de la case 1040, les valeurs correspondantes de la pression (fictives) du système qui s'est établie, sont lues dans le tableau 915, grâce à quoi le système est ramené,

par l'intermédiaire de la case 1041, dans sa-posi-

tion de départ Si les contrôles des cases 1037 et 1038 donnent un résultat négatif, le système passe par la case 1042 à la case 1043 dans laquelle est provoquée la désexcitation de la vanne V 4 Pendant

que la vanne V 4 est désexcitée, on lit, par l'inter-

médiaire de la case 1044, dans le tableau 915, la nouvelle pression correspondante du système P newl en fonction des incréments de temps At qui se sont écoulés Dans la case 1045 on contrôle alors pour déterminer si la pression du système Ps qui s'est établie est plus faible que la pression demandée Pdem diminuée d'une valeur de tolérance Si ceci

est le cas, alors le système revient, par l'inter-

médiaire de la case 1046, dans sa position de dé-

part Si par contre cela n'est pas le cas, alors, dans la case 1047, on contrôle pour déterminer si la pression du système Ps est inférieure à la pression

demandée Pdem augmentée de la valeur de tolérance.

Si ceci est le cas, la vanne V 3 est désexcitée par

l'intermédiaire de là case 1048, après quoi le sys-

tème atteint la case 1049.

Si le contrôle'de la case 1047 donne, par contre, un résultat négatif, alors la vanne V 3 est excitée par l'intermédiaire de la case 1050, après quoi on contrôle dans la case 1051 pour déterminer si le retard est supérieur ou égal à l'incrément de temps At Si entre temps ceci est réalisé, alors la vanne V 3 est à nouveau désexcitée par la case 1052, après quoi le système arrive à la case 1049 Si le retard est par contre inférieur à l'incrément de temps àt, le système passe de la case 1051 à la case 1053 dans laquelle est déterminée, en tant que pression du système, la pression qui y règne jusqu'ici Ensuite, le système revient dans sa position initiale par l'intermédiaire de la case 1054. A partir de la case 1049, le système passe à la case 1055 dans laquelle est déterminée, en tant que pression du système, la pression P qui new s'y est entre temps établie, après quoi le système

revient dans sa position initiale, par l'intermédiai-

re de la case 1056.

En ce qui concerne les figures 9 A à 9 E il convient encore de noter que le retour du système dans sa position initiale ne doit pas nécessairement

conduire, dans chaque cas, à la case 801 de la figu-

re 8; on peut, bien au contraire, prévoir également

des 'boucles' plus courtes, étant noté qu'il con-

vient bien entendu de s'assurer que le système, lors-

que la valeur de la pression demandée est atteinte,

revienne dans son véritable état de repos.

Dans la figure 10 (figures 10/1, 10/2 et /3) on a représenté un organigramme des opérations

de surveillance pour déterminer les différents gen-

res de défauts qui ont été traités ci-dessus Les

différentes opérations de contrôle ou de surveillan-

ce sont normalement réalisées successivement dans le temps; mais il est toutefois possible de réaliser certaines opérations de surveillance simultanément

dans le temps, à la condition qu'elles soient de na-

ture à ne pas se gêner mutuellement.

A partir dudémerrage des fonctions de surveil-

lance (case 22), on introduit, dans la case 300, le contrôle de la protection contre le glissement ou le

patinage De manière générale on contrôle alors pour-

déterminer si la fonction de protection contre l'en-

rayage ou le patinage est commutée dans son état efficace pour une durée qui est plus longue qu'une durée prédéterminée Si en effet la fonction de pro- tection contre l'enrayage et/ou le patinage dure plus longtemps qu'une durée prédéterminée, ceci est

une indication pour un fonctionnement défectueux.

Dans le détail, on contrôle, dans la case

301, pour déterminer si la fonction de protection -

contre l'enrayage et/ou le patinage est mise en route Si ceci n'est pas le cas, un défaut ne peut pas être déterminé et, dans la case 805 (comparer

également figure 8) le défaut: " O " est affiché.

Si par-contre la fonction de'protection con-

tre l'enrayage et/ou le glissement est mise en route,

on contrôle dans la case 302 pour déterminer si cet-

te fonction est débranchée avant que s'écoule la durée prédéterminée Si ceci est le cas, un défaut n'est pas présent, et, par l'intermédiaire de la

case 805, le défaut " 0 " est affiché.

Si le contrôle de la case 302 a par contre pour résultat que malgré l'écoulement de la durée

prédéterminée la fonction de protection contre l'en-

rayage et/ou le patinage n'est pas interrompue,

alors, par l'intermédiaire de la case 303, on commu-

te sur "freinage normal" et la fonction de protec-

tion contre l'enrayage et/ou le patinage est bloquée par l'intermédiaire de la case 304, après quoi le

défaut " 1 " est affiché dans la case 805.

Un contrôle supplémentaire est réalisé lors

du desserrage des freins (case 305; comparer figu-

re ll A) Dans ce cas, on contrôle, de manière géné-

rale, dans la case 306 pour déterminer si le trans-

ducteur de pression est défectueux Si ceci est le cas, alors, par l'intermédiaire de la case 805, le

défaut " 3 " est-affiché Si par contre le transduc-

teur de pression est en bon état de-marche, on véri-

fie dans la case 307 pour déterminer si l'interrup-

teur manométrique est en bon état de fonctionnement.

Si l'on est en présence d'un défaut de l'interrup-

teur manométrique, le défaut " 2 " est indiqué à l'aide de la case 805 Si par contre aucun défaut n'affecte l'interrupteur manométrique, on vérifie alors dans la case 308 pour déterminer si les freins sont bloqués Si ceci non plus n'est pas le cas, alors le défaut " 0 " est affiché par la case 805 Si

par contre les freins sont appliqués de façon erro-

née, alors, par l'intermédiaire de la case 309, la soupape d'arrêt est excitée et le défaut " 4 " est

affiché par la case 805.

Une autre fonction de surveillance est réa-

lisée par l'intermédiaire de la case 310 (comparer également figures 11 B et C) pendant l'application des freins D'une manière générale on contrôle alors

dans la case 311 pour déterminer si le système réa-

git ou répond correctement Dans ce cas le défaut " O " est à nouveau affiché ou indiqué dans la case 805 Dans le cas contraire, le système passe à la

case 312 Parallèlement à cette opération, on con-

trôle dans la case 313 pour déterminer si, pour une demande de pression constante, l'une quelconque des soupapes de commande est ouverte Si ceci n'est pas le cas, le défaut '0 " est à nouveau indiqué par la case 805 Si par contre, et malgré la demande d'une pression constante, une ou plusieurs des soupapes de commande est ouverte, le système passe également à la case 312 Là, on-contrôle à nouveau dans la case 313 pour déterminer si le transducteur de pression est défectueux Si la réponse est positive, le

défaut " 3 " est affiché dans la case 805 Si par con-

tre le transducteur de pression est en bon état de

marche, on contrôle alors dans la case 314 pour dé-

terminer si les courants électriques pour les élec-

trovannes ont les valeurs correctes Si ceci n'est

pas le cas, le système passe à la case 315 dans la-

quelle la soupape d'arrêt est excitée, le défaut " 4 "

étant affiché dans la case 805 Si les courants élec-

triques pour les électrovannes ont par contre leurs

valeurs respectives correctes, alors, par l'intermé-

diaire de la case 316, une routine de balayage est réalisée Ensuite, et par l'intermédiaire de la case 317 on contrôle pour déterminer si le système opère

maintenant, c'est-à-dire après l'opération de balaya-

ge, de façon correcte Si ceci est le cas, alors le défaut " 2 " est affiché dans la case 805 Si malgré l'opération de balayage le système n'opère toujours pas de façon correcte, par l'intermédiaire de la case 318, la soupape d'arrêt est à nouveau excitée et le défaut " 4 " est affiché ou indiqué dans la case 805, c'est-à-dire que le système de freinage

surveillé est isolé.

Une fonction supplémentaire, qui est égale-

ment susceptible d'être réalisée de façon indépendan-

te, est la surveillance des courants électriques des électrovannes dans la case 316 (comparer également la case 314) D'une manière générale, on contrôle

dans la case 317 pour déterminer si tout est en or-

dre, après quoi on constate, éventuellement à nou-

veau le défaut " O ", et celui-ci est affiché Si par

contre tout n'est pas en bon état de marche, on ex-

cite à nouveau, dans la case 818, la soupape d'ar-

rêt et le défaut " 4 " est affiché.

Un autre contrôle qui éventuellement peut également être réalisé de façon indépendante, est le

contrôle du fonctionnement du transducteur de pres-

sion dans la case 319 (comparer également figure 11 D) Dans ce cas, on contrôle dans la case 320 pour déterminer si les valeurs initiales du transducteur de pression se situent à l'intérieur de limites prédéterminées Si ceci n'est pas le cas, alors le transducteur de pression est défectueux et le défaut " 3 " est affiché ou indiqué Si par contre les valeurs

initiales se situent à l'intérieur des limites prédé-

terminées, alors on introduit, par l'intermédiaire de la case 321, un contrôle de défauts du point zéro

du transducteur de pression (comparer figure 11 E).

De manière générale, on contrôle à cet effet dans la case 322 pour déterminer si tout est en bon ordre de marche Si ceci n'est pas le cas le défaut 3 " est à nouveau affiché ou indiqué Si par contre tout est en règle, la valeur du point zéro du transducteur de pression est fixée de façon correspondante dans la case 323, et, par l'intermédiaire de la case 805, le

défaut " O " est à nouveau affiché.

Un contrôle supplémentaire est celui de la

case 325 au niveau de laquelle on procède à un con-

trôle propre de la commande adaptative, à la condi-

tion que le défaut " 3 " soit apparu (Comparer figure

11 F)

De manière générale, on contrôle dans la case 326 pour déterminer si le système est en bon

ordre de marche, après quoi le défaut " 3 " est éven-

tuellement signalé Si le système n'est par contre par en bon ordre de marche, c'est le défaut " 4 " qui

est affiché.

Dans la figure il on a représenté dans leur détail les différentes fonctions de surveillance de

la figure 10 Ces fonctions de surveillance sont réa-

lisées pendant des opérations de réglage ou de commande déterminées Ainsi, d'une manière générale,

pendant le desserrage des freins, la fonction de sur-

veillance de la figure 11 A est réalisée, étant noté,

qu'une opération de desserrage des freins est recon-

nue par le fait que l'une des électrovannes d'évacua- tion V 3 ou V 4 ou les deux électrovannes d'évacuation sont excitées Le principe de base de ce contrôle

est le suivant: pendant des périodes au cours des-

quelles soit l'électrovanne d'évacuation V 3 soit l'électrovanne d'évacuation V 4 est excitée et si la

demande de pression est supérieure à 5 %, la pres-

sion devrait diminuer Au cours de la première routi ne de surveillance,on surveille de ce fait cette diminution de la pression, étant noté que la pression de commutation de l'interrupteur manométrique, à laquelle il faut s'attendre, est comparée avec-la,

pression de commutation réelle-de l'interrupteur-

manométrique et que, dans la mesure o cela est exi-

gé, le nouveau gradient de la pression est comparé à cet instant avec l'ancien gradient de pression Il est ainsi possible de déterminer un transducteur de pression défectueux ou un interrupteur manométrique

défectueux ou encore une soupape de commande de frei-

nage défectueuse Dans la mesure o l'on constate la

présence d'une soupape de commande de freinage défec-

tueuse, et dans la mesure o le système de l'autre voiture du véhicule n'est pas "isolé" par la commande de-la soupape d'arrêt, on excite la soupape d'arrêt

du système concerné qui a été contrôlé, afin d'"iso-

ler" ce système Il convient de noter sans faute

qu'en aucun cas les soupapes d'arrêt des deux systè-

mes ne doivent être excitées car dans le cas con-

traire aucune fonction de freinage ne serait plus possible, La figure 11 A (figures 11 A/1, 11 A/2 et 11 A/3) montre le contrôle, lors du desserrage des freins, de la case 305 de la figure 10 Tout d'abord, on contrôle dans la case 330 pour déterminer si la vanne V 3 est excitée Si cela n'est pas le cas, on contrôle alors dans la case 331 pour déterminer si la vanne V 4 est excitée Si également ceci n'est pas vérifié, alors, dans la case 332, le générateur de

cadence est remis dans son état initial et le systè-

me revient, par l'intermédiaire de la case 333, dans

sa position de départ Si par contre l'une des van-

nes V 3 ou V 4 est excitée, alors le système passe par

la case 334 à la case 335 o on contrôle pour déter-

miner si la demande de pression (Pdem) est supérieu-

re à 5 % Si ceci n'est pas le cas, alors, par l'in-

termédiaire de la case 336, le générateur de cadence

est à nouveau remis dans son état initial et le sys-

tème revient, par l'intermédiaire de la case 337,

dans sa position de départ Si par contre la pres-

sion demandée est supérieure à 5 %, alors on contrô-

le dans la case 338 pour déterminersi le générateur de cadence fonctionne Si ceci n'est pas le cas, alors, par l'intermédiaire-de la case 339, on fait démarrer le générateur de cadence, étant noté que pour la variable temps t on détermine une valeur t 1 et comme pression du système la pression associée

