FR2492460A1

FR2492460A1 - Procede de reglage de la combustion d'un moteur a combustion interne a allumage commande et moteur ainsi equipe

Info

Publication number: FR2492460A1
Application number: FR8119550A
Authority: FR
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-10-17
Filing date: 1981-10-16
Publication date: 1982-04-23
Also published as: DE3139000A1; IT1139243B; US4465046A; GB2102879A; DE3139000C2; IT8124546A0

Abstract

A.PROCEDE ET DISPOSITIF DE REGLAGE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A ALLUMAGE COMMANDE. B.CARACTERISE EN CE QU'IL COMPREND UN CAPTEUR DE FRONT DE FLAMME 20 PLACE DANS LE CYLINDRE, UN DISQUE A FENTES 15 ENTRAINE PAR LE VILEBREQUIN ET UN ENSEMBLE DE SOURCES LUMINEUSES 30, 31 ET DE CAPTEURS 34, 35 PERMETTANT A L'AIDE D'UN CIRCUIT DE COMPARAISON 40, 41, 44, 44, 29 DE COMMANDER, PAR UN MOTEUR 42, LA POSITION DU DISTRIBUTEUR D'ALLUMAGE 43. C.L'INVENTION S'APPLIQUE AU REGLAGE DES MOTEURS A COMBUSTIONS INTERNES.

Description

La présente invention concerne un procédé pour

régler le déroulement de la combustion dans un moteur à combus-

tion interne à allumage extérieur, de préférence dans un moteur

à combustion interne entraînant un véhicule.

L'invention concerne également un moteur à combus- tion interne à allumage extérieur pour la mise en oeuvre de ce procédé. On conna:t différents moyens pour agir sur la

combustion dans les moteurs à combustion interne à allumage ex-

térieur, comportant au moins une chambre de combustion avec au

moins un piston à translation linéaire ou un piston rotatif.

Ainsi, il est connu de régler l'instant d'allumage ainsi que la

composition de la charge brûlée au cours d'une cadence de com-

bustion c'est-à-dire le mélange carburant/air comburant, en fonction de paramètres prédéterminés, par exemple en fonction de la vitesse de rotation, de la température extérieure, de la pression atmosphérique, de la température de l'eau du circuit de refroidissement, de la température de l'huile de graissage, de la température de la charged'alimentation, de la teneur en

oxygène des gaz d'échappement.

Il est également connu de prévoir des capteurs de cliquetis qui capent le cliquetis du moteur à combustion interne et déclenchent le réglage du point d'allumage afin d'éviter le cliquetis. La détection de ces paramètres ainsi que leur traitement pour régler l'instant (ou point) d'allumage, ainsi que pour régler la composition de la charge à brûler, ne permettent toutefois pas, en pratique,d'assurer de conserver au cours d'une utilisation prolongée, le rendement thermique avantageux, réglé initialement pour le moteur à combustion interne. Bien plus, des effets parasites incontrôlés peuvent provoquer des dérèglements gênants de l'instant de l'allumage

en cours de fonctionnement. De même, lorsqu'on détecte de nom-

breux paramètres et qu'on les utilise pour le réglage, la mise en accord des paramètres entre eux est une opération difficile et longue. De même, le réglage du point d'allumage, actuel, automatique, est assuré par des dispositifs qui ne permettent pas tous de détecter réellement les paramètres agissant sur le déroulement de la combustion, par exemple la composition du carburant respectif, les dép8ts qui s'accumulent au cours du temps dans la chambre de combustion, les températures internes

de la chambre de combustion, le réglage instantané du carbura-

teur etc. La présente invention a ainsi pour but de créer un procédé du type ci-dessus, permettant d'atteindre, pour le moteur à combustion interne, un rendement thermique élevé, sans

nécessiter pour cela la détection d'un grand nombre de paramè-

tres ni leur traitement, et en tenant compte des influences

étrangères incontrôlées lors du réglage de l'instant de l'allu-

mage. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type ci-dessus, caractérisé en ce que l'instant de l'allumage de la charge de la chambre de combustion est réglé chaque fois

automatiquement de façon que, lorsque le fond du piston a par-

couru une course prédéterminée à partir de son point mort haut, à chaque combustion de la charge, (appelée ci-après course K) en direction de son point mort bas, le front de flamme de la charge brûlée atteint sensiblement une position prédéterminée (appelée ci-après position F) dans la chambre de combustion, de façon que l'arrivée du front de flamme à la position F coïncide sensiblement avec l'arrivée du front du piston à la fin de la course K (appelée ci-après coïncidence K-F) et que le front de flamme de la flamme engendrée par la bougie d'allumage pour brûler la charge, atteint seulement la position F lorsque la

partie principale de la charge est brûlée.

Ce procédé selon l'invention évite que, pour.

régler les instants d'allumage particulièrement avantageux,

donnant des conditions de fonctionnement optimales ou pratique-

ment optimales pour le moteur à combustion interne, de nombreux paramètres qui influencent le déroulement de la combustion et le rendement thermique, doivent être détectés et traités pour régler l'instant d'allumage. Il suffit de régler l'arrivée du

front de flamme au point F prédéterminé d'une chambre de combus-

tion du moteur à combustion interne et de régler la coïncidence F-K sur l'arrivée du fond du piston à l'extrémité de la course

K. De cette façon, on tient également compte d'influences ex-

térieures incontrôlées pour le réglage automatique de l'instant

d'allumage. Le procédé selon l'invention prévoit ainsi en pra-

tique un réglage déterminé de l'instant d'allumage de façon à

avoir à peu près la coïncidence K-F.

De cette façon, on tient compte de tous les para-

mètres agissant sur le déroulement de la combustion dans le moteur à combustion interne et sur la charge, même de paramètres tels que la composition du carburant, la composition de l'air

comburant, la température de la chambre de combustion, l'in-

fluence des dépôts de résidus dans la chambre de combustion correspondante sur le déroulement de la combustion etc. Ce procédé selon l'invention peut également détecter des états de fonctionnement qui indiquent le risque de cliquetis mame avant que se produise ce phénomène ou lorsqu'il se produit, de façon à pouvoir remédier suffisamment t8t au cliquetis ou au risque de cliquetis, ce qui réduit de façon très importante le risque de cliquetis ou évite avec certitude le cliquetis ou encore y

remédie rapidement.

