FR2504222A1 - Dispositif d'actionnement pour frein a tambour - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF COMPRENANT UN CORPS DE CYLINDRE 20 DISPOSE ENTRE LES DEUX EXTREMITES 14, 16 DES SEGMENTS 14, 16, UN PISTON AGISSANT SUR UNE EXTREMITE 14 DU SEGMENT 14 ET UN LEVIER 66 TRAVERSANT LE SUPPORT DE FREIN 10 ET RELIE A UN CABLE D'ACTIONNEMENT 70. LE LEVIER 66 EST ARTICULE A UNE ENTRETOISE 78 PAR LAQUELLE IL S'APPUIE SUR L'EXTREMITE 14 DU SEGMENT. LE LEVIER 66 PIVOTE EN OUTRE SUR LE CORPS DE CYLINDRE 20 PAR UN AXE C PLUS ELOIGNE DU PLAN E DANS LEQUEL LE CORPS DE CYLINDRE 20 EST GUIDE SUR LE SUPPORT DE FREIN 10 QUE DE L'AXE D DE L'ARTICULATION DU LEVIER 66 A L'ENTRETOISE 78. LE CABLE D'ACTIONNEMENT 70 APPARTIENT A UNE TRANSMISSION BOWDEN DONT LA GAINE 72 S'APPUIE CONTRE LE CORPS DU CYLINDRE 20. LES MOMENTS DES FORCES EXERCEES SUR LE CORPS DU CYLINDRE PAR LA GAINE 72, LE LEVIER 66 ET LA PREMIERE EXTREMITE DE SEGMENT 16 SONT EN EQUILIBRE.

Description

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i

L'invention concerne un dispositif d'actionne-

ment pour frein à tambour à segments intérieurs, en parti-

culier pour véhicules automobiles, comprenant:

un corps de cylindre disposé entre deux extrémités oppo-

sées de segment, guidé de façon flottante dans la direc-

tion de son axe sur un support de frein en forme de pla-

que et s'appuyant contre l'une des extrémités de segment, un piston guidé dans le corps de cylindre et agissant sur la deuxième extrémité de segment lorsque le frein est actionné hydrauliquement, et un levier traversant le support de frein, dont la partie située à l'intérieur du frein est montée sur le corps de cylindre et qui agit sur la deuxième extrémité de segment lorsque le frein est actionné mécaniquement et

est relié par sa partie extérieure à un c 9 ble d'actionne-

ment. Dans un dispositif d'actionnement connu de ce type (DE-OS 15 25 352) , l'axe autour duquel le levier est monté de façon pivotante sur le corps de cylindre est dans une position intermédiaire entre e support de frein

en forme de plaque et le plan médian commun des deux seg-

ments Dans la région de l'une de ses extrémités, le le-

vier bute directement contre une nervure de celui des seg-

ments qui agit sur le piston lorsque le frein est action-

né hydrauliquement La partie du levier qui dépasse à l'extérieur à travers le support de frein est angulaire et

conçue pour fixer un c 9 ble d'actionnement approximative-

ment perpendiculaire à l'axe du cylindre, c'est-à-dire ap-

proximativement parallèle à l'axe de rotation de la roue

à freiner.

L'un des segments de frein s'appuie directement

par son extrémité opposée à l'extrémité mentionnée, con-

tre une butée qui est fixée au support de frein et diamé-

tralement opposée au corps de cylindre L'autre segment de frein s'appuie, par son extrémité opposée à la deuxième extrémité de segment mentionnée, contre une tige filetée qui est empêchée de tourner et vissée dans un écrou monté

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de manière à pouvoir tourner dans la butée L'écrou pré-

sente une denture extérieure à rochet et coopère avec

l'une des extrémités d'un cliquet monté de façon pivotan-

te sur le deuxième segment L'extrémité du cliquet qui est opposée à la denture et qui est proche du corps de cylindre est sollicitée, par un ressort à précharge, à coopérer normalement avec une entretoise fixée au premier

segment de frein.