Pl En outre, on y positionne l'indicateur de pro-

gramme "PRESS" à 1, dans la mesure o la pression du

système est supérieure à une valeur prédéterminée-

(par exemple 22 bars) augmentée d'une valeur de tolé-

rance En d'autres termes, on contrôle la-position de l'interrupteur manométrique Si par contre la pression du système est en-dessous de la valeur qui

vient d'être mentionnée, c'est-à-dire si l'interrup-

teur manométrique est dans son autre position, alors l'indicateur de programme "PRESS" est positionné à la valeur O Le système passe alors à la case 340

au niveau de laquelle on peut également arriver di-

rectement à-partir de la case 338, dans le cas o le générateur de cadence a déjà été démarré De la case 340 on arrive à la case 341 dans laquelle-on

contrôle pour déterminer si entre temps s'est écou-

lé une durée qui est supérieure à t 1 augmentée d'un intervalle de temps prédéterminé de par exemple 0,1

sec Si ceci n'est pas le cas, alors le système re-

vient, par l'intermédiaire de la case 342, dans-sa position de départ Par contre, si ceci est le cas, on fixe alors, pour cet instant nouveau, la pression correspondante P 2 comme pression du système PS (case

343) Ensuite, on contrôle dans la case 344 pour dé-

terminer si la pression P 2 est inférieure à la pres-

sion Pl diminuée d'une valeur de tolérance Si ceci

est le cas la pression a chuté de façon correspondan-

te dans l'intervalle de temps antérieur et, dans la case 345 on fixe les différents paramètres tels qu'ils sont indiqués dans la figure Puis, dans la case 346 on contrôle pour déterminer si la nouvelle pression Pl qui a été fixée est supérieure à une

pression prédéterminée (de par exemple 22 bars) dimi-

nuée d'une valeur de tolérance On contrôle donc pour déterminer si la nouvelle pression Pl est supérieure

à la pression-de commutation de l'interrupteur mano-

métrique Si ceci est le cas, alors le système re-

vient, par l'intermédiaire de la case 347, à nouveau

dans sa position de départ Si par contre la pres-

sion Pl se situe en-dessous de la valeur mentionnée, alors on contrôle dans la case 348 pour déterminer si l'interrupteur manométrique affiche une pression

qui se situe au-dessus de son point de commutation.

Si ceci n'est pas le cas, alors, par la case 349, le défaut " O " est affiché, après quoi dans la case 350, le générateur de cadence est remis dans son état initial et le système revient par la case 351 dans

sa position de départ.

Si le contrôle de l'interrupteur manométri-

que dans la case 348 a toutefois pour résultat que

celui-ci affiche encore une pression qui se situe au-

dessus de sa valeur de commutation, alors, dans la case 352 la valeur X définie ci-dessus est amenée

à l'ancien gradient de pression De façon correspon-

dante, dans la case 353, la valeur Y définie ci-des-

sus, est amenée au nouveau gradient de pression En-

suite, on contrôle dans la case 354 pour déterminer

si la valeur X est supérieure à la valeur Y augmen-

tée d'une valeur de tolérance Si ceci est le cas, le système se poursuit par l'intermédiaire de la case 355, détermine par l'intermédiaire de la case

356 un transducteur de pression défectueux et affi-

che dans la case 357 le défaut " 3 " Ensuite, et par l'intermédiaire de la case 358, le générateur de

cadence est remis dans son état initial et le sys-

tème revient, par l'intermédiaire de la case 359,

dans sa position de départ Si par contre, on cons-

tate au niveau de la case 354 que la valeur X est inférieure ou égale à la valeur Y augmentée de la valeur de tolérance, alors on contrôle dans la case 360 pour déterminer si la valeur Y est supérieure à la valeur X augmentée d'une valeur de tolérance Si

ceci est le cas, le système passe à la case 355 sus-

mentionnée et affiche un transducteur défectueux Si par contre la condition de la case 360 n'est pas

satisfaite, alors, par l'intermédiaire de la case -

361, on -identifie un interrupteur manométrique dé-

fectueux, après quoi, dans la case 362, l'indicateur de programme "SWT" est placé à la valeur " 1 " Par l'intermédiaire de la case 363,le défaut " 2 " est encore affiché, après quoi le système passe de là à

la case 350 qui a déjà été mentionnée.

Si le contrôle de la pression de la case 344

a pour résultat que la pression P 2 n'est pas infé-

rieure à la pression Pl diminuée de la valeur de to- lérance, alors on contrôle dans la case 364 pour déterminer si l'indicateur de programme "SWT" est à

la valeur 1 Si ceci n'est pas le cas, alors on con-

trôle dans la case 365 pour déterminer si la pression

demandée Pdem est inférieure à la valeur de commuta-

tion prédéterminée pour l'interrupteur manométrique,

diminuée d'une valeur de tolérance Si cette condi-

tion n'est pas satisfaite, alors le système revient dans sa position de départ, par l'intermédiaire de

la case 366.

Si par contre ceci-n'est pas le cas, alors, dans la case 367, on contrôle pour déterminer si

l'indicateur de programme "PRESS" est à la valeur 1.

Si ceci n'est pas le cas, alors on contrôle, par l'intermédiaire de la case 368, pour déterminer si l'interrupteur manométrique est dans sa position qui correspond à la valeur élevée Si ceci n'est pas le cas, le système revient, par l'intermédiaire de

la case 369, dans sa position de départ Si par con-

tre ceci est le cas, le système passe à la case 370.

Si le contrôle de la case 367-a pour résul-

tat que l'indicateur de programme "PRESS" est à la valeur " 1 ", alors, par l'intermédiaire de la case 371,on contrôle à nouveau dans quelle position se trouve l'interrupteurmanométrique Si ce contrôle indique que l'interrupteur manométrique indique une

pression qui est inférieure à sa pression de commu-

tation, alors, par l'intermédiaire de la case 372, on identifie un transducteur de pression défectueux, après quoi le défaut 3 " est affiché dans la case 373 et ensuite, par la case 374, le générateur de cadence est remis dans son état initial Ensuite, le système retourne, parl'intermédiaire de la case 375, dans sa position de départ A partir de la case 370 qui a été déjà mentionnée, et par l'intermédiai- re de la case 375, on détermine que les-freins ne sont pas desserrés On atteint la case 376 également par l'intermédiaire de la case 364, dans la mesure o le contrôle qui y est effectué permet de déduire que l'indicateur de programme "SWT" est à la valeur 1 Après la case 376, le défaut " 4 " est affiché par la case 377, après quoi le générateur de cadence est remis dans son état initial dans la case 378, et le système revient, par l'intermédiaire de la case 379,

-dans sa position de sortie.

Tout comme dans le cas d'un desserrage des freins, on réalise un contrôle dans le cas de l'application des freins Dans ce cas, on présuppose que pendant des périodes durantlesquelles l'une ou Des deux électrovannes d'admission Vi ou V 2 sont désexcitées alors que simultanément la demande de pression est inférieure à 95 %, la pression devrait augmenter Lors d'une routine correspondante de la surveillance, on surveille, pour cette raison, cet accroissement de la pression, étant noté que la pressionà laquelle on s'attend et pour laquelle l'interrupteur manométrique commute est comparée

avec la pression de commutation réelle du commuta-

teur Dans la mesure o cela est nécessaire, on compare également dans ce cas, et de la même manière

que dans le cas du desserrage des freins, les gra-

dients de pression Si lors de ce contrôle ou véri-

fication, on constate une soupape de commande de

freins défectueuse, la vérification passe à la fonc-

tion vérification 7 (figure 11 G).

252 15 'O

La figure 11 B montre de façon détaillée la

seconde fonction de vérification lors de l'applica-

tion des freins (comparer case 310 de la figure 10).

Dans la case 570 on contrôle pour déterminer si la vanne Vl est excitée Si ceci est le cas, alors, dans la case 371, on vérifie afin de déterminer'si

également la vanne V 2 est excitée Si ceci est égale-

ment le cas, alors, par la case 572, le générateur de cadence est remis dans son état initial et le système retourne, par la case 573, dans sa position de départ Si les deux vannes Vl et V 2 ne sont pas

excitées, le système passe par la case 574 à la ca-

se 575 o on contrôle pour déterminer si la demande de pression est supérieure à 95 % Si ceci est le cas, alors, par l'intermédiaire de la case 576, le générateur de cadence est remis dans son état initial et le système retourne, par l'intermédiaire de la

case 577, dans sa position de départ.

Si la vérification de la case 575 a toute-

fois pour résultat que la pression demandée est infé-

rieure à 95 %, alors commence la vérification'propre-

ment dite A ceteffet, on vérifie d'abord dans la case 578 pour déterminer si le générateur de cadence fonctionne Dans la mesure ol ceci n'est pas le cas,

* le générateur de cadence est démarré par l'intermé-

diaire de la case 579, étant donné que la variable temps t est placée à 't 1 et la pression du système Ps est placée à la valeur P Dans la mesure o la

pression du système P est supérieure à la valeur pré-

s déterminée (de par exemple 22 bars), augmentée de la valeur de tolérance "tol", l'indicateur de programme "PRESA" est placé à la valeur 1 Dans la mesure o la pression du système P 5 est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée, augmentée de la valeur de la tolérance, l'indicateur de programme "PRESA" est

25215 O 8

placé à la valeur O Ensuite, le système passe par

la case 581 à la case de vérification 581, à laquel-

le il peut également accéder directement à partir de

la-case 578, dans la mesure o le générateur de ca-

dence est en fonctionnement Dans la case 581 on

vérifie pour déterminer si le temps écoulé est supé-

rieur à la valeur tl augmentée d'un incrément de temps prédéterminé de par-exemple 0,1 seconde Si

ceci n'est pas le cas, le système retourne par l'in-

termédiaire de la case 582 dans sa position de dé-

part Si par contre ceci est le cas, alors la pres-

sion du système est fixée à la valeur P 2 Ensuite, on vérifie dans la case 584 pour déterminer si la

pression P 2 est supérieure à la pression P 1, men-

tionnée ci-dessus, augmentée d'une valeur de tolé-

rance Si ceci est le cas, alors, dans la case 589, la pression Pl est placée à la valeur P 2 et la variable temps est placée à la valeur t 1 Ensuite, on vérifie dans la case 590 pour déterminer si la pression Pl est supérieure à la valeur prédéterminée pour la commutation de l'interrupteur manométrique, augmentée d'une valeur de tolérance Si ceci n'est pas le cas, le système revient, par l'intermédiaire

de la case 591, à nouveau dans sa position de départ.