De façon préférentielle, il peut être prévu à cet effet de détecter l'arrivée du front de flamme de la flamme engendrée par la bougie d'allumage, dans une zone de la chambre de combustion dans laquelle le risque d'auto-allumage de la charge entraînant le cliquetis est particulièrement grand ou est le plus grand et, au cas o l'auto-allumage se produit, cela se fait avant l'arrivée du front de la flamme engendrée par la bougie d'allumage. Ainsi, au cas o il se produit un allumage automatique, le palpeur du front de flamme qui se trouve à la position F, peut être mis en oeuvre par la flamme pnvoquée par l'allumage automatique, avant l'arrivée du front de la flamme engendrée par la bougie d'allumage et dans ce cas, cette mise en oeuvre assure le réglage de l'instant d'allumage pour la combustion de la charge suivante, pour agir contre ce risque de

cliquetis. Il est particulièrement avantageux que le foyer d'auto-

allumage soit situé sur le palpeur du front de la flamme ou au voisinage de celui-ci pour détecter avec certitude le cliquetis avant l'arrivée du front de la flamme allumée par la bougie. A cet effet, on peut prévoir avantageusement que le palpeur du

front de la flamme soit chauffé à des températures de fonction-

nement plus élevées que la zone de la paroi voisine de la cham-

bre de combustion en utilisant-la combustion de la charge, pour que ce palpeur du front de la flamme augmente quelque peu le risque d'allumage automatique de la charge et permette d'assurer par lui-même l'allumage automatique. Cela permet également dans le cas d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, dont un seul cylindre comporte un palpeur du front de la flamme, que l'allumage automatique de la charge se produit d'abord dans ce cylindre et que les autres cylindres ne nécessitent pas de palpeur de front de flamme. Le palpeur de front de flamme est ainsi utilisé comme palpeur-ou capteur de cliquetis au début du cliquetis. Le moteur à combustion interne peut être un moteur à un ou plusieurs cylindres c'est-à-dire un moteur comportant une ou plusieurs chambres de combustion. Dans le cas d'un moteur

à plusieurs cylindres, il est normalement avantageux et totale-

ment suffisant de détecter l'arrivée du front de flamme au point F dans une seule chambre de combustion et de régler la coincidence K-F. En effet, les grandeurs qui influencent le déroulement de la combustion sont sensiblement les mêmes pour toutes les chambres de combustion du moteur à combustion interne,

et les éventuelles légères différences d'une chambre de combus-

tion à l'autre peuvent être négligées. Il est toutefois égale-

ment possible, si l'allumage de la charge dans chaque cylindre du moteur à combustion interne est assuré par un dispositif d'allumage respectif, indépendant des dispositifs d'allumage des autres cylindres, d'associer à chaque chambre de combustion un capteur de front de flamme, distinct, et de régler l'instant de l'allumage de chaque cylindre indépendamment de celui dans les autres cylindres, selon l'invention. En variante, on peut vérifier séparément la coïncidence K-F de chaque cylindre ou de plusieurs groupes de.cylindres du moteur à combustion interne, pour déterminer les différences qui existent et utiliser la valeur moyenne pour le réglage commun de l'instant d'allumage

de tous les cylindres ou d'un ou plusieurs groupes de cylindres.

De façon préférentielle, on peut prévoir de régler la co!ncidence K-F uniquement par le réglage de l'instant de l'allumage et

n'utiliser aucun autre paramètre pour cela.

Dans certains cas, il peut également 9tre avan-

tageux d'arriver à une situation encore plus optimale ou d'amé-

liorer des états de fonctionnement déterminés de façon que, dans au moins une plage de fonctionnement et/ou en présence de conditions ou d'états de fonctionnement déterminés se présentent,

le réglage de la coïncidence K-F se fasse seulement ou acces-

soirement par le réglage de la composition de la charge pour modifier la vitesse de combustion de la charge; cela signifie que, dans ces conditions, la grandeur de réglage pour effectuer le réglage de la coïncidence K-F n'est pas seulement l'instant de l'allumage mais que l'on utilise comme grandeur de réglage complémentaire, le réglage de la composition de la charge. Dans certains cas, cela peut être prévu dans l'ensemble de la plage de réglage de l'instant de l'allumage ou seulement dans une ou plusieurs plages de réglage déterminées ou à l'une ou aux deux limites de la plage de réglage de l'instant de l'allumage. A titre d'exemple, on peut prévoir que, dans une plage de réglage prédéterminée de l'instant de l'allumage, on régle uniquement l'instant de l'allumage pour régler la coïncidence K-F alors

que, dans la plage adjacente ou encore dans les plages adjacen-

tes aux deux extrémités de cette plage de réglage du point d'allumage, en plus du réglage de l'instant d'allumage ou dans ce cas uniquement pour le réglage de la coïncidence K-F, on utilise la vitesse de combustion de la charge dans la chambre de combustion en modifiant sa composition, de préférence par enrichissement et/ou appauvrissement du combustible dans l'air

de façon particulièrement avantageuse par le réglage de l'adjonc-

tion des gaz d'échappement et de la charge vierge (retour des gaz d'échappement). En fait, de façon générale, la vitesse de combustion de la charge est d'autant plus faible que la charge est diluée par l'augmentation de la fraction d'air et/ou par

l'adjonction de gaz d'échappement.

L'invention permet d'effectuer le réglage néces-

saire de l'instant de l'allumage du moteur à combustion interne lorsque le moteur fonctionne, en procédant uniquement au réglage de la coincidence K-F, si bien que les distributeurs d'allumage actuels ou autres dispositifs actuels servait au réglage de l'instant d'allumage ne servent plus, et au démarrage du moteur,

le point d'allumage avantageux est le cas échéant réglé automa-

tiquement. Il est toutefois également possible d'utiliser les distributeurs d'allumage actuels ou autres dispositifs actuels pour le réglage de l'instant de l'allumage en effectuant un réglage grossier de cet instant et en combinant à ce réglage

grossier un réglage fin servant à régler la coïncidence K-F.

Il est souvent avantageux de prévoir que le réglage de la coïncidence K-F n'est effectué que dans au moins une plage de fonctionnement du moteur à combustion interne, et que dans la ou les autres plages de fonctionnement, ce réglage est au repos, le réglage de l'instant d'allumage de la charge

se fait dans cette ou ces autres plages de fonctionnement sui-

vant les courbes caractéristiques prédéterminées de l'instant d'allumage. Dans ce cas, dans la ou les plages de fonctionnement dans lesquelles on règle la coïncidence K-P, il est possible de faire le réglage grossier prescrit de l'instant d'allumage sui-

vant les caractéristiques de l'instant d'allumage ou, dans cer-

tains cas, de le prévoir constant ou, dans certains cas, de prévoir le réglage de l'instant d'allumage dans au moins une

plage de fonctionnement uniquement par le réglage de la coïnci-

dence K-F. Le réglage grossier de l'instant d'allumage selon les caractéristiques prédéterminées de l'instant d'allumage présente toutefois l'avantage de permettre un réglage fin plus

rapide de la coïncidence K-F.

