FR2493919A1 - Moteur a combustion interne perfectionne - Google Patents
Moteur a combustion interne perfectionne Download PDFInfo
- Publication number
- FR2493919A1 FR2493919A1 FR8117139A FR8117139A FR2493919A1 FR 2493919 A1 FR2493919 A1 FR 2493919A1 FR 8117139 A FR8117139 A FR 8117139A FR 8117139 A FR8117139 A FR 8117139A FR 2493919 A1 FR2493919 A1 FR 2493919A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- intake
- combustion chamber
- ducts
- main
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 68
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims description 19
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 17
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 8
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 claims 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 238000004064 recycling Methods 0.000 description 2
- 238000013019 agitation Methods 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 238000000265 homogenisation Methods 0.000 description 1
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10078—Connections of intake systems to the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B2031/006—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air intake valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
CE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE COMPORTE PLUSIEURS CONDUITS D'ADMISSION PRINCIPAUX 5, 5 ADAPTES POUR COMMUNIQUER RESPECTIVEMENT AVEC UNE CHAMBRE DE COMBUSTION UNIQUE 4 ET POUVANT ETRE OUVERTS OU FERMES PAR DES SOUPAPES D'ADMISSION DIFFERENTES; IL EST PREVU PLUSIEURS CONDUITS D'ADMISSION SECONDAIRES SEPARES DES CONDUITS D'ADMISSION PRINCIPAUX ET DONT LES EXTREMITES DE SORTIE 22A, 22A SONT DIRIGEES VERS LA CHAMBRE DE COMBUSTION DE TELLE MANIERE QUE LES GAZ INJECTES PAR CES CONDUITS D'ADMISSION SECONDAIRES PENDANT LA COURSE D'ADMISSION SONT MIS EN MOUVEMENT TOURBILLONNANT DANS UNE DIRECTION CIRCONFERENTIELLE UNIQUE A L'INTERIEUR DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION UNIQUE 4. APPLICATION AUX VEHICULES AUTOMOBILES.
Description
La présente invention est relative à un moteur
à combustion interne-équipé d'un conduit d'admission se-
condaire destiné à engendrer dans la chambre de combustion un tourbillon (c'est-à-dire un écoulement en vortex) des gaz d'admission. Ces derniers temps, on a demandé aux moteurs
à combustion interne pour véhicules automobiles non seu--
lement de purifier les gaz d'échappement, mais également d'améliorer la consommation en combustible. Pour ceci, on utilise fréquemment un recyclage des gaz d'échappement et une combustion pauvre. Pour éviter les fluctuations de
la combustion et les défauts d'allumage tout en satisfai-
sant à la fois aux impératifs du recyclage des gaz d'échap-
pement et de la combustion pauvre, il est connu d'accrol-
tre la vitesse de combustion.
Afin d'augmenter cette vitesse de combustion, on a récemment proposé divers dispositifs d'admission dans lesquels un conduit d'admission secondaire est prévu
séparément du conduit d'admission principal et est réali-
sé de manière à injecter un gaz dans la chambre de combus-
tion afin d'y engendrer un tourbillon des gaz d'admission.
Cependant, les dispositifs d'admission pourvus d'un tel conduit d'admission secondaire sont encore en
cours de mise au point.
L'invention a par conséquent pour but de four-
nir un moteur à combustion interne du type dans lequel
chaque cylindre du moteur comporte plusieurs soupapes, d'ad-
mission de façon à augmenter le rendement de l'admission.
Les moteurs suivant l'invention oDnrortent plusieurs con-
duits d'admission (qui correspondent aux conduits d'admis-
sion principaux de la présente invention) qui partent
d'un dispositif d'alimentation en combustible et sont ou-
verts indépendamment pour chaque cylindre. Le moteur à combustion interne est caractérisé par le fait que le nombre de conduits d'admission secondaires et les directions dans lesquelles sont orientés leurs orifices de sortie sont conçus de manière à pouvoir assurer une combustion
suffisamment améliorée.