Si le contrôle de la case 590 montre par

contre que la pression Pl est supérieure à la-pres-

sion de commutation pour l'interrupteur manométrique, augmentée de la valeur de tolérance, alors on vérifie dans la case 592 pour déterminer si l'interrupteur manométrique est dans la position correspondante Si ceci est le cas, alors, dans la case 593, le défaut " O " est affiché, après quoi, dans la case 594, le générateur de cadence est ramené dans sa position initiale et le système retourne, par l intermédiaire

de la case 595, dans sa position de départ.

Si le contrôle de la case 592 a pour résul-

tat que le commutateur manométrique n'est pas dans sa position de commutation correcte, alors, dans la

case 596, une valeur XA est fixée surl'ancien gra-

dient de pression et,-dans la case 597, une valeur Y Y sur le nouveau gradient de pression Ensuite, A dans-la case 598 on contrôle pour déterminer si la -valeur XA est supérieure à la valeur Y + une valeur de tolérance Si ceci n'est pas le cas, alors on'

contrôle dans la case 599 pour déterminer si la va-

leur Y est supérieure à la valeur XA + une valeur AA de tolérance Si ceci n'est pas non plus le cas,

alors on est en présence d'un interrupteur manométri-

que défectueux, ce qui est déterminé dans la case 600, après quoi, dans la case 601, l'indicateur de programme "SWT" est placé à la valeur 1, après quoi, dans la case 602 est affiché le défaut " 2 " et le système revient, par l'intermédiaire des cases 594

et 595, dans sa position de départ.

Si les contrôles des cases 598 et 599 condui-

sent à un résultat positif, alors le système passe, par l'intermédiaire de la case 603, à'la case 604 au niveau de laquelle est déterminé un transducteur de pression défectueux, ce qui est fixé comme défaut " 3 " dans la case 605, après quoi le système remet par l'intermédiaire-de la case 606 le générateur de

cadence dans son état initial et revient, par l'in-

termédiaire-de la case 607, dans sa position de départ. Si le contrôle de la case 584 montre par contre que la pression P 2 n'est pas supérieure à Pl + tol, alors, dans la case 585 on contrôle pour déterminer si l'indicateur de programme "SWT" est à la valeur 1 Si ceci est le cas, alors, dans la case 586, le défaut " 4 " est affiché, ce qui en définitive signifie qu'aussi bien le générateur de pression que l'interrupteur manométrique sont défectueux Ensuite, et par 'l'intermédiaire de la case 587, le générateur de cadence est remis dans son état initial, et, par -l'intermédiaire de la case 588, le système revient

dans sa position de départ.

Si par contre le contrôle de la case 585 a pour résultat que l'indicateur de programme "SWT" n'est pas à la valeur 1, alors le système passe à la case 608, au niveau de laquelle on contrôle pour

déterminer si la demande de pression Pdem est supé-

rieure à la pression de commutation de l'interrupteur

manométrique, augmentée d'une valeur de tolérance.

Si ceci n'est pas le cas, le système revient, par l'intermédiaire de la case 609, dans sa position de départ; si par contre ceci est le cas, alors on

contrôle dans la case 610 pour déterminer si l'indi-

cateur de programme "PRESA" (comparer case 579) est à la valeur O Si ceci n'est pas le cas, on contrôle dans la case 611 pour déterminer si l'interrupteur manométrique est dans la position correspondante qui indique une pression qui est supérieure à sa pression

de commutation Si ceci est le cas, le système re-

vient, par l'intermédiaire de la case 612, dans sa position de départ Si par contre ceci n'est pas le

cas,- le système passe à la case 618.

- Si L'on constate dans la case 610 que l'indi-

cateur de programme "PRESA" est à la valeur 0, alors,

par l'intermédiaire de la case 613, et de la même ma-

nière que dans la case 611, on vérifie la position

de l'interrupteur manométrique Si cette vérifica-

tion montre que l'interrupteur manométrique est dans

une position qui indique une pression qui est supé-

rieure à-sa pression de commutation, alors on est en présence d'un transducteur de pression défectueux, ce qui, par l'intermédiaire de la case 614 conduit au fait que dans la case 615 le défaut " 3 " est affiché, après quoi le système-remet dans son état

initial le générateur'de cadence, par l'intermédiai-

re de la case 616 et revient dans sa position de départ par l'intermédiaire de la case 617 Si par

contre les vérifications des cases 611 et:613 don-

nent respectivement un résultat négatif, alors le système passe par l'intermédiaire de la case 618 à la case 619 o finalement est constaté que les freins ne sont pas appliqués Ensuite, le système passe-de la case 620 à la fonction de vérification

No 7 (figure 11 G).

La figure 11 C montre la fonction de surveil-

lance No 3, qui est réalisée pendant une "phase de

maintien de la pression de freinage".

Là, on contrôle, dans la case 422, pour dé-

terminer si la pression demandée Pdem est supérieure à 5 % Si ceci n'est pas le cas, c'est-à-dire si la

pression de freinage demandée est très faible, c'est-

à-dire inférieure à 5 % dans l'exemple d'exécution

pratique, alors la routine de contrôle est interrom-

pue et le système est remis dans son état initial par l'intermédiaire de la case 424 et arrive, par l'intermédiaire de la case 525 dans sa position de départ

'Si par contre la pression demandée est supé-

rieure, alors on contrôle dans la-case 423 pour dé-

terminer si l'on est en présence d'une modification

de la-pression demandée Si ceci est le cas, c'est-

à-dire que si l'ancienne pression demandée n'est pas

identique à la nouvelle pression demandée, le sys-

tème revient, par l'intermédiaire des cases 424 et

425, également dans sa position de départ.

Si par contre on n'est en présence d'aucune

modification de la demande de pression, alors on con-

trôle,par l'intermédiaire de la case 426 pour déter-

miner si le générateur de cadence est en fonctionne-

-ment, après quoi, dans la case 427, le générateur de cadence est éventuellement démarré Dans la case 429

on contrôle pour déterminer si l'indicateur de pro-

gramme "HOLDX" est à la valeur 1 Si ceci n'est pas

le cas, alors-on contrôle, dans la case 430, pour dé-

terminer si depuis le début du démarrage du généra-

teur de cadence une durée prédéterminée de par exem-

ple 2 secondes s'est écoulée Si ceci n'est pas le cas, alors le système revient, par l'intermédiaire de la case 431, dans sa position de départ Si par

contre ceci est le cas, alors l'indicateur de pro-

gramme "UOLD Xn est positionné à la valeur 1 Après

que l'indicateur de programme "HOLDX" a été posi-

tionné à la valeur 1, le système passe, par l'inter-

médiaire de la case 433 à la case de contrôle 434 o on effectue un contrôle pour déterminer si la vanne d'admission V 2 était ouverte pour une durée de 0,1 seconde pendant un intervalle de temps de -3 secondes Si ceci est le cas, alors le système

pase, par l'intermédiaire de la case 436, à la fonc-

tion de surveillance No 7 (figure 11 G) Si le con-

trôle de la case 434 donne un résultat négatif,

alors on contrôle,-de façon similaire, pour-la van-

ne d'admission Vl, en vue de déterminer si elle était ouverte pour une durée de 0,2 seconde pendant un intervalle de temps de 3 secondes Si ceci est le

cas, alors le système passe également, par l'intermé-

diaire de ta case 436, à la fonction de surveillance.

Si par contre ceci n'est pas le cas, alors on cons-

tate le défaut " O " et le système est remis dans-son état initial par l'intermédiaire de la -case 438 et revient, par l'intermédiaire de la case 439, dans sa

position de départ.

En résumé, dans le cadre de la fonction de surveillance No 3, on contrôle pour déterminer si

le système hydraulique est étanche Ceci est déter-

miné par le:fait que pendant des périodes de demande de pression constantes, les-vannes d'admission Vl et

V 2 ne devraient pas être ouvertes Avec cette fonc-

tion de surveillance, on surveille donc la durée d'ouverture des vannes Vl et V 2 après une période initiale de stabilisation, dans la-mesure o ces durées d'ouverture sont supérieures à des valeurs prédéterminées, on détermine que le système comporte

une fuite.

La délimitation de cette fuite sera réalisée

en rapport avec la fonction de surveillance No 7.

A l'aide de la figure 11 D on explicitera la fonction de surveillance No 4, dans laquelle on

réalise un contrôle de fonctionnement du transduc-

teur de pression D'une manière générale, la tension de sortie du transducteur de pression est surveillée, tension qui devrait, dans le cas d'un transducteur de pression susceptible de fonctionnement, se situer toujours entre deux valeurs limites prédéterminées, par exemple entre 2 et'12 volts Si ceci n'est pas le cas, on peut supposer que le transducteur est

défectueux, après quoi l'indicateur d'erreur est pla-

cé à la valeur " 3 " et la "commande adaptative" est entamée.

* La figure 11 D montre donc de façon plus dé-

taillée ce contrôle de fonctionnement du tranducteur de pression (comparer case 319 de la figure 10) En partant de la case 319, on contrôle dans la case 442

pour déterminer si la tension de sortie du transduc-

teur de pression se situe à l'intérieur de limites -7 prédéterminées, par exemple entre 12 et 2 volts Si ceci est le cas, l'erreur "" est constatée dans la case 443, après quoi on commute sur réglage, et dans la case 444, les valeurs correspondantes sont remises à leur état initial, comme déjà décrit à plusieurs reprises plus haut Si le contrôle de la case 442 a pour résultat que, la tension initiale du transducteur de pression se situe en dehors des intervalles prédéterminés, alors on contrôle dans la case 445 pour déterminer si le générateur de cadence fonctionne Si ceci n'est pas le cas, il est démarré par l'intermédiaire de la case 446 Si l'on constate un générateur de cadence en fonctionnement ou si ce dernier a été démarré par la case 446, le système passe par la case 447 à la case 448 dans laquelle on contrôle pour déterminer si plus d'une seconde s'est écoulée Si ceci n'est pas le cas, le système retourne, par l'intermédiaire de la case 449, à la position de démarrage Si par contre cette condition est remplie, l'erreur " 3 " est alors constatée dans la case 450, après quoi le système est commuté sur la commande adaptative et, par l'intermédiaire de la case 445, les valeurs correspondantes sont remises

à l'état initial.

La figure 11 E montre la fonction de surveil-

lance No 5, c'est-à-dire le contrôle du point nul du transducteur de pression Avec cette routine dez vérification, le signal de sortie du transducteur de pression est corrigé, afin de compenser des défauts

qui sont indépendants de la pression; comme par exem-

ple une température ou une dérive du temps Cette

routine est utilisée uniquement dans le cas du des-

serrage de freins à limitation de secousse, comme il se produit, par exemple, immédiatement après un

arrêt dans une gare Lors de cette fonction de sur-

veillance, on surveille la réduction de la pression qui règne dans le 'cylindre de frein, en rapport avec le temps qui s'écoule, et la modification de l'état

de l'interrupteur manométrique En outre, il est pré-

vu un circuit de blocage qui empêche une remise à l'état initial défectueuse, ce qui pourrait se pré-

senter après des périodes d'un arrêt prolongé.

La figure li E montre, dans le détail, ce con-

trôle de la commande adaptative (comparer case 324 de la figure 10) Tout d'abord on contrôle dans la case 500 pour déterminer si les vannes Vi, V 2, V 3 et V 4 sont excitées Si ceci n'est pas le cas, alors le système est remis à l'état initial par l'intermédiaire des

cases 501 et 502 et est amené dans son état initial.

Si cela est par contre le cas, alors on vérifie dans

la case 501 pour déterminer si l'indicateur de pro-

gramme "STRTP" est à la valeur 0 Si ceci n'est pas

le cas, alors on contrôle dans la case 504 la posi-

tion dans laquelle se trouve l'interrupteur manomé-

trique Si celui-ci-est dans une position qui signale une pression qui se situe au-dessus de sa pression de commutation, l'indicateur de programme "PREST" est positionné à la valeur " 1 " (case 505), après quoi le système arrive,-par l'intermédiaire de la

case 506, au point B (case 507).