Avec ce dispositif d'actionnement connu, une

traction exercée sur le levier par le câble d'actionne-

ment engendre une torsion par suite de laquelle le levier déplace dans un sens le corps de cylindre flottant, en même temps que l'extrémité de segment qui s'appuie contre celui-ci, suivant l'axe du cylindre et déplace en sens

opposé l'autre extrémité de segment qui s'appuie directe-

ment contre le levier Ainsi, les deux segments sont ame-

nés à pivoter respectivement autour de la butée fixe et de l'extrémité de la tige filetée et sont donc sollicités à s'appliquer au tambour de frein associé La force qu' exerce le levier sur le corps de cylindre quand le frein

est actionné mécaniquement a un bras de levier considéra-

ble relativement au plan médian commun des deux segments, perpendiculaire à l'axe de rotation de la roue à freiner et dans lequel est située la ligne d'application de la force de réaction agissant sur le corps de cylindre Par suite, les deux forces mentionnées forment un couple dont le moment agit sur le guide formé sur le support de frein

pour les mouvements flottants du corps de cylindre, engen-

drant en cet endroit des forces transversales et une ré-

sistance de frottement correspondante qui s'oppose au dé-

placement du corps de cylindre Le déplacement du corps de cylindre est considérablement entravé et il se peut même qu'un actionnement mécanique suffisant du frein soit

impossible à moins que, par un entretien et une lubrifi-

cation appropriés des guides, on assure que leur coef-

ficient de frottement reste faible Le dispositif d'ac-

tionnement connu du type décrit au début, y compris son

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organe de réglage, est en outre compliqué à assembler parce que les différents éléments prévus pour serrer et régler les segments de freinsbont très éloignés les uns

des autres.

Un but de l'invention est donc de perfectionner un dispositif d'actionnement du type défini au début de

manière à réduire la complication d'assemblage et d'en-

tretien sans que l'on ait à redouter, pour autant, une

grande résistance aux mouvements de flottement nécessai-

res du corps de cylindre.

Le but est atteint, selon l'invention, grftce au fait: qu'au levier est articulée une entretoise par laquelle il s'appuie contre la deuxième extrémité de segment, que l'axe autour duquel le levier peut pivoter sur le corps de cylindre est plus éloigné du plan dans lequel le corps de cylindre est guidé sur le support de frein que l'axe d'articulation du levier à l'entretoise,

et que le câble d'actionnement appartient à une trans-

mission Bowden dont la gaine s'appuie contre le corps de

cylindre de telle sorte que lorsqu'on actionne mécanique-

ment le frein, les moments exercés sur le corps de cylin-

dre par la gaine, par le levier et par la première extré-

mité de segment sont au moins approximativement en équi-

libre.

On peut réaliser très simplement l'équilibre

des moments si, selon un mode d'exécution préféré de l'in-

vention, l'axe d'articulation du levier à l'entretoise est situé au moins approximativement dans le plan médian ccmmun des deux segments de frein Il est spécialement avantageux que cette articulation soit orientée de telle

sorte que l'axe passe par le plan commun des deux seg-

ments de frein lorsque le frein est actionné mécanique-

ment.

Une autre particularité du mode d'exécution pré-

féré de l'invention est que la transmission Bowden, en sa partie terminale o la gaine s'appuie contre le corps de

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cylindre, est au moins approximativement parallèle à

l'axe de cylindre Ainsi, lorsqu'une force donnée est ap-

pliquée par l'intermédiaire de la transmission Bowden et

lorsque le levier d'actionnement a un rapport de trans-

mission donnée, la pression maximale de contact peut être établie aux segments de frein parce que toute la poussée

exercée par la gaine de la transmission Bowden est utili-

sée d'une part pour le déplacement nécessaire du corps de cylindre et d'autre part pour compenser le moment de la force exercée sur le corps de cylindre par le levier d'actionnement.

Il est avantageux que, tout comme dans le dis-

positif d'actionnement connu, le corps de cylindre pré-

sente une saillie qui passe à travers une fente du sup-

port de frein et qui est guidée au bord de cette fente.

Dans ce cas, il est avantageux que, selon une autre par-

ticularité de l'invention, le bord de la fente soit en-

foncé dans un rebord de guidage en matière antifriction.