On peut prévoir de façon particulièrement avan-

tageuse qu'au moins dans la plage de fonctionnement au ralenti et dans la plage de fonctionnement en frein- moteur pour le moteur à combustion interne et de préférence également dans la

plage de charge partielle faible adjacente à la plage de fonc-

tionnement au ralenti, on met au repos le réglage de la co!nci-

dence K-F. Souvent, il est également particulièrement avantageux de prévoir que le réglage de la coïncidence K-F soit mis au repos au moins pour des pressions de fonctionnement moyennes efficaces du moteur à combustion interne qui sont inférieures

à environ 1,5 Bar.

Au moins dans beaucoup de cas, il est suffisant que la longueur de la course K, au moins dans l'ensemble de la plage de charge du moteur à combustion interne, soit constante c'est-à-dire qu'elle ne soit pas modifiée dans la plage de charge. Cette valeur constante de la course K peut alors être utilisée en général pour le fonctionnement au ralenti. Il suffit, dans ces conditions, de prédéterminer de façon fixe cette course, à la fabrication du moteur à combustion interne ou encore il est possible, si l'on veut effectuer des réglages a posteriori ou des ajustages a posteriori de la course K, de prévoir des moyens de réglage manuels de la valeur de la course K de façon que l'on puisse, le cas échéant, régler la course K dans des garages. Comme l'angle du vilebrequin (angle de rotation du vilebrequin) ainsi que l'angle de rotation de l'arbre à cames

sont toujours liés de façon fonctionnelle à la position du pis-

ton, on peut également traduire la course K en un angle du vile-

brequin ou un angle de l'arbre à cames. D'autres possibilités

sont également envisageables. Ainsi, on peut détecter le vile-

brequin, ou l'arbre à cames, ou tout organe entraîné par l'arbre à cames, pour conna:tre le moment auquel le fond du piston atteint l'extrémité de la course K pour ne pas étreobligé de

faire une telle mesure directement sur le piston. Il est parti-

culièrement avantageux que la course K corresponde à un angle

de vilebrequin relativement grand. De préférence, on peut pré-

voir que la fin de la course K, au moins en pleine charge,

corresponde à un angle de vilebrequin d'au moins 150, de préfé-

rence d'au moins 180, après le point mort haut du piston.

Dans beaucoup de cas, il est également avantageux

de prévoir que la longueur de la course K soit réglée automati-

quement en fonction d'au moins un paramètre du moteur à combus-

tion interne et/ou de la charge, de préférence en fonction de la vitesse de rotation et/ou de la position de son dispositif de commande de puissance (par exemple le papillon du carburateur ou la tringlerie de commande du dispositif d'injection). Ainsi,

dans beaucoup de cas, il est avantageux pour faciliter le dé-

marrage du moteur à combustion interne, de prévoir qu'au démar-

rage, la course K soit réglée à une longueur différente de celle après le démarrage pour qu'alors on puisse utiliser en tout deux longueurs constantes différentes de la course K pour le

démarrage et pour le fonctionnement. En variante, on peut éga-

lement prévoir pour le ralenti, une longueur pour la course K différente de celle de la plage de charge. On peut également

prévoir de régler la longueur de la course K, de façon automa-

tique en continu ou par étapes, en fonction d'au moins un para-

mètre du moteur à combustion interne et/ou de la charge, de préférence en fonction de la vitesse de rotation et/ou de la

charge et/ou du rapport de transmission choisi pour la trans-

mission entraînée par le vilebrequin. D'autres paramètres peu-

vent également être envisagés.

Le réglage de la longueur de la course K (en d'autres termes, le réglage de la valeur de la course K ou encore plus simplement le réglage de la course K) peut, dans de nombreux cas, être prévu également de façon avantageuse pour

réduire la teneur en composants nocifs du ou des gaz d'échappe-

ment qui contiennent des fractions relativement élevées de

composants nocifs, dans une ou plusieurs plages de fonctionne-

ment du moteur a combustion interne, en retardant par exemple l'instant d'allumage par rapport à l'instant correspondant au rendement thermique optimum dans la plage de fonctionnement concernée. Toutefois, dans ce cas, il ne s'agit en général que d'une ou plusieurs plages de fonctionnement relativement étroi- tes, par exemple autour de la plage de vitesse de rotation au ralenti et/ou dans une plage de charge partielle faible. Dans

la ou les autres plages de fonctionnement du moteur à combus-

tion interne, on peut alors régler la course K suivant les con-

ditions, pour arriver à un rendement thermique aussi optimum

que possible.

Les moyens selon l'invention permettent d'obtenir un rendement thermique élevé et donnent également une sécurité de fonctionnement élevée puisque l'instant d'allumage n'est

plus influencé de façon gênante par des-effets extérieurs incon-

trôlés et permettent également un fonctionnement très économi-

que. Cela permet également une adaptation optimale aux condi-

tions de fonctionnement souhaitées. On peut également faire

fonctionner le moteur avec des mélanges carburant/air très pau-

vres ou avec des mélanges carburant/air très fortement dilués

par des gaz d'échappement, ce qui augmente le degré de combus-

tion de la charge, lié aux avantages mentionnés précédemment.

L'arrivée du front de flamme-à la position F

peut être détectée de différentes façons. Selon un mode de réa-

lisation préférentiel, cette arrivée peut être détectée électri-

quement à l'aide d'un courant ionique-engendré par le front de la flamme et une tension électrique. Un capteur de front de flamme approprié à cet effet peut comporter avantageusement deux électrodes métalliques entre lesquelles on applique une tension électrique et lorsque le front de flamme atteint ces électrodes, le gaz qui se trouve entre elles est ionisé, c'est-à-dire que les ions sont injectés dans l'intervalle entre les électrodes,

si bien que la tension engendre alors un courant ionique mesu-

rable. Il est également possible de détecter l'arrivée du front de flamme selon d'autres procédés, par exemple à l'aide d'un capteur de température qui réagit aux variations de température pratiquement sans inertie. Il est également envisageable de réaliser un tel capteur de température/front de flamme, sous la forme d'une résistance dépendant de la température et qui est

pratiquement sans masse ou encore par un élément thermosensible.