Si par contre le contrôle de la case 504 mon-

tre que l'interrupteur manométrique est dans sa posi-

tion en-dessous de sa pression de commutation, alors,

on contrôle dans la case 508 pour déterminer si l'in-

dicateur de programme "PREST" est à la valeur 1 Si ceci n'est pas le cas, alors le système revient, par l'intermédiaire de la case 509 dans sa position de

départ Si-par contre ceci est le cas, alors le sys-

tème passe, par l'intermédiaire de la case 507 à la case de contôle 510 Le point B de la case 506, qui a été mentionné ci-dessus, mène également à la case 507 et il en est de même pour le résultat positif du contrôle de la case 503 A partir de la case 507, on arrive, comme cela a été mentionné, à la case 510 o on contrôle pour déterminer si un indicateur de pro- gramme "JUMP" est à lavaleur 1 Si ceci est le cas, alors le système passe, par l'intermédiaire de la case 511, au point A (case 534) Si par contre ceci n'est pas le cas, on contrôle alors dans la case

512 pour déterminer si un premier générateur de ca-

dence est en fonctionnement Si ceci n'est-pas le cas, ce générateur de cadence est démarré dans la case 513, et une valeur de pression P est amenée à la pression du système Ps, alors que la variable temps est amenée à la valeur t 1 Si le générateur de cadence fonctionne, le système passe alors, par

l'intermédiaire de la case 514, à la case de contrô-

le 515 o on contrôle pour déterminer si depuis le

démarrage du générateur de cadence une durée prédé-

terminée de par exemple 0,1 seconde s'est écoulée.

Si ceci n'est pas le cas, alors le système revient, par l'intermédiaire de la case 516, dans sa position

de départ Dès que la durée prédéterminée s'est écou-

lée, le système passe alors de la case 515 à la case 517 dans laquelle une valeur de pression P 2 a été

déterminée en tant que pression du système P Ensui-

te, on contrôle dans la case 518 pour déterminer si

-la pression P 2 est inférieure à la pression Pl dimi-

nuée-d'une valeur de tolérance Si ceci n'est pas le cas, le système est remis à l'état initial dans la case 519, et revient, par l'intermédiaire de la case 520 dans sa position de départ Si le contrôle de la case 518 donne par contre un résultat positif, alors on contrôle dans la case 521 pour déterminer si la

pression Pf est inférieure à la pression de commuta-

tion de l'interrupteur manométrique, diminuée d'une valeur de tolérance Si ceci n'est pas le cas, on

détermine dans la case 512: Pl = P 2 et Pl = t.

Ensuite, le système revient, par l'intermédiaire de la case 523, dans sa position de départ. Si le contrôle de la case 521 fournit par contre un résultat positif,-alors on vérifie dans

la case-524 la position de l'interrupteur manométri-

que Si cette vérification signale que l'interrupteur manométrique est dans-une position en-dessous de la pression de commutation, on contrôle, dans la case

525, pour déterminer si la pression P 2 est inférieu-

re à 5 % Si ceci est le cas, on vérifie dans la case 526 si un générateur de cadence No 2 est en fonctionnement, lequel est éventuellement démarré par l'intermédiaire de la case 527 En même temps,

on arrête, dans la case 527, le générateur de caden-

ce No 1 et on positionne l'indicateur de programme

"JUP" à la valeur 1 Lorsque le générateur de ca-

dence No 2 est en fonctionnement, le système passe alors, par l'intermédiaire de la case 528, au point

A (case 534).

Si on détermine par contre dans la case 525 que la pression P 2 n'est pas inférieure à 5 %, alors on fixe dans la case 532: Pl = P 2 et Pl = t Ensuite, le système revient, par l'intermédiaire de la case

533 dans sa position de départ.

Si le contrôle de la case 524 a pour résul-

tat que l'interrupteur manométrique est dans une po-

sition qui indique une pression supérieure à la

pression de commutation, cela signifie que l'inter-

rupteur manométrique est défectueux, ce qui est cons-

taté par l'intermédiaire de la case 529 o l'indica-

teur de programme "SWT" correspondant est positionné à la valeur 1 Ensuite, le système est remis dans 3 2 d 3 ô son état initial par l'intermédiaire de la case 530, et passe, par l'intermédiaire de la case 531, dans sa position de départ A partir du point A (case 534) mentionné, on contrôle dans la case 535 pour déterminer si l'indicateur de programme "STRTP" est à la valeur 0 Si ceci n'est pas le cas, alors, dans

la case 536, le générateur de cadence No 3 est dé-

marré et l'indicateur de programme "STRTP" est posi-

tionné à la valeur 1 Dans la case 537 les généra-

teurs de cadence No 1 et No 2 sont ensuite remis

_dans leur état initial et les indicateurs de pro-

gramme "PREST et "JUMP" sont positionnés à la va-

leur 0 Puis, le système est ramené, par l'intermé-

diaire de la case 540, dans sa position de départ.

Si le contrôle de la case 535 a par contre pour résultat que l'indicateur de programme "STRTP" n'est pas à la valeur 0, alors on contrôle dans la case 538 pour déterminer si le système n'a pas été

actionné pendant une durée supérieure à 1 heure.

Si ceci est le cas, alors, dans la case 539, les gé-

nérateurs de cadence No 1 et No 2 sont remis dans leur état initial et les indicateurs de programme "PREST", 'JUMP" et "STRTP" sont positionnés à la

valeur 0.

Si par contre le contrôle de-la case 538 donne-un résultat négatif, alors, dans la case 541,

le générateur de cadence No 3 est à nouveau démar-

ré, après quoi on contrôle dans la case 538 pour dé-

terminer si la durée t 1 à partir du démarrage du

générateur de cadence No 1 est supérieure à 20 se-

condes Si ceci n'est pas le cas, le système revient, par l'intermédiaire de la case 543, dans sa position

de départ.

Si le contrôle de la case 542 a par contre pour résultat que depuis le démarrage du générateur 2 x 21 at

de cadence No 1, plus de 20 secondes se sont écou-

lées, on calcule ce qui suit dans la case 544: Z = (V V 0) Ts relation dans laquelle Z est la pression mesurée par le transducteur de pression, V est la tension de

sortie du transducteur de pression, V O est la ten-

sion de décalage du transducteur de pression pour la valeur de la pression " O " et T est la sensibilité s ou le facteur d'amplification du transducteur de

pression en bar/volt.

Dans les blocs 545, 547, 548 et 549, on con-

trôle alors successivement pour déterminer si Z est inférieur à 0,8 Zl, supérieur à 1,2 Z 1, supérieur à 1,5 ou inférieur à 0,5 Si ceci est respectivement le cas, alors, par l'intermédiaire de la case 546, le système passe à la case 550 o on détermine que le transducteur de pression pourrait éventuellement être défectueux Ensuite, le système est remis à son état initial par l'intermédiaire de la case 551, et revient, par l'intermédiaire de la case 552, dans sa

position de départ.

Si les contrôles des cases 545, 547, 548 et 549 donnent respectivement un résultat négatif, alors,

dans la case 553, la tension de décalage Vo O du trans-

ducteur de pression est déterminée comme suit: V = V Z/Ts après quoi le système est remis dans son état initial par l'intermédiaire de la case 554 et l'on utilise

en permanence pour les autres mesures avec le trans-

ducteur de pression: z = (V V 0) Ts

(comparer case 555), étant noté que le système re-

vient ensuite, par l'intermédiaire de la case 556, dans sa position de départ Par la mise en oeuvre de l'expression ci-dessus, on compense de ce fait 'l'erreur du "décalage" du transducteur de pression. La fonction de surveillance No 6, qui sera

décrite en détail à propos de la figure 11 F, con-

trôle la 'commande adaptative" Cette fonction de

surveillance opère donc uniquement lorsque le sys-

l O tème travaille en "commande adaptative" En général, dans le cadre de cette fonction de surveillance on contrôle que l'état de l'interrupteur manométrique

est pour la pression du cylindre de frein, en con-

cordance avec l'état auquel il faut s'attendre et qui est prélevé du'tableau" Si ceci n'est pas le

cas, on influence de façon correspondante le commen-

cement de la routine pour la commande adaptative (fonction de commande No 3 de la figure 9 C) par remise à la valeur 0 de l'indicateur de programme

"OLOOP".

La figure 11 F montre, dans le détail, la véri-

fication de la commande adaptative (comparer case

324 de la figure 10).

Tout d'abord on contrôle dans la case 552

pour déterminer si le défaut " 3 " est présent Si ce-

ci n'est pas le cas, le système revient, par la case 453, dans sa position de départ Si par contre c'est le cas, alors,-on contrôle dans la case 554 pour déterminer si la pression demandée P dem est supérieure à la pression de commutation prédéterminée

de l'interrupteur manométrique additionnée d'une va-

leur de tolérance Si ceci est le cas, alors on dé-

termine pour savoir si l'interrupteur manométrique est dans la position qui indique une pression qui se situe au-dessus de sa valeur de commutation (case 2 E 21 i 5 ô

455) Si ceci est le cas, le système revient à nou-

veau, par l'intermédiaire de la case 556, dans sa position de départ Si par contre ceci n'est pas le

cas,-le système passe à la case 457.

Si au cours du contrôle de la case 454 on constate que la pression demandée est inférieure ou égale à la valeur sus-mentionnée, alors on contrôle, dans la case 458, pour déterminer si la pression de-

mandée est également inférieure à la pression de commutation de l'interrupteur manométrique, diminuée de la valeur de tolérance Si ceci n'est pas le cas, alors on constate le défaut " 3 " dans la case 459, après quoi le système revient dans sa position de départ (case 460) Si par contre le contrôle de la case 458 conduit à un résultat positif, alors on vérifie à nouveau, dans la case 461, la position de

l'interrupteur manométrique Si l'interrupteur mano-

* métrique est dans la position qui signale une pres-

sion qui se situe en-dessous de sa valeur de commuta-

tion, alors le système revient, par l'intermédiaire de la case 462, dans sa position de départ Si par

contre l'interrupteur manométrique est dans son au-

tre position, alors le système passe à la case men-

tionnée 457 Ensuite, on contrôle dans la case 463 pour déterminer si l'indicateur de programme "OLOOP" est à la valeur 2 Si ceci est le cas, alors on

contrôle dans la case 464 pour déterminer si un pre-

mier générateur de cadence est en fonctionnement,

après quoi celui-ci est, si cela est nécessaire, dé-

marré par l'intermédiaire de la case 465, le système passant, lorsque le générateur de cadence fonctionne, par l'intermédiaire de la case 466 à la case 467 o

on contrôle pour déterminer si une durée prédétermi-

née de par exemple 2 secondes s'est écoulée Si ceci est le cas, l'indicateur de programme "OLOOP" est positionné, dans la case 468, à la valeur 1, après quoi, dans la case 469, le générateur de cadence 1 est ramené à sa position initiale, le système

revenant dans sa position de départ, par l'intermé-

diaire de la case 470 Si les conditions de temps de la case 467 ne sont par contre pas satisfaites,

alors un second et un troisième générateurs de ca-

dence sont remis à l'état initial dans la case 471,

après quoi le système passe également à la case 470.

Si par contre l'on constate dans la case 463 que l'indicateur de programme "OLOOP" n'est pas à la

valeur 2, alors on contrôle dans la case 472 pour dé-

terminer s'il est à la valeur 1 Si ceci est le cas, alors, on contrôle par l'intermédiaire de la case 473 pour déterminer si la pression demandée P dem est supérieure à 2 % Si ceci est le cas, alors tous les générateurs de cadence sont remis à l'état initial

par l'intermédiaire de la case 474, et le système re-

vient dans sa position de départ, par l'intermédiai-

re de la case 475 Si par contre la condition de la case 473 n'est pas satisfaite, alors on contrôle dans la case 476 pour déterminer si le second générateur de cadence passe alors de la case 478 à la case 479 o l'on contrôle pour déterminer si entre temps une durée de plus de 12 secondes s'est écoulée Si ceci * est le cas, alors, par l'intermédiaire de la case 480, tous les générateurs de cadence sont remis dans leur état initial, et on constate, dans la case 481 le défaut " 4 " Si la condition temps de la case 479 n'est par contre pas satisfaite, alors le premier et le troisième générateurs de cadence sont remis à

l'état initial dans la case 482, après quoi le sys-

tème retourne, par l'intermédiaire de la'case-483, dans sa position de départ Egalement de la case 481,

le système parvient alors à la case 483.