Le rebord de guidage présente de préférence la configura-

tion d'un anneau fermé Il est spécialement avantageux

que la partie de la saillie du corps de cylindre qui coo-

père avec le rebord de guidage ait une section s'écartant de la forme circulaire Il est avantageux en outre que, selon l'invention, cette section ait une aire plus petite

dans la direction parallèle à l'axe du cylindre que per-

pendiculairement à celui-ci, ce qui permet de faire pas-

ser la saillie à travers la fente et, en faisant tourner le corps de cylindre, de l'amener à sa position assemblée o le rebord de guidage se loge entre des faces latérales de rainure formées sur la saillie Cette conception, qui

rend considérablement plus facile l'assemblage du dispo-

sitif d'actionnement selon l'invention, est rendue possi-

ble par les caractéristiques de l'invention qui ont été exposées en premier lieu et gr 9 ce auxquelles le corps de

cylindre est largement sinon complètement exempt de mo-

ments lors de l'actionnement mécanique du frein Les par-

cours de guidage peuvent donc être relativement courts

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sans que le corps de cylindre risque de dévier sous l'ef-

fet des forces d'actionnement du frein.

Toutefois, il se peut aussi que le corps de cy-

lindre soit exposé à une tendance à la déviation par des forces causées, indépendamment de l'actionnement du frein,

par l'inertie du corps de cylindre et des éléments mon-

tés dessus, comme ce peut être le cas lors d'une accélé-

ration due par exemple à une inégalité de la chaussée.

Pour améliorer le guidage du corps de cylindre à cet

égard aussi, malgré de courts parcours de guidage, un au-

tre développement de l'invention envisage que le piston soit muni d'un prolongement fendu destiné à recevoir à la façon d'une fourche la deuxième extrémité de segment et d'une goupille transversale fixée à ce segment Si le guidage relativement court du corps du cylindre sur ou dans le support de frein peut être conçu sous la forme

d'un guidage à deux points, un guidage supplémentaire -

c'est-à-dire en trois points est assuré par la goupil-

le transversale fixée à la deuxième extrémité de segment

et la configuration fourchue du prolongement du piston.

Ce guidage à trois points assure constamment la mobilité

de flottement nécessaire du corps de cylindre.

Outre les particularités génériques indiquées au début, un autre point de départ de l'invention est une

particularité supplémentaire du dispositif d'actionne-

ment connu défini plus haut (DE-OS 15 25 352), selon la-

quelle il comporte un dispositif de réglage automatique comprenant une tige filetée empochée de tourner et un

écrou monté de manière à pouvoir tourner, muni d'une den-

ture à rochet et coopérant avec un cliquet Lorsque les

deux segments de frein se meuvent relativement, un res-

sort d'entraînement s'appliquant au cliquet exerce sur

ce dernier un couple limité par la caractéristique du res-

sort Un dispositif d'actionnement ainsi complété est perfectionné davantage, selon l'invention, par le fait qu'au levier est articulée une entretoise par laquelle il s'appuie contre la deuxième extrémité de segment,

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que la tige filetée s'appuie contre la première extré-

mité de segment et que l'écrou et le cliquet sont montés sur le corps de cylindre

et que le ressort d'entraînement est fixé entre le cli-

quet et l'entretoise de telle sorte que d'une part il maintient normalement une partie de butée du cliquet en coopération avec la deuxième extrémité de segment et que d'autre part il exerce un moment de rétablisement sur le

levier par l'intermédiaire de l'entretoise.

Selon un mode d'exécution avantageux de l'in-

vention, un ressort bimétallique est fixé au corps de cy-

lindre et sollicite le cliquet à s'écarter de la denture

à rochet en cas de surchauffe du frein.

Dans son ensemble, l'invention fournit un dis-

positif d'actionnement pour frein à tambour à segments

intérieurs dans lequel les éléments d'actionnement méca-

nique et hydraulique du frein sont combinés d'une façon simple et peu encombrante avec des éléments capables,

dans les deux modes d'actionnement, d'effectuer un régla-

ge automatique des segments.

Un mode d'exécution de l'invention est décrit ci-après à propos des dessins schématiques sur lesquels: la figure 1 est une vue frontale d'un tambour de frein, montrant seulement un fragment du support de frein et ne montrant pas le tambour; la figure 2 est une vue en plan dans le sens de la flèche II de la figure 1; la figure 3 une coupe horizontale suivant la ligne III-III de la figure 1;

la figure 4 une coupe verticale partielle sui-

vant la ligne IV-IV de la figure 1;

la figure 5 une coupe verticale partielle sui-

vant la ligne V-V de la figure 1; la figure 6 une coupe horizontale partielle suivant la ligne VI-VI de la figure 3;

la figure 7 une coupe verticale partielle sui-

vant la ligne VII-VII de la figure 1 et

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La figure 8 montre des éléments partiellement

dissimulés sur la figure 2.