- 2492460

Dans beaucoup de cas, la présente invention peut

également être prévue non seulement pour un réglage anti-cli-

quetis de l'instant d'allumage du fait que, dans ce cas, le

capteur du front de flamme n'entraîne que le réglage de l'ins-

tant d'allumage et/ou de la composition de la charge lorsqu'il

capte l'arrivée d'un front de flamme avant d'atteindre un pre-

mier angle de vilebrequin, prédéterminé, qui est inférieur à l'angle de vilebrequin pour lequel le front de flamme engendré par la flamme allumée par la bougie d'allumage arrive sur le capteur de front de flamme, le réglage de l'instant d'allumage commandé par le capteur de front de flamme assurant le décalage vers le retard de l'instant d'allumage et en ce que, pour le reste, le réglage de l'instant d'allumage se fait suivant les caractéristiques prédéterminées de l'instant d'allumage. Le premier angle de vilebrequin peut être situé, par exemple, 100 après le point mort haut du piston et le capteur du front de flamme est alors prévu de façon que le front de flamme engendré par la flamme allumée par la bougie d'allumage n'arrive sur le capteur du front de flamme que pour un angle de vilebrequin

plus grand, par exemple pour des angles de vilebrequin de l'or-

dre de 150 ou plus, après le point mort haut du piston.

Ce procédé de réglage pour empocher le cliquetis, peut par exemple être réalisé de façon que l'arrivée du signal électrique du capteur de front de flamme, qui indique l'arrivée du front de flamme, traverse une porte logique ET, qui se bloque chaque fois que l'on atteint le premier angle de vilebrequin, pour une plage plus grande d'angle de vilebrequin, par exemple de 300 , puis s'ouvre de nouveau jusqu'à ce que l'on atteigne le premier angle de vilebrequin, de façon que seuls les signaux du capteur de front de flamme, signaux engendrés par les foyers de combustion ayant pour origine l'auto-allumage de la charge, ne puissent commander le réglage de l'instant d'allumage et cela toujours dans le sens d'un retard. Aussi longtemps qu'il n'y a pas de début de cliquetis, l'instant d'allumage est réglé de façon habituelle selon les caractéristiques prédéterminées d'instant d'allumage et, à ce réglage habituel, on superpose

aussi longtemps que le capteur de front de flamme capte un auto-

allumage provoquant le cliquetis, un décalage de l'instant d'allumage dans le sens du retard, à l'aide du signal du capteur de front de flamme. Cette combinaison est de nouveau supprimée

lorsque le cliquetis s'arrête.

Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'inven-

tion, on peut envisager un moteur à combustion interne à allu-

mage extérieur, selon l'invention, ce moteur étant caractérisé en ce que dans sa chambre de combustion ou au moins dans l'une des chambres de combustion, il comporte un capteur de front de flamme pour capter l'arrivée du front de flamme de la charge en

combustion, à la position F, ainsi que des moyens qui détermi-

nent si le front de flamme arrive en avance ou en retard à la position F rapportée à la course K, et assurent le réglage de

la coïncidence K-F en réglant l'instant d'allumage.

Le capteur de front de flamme qui capte l'arri-

vée de la flamme au point F dans la chambre de combustion peut, de façon générale, être avantageusement prévu dans la zone correspondante de la chambre de combustion, zone qui est encore disponible lorsque le piston est au point mort haut. Lorsqu'on souhaite ou qu'il est nécessaire d'avoir des intervalles plus grands du capteur du front de flamme par rapport à la bougie d'allumage associée à la chambre de combustion concernée, on peut également prévoir de monter le capteur du front de flamme dans une cavité de la trajectoire du piston. En général, il est particulièrement avantageux de monter le capteur du front de flamme de façon que le front de la flamme engendrée par la bougie d'allumage n'atteigne le capteur que si déjà au moins 70 % de

la charge et de préférence 70 - 90 % et de façon encore plus avan-

tageuse au moins 70 à 9r/. de la charge a été brulé.

De façon préférentielle, on peut prévoir que la course F soit supérieure au demi-diamètre de la trajectoire du piston. Souvent, il est particulièrement avantageux de prévoir que l'arrivée du front de flamme de la flamme engendrée par la bougie d'allumage arrive à la position F seulement à la fin de

la phase de combustion de la charge.

La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide de différents exemples de réalisation représentés schématiquement par les dessins dans lesquels: -, la figure 1 est un schéma en vue de dessous de la zone de la tUte de cylindre qui limite le haut d'une

chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à allu-

mage extérieur, cette figure montrant également schématiquement

un dispositif de réglage de la coïncidence K-F.

il - la figure 2 est une vue de dessus du disque à

fentes tournant avec l'arbre à cames selon la figure 1.

- la figure 3 est une variante du disque à fentes

selon la figure 2.

- la figure 4 est une vue en coupe d'un exemple

de réalisation du montage du capteur du front de flamme.

- la figure 5 est un détail agrandi en coupe

selon la figure 4.

- la figure 6 représente un autre exemple de réalisation du montage d'un capteur de front de flamme en vue

en coupe.

- la figure 7 est un schéma-bloc d'un second

exemple de réalisation d'un régulateur de coïncidence K-F.

Selon la figure 1, la tête de cylindre 10 com-

porte une soupape d'admission 11, une soupape d'échappement 12 et une bougie d'allumage 13. Le piston de ce cylindre n'est pas représenté. Le vilebrequin, également non représenté, associé à ce piston, entraine un arbre à cames 14 qui commande les

soupapes 11, 12; un disque à fentes 15 est solidaire en rota-

tion de l'arbre à cames 14, ce disque 15 comportant deux fentes

16, 17 en arc de cercle, ces fentes étant situées à des distan-

ces radiales différentes, le centre de courbure de ces fentes coïncidant avec l'axe de rotation du disque à fentes 15, les fentes étant situées à des distances différentes de l'axe de rotation. En outre, dans la paroi de la tête de cylindre 10, il est prévu un capteur de front de flamme 20 qui vient légèrement

en saillie dans la chambre de combustion en un point sensible-

ment diamétralement opposé à la bougie d'allumage 13; le capteur comporte deux électrodes métalliques 21, qui se terminent à une faible distance l'une de l'autre et définissent la position F. Le capteur comporte également un isolateur 22 en matière céramique, qui isole les deux électrodes l'une par rapport à l'autre et qui est vissé dans la tête de cylindre. Ce capteur de front de flamme 20 est monté au voisinage de la soupape d'admission 11 et est relié à une source de tension continue 24 par l'intermédiaire d'une résistance 18. La résistance 18 est

branchée à l'entrée d'un amplificateur 25. La sortie de l'ampli-

ficateur 25 est raccordée à un étage formeur d'impulsions 27 par l'intermédiaire d'un étage à seuil 26. Ce n'est que si le courant dans la résistance 18 dépasse une valeur prédéterminée que l'étage à seuil 26 laisse passer le signal de sortie de l'amplificateur 25 vers l'étage formeur d'impulsions 27. L'étage

formeur d'impulsions 27 fournit dans la suite de chaque com-

mande, une impulsion d'amplitude constante réglée par l'étage à seuil 26, ces impulsions commandant un commutateur 29 pour brancher et couper en commun une première et une seconde sources lumineuses 30, 31 par exemple des diodes photo-émissives.