Si lors du contrôle de la case 472 on cons-

tate-que l'indicateur de programme "OLOOP" n'est pas non plus à la valeur 1, alors on contrôle dans la case 484 pour déterminer si la pression demandée Pdem est supérieure à 30 % Si ceci est le cas, alors on

contrôle dans la case 485 pour déterminer si un géné-

rateur de cadence No 4 est en fonctionnement Si -

ceci n'est pas le cas, il est démarré éventuellement

par l'intermédiaire de la case 486 Dès que le géné-

rateur de cadence No 4 est en fonctionnement, le système passe par la case 487 à la case 487 ' o on

contrôle pour déterminer si l'interrupteur manométri-

que a modifié son état Si ceci est le cas, alors, dans la case 487 ", tous les générateurs de cadence sont remis à leur état initial, et le système revient

dans sa position initiale Par contre, si l'interrup-

teur manométrique n'a pas modifié son état, alors on contrôle pour déterminer si depuis le démarrage du générateur de cadence No 4 plus de 2 secondes se sont écoulées (case 496) Si ceci est le cas, alors tous les générateurs de cadence sont à nouveau remis à leur état initial, après quoi, dans la case 498, le défaut " 4 " est affiché, le système revenant alors dans sa position de départ Si le contrôle de la case 496 donne par contre un résultat négatif, alors, dans' la case 499, les générateurs de cadence No 1, No 2 et No 3 sont remis dans leur état initial, après

quoi le système revient dans sa position de départ.

Par contre, si la condition de la case 484 n'est pas satisfaite, c'est-àdire si la pression

demandée est inférieure ou égale à 30 %, alors on.

contrôle dans la case 487 pour déterminer si le géné-

rateur de cadence No 3 fonctionne Eventuellement, celui-ci est démarré par l'intermédiaire de la case 488, le système passant, lorsque le générateur de cadence No 3 fonctionne, de la case 489 à la case

490 o on contrôle pour déterminer si depuis le dé-

marrage du générateur de cadence No 3 plus de 12 secondes se sont écoulées Si ceci est le cas, on détermine dans la case 491 le défaut 4 ", après quoi tous les générateurs de cadence sont remis dans

leur état initial dans la case 492, le système reve-

nant, par l'intermédiaire de la case 493 dans sa

position de départ.

Si cette durée n'est par contre pas écoulée, seuls les générateurs de cadence 1 et 2 sont remis

dans leur état initial (case 494) après quoi le sys-

tème revient, par l'intermédiaire de 1 a case 495,

dans sa position de départ.

Dans le cadre de la fonction de surveillance No 7 de la figure 11 G, on contrôle des défauts de la soupape de commande du frein Cette fonction de surveillance peut être appelée par la fonction de surveillance No 2 (application des freins) et par la fonction de surveillance No 3 (surveillance à pression de freins constante) Si l'on suppose que le système de l'autre voiture n'est pas débranché par une commande correspondante de la vanne d'arrêt, et

que les courants électriques de la soupape de comman-

de du frein sont en bon ordre de marche, on excite,

pour cette fonction de surveillance, la soupape d'ar-

rêt, et la pression en aval de la soupape de commande

du freinest augmentée, maintenue constante ou abais-

sée par la commande des bobines magnétiques de la soupape de commande du frein De cette manière,il est possible de déterminer des défauts en aval ou en

amont de la soupape d'arrêt pour la voiture corres-

pondante du véhicule Si un tel défaut est présent

en aval de la soupape de commande du frein, la sou-

pape d'arrêt reste fermée et le système est "isolé", étant donné qu'éventuellement un tuyau est détérioré et pourrait gêner également le système de l'autre voiture du véhicule, en raison de la fuite du milieu

sous pression.

Dans la mesure o le défaut se trouve en

amont, on suppose que celui-ci se trouve à l'inté-

rieur de la soupape de commande du frein, après quoi on entreprend un essai pour supprimer ce défaut à l'aide d'une "opération de balayage", étant noté que les vannes Vl et V 3 ou les vannes V 2 et V 4 sont commandées successivement, grâce à quoi du milieu sous pression est"balayé" à travers les sièges des

vannes L'opération de l'accroissement de la pres-

sion du maintien de la pression et de l'abaissement de la pression est alors répétée et le système est placé dans son état de fonctionnement normal, si le défaut a été supprimé Si le défaut reste toujours présent, le système-défectueux est maintenu à l'état isolé par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt, et les vannes de la soupape de commande de freinage

sont excitées.

La figure 11 G (figures 11 G/1 et 11 G/2) mon-

tre de façon détaillée les différentes opérations de la fonction de surveillance No 7 pour le contrôle de la soupape de commande du frein Tout d'abord on

contrôle dans la case de contrôle 201 pour détermi-

ner si les soupapes-des autres voitures du véhicule sont excitées Si ceci est le cas, alors lesystème revient, par l'intermédiaire de la case 202, dans sa position de départ, étant donné que dans ce cas il n'y a pas lieu de procéder à un contrôle Si par contre ceci n'est pas le cas, alors on contrôle dans la case 203 pour déterminer si les courants pour les

électrovannes de la soupape de commande du frein pas-

sent correctement Si ceci n'est pas le cas, le sys-

DI' D UX

tème passe par la case 205 à la case 206 au niveau

de laquelle la soupape d'arrêt est excitée Par l'in-

termédiaire de la case 207, le défaut 4 " est affi-

ché, après quoi le système est remis dans son état initial par l'intermédiaire de la case 208 et est. amené, par l'intermédiaire de la case 209, dans sa

position de départ.

Si par contre les courants des électrovannes sont corrects, alors le système passe de la case 203 à la case 204 o on contrôle pour déterminer si

l'indicateur de programme "JI Tu E" est à la valeur 0.

Si ceci n'est pas le cas, c'est-à-dire si l'on est en présence d'une fuite, le système passe à la case

205 sus-mentionnée.

-Si par contre l'indicateur de programme

"n Fu E" est égal à 0, alors on procède, pour le con-

tr 1 ôle de la soupape de commande du frein, dans la case 210, à l'excitation de la soupape d'arrêt,

après quoi on contrôle, dans la case 211, pour dé-

terminer si le générateur de cadence est en fonction-

nement Eventuellement, celui-ci est démarré par l'intermédiaire de la case 212 Dès que le générateur de cadence commence à fonctionner, le système passe par la case 213 à la case 214 o l'on contrôle pour déterminer si l'indicateur de programme "SKEP" est à la valeur-i Si ceci n'est pas le cas, on contrôle

dans la case 215 pour déterminer si depuis le démar-

rage du générateur de cadence une durée prédéterminée de par exemple 50 msecondes s'est écoulée Si ceci

n'est pas le cas, le système revient, par l'intermé-

diaire de la case 216, dans sa position de départ.

Si par contre cette durée s'est écoulée, alors, dans

la case 217, les électrovannes V 1 et V 2 sont désexci-

tées, alors que les électrovannes V 3 et V 4 sont exci-

tées, c'est-à-dire que les soupapes d'admission sont ouvertes alors que les soupapes d'évacuation sont fermées Ensuite, dans la case 218, on contrôle pour déterminer si plus de 0,1 seconde s'est écoulée Si

ceci n'est pas le cas, le système revient, par l'in-

termédiaire de la case 219, à nouveau dans sa posi-

tion de départ Par contre, si ceci est le cas,.

alors les électrovannes V 1, V 2, V 3 et V 4 sont exci-

tées, en sorte que la pression qui a été établie

par l'intermédiaire des cases 217 et 218, est main-

tenue Ensuite, on contrôle dans la case 221 pour déterminer si une durée de 0,2 seconde s'est écoulée,

c'est-à-dire si la pression qui a été établie a dis-

posé de suffisamment de temps pour se stabiliser.

Si ceci n'est pas le cas, le système revient 'à nou-

veau, par l'intermédiaire de la case 222, dans sa position de départ Si par contre cela n'est pas le cas, c'est-à-dire si la pression avait suffisamment de temps pour se stabiliser, alors, dans la case 223, une valeur de pression Pl est amenée à la pression du système Ensuite, dans les cases 224 et 227 on contrôle pour déterminer si la pression Pl est supérieure à 5 % ou inférieure à 95 % Si la pression n'est pas supérieure à 5 %, alors, par

l'intermédiaire de la case 225, un indicateur de pro-

gramme "VFLT" est positionné à la valeur 1, après

quoi le système passe par la case 226 à la case 226 '.

De façon similaire, et par l'intermédiaire de la

case 228, l'indicateur de programme 'VFLT" est posi-

tionné à la valeur 2, dans le cas ou la pression P est supérieure à 95 % Puis, le système passe par l'intermédiaire de la case 226, également à la case

226 '.

Si les contrôles des cases 224 à 227 ont

pour résultat que la pression s'est située à l'inté-

rieur de la zone de 5 à 95 %, alors, dans la case 229, l'indicateur de programme "SKIP" est positionné à la valeur 1 Dès que cet indicateur de programme est à la valeur 1 (comparer également la case 214), le système passe par la case 230 à la case 231 et de là à la case 232 (figure 11 G/2) Là, on contrôle alors, dans la case 233, pour déterminer si plus de 1,1 seconde s'est écoulée depuis le démarrage du -générateur de cadence Si ceci n'est pas le cas, alors le système revient, par l'intermédiaire de la case 234, dans sa position de départ Dès que cette durée s'est écoulée, par l'intermédiaire de la case

235 une valeur de pression P 2 est placée à la pres-

sion du système Ps Ensuite, on contrôle dans la case 236 pour déterminer si la valeur de pression Pl sus-mentionnée est supérieure à la valeur de la

pression P 2, augmentée d'une valeur de tolérance.

Si ceci est le cas, alors l'indicateur de programme "VFLT" est positionné dans la case 237 à la valeur

1, après quoi le système se poursuit par la case 238.

Si le contrôle de la case 236 donne un résultat néga-

tif, alors, dans la case 239 on contrôle pour déter-

miner si la valeur P 2 est supérieure à la valeur Pl? augmentée de la valeur de la tolérance Si ceci est

le cas, l'indicateur de programme "VFLT" est posi-

tionné à la valeur 2 (case 240), après quoi le sys-

tème passe également à la case 238.

Si le contrôle de la case 239 fournit égale-

ment un résultat négatif, alors on contrôle, dans la

case 241, pour déterminer si l'indicateur de program-

me "FLSH" est à la valeur 1 Si ceci est le cas,

alors, dans la case 247, la soupape d'arrêt est dés-

excitée et, par l'intermédiaire de la case 248 le système est remis dans son état initial, après quoi il revient, par l'intermédiaire de la case 249, dans

sa position de départ.

Si par contre l'indicateur de programme "FLSH" n'est pas à la valeur 1, alors, dans la case

242, on constate une rupture éventuelle du tuyau.

L'indicateur de programme "VFLT" est placé, dans la case 243, à la valeur 3, et l'indicateur de program-

me "FUITE" est positionné à la valeur 1 (case 244).

Ensuite, le système revient, par l'intermédiaire des

cases 245 et 246, dans sa position de départ.

Si par contre le système devait passer par la case 226 à la case 226 ' ou directement à la case

238, alors on contrôle dans la case 250 pour détermi-

ner si l'indicateur de programme "FLSH" pour une routine de balayage est à la valeur 1 Si ceci est le cas, alors, dans la case 251, la soupape d'arrêt

est excitée et simultanément sont excitées les qua-

tre électrovannes V 1, V 2, V 3 et V 4 Ensuite, dans la case 252, l'indicateur de programme "VFLT" est positionné à la valeur 4, et le système revient, par l'intermédiaire de la case 253, dans sa position de

départ Il est de ce fait isolé et hors service.