L'invention a également pour but de fournir un moteur à combustion interne dans lequel les conduits
d'admission principaux et secondaires peuvent être ou-
verts ou fermés au moyen d'une soupape d'admission iden-
tiqué en faisant déboucher les conduits d'admission se-
condaires immédiatement en amont des soupapoe d'admission destinées à ouvrir ou fermer les conduits d'admission principaux. L'invention a encore pour but de fournir un
moteur à combustion interne dans lequel un mélange air-
combustible à injecter dans la chambre de combustion par le conduit d'admission principal disposé en aval par rapport au tourbillon d'admission est plus efficacement
orienté dans la direction circonférentielle de la cham-
bre de combustion en orientant l'orifice de sortie du
conduit d'admission secondaire situé en amont par rap-
port au tourbillon d'admission vers la partie ouverte d'un tel conduit d'admission principal situé en aval par
rapport au tourbillon d'admission.
Un autre but de l'invention est de fournir un moteur à combustion interne dans lequel le tourbillon
des gaz d'admission est engendré de manière plus effïca-
ce en orientant l'orifice de sortie du conduit d'admis-
sion secondaire situé en amont par rapport au tourbillon
d'admission vers. l'orifice de sortie du conduit d'admis-
sion secondaire situé en aval par rapport au tourbillon
d'admission.
D'autres caractéristiques et avantages de
l'invention ressortiront de la description qui va suivre,
faite en regard des dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple et dans lesquels; La Fig. 1 est une vue en coupe d'un mode de réalisation; et La Fig. 2 est une vue de la culasse prise
suivant la ligne II-II de la Fig, 1.
On a représenté f la Fig. 1 un moteur à com-
bustion interne suivant l'invention qui comprend un cy-
lindre 1, une culasse 2 et un piston 3. La partie du mo-
teur qui est représentée possède une chambre de combus-
tion unique 4 dans laquelle débouchent indépendamment-deux conduits d'admission principaux 5, 5', comme représenté à..la Fig. 2. Comme représenté à la Fig. 1, chacun des conduits d'admission principaux 5, 5' est réalisé sous la forme d'un conduit en plusieurs parties successives
qui mène d'un orifice d'admission 6 formé dans la culas-
se 2 à un filtre à. air 9 par l'intermédiaire d'un col-
lecteur d'admission 7 et d'un carburateur à double
corps 8 servant de dispositif d'alimentation en combus-
tible. Les parties des deux orifices d'admission 6, 6' qui. débouchent dans. la chambre de combustion sont
juxtaposées, de la manière représentée à la Fig. 2.
L'extrémité de sortie de chaque orifice
d'admission 6, 6', c'est-a-dixe leur extrémité qui dé-
bouche dans la chambre de combustion 4, est équipée d'une soupape d'admission telle que la soupape OriO', au moyen de laquelle l'orifice d'admission 6, 6r est ouverte ou fermé. D'autre part, dans la chambre de combustion unique 4 débouchent deux orifices d'échappement 11,11' qui sont formés dans la culasse 2 et qui sont ouverts
ou fermés par deux soupapes d'échappement 12,12' res-
pectivement. Les soupapes 10 et 12 sont ouvertes ou
fermées par l'action d'un mécanisme de commande consti-
tué de ressorts de rappel 13 et 14, de cames 16 et 17 entrainées par un arbre à cames 15, et de culbuteurs 18
et 19 etc., de façon à s'appliquer sur leurs sièges res-
pectifs 20 et 21 lorsqu'elles sont fermées.
Les deux orifices d'admission 6,6' et les deux orifices d'échappement 11, 11' de la chambre de combustion unique 4 précitée sont, dans le mode de réalisation repré-
senté, d'un type transversal. dans lequel les deux orifi-
ces d'admission 6,6' sont juxtaposés l'un à. l'autre le
long d'une première face d'extrémit latérale2a de la cu-
lasse 2, tandis que les deux orifices d'échappement 11,11' sont juxtaposées l'un à l'autre le long de l'autre face d'extrémité latérale 2b de la même culasse 2. De plus,
une bougie d'allumage 23 est prévue au centre de la cham-
bre de combustion 4.