La source lumineuse 30 peut traverser la fente 16 pour éclairer un photocapteur 34 et la source lumineuse 31 éclaire un photocapteur 35 à travers la fente 17. La fente 16 se termine sensiblement sur le rayon géométrique 32 du disque correspondant au début de la fente 17 pris dans le sens de

rotation du disque 15.

Les photocapteurs 34, 35 sont reliés par l'in-

termédiaire des amplificateurs de signaux et des étages formeurs de signaux 40, 41 à un moteur de réglage 42, par exemple un moteur de réglage pneumatique ou électrique, pour le réglage

pas à pas d'un distributeur d'allumage 43 fournissant la ten-

sion d'allumage de la bougie d'allumage 13 et comportant un

organe de réglage d'allumage pour régler l'instant de l'allu-

mage. Le moteur de réglage 42 peut régler l'instant d'allumage du distributeur d'allumage 43, par échelon, suivant des petits pas, chaque fois que le capteur 34 est excité, pour déplacer l'instant d'allumage d'un petit pas dans le sens de l'avance, alors que chaque fois que le capteur 35 est excité, le moteur de réglage 42 déplace l'instant d'allumage du distributeur d'allumage 43 d'un petit pas correspondant dans le sens du retard. A chaque rotation du disque à fentes 15 correspondant à un cycle de fonctionnement de ce cylindre, on a un tel réglage de l'instant d'allumage du distributeur d'allumage 43 selon un petit pas, prédéterminé, qui peut, par exemple, correspondre à un angle de rotation du vilebrequin qui est de l'ordre de 1 à 20. Dans cet exemple de réalisation, l'instant d'allumage du distributeur d'allumage 43 peut être adapté grossièrement par

le réglage par force centrifuge, à l'aide de la vitesse de rota-

tion instantanée du moteur à combustion interne, le moteur de réglage 42 superposant alors à ce réglage par force centrifuge, un réglage fin de l'instant d'allumage, et qui sert à régler la coïncidence K-F. De façon connue, ce distributeur d'allumage 43 peut fournir des impulsions d'allumage à tous les cylindres de ce moteur à combustion interne. Toutefois,on règle seulement, directement la coïncidence K-F d'un seul cylindre qui comporte la tête de cylindre 10, représentée. Dans le cas de plusieurs cylindres, il n'est pas nécessaire de prévoir pour ceux-ci des capteurs de front de flamme 20 puisque leurs instants d'allu-

mage sont réglés en même temps par le distributeur d'allumage 43.

L'installation représentée à la figure 1 règle

la coïncidence K-F en assurant le réglage en continu de l'ins-

tant d'allumage de la bougie d'allumage 13 à l'aide du moteur de réglage 42 par l'intermédiaire du distributeur d'allumage 43, de façon que le front de flamme de la charge allumée par la bougie d'allumage 13 et qui brûle dans la chambre de combustion, atteigne toujours sensiblement le capteur de front de flamme 20 lorsque le rayon 32 du disque 15 passe sous les deux sources lumineuses 30, 31 indiquées en traits mixtes à la figure 2. La position des deux sources lumineuses 30, 31 est réglée de façon telle que le passage du rayon 32 sous ces sources lumineuses 30, 31 se produit lorsque le piston du cylindre à tête de cylindre , a parcouru une distance prédéterminée (course K) à partir de son point mort haut, au cours de la phase de combustion. La fin de cette course K peut, par exemple, correspondre à un angle de vilebrequin de 180 (cet angle est mesuré par rapport au point mort haut du piston). Cela ne constitue évidemment

qu'un exemple et, suivant la géométrie de la chambre de combus-

tion et la disposition du capteur de front de flamme 20 ainsi que suivant d'autres paramètres, on peut envisager d'autres grandeurs pour la course K. Pour pouvoir régler la course K, les deux sources lumineuses 30, 31 sont montées sur un support 39 pivotant sur un axe de pivotement coaxial à l'axe de rotation du disque 15; la position angulaire du support 39 peut être réglée à la main ou automatiquement en fonction d'au moins un paramètre du moteur à-combustion interne et/ou de la charge, de préférence en fonction de la position du dispositif de commande

de puissance (par exemple la position du papillon), la dépres-

sion dans la tubulure d'aspiration, la pression effective moyenne de fonctionnement du moteur à combustion interne, la

vitesse de rotation du moteur ou paramètres analogues.

Lorsque le front de flamme atteint l'intervalle entre les électrodes du capteur de front de flamme 20 dans la chambre de combustion dans laquelle se produit la combustion de

la charge, la tension appliquée aux électrodes 21 crée un cou-

rant ionique d'intensité telle que l'amplificateur 25 fournit un signal de sortie qui dépasse le seuil de l'étage à seuil 26;

ce signal est transformé en une impulsion par le formeur d'im-

pulsions 27 et cette impulsion branche le commutateur électrique 29, ou de préférence électronique, pour alimenter les sources lumineuses 30, 31. Lorsqu'à ce moment, le piston n'a pas encore atteint la fin de la course K, la fente 17 se trouve encore sous la source lumineuse 31 qui, à la suite, sollicite le capteur 35 correspondant si bien que, par l'intermédiaire de

l'amplificateur 41 et du moteur de réglage 42, on règle l'ins-

tant d'allumage du distributeur d'allumage 43, d'un pas dans le sens du retard. En effet, dans ce cas, le front de flamme est arrivé en avance sur le capteur de front de flamme 20, si bien que, pour régler la coïncidence K-F, il faut effectuer un léger réglage de l'instant d'allumage dans le sens du retard. Le

signal de sortie de l'amplificateur 31 commute en outre le com-

mutateur 29 par une ligne 46 munie d'une diode de redressement 44 de façon à couper l'alimentation des sources lumineuses 30, 31, si bien que pendant ce cycle de fonctionnement, il ne peut

y avoir d'autres réglages du distributeur d'allumage 43.