Si par contre l'indicateur de programme

"FLSH" n'est pas à la valeur 1, alors, par l'inter-

médiaire de la case 254, une routine de balayage est engagée A cet effet, dans une phase opératoire, les électrovannes V 1 et V 3 sont désexcitées pour 3 secondes, alors que les électrovannes V 4 et V 2 sont excitées pour 3 secondes Ensuite, les électrovannes

V 2 et V 3 sont désexcitées pour 3 secondes et simulta-

nément les électrovannes V 1 et V 3 sont excitées éga-

lement pour 3 secondes De ce fait, toutes les élec-

trovannes sont "balayées" Après cette opération de

balayage, dans la case 255, toutes les quatre élec-

trovannes sont excitées, c'est-à-dire que la pres-

sion est à nouveau maintenue constante Dans la case 256, une durée de retard de 0,2 seconde d'attente

est commandée, c'est-à-dire que si cette durée de re-

tard ne s'est pas encore écoulée, le système revient, par l'intermédiaire de la case 257, dans sa position de départ, alors qu'après cette durée de retard et par l'intermédiaire de la case 258, l'indicateur de

programme "SLSH" est positionné à la valeur 1, l'in-

dicateur de programme "SKIP" est positionné à la

valeur O et l'indicateur de programme "VFLT" est éga-

lement positionné à la valeur O Ensuite, dans la case 259, le générateur de cadence est remis à l'état initial, après quoi le système revient, par l'intermédiaire de la case 260 dans sa position de départ Avec ces indicateurs de programme, on répète ensuite le contrôle de la soupape de commande du frein, après quoi on en détermine, lors-du second passage, soit que le système est en bon ordre de marche soit qu'il est toujours défectueux, ce qui

conduit au défaut " 4 ".

Le contrôle, mentionné ci-dessus à l'aide de -

la figure 10, des courants électriques de la soupape de commande du frein vérifie en permanence qu'à l'exception de la routine de balayage les soupapes d'admission et d'évacuation ne sont pas ouvertes

simultanément Si l'on vérifie donc que les électro-

vannes V 3 ou V 4 ne sont pas excitées lorsque les électrovannes V 1 ou V 2 sont désexcitées Si ce cas

se présente, alors la soupape d'arrêt est action-

née, à la condition que le système de l'autre voi-

ture du véhicule ne soit pas déjà isolé par sa

soupape d'arrêt.

Dans la fonction de surveillance, également

mentionnée à propos de la figure 10, pour les dispo-

sitifs de protection contre l'enrayage et/ou le patinage, on contrôle pour déterminer si la pression tombe, pour plus de 5 secondes, en-dessous de 40 % de sa valeur de consigne Si par contre ceci est le cas, le défaut " 1 " est indiqué et le 'dispositif de protection contre l'enrayage et/ou le patinage est * bloqué, alors que l'installation de freinage du - véhicule est ramenée dans son état de fonctionnement

normal -

Comme cela a été indiqué ci-dessus, on peut prévoir d'autres contrôles ou vérifications, comme

par exemple le contrôle croisé du système antagonis-

te de même qu'un contrôle de la ou des pompes hydrau-

liques Ainsi que cela a été montré à propos de la

figure 3 A, la pression de sortie de la pompe hydra-

lique est contrôlée par un interrupteur manométrique qui lui est propre Si plusieurs pompes hydrauliques

sont prévues, on donnera à l'une des pompes la prio-

rité et l'on contrôle si sa pression de sortie se situe en-dessous d'une valeur prédéterminée et qui

est fixée par l'interrupteur manométrique associé.

Si ceci est le cas, l'autre pompe est activée.

Finalement, il convient encore de noter

que le système qui a été décrit n'est pas utilisa-

ble seulement pour des installations de freins de véhicules, mais partout o on doit régler, avec une, très grande sécurité contre une défaillance et

-25 avec une précision importante, une pression détermi-

née dans un cylindre Il n'est pas absolument indis-

pensable que cette pression soit due à un liquide elle peut également être obtenue par un gaz tel que

* par exemple'l'air.

Pour l'homme de l'art, il est possible, sans

difficulté, de réaliser avec des composants électro-

niques les différentes fonctions ou-effets qui ont

été décrits à l'aide des différents organigrammes.

On peut également utiliser à cet effet un micropro-

cesseur programmé de façon appropriée.

A propos du terme générique "conduite" utili-

sé dans la description précédente comme terme pouvant

désigner à la fois un conducteur électrique ou une conduite pour un milieu pneumatique, il convient d'indiquer que dans l'exemple de réalisation qui a été décrit et représenté au dessin annexé que les références 12, 13, 14, 15,-16, 17, 18 et 19 sont des

conduites pneumatiques ou plus précisément des con-

duites à milieu sous pression; les'conduites" 25

à 31 sont soit des conducteurs électriques ou des con-

duites pour un milieu sous pression; toutes les

autres 'conduites "sont des conducteurs électriques.

De ce qui précède et compte tenu des réalisa-

tions telles qu'elles sont représentées aux dessins,

l'invention porte également sur le fait que l'instal-

lation de freinage pour un véhicules sur rails com-

porte 1 une valve ou robinet de frein montée de façon à fournir un fluide hydraulique à ladite paire

de cylindres, comprenant une première paire d'électro-

vannes numériques pour augmenter la pression d'alimen-

tation des cylindres et une seconde paire d'électro-

vannes numériques pour diminuer la-pression d'alimen-

tation des cylindres un transducteur monté de façon à contrôler la pression hydraulique d'alimentation des cylindres une unité de commande à microordinateur,

montée de façon à recevoir un signal dudit transduc-

teur, et une commande de demande de pression, et fournissant des signaux pour la commande desdites vannes, ladite unité de commande comprenant des pas

de programmation pour générer des signaux de comman-

de pour l'accroissement de la pression appliquée à ces cylindres avec un gradient de pression variant avec le temps en réponse à ladite commande de demande de pression, comportant l'ouverture et la fermeture-des deux vannes de ladite première paire pour un temps de réglage mémorisé dans une mémoire de ladite unité de commande, en relation avec une valeur de pression

mémorisée, la mesure de-la pression dudit système in-

diquêe par ledit transducteur après ladite ouverture.

et la fermeture desdites premières vannes, la mémori-

sation, dans une mémoire, de ladite pression indiquée et la durée de fonctionnement des vannes; et l'ouverture et la fermeture de l'une de ladite première paire de vannes en vue d'accroître, par pas successifs, ladite pression hydraulique,

chaque pas ouvrant ladite vanne pour une durée adap-

tée à l'établissement de la pression du système n'excédant pas une tolérance prédéterminée dudit gradient

chacune des fermetures de ladite vanne per-

mettant la stabilisation de cette durée de pression hydraulique, grâce à quoi ladite pression hydraulique

augmente par paliers suivant ledit gradient de pres-

sion 2 ladite unité de commande comprend la phase opératoire supplémentaire de la mémorisation dans

une mémoire des temps d'ouverture de la vanne et la.

pression qui résulte de chacune de ces ouvertures et fermetures; 3 des moyens pour détecter un défaut dans

ledit transducteur; -

une unité de commande du système de freina-

ge comprenant des opérations programmées pour la lecture dans ladite mémoire de la vanne, en réponse à une commande de demande de pression et d'un défaut qui a été détecté, et l'ouverture et la fermeture de

ladite vanne de la première paire de vannes, en fonc-

tion des durées, lues, de l'ouverture de la vanne 4 l'unité de commande comprend en plus des phases opératoires pour calculer une nouvelle durée

de l'alimentation réglée, à partir de la durée anté-

rieure de la commande de la valve et la mesure de la

pression obtenue et ladite pression de consigne mémo-

risée, et pour ouvrir et fermer ladite première paire de vannes pendant le début d'une nouvelle commande de demande-de pression; * 5 une pluralité de systèmes de serrage de freins hydrauliques, établissant, en réponse à une pression d'un milieu fluide, une force de freinage, caractérisée par les moyens suivants

-une pluralité de transducteurs de pres-

* sion montés de façon à fournir un signal indiquant la pression actuelle desdits systèmes de serrage

une pluralité de vannes de contrôle nu-

mériques qui s'ouvrent et se ferment en réponse aux

signaux de commande,, grâce à quoi est établi un sys-

tème de pression basé sur les durées d'ouverture et de fermeture des vannes sélectionnées

un microordinateur monté de façon à re-

cevoir les signaux provenant desdits transducteurs et un signal de demande de pression, et fournissant

des signaux de commande auxdites vannes, ledit micro-

ordinateur comprenant des phases opératoires program-

mées pour modifier la pression du système pendant un gradient pressiontemps, à secousses limitées, et comportant les phases opératoires suivantes: la commande séquentielle desdites vannes pour fournir un changement de la pression dans le sens de ladite demande de pression, jusqu'à ce que ladite pression de demande soit obtenue, chaque commande de cette vanne comportant une fermeture de vanne toutes les fois que la lecture d'une pression

252 1508

par ses transducteurs indique que ladite pression du

système se situe à l'intérieur d'une tolérance supé-

rieure prédéterminée dudit gradient pression-temps, ladite vanne restant fermée pour un temps suffisant pour permettre à ladite pression du système de se stabiliser et jusqu'à ce que soit atteinte une limite inférieure dudit gradient pression-temps la mémorisation dans une mémoire, des données concernant le fonctionnement de la vanne et qui concerne la durée ouverture-fermeture desdites vannes et la-mémorisation de tout nouveau niveau de pression correspondante, pouvant résulter de la commande de chacune des vannes; et la mise à jour du contenu de ladite

mémoire à l'aide de nouvelles données qui sont déri-

vées de ces transducteurs de pression et les durées

ouverture-fermeture des vannes pendant les change-

ments ultérieurs de la pression du système, qui peu-

vent intervenir pendant la demande de pression ulté-

rieure, grâce à quoi ladite mémoire contient de nou-

velles données pour la commande desdites vannes 6 une paire de cylindres commandés par une pression pour fournir une force de freinage,

caractérisée-par un agencement pour contrôler les-

dits cylindresde frein, comprenant: -

une valve ou robinet de frein montée de façon à fournir un fluide hydraulique à ladite paire de cylindres de frein, comprenant

une première paire d'électrovannes nu-

mériques pour augmenter la pression desdits cylin-

dres de frein, et une seconde paire d'électrovannes

numériques pour réduire la pression de ces cylin-

dres de frein-; un transducteur monté pour contrôler la pression hydraulique de ces cylindres de frein;

une unité de commande à microordina-

teur, montée de façon à recevoir un signal dudit

transducteur, et une demande de commande de pres-

sion, ledit microordinateur comprenant des phases opératoires programmées pour engendrer des signaux de commande pour lesdites électrovannes numériques en vue d'augmenter la pression du système pour les-

dits cvlindres de frein, suivant une ligne de gra-

dient de pression, lesdites phases opératoires comprenant l'ouverture et la fermeture d'au moins une de ladite première paire d'électrovannes pour augmenter ladite pression par paliers, chaque palier ouvrant lesdites vannes pour une durée qui produit une pression de système qui correspond à un point le long dudit gradient, et pour fermer ensuite ladite vanne en vue de donner un temps suffisant pour la stabilisation dudit système, grâce à quoi on obtient une pluralité de phases de changement de la pression jusqu'à ce que ladite pression demandée soit atteinte; et la mémorisation, dans une mémoire,

des temps de fonctionnement des vannes pendant cha-

que ouverture et fermeture de ladite vanne, et la pression détectée pendant cette durée de fermeture de la vanne; pendant une commande ultérieure de demande

de pression, on sélectionne, parmi ces phases opéra-

toires, aumoins un temps de fonctionnement d'une

vanne, en comparant un temps de fonctionnement, pré-

cédemment mémorisé, de la vanne, et son niveau de pression associé est détecté, avec une pression désirée-; 7 une paire de cylindres de frein actionnés par un fluide hydraulique pour engendrer une force de freinage pour ledit véhicule sur rails une vanne ou robinet de frein comprenant