Un conduit d'admission secondaire 22 ayant une
section efficace inférieure à celle des conduits d'admis-
sion principaux 5,5' est prévu pour chaque conduit d'ad-
mission principal 5,5' ( c'èst-a-dire pour chaque orifice d'admission 6, 6'), c'est-à-dire en nombre égal au nombre des conduits d'admission principaux 5,5' de la chambre
de combustion unique 4. Dans le mode de réalisation re-
présenté, chacun des conduits d'admission secondaires
tel que le conduit 22 est constitué d'un tuyau 22a for--
mant buse d'injection qui.,est emmanché à. la presse dans la culasse 2; d'un tironçon de conduit 22b qui est formx dans le collecteur d'admission 7; et d'un conduit 22c qui est formé dans le corps 8a du carburateur 8. Le conduit 22c est divisé de manière à former deux extrémités d'entrée 22d et 22e qui débouchent dans le passage d'écoulement
principal 8b du carburateur 8. Les deux extrémités d'en-
trée 22d et 22e sont espacées dans le sens d'écoulement du conduit 8b. Plus précisément, l'extrémité d'entrée amont 22d débouche entre le venturi principal 8c et le papillon des gaz principal 8d du carburateur 8, tandis
que l'extrémité d'entrée aval 22e débouche en un empla-
cement tel qu'elle est ouverte ou fermée par le papillon des gaz principal 8d et qu'elle est fermée par ce papillon
8d lorsqu'il se trouve en position de fermeture (c'est-à-
dire de ralenti); D'autre part, chaque tuyau 22a formant buse d'injection, qui constitue. la partie d'extrémité de sortie de chaque conduit d'admission secondaire, voit
le diamètre de son extrémité d'entrée réduit pour consti-
tuer une partie formant buse qui débouche immédiatement en amont de la vanne d'admission correspondante 10. De
plus, ce tuyau 22a est dirigé vers la chambre de combus-.
tion 4 de manière qu'un tourbillon des gaz d'échappement tournant autour de l'axe du cylindre 1 puisse être engendré dans la chambre de combustion 4. Les tuyaux 22a prévus pour la chambre de combustion unique 4 sont orientés l'un
par rapport à l'autre de manière à. engendrer dans la cham-
bre de combustion 4 des tourbillons de gaz d'admission orientés dans le même sens et tournant autour de l'axe
du cylindre 1.
Cependant, ces deux tuyaux sont orientés suivant des directions différentes l'un de l'autre, comme
indiqué par les flèches distincts A et B de la Fig. 2.
Plus précisément, parmi ces deux tuyaux 22a et 22'a for--
mant buse d'injection, le tuyau 22a qui est situé en amont par rapport au tourbillon d'admission est dirigé vers les parties ouvertes d'une part du tuyau 22'a qui est situé en aval par rapport au tuyau 22a amont, et d'autre part de l'orifice d'admission 6'qui.est situé en aval du tuyau
aval, et est dirigé vers la chambre de combustion 4.
Les deux tuyaux 22a, 22'a ainsi prévus pour la chambre de combustion unique 4 peuvent être modifiés de manière à se réunir. mi-chemin pour communiquer avec le conduit 22b, ou de façon à se réunir avec les tuyaux 22a,22'a qui sont prévus pour la chambre de combustion
d'un autre cylindre, pour communiquer avec le conduit 22b.
En bref, la réalisation de la partie amont des conduits d'admission secondaires22 peut être modifiée de façon appropriée en fonction du nombre de carburateurs,de l'existence du oellecteurd'admission, etc. Bien entendu, on peut également choisir de façon appropriée les. empla-.
cements ou débouchent les extrémités d'entrée des con-
duit d'admission s.econdaires22, 22' ainsi que le nombre
de ces extrémités d'entrée.
Les gaz d'échappement sont recyclés, àDpartir des conduits d'échappement, par l'intermédiaire d'une ou plusieurs soupapes de recyclage des gaz d'échappement (non représentées),jus:qu'auxconduits principaux d'adm mission 5 ou jusqu'aux conduits d'admission secondaires 22. Cependant, le ou les conduits de recyclage des gaz d'échappement ainsi que la ou les soupapes de recyclage des gaz d'échappement peuvent être réalisées de façon
classique, et par conséquent, ils n'ont pas été repré-
senté sur les dessins.
Dans le moteur à combustion interne suivant l'invention, pendant la course d'admission, au cours
de laquelle les soupapes d'admission 10,10' sont ouver-
tes, la chambre de combustion 4 reçoit un mélange air-
combustible des conduits d'admission principaux 5,5', tandis que du gaz est aspiré et injecté dans la chambre de combustion 4 par les. conduits d'admission secondaires
22,22'. Sous l'effet de l'injection de gaz par ces con-"
duits d'admission secondaires 22,22', le mélange aspiré dans la chambre de combustion 4 est mis en mouvement tourbillonnant tournant autour de l'axe du cylindre 1,
ce qui augmente la vitesse de combustion.