Le frein à tambour représenté comporte un sup-

port de frein 10 en forme de plaque ou de cuvette, prévu pour se fixer à l'essieu arrière d'un véhicule automobi- le A la face intérieure du support de frein 10, qui est enfermée dans l'état assemblé par un tambour de frein 12,

est fixée une butée 12 (en bas sur la figure 1) contre la-

quelle deux segments de frein 14 et 16 s'appuient de fa-

çon pivotante par leurs extrémités inférieures respecti-

ves 14 *et 16 ' Un dispositif combiné d'actionnement et de réglage 18 est disposé entre les extrémités supérieures

14 " et 16 " des segments et diamétralement opposé à la bu-

tée 12.

Le dispositif d'actionnement et de réglage 18 comprend un corps de cylindre 20 dans lequel sont formés

un alésage de cylindre 24 s'ouvrant en direction de l'ex-

trémité de segment 14 " et un alésage de guidage 26 s'ou-

vrant en direction de l'extrémité de segment 16 " Les deux alésages 24 et 26 sont séparés l'un de l'autre par un fond de cylindre en forme de cloche 22 et ont un axe commun espacé radialement de l'axe de rotation A du tambour de frein et perpendiculaire à cet axe Le premier axe sera appelé ci-après axe de cylindre B. L'alésage de guidage 26 reçoit une partie d'une tige filetée 28 boulonnée à un écrou 30 La tige filetée présente-une extrémité libre fendue entourant l'extrémité de segment 16 " de telle sorte que cette dernière s'appuie contre le corps de cylindre 20 par l'intermédiaire de la tige filetée 28 et de l'écrou 30 et empêche simultanément

la tige filetée de tourner L'écrou 30 est monté de ma-

nière à pouvoir tourner dans une dépression cylindrique 32 de l'alésage de guidage 26 et s'appuie contre le corps de cylindre 20 en direction axiale par l'intermédiaire d'un anneau d'étanchéité 34 L'anneau 54 est formé d'un

élastomère ayant un coefficient de frottement relative-

ment élevé et empêche-l'écrou 30 de tourner de façon non

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désirée.

Un piston 36 est guidé dans l'alésage de cylin-

dre 24 et présente un prolongement 38 fendu en croix.

L'une des fentes du prolongement 38, plus profonde, re-

çoit une partie de l'extrémité de segment 14 " tandis que

l'autre fente reçoit une goupille transversale 40 rive-

tée à l'extrémité de segment 14 " Cela permet un mouve-

ment relatif entre le piston 36 et l'extrémité de seg-

ment 14 " dans la direction de l'axe B et un mouvement de

pivotement autour de la goupille 40 mais empêche le mou-

vement relatif dans toutes directions perpendiculaires à l'axe de cylindre B. Les deux segments 14 et 16 sont reliés entre eux près de la butée 12 par un ressort de rappel 42 et près du dispositif combiné d'actionnement et de réglage

18, par un ressort de rappel 44 Les deux ressorts de rap-

pel sont sous forme de ressorts de traction Quand le frein est dans l'état non actionné, le ressort de rappel 44 maintient le piston 36 contre le fond 22 du cylindre,

comme le montre la figure 1.

Le corps de cylindre 20 présente une saillie 46

passant, perpendiculairement à l'axe B du cylindre, à tra-

vers une fente ovale 48 du support de frein en forme de

-plaque 10 Selon la figure 6, la saillie 46 a une sec-

tion qui s'écarte nettement de la forme circulaire et est

définie dans la région des côtés longitudinaux de la fen-

te 48 par une rainure 50 de chaque côté, ces rainures

ayant la forme d'un secteur circulaire La dimension ma-

ximale de la section, mesurée dans la direction longitu-

dinale de la fente 48 et dans la position assemblée se-

lon la figure 6, est telle qu'elle soit nettement infé-

rieure à la largeur de la fente 48 Les deux rainures 50 sont définies chacune par deux faces latérales 52 entre lesquelles se loge, dans la position-assemblée selon les figures 4 à 6, un rebord de guidage 54 à section en U Le rebord de guidage 54 s'étend tout le long du bord de la