une première et une seconde paires de vannes numéri-

ques pour fournir un fluide hydraulique audit cylin-

dre de frein, lesdites vannes agissant, en réponse à des signaux de commande, pour augmenter ou diminuer la pression du fluide hydraulique avec lequel les cylindres de frein sont alimentés un transducteur de pression pour mesurer la pression hydraulique appliquée auxdits cylindres de frein une unité de commande à microordinateur, montée de façon à recevoir ledit signal de sortie du transducteur de pression, et une commande de demande

de pression, en vue d'établir une pression hydrauli-

que du système, ladite unité de commande à micropro-

cesseur fournissant des signaux de commande auxdites

vannes, en réponse aux phases opératoires program-

mées de la génération d'un signal de gradient de la pression par rapport au temps, pour établir un

changement de ladite pression hydraulique dans le-

sens de la commande de la pression de demande la commande d'une paire desdites vannes numériques pendant une opération de réglage de la pression pour une durée de réglage mémorisée dans une mémoire de ladite unité de commande; la mesure de la pression du système, à la fin de ladite durée de réglage, à partir d'un signal provenant dudit transducteur de pression

la mémorisation de cette pression mesu-

rée du système en tant que pression de réglage et-la durée de fonctionnement desdités vannes numériques et l'ouverture et la fermeture d'au moins une vanne desdites paires, par phases successives,

chacune de ces phases maintenant ladite vanne ouver-

te jusqu'à ce que soit établie une pression du systè-

me, à partir dudit transducteur de pression dans une première limite prédéterminée dudit gradient pression- temps, grâce à quoi ladite vanne se ferme et reste fermée jusqu'à ce que ledit gradient pression-temps se situe à l'intérieur d'une seconde limite de la-, dite pression du système, grâce à quoi chacune de ces phases opératoires change ladite pression du système jusqu'à ce que soit atteinte ladite commande de pression demandée

8 l'unité de commande à microordinateur com-

prend en outre les phases opératoires programmées pour calculer un nouveau temps de réglage à partir de ladite pression de réglage mémorisée et pour commander ladite paire de vannes numériques pendant

une opération de réglage ultérieure pour ledit nou-

veau temps: de réglage, en réponse à une commande ultérieure de la pression demandée; grâce à quoi les commandes ultérieures pour la demande de pression déclenchent une opération de réglage basée sur les -données, mémorisées du réglage antérieur de la pression 9 une paire de cylindres de frein commandés par un fluide hydraulyque-pour engendrer une force de freinage-pour ledit véhicule sur rails', une vanne

ou robinet de frein comprenant des première et secon-

de vannes numériques pour fournir un fluide hydrau-

lique auxdits cylindres de frein, lesdites vannes

étant commandées en réponse à des signaux de comman-

de pour augmenter ou diminuer la pression du fluide hydraulique alimentant les deux cylindres de frein un transducteur de pression pour mesurer la pression hydraulique appliquée auxdits cylindres de freins une unité de commande à microordinateur montée de façon à recevoir le signal de sortie dudit transducteur de pression, et une commande de

-5 demande de pression, pour établir une pression hy-

draulique du système, ladite unité de commande à -microordinateur fournissant des signaux de commande auxdites vannes en réponse aux phases opératoires programmées pour: ouvrir et fermer l'une desdites vannes numériques pendant une opération de réglage pour une durée de réglage mémorisée dans une mémoire de ladite unité de contrôle ouvrir et fermer ladite vanne par phases successives pour une durée différente de ladite durée

de réglage, chacune de ces phases produisant un chan-

gement de pression dans le sens de la commande de pression demandée, grâce à quoi chacune de ces phases change ladite pression du système jusqu'à ce que soit atteinte la commande de pression demandée

l'unité de commande à microordinateur com-

prend en outre les phases opératoires programmées pour mesurer ladite pression du système à la fin de ladite période de réglage calculer une nouvelle durée de réglage à partir de ladite pression de réglage mesurée,et -une pression désirée; et

commander ladite vanne numérique pen-

dant une opération de réglage ultérieure pour ladi-

te nouvelle durée de réglage, en réponse à une com-

mande ultérieure de la pression demandée, grace a

quoi les commandes ultérieures des demandes de pres-

sion déclenchent une opération de réglage, basée

sur des données antérieures du réglage de la pression.

232130 < 3

Claims

REVENDICATIONS

1 Installationde freinage de véhicules, en particulier installation hydraulique de freinage de véhicules sur rails, du type comportant des cylindres de freins susceptibles d'être alimentés en milieu

sous pression à une pression susceptible d'être dé-

terminée à l'avance, ainsi qu'une unité de commande électrique qui, en fonction de signaux d'entrée qui

correspondent à des paramètres déterminés du freina-

ge, commande de telle manière des soupapes de com-

mande qu'une pression de cylindre de frein souhaitée soit produite, qui est contrôlée par des dispositifs de mesure de la pression qui produisent les signaux électriques proportionnels à la pression du cylindre de frein, caractérisée par le fait que l'unité de commande ( 10, 11) comporte une mémoire ( 915) dans laquelle sont mémorisées, pendant le fonctionnement non perturbé du frein et réglé par la pression du cylindre de frein, des valeurs (Ps, t) de-l'allure dans le temps de la pression du cylindre de frein, ainsi que les positions associées des soupapes de

commande (VI, V 2, V 3, V 4),que sont prévus des dispo-

sitifs ( 22, 24) à l'aide desquels sont susceptibles d'être déterminés des défauts de l'installation de

freinage, et, plus particulièrement, un fonctionne-

ment défectueux et des dispositifs de mesure de la pression ( 85), que sont prévus des dispositifs de

commande ( 10, 11) qui répondent à des défauts prédé-

terminés et qui commutent l'installation de freinage

du freinage réglé à un freinage "à commande adapta-

tive", les valeurs mémorisées dans la mémoire étant prélevées en cas de freinage "à commande adaptative" et servant à commander les soupapes-de commande

(Vi, V 2, V 3, V 4) -

2 Installation de freinage de véhicules selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le dispositif de commande ( 10, 11) est commandé, au début de la "commande adaptative" des soupapes de commande (Vi, V 2, V 3, V 4), de manière qu'une pression de cylindre de frein prédéterminée (Pmin' Tsw' Pma) min'sw Max

soit présente, à partir de laquelle les valeurs cor-

respondantes sont prélevées de la mémoire ( 915).

3 Installation de freinage de véhicules selon la revendication 2, caractérisée par le fait qu'il est prévu un interrupteur manométrique ( 167) qui répond à la pression du cylindre de frein, et

qui, pour une pression de référence (Psw) prédéter-

minée, change de position de commutation, cette pression ayant été mémorisée dans la mémoire ( 915)

pendant un fonctionnement-de freinage non perturbé.

4 Installation de freinage de véhicules selon la revendication 2, caractérisée par le fait que la pression de-cylindre de frein prédéterminée pour le début de la "commande adaptative" est la pression minimale (Pmin) ou maximale (Pmax) de

l'installation de freinage.

Installation de-freinage de véhicules

selon l'une quelconque des revendications 2 à 4,

caractérisée par le fait qu'en fonction de la pres-

sion (Pdm) qui est nécessaire pour le freinage, la pression de commutation (Psw) de l'interrupteur sW 232 i 5 OS manométrique ( 167) o U la pression minimale (Pmin) min est utilisée comme pression prédéterminée pour le

début de la "commande adaptative".

6 Installation de freinage de véhicules selon la revendication 1, caractérisée par le fait

que les signaux de sortie du transducteur de pres-

sion ( 65) ne sont évalués que si une durée prédéter-

minée s'est écoulée après la fermeture de toutes

les soupapes de commande (V 1, V 2, V 3, V 4).

7 Installation de freinage de véhicules

selon l'une quelconque des revendications 1 à 6,

caractérisée par le fait que les dispositifs de

contrôle ( 22, 24) surveillent, pendant une modifi-

cation de la pression de freinage normale et ré-

glée (accroissement ou diminution de la pression de freinage) pour déterminer si le transducteur de pression ( 85) signale une pression de cylindre de frein qui change ou si l'interrupteur manométrique ( 167) a modifié son état de commutation pour la

pression prédéterminée (P W).

8 Installation de freinage de véhicules selon la revendication 7, caractérisée par-le fait que le contrôle n'est réalisé que si lors d'une diminution de la pression de freinage la pression

du cylindre de frein se situe au-dessus d'une va-

leur prédéterminée ( 5 %) ou sous une valeur prédé-

terminée ( 95 %) lors de l'accroissement de la

pression de freinage.

9 Installation de freinage de véhicules selon la revendication 7 ou 8, caractérisée par le

fait que la vitesse de la modification de la pres-

sion du cylindre de frein (gradient de pression)

est contrôlée en fonction de la position des soupa-

pes de commande (Vi, V 2, V 3, V 4).

10 Installation de freinage de véhicules

1 1 7

selon l'une quelconque des revendications 1 à 6,

caractérisée par le fait que dans le cas d'une deman-

de de pression de freinage pour une pression de frei-

nage constante, on contrôle si les soupapes de com-

mande (Vi, V 2, V 3, V 4) et plus particulièrement les

soupapes d'admission (Vi, V 2) sont actionnées.

11 Installation de freinage de véhicules selon la revendication 10, caractérisée par le fait que l'on contrôle en permanence que les signaux de sortie du transducteur de pression ( 85) se situent à.l'intérieur de valeurs limites prédéterminées

( 2-12 volts).

12 Installation de freinage de véhicules

selon l'une quelconque des revendications 1 à 11,

caractérisée par le fait que le signal de sortie (V) du transducteur de pression ( 85) est corrigé selon la relation z = (V Vy) T s relation dans laquelle, z est la valeur de pression corrigée, V 0 est le signal de sortie du transducteur de pression pour la pression "niulle", et Ts est la sensibilité du transducteur de pression

(en bar/volt).

13 Installation de freinage de véhicules

selon l'une quelconque des revendications 1 à 12,

caractérisée par le fait que dans le cas d'une -"commande adaptative", on contrôle pour déterminer si le commutateur manométrique ( 167) commute en concordance avec la valeur de la pression qui est prélevée de la mémoire ( 915) et que,en cas de non concordance, on commande à nouveau la valeur de référence prédéterminée pour le début de la commande adaptative. 14 Installation de freinage de véhicules

selon l'une quelconque des revendications 1 à 13,

caractérisée par le fait qu'entre la soupape de commande du frein ( 84; Vi, V 2, V 3, V 4) et le cylin- dre de frein est montée une soupape d'arrêt ( 168) à commande électrique, laquelle, en présence d'un défaut déterminé (défaut 4) commute dans son état

inefficace la soupape de commande de frein associée.

15 Installation de freinage de véhicules selon la-revendication 14, caractérisée par le fait que la soupape d'arrêt ( 168) n'est commutée dans

son état efficace que si la soupape d'arrêt corres-

pondante d'un second circuit de freinage est commu-

tée dans son état non efficace.

16 Installation de freinage de véhicules

selon l'une quelconque des revendications 1 à 15,

caractérisée par le fait que pour des défauts pré-

déterminés, une opération de balayage pour les sou-

papes de commande (VI, V 2, V 3, V 4) est démarrée,

opération de balayage au cours de laquelle une sou-

pape d'admission et une soupape d'évacuation sont ouvertes en sorte que le milieu sous pression s'écoule à travers celles-ci pendant une durée

prédéterminée.