Suivant l'invention, étant donné que les orientations des deux tuyaux 22a, 22'a formant buses d'injection prévus pour la chambre de combustion unique
4 diffèrent l'une de l'autre, on peut obtenir sans dif-
ficulté une amélioration de l'homogénéisation du mélange par l'effet d'agitation ou la création d'un tourbillon intense sur à peu près toute l'étendue, dans la direction radiale,- du
cylindre 1 oe qui contribue de façon remarquable à l'amé-
lioration de la combustion.
Il est à noter que l'on peut prévoir pour la
chambre de combustion unique 4 trois ou plus de trois ori-
fices d'admission tels que les orifices 6, 6' et un, trois
ou plus de trois orifices d'échappement.
Bien que, dans le mode de réalisation qui a été
décrit jusqu'à. présent, les conduits d'admission secondai-
res 22,22' débouchent immédiatement en amont des soupapes d'admission 10, 10', l'invention ne doit pas être limitée
à une telle construction, mais peut être modifiée de fa-
çon que les conduits d'admission secondaires débouchent directement dans la chambre de combustion 4 et que soit
les parties de ces conduits d'admission secondaires dé-
bouchant dans la chambre de combustion 4, soit leurs par-
ties adjacentes, soient ouvertes ou fermées au moyen:de soupapes qui sont différentes des soupapes d'admission 10. De plus, bien que l'extrémité d'entrée 22d de chaque
conduit d'admission secondaire 22 débouche: entre le pa-
pillon des gaz principal 8d et le venturi principal 8c, elle peut déboucher soit en amont du venturi principal
8c, soit dans le filtre à air 9.
Bien que le mode de réalisation précédent con-
cerne un exemple dans lequel l'invention est appliquée
à un moteur à plusieurs cylindres, l'invention peut éga-
lement être appliquée à un moteur à un seul cylindre.
Comme il résulte de la description précédente,
suivant l'invention, puisque la combustion peut être re-
marquablement améliorée, la purification des gaz d'échap-
pement du moteur et l'économie de combustible peuvent
être obtenues dans un moteur de grande puissance dans le-
quel une chambre de combustion unique est équipée de plu-
sieurs soupapes d'admission.
De plus, étant donné que les conduits d'admis-
sion secondaires débouchent immédiatement en amont des soupapes d'admission destinées à ouvrir ou à fermer les conduits d'admission principaux, suivant l'invention, les opérations d'ouverture ou de fermeture des conduits d'ad- mission principal et secondaire peuvent être effectuées
par une même soupape d'admission.
De plus, suivant l'invention, étant donné que
l'orifice de sortie du conduit d'admission secondaire si-
tué en amont par rapport au tourbillon d'admission est
orienté vers la partie débouchant dans la chambre de combus-
tion d'un conduit d'admission principal situé en aval par rapport au tourbillon d'admission, le mélange à injecter dans la chambre de combustion par le conduit d'admission
1 principal situé en aval par rapport au tourbillon d'admis-
sion peut être plus efficacement orienté dans la
direction circonférentielle de la chambre de combustion.
De plus, suivant l'invention, étant donné que l'orifice de sortie du conduit d'admission secondaire qui est situé en amont par rapport au tourbillon d'admission
est orienté vers l'orifice de sortie du conduit d'admis-
sion secondaire qui est situé en aval par rapport au tour-
billon d'admission, le tourbillon d'admission peut être
engendré de façon plus efficace.
2,493919
Claims (7)
1. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend: plusieurs conduits d'admission principaux (5,5') qui débouchent indépendamment dans
une chambre de combustion unique(4), qui sont reliés res-
pectivement à un dispositif(8]d'alimentation en combus- tible et qui sont adaptés pour être ouverts ou fermés
par des soupapes d'admission respectives (10,10') indé-
pendantes; et au moins un conduit d'admission secondai-
re (22,22') prévu séparément des conduits d'admission principaux et dont l'orifice de sortie (22a,22'a) est orienté vers la chambre de combustion de manière à y engendrer pendant la course d'admission un tourbillon
de gaz d'admission orienté dans une direction circonfé-
rentielle unique.
2. Moteur à combustion interne suivant la re-
vendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'admis-
sion secondaire (22,22') débouche dans l'un au moins des conduits d'admission principaux (5,5') en un emplacement situé immédiatement en amont de la soupape d'admission
correspondante (10,10').