fente 48 et forme par conséquent un anneau ovale La lar-

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geur intérieure de la section en U du rebord de guidage 54 est telle qu'une-aile d'un rebord d'étanchéité 56

peut se loger entre ses ailes, tout près du bord du sup-

port de frein 10 qui limite la fente 48 Le rebord de guidage 54 est formé d'une matière plastique dure résis-

tant à la chaleur, ayant un faible coefficient de frotte-

ment, comme la "Bakélite" Le rebord d'étanchéité 56 est

formé de matière synthétique moins dure telle qu'une po-

lyamide Un soufflet 58 en matière plastique élastique résistant à l'huile est fixé par une extrémité au rebord d'étanchéité 56 et fixé de façon étanche par son autre

extrémité à l'extrémité libre de la saillie 46.

Une perforation d'amenée de liquide de frein

et un évent 62 placé au-dessus sont pratiquement per-

pendiculaires à l'axe B du cylindre et passent à travers

la saillie 46, de l'extérieur à l'alésage de cylindre 24.

A l'intérieur du tambour de frein, entre les extrémités de segment 14 " et 16 ", un levier 66 est monté sur le corps de cylindre 20 au moyen d'un rivet 64 L'axe C du rivet 64, autour duquel peut pivoter le levier 66, coupe à angle droit l'axe de rotation A du tambour de frein et l'axe B du cylindre, les points d'intersection

étant espacés l'un de l'autre Le levier 66 est approxi-

mativement parallèle à l'axe de rotation A du tambour de frein, se dirige vers l'extérieur à travers la fente 48 et présente une extrémité extérieure 68 à laquelle est

attaché un câble d'actionnement 70 Le câble d'actionne-

ment 70 appartient à une transmission Bowden 70, 72 dont la gaine 72 s'appuie contre une oreille 74 formée sur la

saillie 46 du corps de cylindre 20 Le câble d'actionne-

ment 70 se rend de l'oreille 74 à l'extrémité extérieure 68 du levier 66, l'orientation de ce câble relativement

à l'axe B du cylindre étant plus ou moins approximative-

ment parallèle, selon la position du levier.

A l'intérieur du frein à tambour, l'une des ex-

trémités d'une entretoise 78 est accouplée au levier 66

au moyen d'un autre rivet 76 L'entretoise 78 est prati-

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quement parallèle à l'axe B du cylindre et présente une

deuxième extrémité fendue 80 s'engageant dans une enco-

che 82 de l'extrémité de segment 14 " Cet engagement per-

met au segment 14 de se mouvoir dans la direction longitu-

dinale de l'entretoise 78 en s'éloignant du rivet 76 tan-

dis que les mouvements relatifs de l'entretoise 78 rela-

tivement au segment 14 sont empochés dans d'autres direc-

tions.

Le levier 66 sert, en même temps que la trans-

mission Bowden 70, 72 et l'entretoise 78, à l'actionne-

ment mécanique du frein Il est spécialement important,

dans ce cadre, que l'axe D de l'articulation entre l'en-

tretoise 78 et le levier 66, tel qu'il est défini par le

rivet 76, soit situé entre l'axe C autour duquel le le-

vier 66 peut pivoter relativement au corps de cylindre et le point o le câble d'actionnement 70 s'applique

à l'extrémité libre 68 du levier 66 Dans le mode d'exé-

cution représenté, l'axe D se trouve approximativement à

mi-chemin entre l'axe C et le plan E Le plan E est pa-

rallèle aux deux axes susdits, perpendiculaire à l'axe de rotation A du tambour de frein et c'est le plan o le corps de cylindre 20 est guidé de:-açon coulissante sur le support de frein 10 Comme le montre la figure 3, l'axe D est situé aussi exactement que possible dans le

plan médian F des segments 14 et 16, qui est perpendi-

culaire à l'axe de rotation A du tambour et dans lequel

est aussi situé l'axe B du cylindre.