Si la m9me opération que celle décrite ci-dessus

est répétée au cours du cycle de fonctionnement suivant, l'ins-

tant d'allumage du distributeur d'allumage 43 est déplacé d'un autre pas dans le sens du retard. Si, par contre, le front de flamme arrive seulement sur le capteur de front de flamme 20 lorsque la fente 16 est arrivée sous la source lumineuse 30, le branchement des sources lumineuses 30, 31 qui est assuré par le

capteur de front de flamme 20, ne permet d'éclairer que le cap-

teur 34 par la source lumineuse 30; ce capteur provoque alors par l'intermédiaire de l'amplificateur 40 et du moteur de

réglage 42, le déplacement de l'instant d'allumage du distribu-

teur d'allumage 43, d'un pas dans le sens de l'avance. Cette impulsion fournie par l'amplificateur 40 assure également la coupure du commutateur 29 par l'intermédiaire de la ligne 46' équipée de la diode 44', et ainsi la coupure de la source de

lumière 30, 31 pour ce cycle de fonctionnement.

Ce dispositif de réglage de la coïncidence K-F

assure ainsi à chaque cycle de fonctionnement du cylindre cor-

respondant, un déplacement de l'instant d'allumage du distribu-

teur d'allumage 43 selon un petit pas prédéterminé dans le sens de l'avance ou dans le sens du retard. Ce dispositif de réglage ne présente pas de zone morte, c'est-à-dire une zone étroite autour de la coïncidence K-F exacte, zone dans laquelle il ne se produit aucun déplacement de l'instant d'allumage si on déclenche dans cette zone la fermeture du commutateur 29. Cela peut, par exemple, être obtenu à l'aide d'une troisième fente

ou d'un trou dans le disque à fentes 15, en associant une troi-

sième source lumineuse et un troisième photocapteur; ce troi-

sième photocapteur lorsqu'il est éclairé, déclenche la coupure du commutateur 29 sans que cette opération ne soit liée à un réglage du distributeur d'allumage 43. Un tel disque à fentes ' est représenté à la figure 3. Le rayon 32 passe au milieu de ce troisième trou 47 et les deux fentes 16, 17 sont décalées angulairement l'une par rapport à l'autre dans la direction périphérique du disque 15 de façon que ces fentes se trouvent à côté des sources lumineuses 30, 31 lorsque la troisième source lumineuse a sollicité le troisième photocapteur à travers le trou 47. Ainsi, lorsqu'au moment de l'arrivée du front de flamme sur le capteur de front de flamme 20, ce trou 47 se trouve sous

la troisième source lumineuse, le commutateur 29 est immédiate-

ment ouvert sans que le moteur de réglage 42 ait été actionné.

Ainsi, dans ce cycle de travail, il n'y a aucun réglage de l'ins-

tant d'allumage par le capteur de front de flamme 20. Par contre,

le réglage de l'instant d'allumage se fait si, lors de la ferme-

ture du commutateur 29, le capteur 34 ou 35 associé à la source

lumineuse 30 ou 31 est sollicité.

L'expression "cycle de travail" utilisée précé-

demment désigne, suivant le cas, les quatre temps (moteur à quatre temps) nécessaires pour le remplacement de la charge et sa combustion dans le cylindre correspondant ou de deux temps

(moteur à deux temps).

Le distributeur d'allumage 43 peut, par exemple, être le distributeur représenté dans le document Buschmann/ Koe6ler "Taschenbuch fUr den Kraftfahrzeugingenieur" Deutsche Verlag-Anstalt Suttgart, 7 ème Edition, p 734, à la différence

* que le bottier du distributeur n'est pas monté fixe mais pivo-

tant autour de l'axe longitudinal de l'arbre d'entraînement et peut être basculé par le moteur de réglage 42 pour régler la coïncidence K-F, pour réaliser le réglage grossier selon les

caractéristiques d'allumage en-fonction de la vitesse de rota-

tion du moteur et de la dépression dans la tubulure d'aspiration, ainsi que le réglage de la coïncidence K-F par le réglage fin de l'instant d'allumage selon l'exemple de réalisation de la figure 1. Dans les dispositifs de réglage d'allumage,

électroniques, actuels, par exemple numériques, on peut égale-

ment sans difficulté réaliser le réglage de coïncidence K-F, par exemple par un déphasage du signal qui commande la bobine

d'allumage.

Les figures 4 et 5 montrent un exemple de réali-

sation d'un capteur de front de flamme 20 et son montage dans la paroi périphérique 52 de la chambre de combustion concernée, cette vue étant en coupe. Le capteur 20 sert à capter le courant

ionique engendré par le front de flamme qui arrive, en combinai-

son avec la tension continue appliquée à l'une des deux électro-

des métalliques 50, 51.

L'électrode centrale 50 est reliée à la tension continue, l'électrode 51 étant à la masse. L'électrode 50 est isolée électriquement par rapport à l'électrode 51 par un tube

isolant 53. Les deux électrodes 5o, 51 sont en saillie de quel-

ques millimètres par rapport à la paroi 52 de la chambre de combustion, de telle sorte que ces électrodes puissent être

soumises à des températures de fonctionnement relativement éle-

vées, augmentant quelque peu le risque d'auto-allumage de la charge, si bien que l'une ou les deux électrodes 50, 51 peuvent elles-mêmes provoquer un auto-allumage de la charge entraînant le cliquetis. Si un tel auto-allumage se produit, le courant ionique ainsi déclenché arrive plus rapidement sur le capteur 20 que celui correspondant à l'arrivée du front de flamme de la flamme allumée par la bougie d'allumage 13; il en résulte que lors du cliquetis, le dispositif de réglage de la coïncidence K-F représentée à la figure 1 reçoit un signal d'allumage trop

en avance par le capteur de front de flamme 20 et décale auto-

matiquement à l'aide du moteur de réglage 42, l'instant d'allu-

mage du distributeur d'allumage 43 dans le sens du retard; ainsi l'instant d'allumage est très rapidement déplacé dans le

sens du retard jusqu'à ce que le cliquetis s'arrête, puis l'ins-

tant d'allumage est de nouveau automatiquement déplacé dans le sens de l'avance pour le réglage de la coïncidence; si, dans ces conditions, il se produit de nouveau un cliquetis, le réglage automatique déplace de nouveau l'instant d'allumage

dans le sens du retard etc, jusqu'à ce que le moteur à combus-

tion interne se trouve de nouveau dans ces conditions de fonc-

tionnement ne présentant plus de risque de cliquetis; on a alors de nouveau un réglage normal de la coïncidence K-F qui ne permet d'allumer la charge que par la bougie d'allumage 13, et

cela jusqu'à ce qu'il se produise de nouveau un état de fonc-

tionnement anormal, avec risque de cliquetis.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 6, le capteur de front de flamme 20 comporte une électrode centrale ', métallique, qui est en forme de tige droite, et est isolée par un tube d'isolation 53 par rapport à l'enveloppe 54 du

capteur de front de flamme 20, logé dans la paroi 52. L'élec-

trode 50' esk- logée dans une cavité 55 symétrique en rotation, ayant de préférence un diamètre de 3 à 5 mm dans la paroi 52 de la chambre de combustion, et l'électrode de masse est constituée

dans ce cas par la paroi 52 elle-même.