3. Moteur à combustion interne suivant la re-
vendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu plu-
sieurs conduits d'admission secondaires(22,22').
4. Moteur à combustion interne suivant la re-
vendication 3, caractérisé en ce que le nombre de conduits d'admission secondaires(22,22') est identique au nombre de conduitsd'admission principaux (5,5'),en ce que les
parties des conduits d'admission principaux qui débou-
chentdans la chambre de combustion (4) sont juxtaposées les unes aux autres et sont disposées de manière à être
respectivement ouvertesou ferméespar les soupapes d'ad-
mission correspondantes (10,10'), et en ce que les con-
duits d'admission secondaires (.22,22') débouchent res-
pectivement immédiatement en amont des soupapes d'admis-
sion des conduits d'admission principaux correspondants.
5. Moteur à combustion interne suivant la re-
vendication 4, caractérisé en ce que la partie de sortie (22a) du conduit d'admission secondaire (22) situé en amont par rapport au tourbillon d'admission est orientée vers la partie d'extrémité aval du conduit d'admission
principal (5') qui est situé en aval par rapport au tour-
billon d'admission,et vers la chambre de combustion (4).
6. Moteur à combustion interne suivant l'une
des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la par-
tie de sortie (22a) du conduit d'admission secondaire
(22) situé en amont par rapport au tourbillon d'admis-
sionest orienté vers la partie de sortie du conduit d'ad--
mission secondaire (22'a) et qui est situé en aval par
rapport au tourbillon d'admission.
7. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend: une chambre de combustion (4) délimitée par une culasse (2), un cylindre (1) fixé à la
culasse et un piston (3) monté dans le cylindre et adap-
té pour effectuer à la fois des coursesde compression
et des coursesd'admission; et un carburateur (8) adap-
té pour mélanger du combustible avec de l'air pour pro-
duire un mélange air-combustible, et adapté pour fournir ce mélange aircombustible à la chambre de combustion au moyen d'un conduit d'admission principal (5,5'); ce
moteur étant caractérisé en ce que le conduit d'admis-
sion principal se termine par deux soupapes d'admission (10,10') qui débouchent toutes deux dans la chambre de combustion; en ce que le conduit d'admission principal est pourvu de deux conduits d'admission secondaires (22,
22'); en ce que le premier conduit d'admission secon-
daire (22) se termine par une buse (22a) orientée vers
la chambre de combustion suivant une direction tangen-
tielle par rapport à l'axe du cylindre (1); et en ce que le second conduit d'admission secondaire (22') se termine également par une buse (22'a) orientée vers la chambre de combustion, également suivant une direction tangentielle à l'axe du cylindre, de sorte que les gaz
aspirés à travers les buses des deux conduits d'admis-
sion secondaires coopèrent ensemble pour produire un tourbillon de gaz dans la chambre de combustion,lequel tourbillon a pour effet d'augmenter de façon importante la vitesse de combustion des gaz combustibles dans la
chambre de combustion.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP55159716A JPS5783631A (en) | 1980-11-13 | 1980-11-13 | Internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2493919A1 true FR2493919A1 (fr) | 1982-05-14 |
FR2493919B1 FR2493919B1 (fr) | 1987-02-13 |
Family
ID=15699715
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR8117139A Expired FR2493919B1 (fr) | 1980-11-13 | 1981-09-10 | Moteur a combustion interne perfectionne |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4438743A (fr) |
JP (1) | JPS5783631A (fr) |
CA (1) | CA1191403A (fr) |
DE (1) | DE3139309C2 (fr) |
FR (1) | FR2493919B1 (fr) |
GB (1) | GB2087480B (fr) |
IT (1) | IT1140013B (fr) |
Families Citing this family (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5857022A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
US4523550A (en) * | 1983-09-22 | 1985-06-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve disabling device for internal combustion engines |
EP0137394B1 (fr) * | 1983-09-24 | 1988-12-28 | Mazda Motor Corporation | Agencement de canaux d'admission pour moteur à combustion interne |