17 Installation de freinage pour un

véhicule sur rails, comportant une paire de cylin-

-dres de frein actionnés par un milieu sous pression pour engendrer une force de freinage, caractérisée par le fait qu'elle comporte: une valve ou robinet de frein montée de façon à fournir un fluide hydraulique à ladite paire de cylindres, comprenant une première paire

d'électrovannes numériques pour augmenter la pres-

sion d'alimentation des cylindres et une seconde

2 5 2 1 5 O 8

1 1 9 paire d'électrovannes numériques pour diminuer la pression d'alimentation des cylindres

-,un transducteur monté de façon à con-

*trôler la pression hydraulique d'alimentation des cylindres;-

une unité de commande à microordina-

teur,montée de façon à recevoir un signal dudit

transducteur, et une commande de demande de pres-

sion, et fournissant des signaux pour la commande desdites vannes, ladite unité de commande comprenant des pas de programmation pour générer des signaux de

commande pour l'accroissement de la pression appli-

quée à ces cylindres avec un gradient de pression variant avec le temps en réponse à ladite commande de demande de pression, comportant l'ouverture et la fermeture des deux vannes de ladite première paire pour un temps de réglage mémorisé dans une mémoire de ladite unité de commande, en relation avec une valeur de pression mémorisée, la mesure de la pression dudit système

indiquée par ledit transducteur après ladite ouver-

ture et la fermeture desdites premières vannes, la mémorisation, dans une mémoire, de ladite pression indiquée et la durée de fonctionnement des vannes et l'ouverture et la fermeture de l'une

de ladite première paire de vannes en vue d'accroi-

tre, par pas successifs, ladite pression hydraulique,

chaque pas ouvrant ladite vanne pour une durée adap-

tée à l'établissement de la pression du système n'excédant pas une tolérance prédéterminée dudit gradient chacune des fermetures de ladite vanne permettant la stabilisation de cette durée de pression hydraulique, grâce à quoi ladite pression

hydraulique augmente par paliers suivant ledit gra-

dient de pressions.

18 Installation de freinage selon la reven-

dication 17, dans laquelle ladite unité de commande comprend la phase opératoire supplémentaire de la mémorisation dans une mémoire des temps d'ouverture de la vanne et la pression qui résulte de chacune de

ces ouvertures et fermetures.

19 Installation de freinage selon la reven-

dication 18, comportant en plus des moyens pour dé-

tecter un défaut dans ledit transducteur.

Installation de freinage selon la reven-

dication 19, dans laquelle ladite unité de commande

du système de freinage comprend des opérations pro-

grammées pour la lecture dans ladite mémoire des temps d'ouverture mémorisés de la vanne, en réponse à une commande de demande de pression et d'un défaut qui a été détecté, et l'ouverture et la fermeture de

ladite vanne de la première paire de vannes, en fonc-

tion des durées, lues, de l'ouverture de la vanne.

21 Installation de freinage selon la reven-

dication 17, dans laquelle l'unité de commande com-

prend en plus les phase opératoires pour calculer une nouvelle durée de l'alimentation réglée, à partir de la durée antérieure de la commande de la valve et la mesure de lapression obtenue et ladite pression

de consigne mémorisée, et pour ouvrir et fermer la-

dite première paire de vannes pendant le début d'une

nouvelle commande de demande de pression.

22 Installation de freinage pour un véhicu-

le sur rails, dans laquelle une pluralité de systè-

mes de serrage de freins hydrauliques, établissent, en réponse à une pression d'un milieu fluide, une force de freinage, caractérisée par les moyens suivants:

une pluralité de tranducteurs de pres-

sion montés de façon à fournir un signal indiquant la pression actuelle desdits systèmes de serrage une pluralité de vannes de contrôle numériques qui s'ouvrent et se ferment en réponse aux signaux de commande, grâce à quoi est établi un -système de pression basé sur les durées d'ouverture -de fermeture des vannes sélectionnées un microordinateur monté de façon à

recevoir les signaux provenant desdits transduc-

teurs et un signal de demande de pression, et four-

nissant des signaux de commande auxdites vannes,

ledit microordinateur comprenant des phases opéra-

toires programmées pour modifier la pression du système pendant un gradient pression-temps, à

secousses limitées, et comportant les phases opéra-

toires suivantes la commande séquentielle desdites vannes pour fournir un changement de la pression dans le sens de ladite demande de pression, jusqu'à ce que ladite pression de demande soit obtenue,

chaque commande de cette vanne comportant une fer-

meture de vanne toutes les fois que la lecture d'une pression par ses transducteurs indique que ladite pression du système se situe à l'intérieur d'une tolérance supérieure prédéterminée dudit gradient pression-temps, ladite vanne restant fermée pour un temps suffisant pour permettre à ladite pression du système de se stabiliser et jusqu'à ce que soit

atteinte unelimite inférieure dudit gradient pres-

sion-temps la mémorisation dans une mémoire,

des données concernant le fonctionnement de la van-

ne et qui concerne la durée ouverture-fermeture desdites vannes et la mémorisation de tout nouveau

2321 D 08

niveau de pression correspondante, pouvant résulter de la commande de chacune des vannes; et la mise à jour du contenu de ladite

mémoire à l'aide de nouvelles données qui sont déri-

vées de ces transducteurs de pression et les durées

ouverture-fermeture des vannes pendant les change-

ments ultérieurs de la pression du système, qui peu-

vent intervenir pendant la demande de pression ulté-

rieure, grâce à quoi ladite mémoire contient de nou-

velles donnéres pour la commande desdites vannes.

23 Installation de freinage pour un véhi-

cule sur rails, comprenant une paire de cylindres commandés par une pression pour fournir une force de

freinage, caractérisée par un agencement pour con-

trôler lesdits cylindres de fein, comprenant: une valve ou robinet de freins montée de façon à fournir un fluide hydraulique à ladite paire de cylindres de frein, comprenant: une première paire d'électrovannes

numériques pour augmenter la pression desdits cylin-

dres de frein, et une seconde paire d'électrovannes numériques pour réduire la pression de ces cylindres de frein; un transducteur monté pour contrôler la pression hydraulique de ces cylindres de frein;

une unité de commande à microordina-

teur, montée de façon à recevoir un signal dudit transducteur, et une commande de demande de pression,

ledit microordinateur comprenant des phases opératoi-

res programmées pour engendrer des signaux de comman-

de pour lesdites électrovannes numériques en vue

d'augmenter la pression du système pour lesdits cy-

lindres de frein, suivant une ligne de gradient de pression, lesdites phases opératoires comprenant: l'ouverture et la fermeture d'au

25215 Oé

moins une de ladite première paire d'électrovannes pour augmenter ladite pression par paliers, chaque palier ouvrant lesdites vannes pour unedurée qui produit une pression de système qui correspond à un point le long dudit gradient, et pour fermer ensuite ladite vanne en vue de donner un temps suffisant pour la'stabilisation dudit système, grâce à quoi onobtient une pluralité de phases-de changement de la pression jusqu'à ce que ladite pression demandée soit atteinte; et la mémorisation, dans une mémoire,

des temps de fonctionnement des vannes pendant cha-

que ouverture et fermeture de ladite vanne, et la pression détectée pendant cette durée de fermeture

de la vanne.

24 Installation de freinage selon la reven-

dication 23, caractérisée par le fait que pendant une commande ultérieure de demande de pression, on sélectionne, parmi ces phases opératoires, au moins un temps de fonctionnement d'une vanne, en comparant

un temps de fonctionnement, précédemment mémorisé,-

de la vanne, et son niveau de pression associé est

détecté, avec une pression désirée.

Installation de freinage pour un véhi-

cule sur rails comprenant

une paire de cylindres de frein ac-

tionnés par un fluide hydraulique pour engendrer une force de freinage pour ledit véhicule sur rails;.

une vanne ou robinet de frein compre-

nant une première et une seconde paires de vannes numériques pour fournir un fluide hydraulique auxdits

cylindres de frein, lesdites vannes agissant, en ré-

ponse à des signaux de commande, pour augmenter ou diminuer la pression du fluide hydraulique avec lequel les cylindres de frein sont alimentés

un transducteur de pression pour mesu-

rer la pression hydraulique appliquée auxdits cylin-

dres de frein; -

une unité de commande à microordinateur, montée de façon à recevoir ledit signal de sortie du transducteur de pression, et une commande de demande

de pression, en vue d'établir une pression hydrauli-

que du système, ladite unité de commande à micropro-

cesseur fournissant des signaux de commande auxdites vannes, en réponse aux-phases opératoires programmées de la génération d'un signal de gradient de la pression par rapport au temps, pour établir un changement de ladite pression hydraulique dans le sens de la commande de la pression de demande la commande d'une paire desdites vannes numériques pendant une opération de réglage de la pression pour une durée de réglage mémorisée dans une mémoire de ladite unité de commande

la mesure de la pression du sys-

tème, à la fin de ladite durée de réglage, à partir d'un signal provenant dudit transducteur de pression la mémorisation de cette pression mesuréedu système en tant que pression de réglage

et la durée de fonctionnement desdites vannes numé-

riques; et l'ouverture et la fermeture d'au

moins une vanne desdites paires, par phases succes-

sives, chacune de ces phases maintenant ladite vanne ouverte jusqu'à ce que soit établie une pression du système, à partir dudit transducteur de pression

dans une première limite prédéterminée dudit gra-

dient pression-temps, grâce à quoi ladite vanne se ferme et reste fermée jusqu'à ce que ledit gradient pression-temps se situe à l'intérieur d'une seconde limite de ladite pression du système, grâce à quoi chacune de ces phases opératoires change ladite

pression du système jusqu'à ce que soit atteinte la-

dite commande de pression demandée.

26 Installation de freinage selon la reven-

dication 25, caractérisée par le fait que l'unité de commande à microordinateur comprend en outre les phases opératoires programmées pour calculer un nouveau temps de réglage à partir de ladite pression de réglage mémorisée et pour commander ladite paire

de vannes numériques pendant une opération de régla-

ge ultérieure pour ledit nouveau temps de réglage, en réponse à une commande ultérieure de la pression -15 demandée, grâce à quoi les commandes ultérieures pour la demande de pression déclenchent une opération de réglage basée sur les données, mémorisées du réglage

antérieur de la pression.

27 Installation de freinage pour un véhicu-

le sur rails, comprenant

une paire de cylindres de frein comman-

dés par un fluide hydraulique pour engendrer une for-

ce de freinage pour ledit véhicule sur rails, une vanne ou robinet de frein comprenant des première et seconde vannes numériques pour fournir un fluide hydraulique auxdits cylindres de freins, lesdites vannes-étant commandées en réponse à des signaux de commande pour augmenter ou diminuer la pression du fluide hydraulique alimentant les deux cylindres de frein;

un transducteur de pression pour mesu-

rer la pression hydraulique appliquée auxdits cylin-

dres de freins;

une unité de commande à microordina-

teur montée de façon à recevoir le signal de sortie dudit transducteur de pression, et une commande de

demande de pression, pour établir une pression hy-

draulique du système, ladite unité de commande à -microordinateur fournissant des signaux de commande auxdites vannes en réponse aux phases opératoires programmées pour: ouvrir et fermer l'une desdites vannes numériques pendant une opération de réglage

pour une durée de réglage mémorisée dans une mémoi-

re de ladite unité de contrôle; ouvrir et fermer ladite vanne par

phases successives pour une durée différente de la-

dite durée de réglage, chacune de ces phases produi-

sant un changement de pression dans le sens de la commande de pression demandée, grâce à quoi chacune de ces phases change ladite pression du système jusqu'à ce que soit atteinte la commande de pression demandée.

28 Installation de freinage selon la reven-

dication 25, caractérisée par le fait que l'unité de commande à microordinateur comprend en outre les phases opératoires programmées pour: mesurer ladite pression du système à la fin de ladite période de réglage;

calculer une nouvelle durée de régla-

ge à partir de ladite pression de réglage mesurée, et une pression désirée; et

commander ladite vanne numérique pen-

dant une opération de réglage ultérieure pour la-

dite nouvelle duréede réglage, en réponse à une com-

mande ultérieure de la pression demandée, grâce à

quoi les commandes ultérieures des demandes de pres-

sion déclenchent une opération de réglage, basée

sur des données antérieures du réglage de la pression.