Dans les exemples de réalisation selon les figu-

res 4 à 6, le tube isolant 53 vient chaque fois librement en saillie d'une certaine longueur dans la chambre de combustion de façon que la zone d'extrémité libre du tube isolant 53,

exposé à la flamme, puisse atteindre la température d'auto-

nettoyage. Pour la tension appliquée entre les électrodes, il suffit alors d'avoir des valeurs d'environ 12 volts. De plus, les capteurs de front de flamme 20 sont réalisés de façon que les températures de fonctionnement de leurs électrodes 50, 51 ou 50' soient suffisamment élevées pour qu'en cas de risque de

cliquetis elles puissent provoquer l'auto-allumage de la charge.

On peut, pour cela, prévoir avantageusement que la température d'au moins l'une des électrodes 50, 51 ou 50', soit comprise entre environ 4000C et 8000C et, de préférence, sensiblement dans une plage comprise entre 6000C et 7000C, lorsque le moteur

à combustion interne tourne à pleine charge.

La déformation de l'électrode centrale 50 du

capteur de front de flamme 20 représenté à la figure 5 a l'avan-

tage d'augmenter sa distance par rapport à l'électrode 51 pour faciliter la pénétration de la flamme dans le chemin des ions

formé entre les deux électrodes 50, 51. La longueur de ce che-

min d'ions est par exemple de l'ordre de 0,6 à 1 mm.

La figure 7 montre un exemple de réalisation d'un dispositif électronique de réglage de coïncidence K-F. Ce

dispositif coopère avec une roue dentée 60 fixée sur le vilebre-

quin. En regard de la périphérie de cette roue dentée 60 se trouve un premier capteur 63 par exemple inductif, qui, au cours

du passage de chacune des différentes dents de la couronne den-

tée de la roue dentée 60 déclenche chaque fois une impulsion de comptage; ces impulsions sont comptées en parallèle sur les deux compteurs 61, 62. La roue dentée 60 comporte, en outre, une tige métallique 64 qui coopère avec trois autres capteurs , 66, 67, si bien qu'à chaque passage devant les capteurs

-67, cette tige 64 déclenche une courte impulsion de tension.

Le capteur 65 est disposé de façon qu'il soit toujours excité par la tige 64 pour envoyer une courte impulsion lorsque le piston de la chambre de combustion équipée du capteur de front de flamme 20, dans le moteur à combustion interne, atteint son point mort haut au cours de la phase de combustion. Ce capteur

déclenche alors le début du comptage en parallèle des impul-

sions de comptage fournies par le capteur 63 aux deux compteurs

61, 62.

Lorsque la tige 64 se trouve devant le capteur

66, celui-ci déclenche ainsi une impulsion qui commande immé-

diatement l'arrêt de comptage des impulsions de comptage par le compteur 61. L'état de comptage du compteur 61 à ce moment est une mesure de la longueur de la course K, c'est-à-dire, dans

ce cas, de l'angle du vilebrequin, angle décrit par le vilebre-

quin à partir du point mort haut du piston jusqu'à la fin de

l'opération de comptage pendant la phase de combustion corres-

pondante. Le réglage angulaire du capteur 66 par rapport à la roue dentée 60 donne ainsi la longueur de la course K. De cette façon, on peut modifier la longueur de la course K en déplaçant

ce capteur 66. Le comptage par le second compteur 62 des impul-

sions de comptage fournies par le capteur 63 est arrêté par un

signal qui lui est fourni pendant la phase de combustion cor-

respondante par le capteur de front de flamme 20 à l'arrivée du front de flamme. A la fin des opérations de comptage par les compteurs 61, 62, lors du passage de la tige 64, le quatrième capteur 67 fournit un signal qui déclenche l'envoi des états de comptage des deux compteurs 61, 62 à un comparateur 68 et remet à zéro les compteurs 61, 62. Le comparateur 68 détermine ainsi, au cours de chaque cycle de fonctionnement, la différence des deux états de comptage qu'il reçoit, cette différence se faisant avec un signe algébrique et sur les valeurs absolues; la valeur

ainsi obtenue de la différence est fournie à un circuit 69 for-

mant une valeur moyenne, ce circuit étant, par exemple, un comp-

teur en anneau; ce circuit 69 enregistre le contenu d'un nom-

bre prédéterminé de valeurs de différences fournies par le com-

parateur 68, en utilisant le signe algébrique et la valeur abso-

lue, et détermine une moyenne, par exemple la valeur moyenne des différences qui ont été mesurées chaque fois pendant les trois

dernières phases de combustion successives du cylindre corres-

pondant.

Les grandeurs de mesure fournies par le compara-

teur 68 peuvent, le cas échéant, 9tre également enregistrées dans le circuit de formation de valeur moyenne 69, avec une atténuation dans le temps. La sortie du circuit formant la valeur moyenne 69 constitue directement une mesure du signe

algébrique et de la valeur absolue (ou amplitude) de la diffé-

rence entre l'arrivée du front de flamme sur le capteur de front

de flamme 20 et la coïncidence K-F; cette différence est four-

nie au moteur de réglage 42, soit directement, soit après un traitement approprié, pour déplacer l'instant d'allumage pour

le réglage de la coïncidence K-F.