Un cliquet 86 est monté sur le corps c O du cy-

lindre au moyen d'un autre rivet 84 dont l'axe G est pa-

rallèle à l'axe de rotation A du tambour Le cliquet 86

* est monté avec un certain jeu de sorte qu'en plus de mou-

vements de pivotement autour de l'axe G, il est en mesu-

re d'effectuer des mouvements de basculement limités au-

tour d'axes coupant l'axe G A l'une de ses extrémités,

le cliquet 86 présente un bec 88 coopérant avec une den-

ture à rochet 90 formée sur la circonférence extérieure

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de l'écrou 30 Le cliquet 86 présente à son autre extré

mité une partie de butée 92 normalement maintenue en coo-

pération avec un épaulement 96 de l'extrémité de segment

14 " par un ressort d'entraînement 94 Le ressort 94 pré-

sente la forme d'un ressort de traction et est fixé d'une

part à la partie de butée 92 et d'autre part à l'extré-

mité 80 de l'entretoise 78 Par conséquent, le ressort d'entraînement 94 tend d'une part à imprimer à la partie de butée 92 le mouvement de l'épaulement 96 chaque fois que le frein est actionné et donc à faire pivoter le

cliquet 86 dans le sens des aiguilles d'une montre rela-

tivement à la figure 1 D'autre part, le ressort 94 tend à solliciter l'entretoise 78 à s'éloigner de l'extrémité de segment 14 " et donc, quand le frein est dans l'état non actionné, à faire pivoter le levier 66 dans le sens des aiguilles d'une montre contre le sens de traction du c&ble d'actionnement 70 pour l'amener à la position de

repos représentée par la figure 3, o le levier 66 s'ap-

puie contre l'extrémité de segment 16 ".

Au-dessus du rivet 84 + le cliquet présente un

bouton 98 qui s'appuie normalement contre le corps de cy-

lindre 20 comme le montre la figure 7 Au corps de cylin-

dre 20 est fixé, au moyen d'un autre rivet 100, un res-

sort bimétallique 102 dont la partie terminale libre s'ap-

plique normalement au corps de cylindre quand le frein est suffisamment froid Une butée, sous la forme d'une

douille de serrage 104, est placée parallèlement à la par-

tie terminale libre du ressort bimétallique 102 et fixée

dans une perforation du rivet 64.

Le sens normal de rotation du tambour de frein

(non représenté), vers l'avant, est indiqué par une flè-

che H sur la figure 1 Lorsqu'on actionne le frein hydrau-

liquement, le piston 56 pousse le segment 14 vers l'exté-

rieur et par suite de la force de réaction qui se produit ainsi, la pression de liquide de frein qui règne dans l'alésage de cylindre 24 déplace le corps de cylindre 20 vers la droite, suivant l'axe B, selon les figures 1 et 2,

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de sorte que le segment 16 est aussi poussé contre le tambour L'extrémité de segment 14 " entraîne normalement la partie de butée 92 du cliquet 86 par l'intermédiaire

du ressort d'entraînement 94 de sorte que le cliquet pi-

vote dans le sens des aiguilles d'une montre et que

l'écrou 30 tourne Si par suite d'une usure de la garni-

ture, les parcours d'actionnement des segments 14 et 16 et donc aussi le mouvement de pivotement du cliquet 86 dépassent une certaine grandeur lorsqu'on actionne le

frein, le bec 88 saute d'une ou plusieurs dents de la den-

ture à rochet 90 lorsqu'on desserre le frein et que le cliquet 86 retourne à sa position initiale, parce que le frottement exercé par l'anneau d'étanchéité 34 sur l'écrou l'empêche de tourner en arrière De cette manière, la longueur effective de la tige filetée 28 qui dépasse de l'alésage de guidage 26 du corps de cylindre 20 augmente graduellement en fonction de l'usure de la garniture de frein. Lorsqu'on actionne mécaniquement le frein, la

traction exercée par le c Able d'actionnement 70 fait pivo-

ter le levier 66 en sens inverse des aiguilles d'une mon-

tre relativement aux figures 2 et 3 Le levier 66 exerce ainsi par l'intermédiaire du rivet 76, sur l'entretoise

78, une force dirigée vers la gauche (de la figure 3) tan-

dis que le levier 66 exerce par l'intermédiaire du rivet 64, sur le corps de cylindre 20, une force dirigée vers la droite Le corps de cylindre 20 est en outre exposé à la force avec laquelle la gaine 72 pousse sur l'oreille 74,

cette force étant dirigée contre la force de traction exer-

cée sur le levier 66 par le c 9 ble d'actionnement 70, mais

étant de même grandeur Par conséquent, lors de l'action-

nement mécanique du frein, le corps de cylindre 20 se meut de la même façon que lors de l'actionnement hydrauliques c'est-à-dire vers la droite des figures 1 à 3, de sorte que le segment 16 est poussé contre le tambour tandis que le segment 14 est simultanément poussé contre le tambour par l'entretoise 78 La force de réaction exercée sur le corps