EP0137393B1 (fr) * | 1983-09-24 | 1988-11-30 | Mazda Motor Corporation | Agencement de canaux d'admission pour moteur à combustion interne |
JPS60204918A (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
JPS60224933A (ja) * | 1984-04-24 | 1985-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
JPH0637861B2 (ja) * | 1985-01-08 | 1994-05-18 | 株式会社日立製作所 | 空燃比制御方法 |
GB2242228A (en) * | 1990-03-24 | 1991-09-25 | Rover Group | I.c engine charge swirl inlet arrangement |
GB2257471B (en) * | 1990-03-24 | 1993-11-17 | Rover Group | An inlet arrangement for an internal combustion engine |
FR2676505A1 (fr) * | 1991-05-14 | 1992-11-20 | Renault | Procede d'introduction de gaz additionnels pour un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en óoeuvre de ce procede. |
JPH07119592A (ja) * | 1993-09-06 | 1995-05-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 燃料噴射式2バルブエンジン |
US5435283A (en) * | 1994-01-07 | 1995-07-25 | Cummins Engine Company, Inc. | Swirl control system for varying in-cylinder swirl |
US5671712A (en) * | 1994-01-25 | 1997-09-30 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Induction system for engine |
US5720255A (en) * | 1994-02-14 | 1998-02-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control valve for multi-valve engine |
JP3506769B2 (ja) * | 1994-06-14 | 2004-03-15 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気制御装置 |
DE69414557T2 (de) * | 1994-06-15 | 1999-04-01 | Yamaha Hatsudoki K.K., Iwata, Shizuoka | Zylinderkopfanordnung für eine Mehrventil-Brennkraftmaschine mit obenliegender Nockenwelle |
JPH0828284A (ja) * | 1994-07-20 | 1996-01-30 | Yamaha Motor Co Ltd | 4サイクルエンジンの吸気装置 |
JPH0874585A (ja) * | 1994-08-31 | 1996-03-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 4サイクルエンジンの吸気制御装置 |
JP2005351235A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
FR2887585A1 (fr) * | 2005-06-22 | 2006-12-29 | Renault Sas | Dispositif, pour moteur a combustion interne, de generation d'aerodynamique variable dans les conduits d'admission de la culasse |
WO2007033389A1 (fr) * | 2005-09-20 | 2007-03-29 | Avl List Gmbh | Moteur a combustion interne |
BR112017018762A2 (pt) | 2015-03-06 | 2018-04-17 | Polaris Inc | motor de combustão interna, e, conjunto de corpo de acelerador. |
JP6754735B2 (ja) * | 2017-07-12 | 2020-09-16 | 川崎重工業株式会社 | 吹返し燃料の吸戻し構造 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1211438B (de) * | 1959-10-23 | 1966-02-24 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Einrichtung zum Anlassen und zum Betrieb von Brennkraftmaschinen |
GB1571256A (en) * | 1976-12-21 | 1980-07-09 | Malz Nominees Ltd | Internal combustion engine and head thereof |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB589602A (en) * | 1944-07-11 | 1947-06-25 | Nat Gas And Oil Engine Company | Improvements in or relating to valves and valve gear of 4-stroke internal combustionengines |
GB682628A (en) * | 1949-07-20 | 1952-11-12 | Carl Friedrich Wilhelm Borgwar | Improvements in or relating to induction systems for internal combustion engines |
US3408992A (en) * | 1966-12-13 | 1968-11-05 | Ernest A. Von Seggern | Internal combustion engine and process utilizing heated auxiliary air to obtain complete combustion |
CH445945A (de) * | 1967-02-06 | 1967-10-31 | Saurer Ag Adolph | Brennkraftmaschine |
FR2271391B1 (fr) * | 1974-01-07 | 1976-10-08 | Peugeot & Renault | |
GB1498180A (en) * | 1974-08-23 | 1978-01-18 | Weslake H | Internal combustion engines |
JPS5157313A (en) * | 1974-11-13 | 1976-05-19 | Toyota Motor Co Ltd | Nainenkikanno nokongokino kyokyusochi |
JPS5838612B2 (ja) * | 1976-04-02 | 1983-08-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関 |
DE2637985C3 (de) * | 1976-08-24 | 1979-09-20 | Maschinenfabrik Augsburg-Nuernberg Ag, 8900 Augsburg | Einrichtung zur Erzeugung einer Drallbewegung der Zylinderladung für ventilgesteuerte Kolbenbrennkraftmaschinen |
JPS54103913A (en) * | 1978-02-01 | 1979-08-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Internal combustion engine |
JPS54112415A (en) * | 1978-02-23 | 1979-09-03 | Suzuki Motor Co Ltd | Internal combustion engine suction device |
GB2016081B (en) * | 1978-03-08 | 1982-07-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Engine induction system |
JPS54124113A (en) * | 1978-03-20 | 1979-09-26 | Mitsubishi Motors Corp | Internal combusion engine auxiliary-suction generator |
JPS58568B2 (ja) * | 1978-05-16 | 1983-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 副燃焼室付エンジン |
JPS5525543A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Toyota Motor Corp | Intake apparatus of multicylinder internal combustion engine |
JPS589249B2 (ja) * | 1978-08-10 | 1983-02-19 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
JPS6011205B2 (ja) * | 1978-08-10 | 1985-03-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関 |
-
1980
- 1980-11-13 JP JP55159716A patent/JPS5783631A/ja active Pending
-
1981
- 1981-09-09 GB GB8127248A patent/GB2087480B/en not_active Expired
- 1981-09-10 FR FR8117139A patent/FR2493919B1/fr not_active Expired
- 1981-09-14 US US06/301,524 patent/US4438743A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-09-23 CA CA000386500A patent/CA1191403A/fr not_active Expired
- 1981-10-02 DE DE3139309A patent/DE3139309C2/de not_active Expired
- 1981-10-29 IT IT24766/81A patent/IT1140013B/it active
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1211438B (de) * | 1959-10-23 | 1966-02-24 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Einrichtung zum Anlassen und zum Betrieb von Brennkraftmaschinen |
GB1571256A (en) * | 1976-12-21 | 1980-07-09 | Malz Nominees Ltd | Internal combustion engine and head thereof |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
IT1140013B (it) | 1986-09-24 |
DE3139309C2 (de) | 1986-02-06 |
JPS5783631A (en) | 1982-05-25 |
US4438743A (en) | 1984-03-27 |
CA1191403A (fr) | 1985-08-06 |
GB2087480B (en) | 1984-08-22 |
GB2087480A (en) | 1982-05-26 |
DE3139309A1 (de) | 1982-06-03 |
IT8124766A0 (it) | 1981-10-29 |
FR2493919B1 (fr) | 1987-02-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2493919A1 (fr) | Moteur a combustion interne perfectionne | |
US6055958A (en) | Intake control system for generating tumble action | |
FR2471476A1 (fr) | Dispositif generateur de turbulence dans un moteur a combustion interne et procede de fonctionnement de ce moteur | |
JPS595769B2 (ja) | 高出力型エンジン | |
JPS6081458A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
EP0376836B1 (fr) | Dispositif pour introduire un mélange carburé dans une chambre d'un moteur à deux temps | |
JPH02204625A (ja) | 2サイクルエンジン | |
US4683855A (en) | Multiple valve engine | |
FR2473631A1 (fr) | Moteur a combustion interne a quatre temps | |
EP0719916B1 (fr) | Procédé et dispositif améliorés de recyclage de gaz d'échappement à l'admission d'un moteur quatre temps à allumage commandé | |
US4325346A (en) | Four-cycle internal combustion engine | |
US20010029917A1 (en) | Intake control device for multi-cylinder V-type engine | |
FR2720113A1 (fr) | Procédé et dispositif de préparation d'un mélange carbure dans un moteur quatre temps à allumage commande. | |
FR2499152A1 (fr) | Moteur a combustion interne comportant un dispositif d'admission secondaire | |
FR2549897A1 (fr) | Dispositif d'admission pour moteur a combustion interne | |
FR2510185A1 (fr) | Moteur a combustion interne perfectionne a allumage par flamme | |
FR2611231A1 (fr) | Moteurs a deux temps a plusieurs cylindres | |
EP0209426B1 (fr) | Culasse de moteur à combustion interne avec trois soupapes par cylindre | |
FR2493918A1 (fr) | Dispositif d'admission pour moteur a combustion interne | |
JPH03182623A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JPH08326634A (ja) | 燃料噴射式エンジン | |
FR2487009A1 (fr) | Moteur a combustion interne equipe d'un circuit secondaire d'admission | |
GB2087476A (en) | I.C. Engine Cylinder Intake Passages | |
FR2685382A1 (fr) | Procede et dispositif pour l'introduction de gaz additionnels dans un moteur a combustion interne. | |
EP1431541A1 (fr) | Moteur à combustion interne comportant des moyens pour faire varier l'intensité du swirl |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
CA | Change of address | ||
CD | Change of name or company name | ||
ST | Notification of lapse |