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de cylindre 20 par l'extrémité de segment 16 ", par l'in-

termédiaire de la tige filetée 28, est en équilibre avec

les forces d'actionnement agissant sur le corps de cylin-

dre par l'intermédiaire du rivet 64 et de l'oreille 74 Le moment de ces forces relativement à un axe quelconque est

au moins approximativement nul Donc, le corps de cylin-

dre 20 n'est pas sujet, ou seulement dans une mesure né-

gligeable, à une tendance à la déviation Par conséquent, le corps de cylindre 20 reste facile à déplacer le long

de la fente 48, dans l'état actionné et dane état non ac-

tionné du frein.

On peut aussi régler l'écrou 50 de la façon dé-

crite avec actionnement mécanique du frein Dans le cas o une force d'actionnement excessive doit être exercée alors que l'usure de la garniture n'a pas encore atteint

le stade qui justifie un réglage, le ressort d'entraîne-

ment 94 est conçu de telle sorte que lorsque la force agissant sur lui dépasse une certaine grandeur, il cède et permet à la partie de butée 92 et donc au cliquet 86

dans son ensemble de rester immobile tandis que l'épaule-

ment 96 se meut dans le sens d'actionnement.

Pour emp#cher un réglage quand le frein est sur-

chauffé et que par conséquent le diamètre du tambour est accru, le ressort bimétallique 102 est conçu de telle sorte qu'en cas d'échauffement, il sollicite la partie du

cliquet 86 située entre le rivet 84 et le bec 88 à s'ap-

pliquer contre la douille de serrage 104, selon la figure , ce qui fait que le bec 88 se dégage de la denture à

rochet Quand le frein s'est refroidi, le ressort bimé-

tallique 102 retourne à sa position initiale, ainsi que

le cliquet 86, sous l'action du ressort d'entraînement 94.

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Claims (11)

REVENDICATIONS

1 Dispositif d'actionnement pour frein à tam-

bour à segments intérieurs ( 14, 16), en particulier pour véhicules automobiles, comprenant: un corps de cylindre ( 20) disposé entre deux extrémités opposées de segment ( 14 ", 16 "), guidé de façon flottante dans la direction de son axe (B) sur un support de frein

en forme de plaque ( 10) et s'appuyant contre l'une des ex-

trémités de segment ( 16 "), un piston ( 36) guidé dans le corps de cylindre ( 20) et

agissant sur la deuxième extrémité de segment ( 14 ") lors-

que le frein est actionné hydrauliquement, et un levier ( 66) traversant le support de frein ( 10), dont la partie située à l'intérieur du frein est montée sur le corps de cylindre ( 20) et qui agit sur la deuxième extrémité de segment ( 14 ") lorsque le frein est actionné mécaniquement et est relié par sa partie extérieure à un câble d'actionnement ( 70)1 dispositif caractérisé par le fait: qu'au levier ( 66) est articulée une entretoise ( 78) par

laquelle il s'appuie contre la deuxième extrémité de seg-

ment ( 14 "), que l'axe (C) autour duquel le levier ( 66) peut pivoter sur le corps de cylindre ( 20) est plus éloigné du plan (E) dans lequel le corps de cylindre ( 20) est guidé sur le support de frein ( 10) que l'axe (D) de l'articulation du levier ( 66) à l'entretoise ( 78) et que le câble d'actionnement ( 70) appartient à une transmission Bowden ( 70, 72) dont la gaine ( 72) s'appuie

contre le corps de cylindre ( 20) de telle sorte que lors-

qu'on actionne mécaniquement le frein, les moments exer-

cés sur le corps de cylindre ( 20) par la gaine ( 72), par le levier ( 66) et par la première extrémité de segment

( 16 ") sont au moins approximativement en équilibre.

2 Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé par le fait que l'axe (D) de l'articulation du le-

vier ( 66) à l'entretoise ( 78) est situé au moins approxi-

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mativement dans le plan médian commun (F) des deux seg-

ments de frein ( 12, 14), plan qui est perpendiculaire à

l'axe de rotation (A) du tambour.

3 Dispositif selon la revendication 2, carac-

térisé par le fait que l'articulation est orientée de tel- le sorte que son axe (D) passe par le plan médian commun

(F) des deux segments ( 14, 16) lorsque le frein est ac-

tionné mécaniquement.

4 Dispositif selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait que la transmission Bowden ( 70, 72), en sa partie terminale o sa gaine ( 72) s'appuie contre le

corps de cylindre ( 20), est au moins approximativement pa-

rallèle à l'axe (B) du cylindre ' Dispositif selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait qu'une saillie ( 46) du corps de cylin-

dre ( 20) passe à travers une fente ( 48) du support de frein ( 10) et est guidée au bord de cette fente ( 48) et que le bord de la fente ( 48) est enfoncé dans un rebord

de guidage( 54) en matière antifriction.

6 Dispositif selon la revendication 5, carac-

térisé par le fait que le rebord de guidage ( 54) a la con-

figuration d'un anneau fermé.

7 Dispositif selon la revendication 5 ou 6, ca-

ractérisé par le fait que-la partie de la saillie ( 46) du

corps de cylindre ( 20) qui coopère avec le rebord de gui-

dage ( 54) présente une section s'écartant de la forme cir-

culaire, que cette section a une aire plus petite dans la

direction parallèle à l'axe (B) du cylindre que perpendi-

culairement à celui-ci, ce qui permet de faire passer la

saillie ( 46) à travers la fente ( 48) et, en faisant tour-

ner le corps de cylindre ( 20), de l'amener à sa position assemblée o le rebord de guidage ( 54) se lofve entre des faces latérales de rainure ( 52) formées sur la saillie

( 46).

8 Dispositif selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait que le piston ( 36) présente un prolon-

gement fendu ( 38) destiné à recevoir à la façon d'une

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fourche la deuxième extrémité de segment ( 14 ") et une gou-

pille transversale ( 40) fixée à ce segment.

9 Dispositif d'actionnement pour frein à tam-

bour à segments intérieurs ( 14, 16), en particulier pour véhicules automobiles, comprenant: un corps de cylindre ( 20) disposé entre deux extrémités opposées de segment ( 14 ", 16 "), guidé de fa Gon flottante dans la direction de son axe (B) sur un support de frein

en forme de plaque ( 10) et s'appuyant contre l'une des ex-

trémités de segment ( 16 "), un piston ( 36) guidé dans le corps de cylindre ( 20) et

agissant sur la deuxième extrémité de segment ( 14 ") lors-

que le frein est actionné hydrauliquement, et un levier ( 66) traversant le support de frein ( 10), dont la partie située à l'intérieur du frein est montée sur le corps de cylindre ( 20) et qui agit sur la deuxième extrémité de segment ( 14 ") lorsque le frein est actionné mécaniquement et est relié par sa partie extérieure à un ctble d'actionnement ( 70), ainsi qu'un dispositif de réglage automatique comprenant une tige filetée ( 28) empochée de tourner et un écrou ( 30) monté de manière à pouvoir tourner, muni d'une denture à rochet ( 90) et coopérant avec un cliquet ( 86) de sorte que lorsque les deux segments ( 14, 16) se meuvent relativement, un ressort d'entrafnement ( 94) s'appliquant au cliquet ( 86)

exerce sur ce dernier un couple limité par la caractéris-

tique du ressort, dispositif caractérisé par le fait: qu'au levier ( 66) est articulée une entretoise ( 78) par

laquelle il s'appuie contre la deuxième extrémité de seg-

ment ( 14 "),

que la tige filetée ( 28) s'appuie contre la première ex-

trémité de segment ( 16 ") et que l'écrou ( 30) et le cliquet ( 86) sont montés sur le corps de cylindre ( 20), et que le ressort d'entraînement ( 94) est fixé entre le cliquet ( 86) et l'entretoise ( 78) de telle sorte que d'une part il maintient normalement une partie de butée ( 92) du cliquet ( 86) en coopération avec la deuxième extrémité de

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segment ( 14 ") et que d'autre part il exerce un moment de rétablissement sur le levier ( 66) par l'intermédiaire de

l'entretoise ( 78).

Dispositif selon la revendication 9, carac-

térisé par le fait qu'un ressort bimétallique ( 100) est fixé au corps de cylindre ( 20) et sollicite le cliquet ( 86) à s'écarter de la denture à rochet ( 90) en cas de

surchauffe du frein.