Comme le signal de sortie fourni par le circuit

69 formant la valeur moyenne, dépend de l'amplitude de la dévia-

tion par rapport à la coïncidence K-F, l'instant d'allumage de la charge est déplacé à chaque réglage d'une valeur d'autant plus grande que la valeur moyenne de la coïncidence K-F, formée à partir de plusieurs déviations successives est importante. Le

circuit 69 formant la valeur moyenne a ainsi pour but d'élimi-

ner des variations purement accidentelles de l'arrivée du front de flamme sur le capteur de front de flamme 20, pour augmenter la précision du réglage de la coïncidence K-F au cas o, dans des conditions de fonctionnement constantes, il se produirait des variations accidentelles de l'arrivée du front de flamme sur le capteur de front de flamme. Si l'on supprime le circuit 69 formant la valeur moyenne à la figure 7, ce qui est certes possible, l'instant d'allumage peut être déplacé d'une distance d'autant plus grande, lors de chaque réglage, que la déviation de l'arrivée du front de flamme sur le capteur de front de flamme 20 par rapport à la coïncidence KFF n'a pas fait l'objet d'1un moyenne. De telles variations accidentelles de l'arrivée du front de flamme sur le capteur de front de flamme dans des conditions de fonctionnement constantes peuvent se produire notamment lorsque la chambre de combustion n'est pas réalisée

de façon favorable.

Pour réduire l'influence de telles variations accidentelles, on peut également prévoir d'autres moyens soit de façon accessoire, soit de façon unique. C'est ainsi que,

dans beaucoup de cas, il peut être avantageux de ne régler l'ins-

tant d'allumage que si la déviation détectée de l'arrivée du front de flamme sur le capteur de front de flamme par rapport à la coïncidence K-F n'a pas changé de signe algébrique au cours d'un nombre prédéterminé de mesures successives de l'arrivée du front de flamme dans la position F, par exemple chaque fois pour deux mesures successives. Cela peut également se faire à l'aide de la variante suivante du dispositif de réglage selon la figure 7. Le circuit 69 formant la valeur moyenne est remplacé par une porte ET 70, comme cela est représenté en pointillés, et le comparateur 68 est relié à un élément 71 de mise en mémoire du signe algébrique et de comparaison dans lequel on enregistre les signes algébriques des m dernières valeurs de différence formées par le comparateur 68, ce comparateur comparant ces valeurs et

ouvrant la potte ET 70 si tous les signes algébriques enregis-

trés sont identiques; m peut -tre, par exemple, égal à 2 ou à 3. Aussi longtemps que les signes algébriques enregistrés dans

l'élément 71 ne sont pas identiques, aucun déplacement de l'ins-

tant d'allumage n'est commandé par le dispositif de réglage de

coïncidence K-F. On peut également prévoir de conserver le cir-

cuit 69 formant la valeur moyenne et de brancher sa sortie sur la porte ET 70; la porte ET 70 bloque et libère ainsi l'envoi

de la valeur moyenne à laide de l'élément 71.

Au lieu de régler la longueur de la course K en déplaçant le capteur 66 (figure 7) ou en faisant tourner le disque 39 (figure 1), il peut également être prévu de régler cette course en transmettant le signal d'arrivée du front de flamme sur le capteur de front de flamme de façon retardée par un élément de temporisation, pour régler la longueur de la course K. Un tel élément de temporisation 73 est représenté en pointillés à la figure 1. La temporisation de cet élément est égale à Dt/n, Dt étant une durée réglable en continu ou pas à pas, à la main ou automatiquement suivant au moins un paramètre de fonctionnement du motcur à comxbustion interne et n est la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Plus le rapport Dt/n est grand et plus longue- sera la course K. Pour que le capteur de front de flamme 20 puisse

percevoir autant que possible immédiatement au début du clique-

tis provoqué par l'auto-allumage, il peut être prévu suivant un autre mode de réalisation préférentiel de l'invention, de monter le capteur de front de flamme dans une position très

éloignée de la soupape d'échappement 12 au voisinage de la moi-

tié de la périphérie de la soupape d'admission 11, moitié qui est opposée à la soupape d'échappement 12. Un tel montage du capteur de front de flamme 20 est représenté en pointillé par la référence 20' à la figure 1. Le capteur de front de flamme ' se trouve ainsi dans une zone "relativement froide" de la

chambre de combustion, zone dans laquelle le cliquetis se pro-

duit normalement de façon préférentielle.

Claims

R E V E N D I C A T I 0 N S ) Procédé pour régler le déroulement de la combustion dans un moteur à combustion interne à allumage exté- rieur, de préférence dans un moteur à combustion interne entraî- nant un véhicule, procédé caractérisé en ce que l'instant de l'allumage de la charge de la chambre de combustion est réglé chaque fois automatiquement de façon que, lorsque le fond du piston a parcouru une course prédéterminée à partir de son point mort haut, à chaque combustion de la charge, (appelée ci-après course K) en direction de son point mort bas, le front de flam- me de la charge brûlée atteint sensiblement une position prédé- terminée (appelée ci-après position F) dans la chambre de com- bustion, de façon que l'arrivée du front de flamme à la position F coïncide sensiblement avec l'arrivée du front du piston à la fin de la course K (appelée ci-après coïncidence K-F) et que le front de flamme de la flamme engendrée par la bougie d'allumage pour brûler la charge, atteint seulement la position F lorsque la partie principale de la charge est brûlée.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pendant chaque cycle de travail du cylindre réglé directement sur la coïncidence K-F, il y a un léger réglage de

l'instant d'allumage.

) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les réglages de l'instant d'allumage ne sont effectués que si à l'instant o le front de flamme atteint la position F,

il y a des différences par rapport à la coïncidence K-F, diffé-

rences qui dépassent des limites prédéterminées.

) Procédé selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 3, caractérisé en ce que, dans au moins une plage de

fonctionnement et/ou à l'établissement de conditions de fonc-

tionnement déterminés, on règle la composition de la charge pour modifier la vitesse de combustion de la charge en plus du

réglage de l'instant d'allumage ou à la place du réglage de l'ins-

tant d'allumage. pour régler la coïncidence K-F, de préférence

par une ré-injection de gaz d'échappement.

) Procédé selon la revendication 4, caractérisé

en ce qu'on règle la composition de la charge par appauvrisse-

ment ou enrichissement en combustible.

) Procédé selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 5, caractérisé en ce que le réglage de la coïncidence

K-F se fait en permanence lorsque le moteur à combustion inter-

ne fonctionne.
7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 5, caractérisé en ce que le réglage de la colnci-

dence K-F n'est assuré que dans au moins une plage de fonction- nement du moteur à combustion interne et, dans la ou les autres plages de fonctionnement qui restent, ce réglage n'agit pas et, dans la ou les autres plages de fonctionnement qui restent, l'instant d'allumage de la charge est alors déterminé uniquement

par les caractéristiques d'instant d'allumage, prédéterminés.

) Procédé selon la revendication 7, caractérisé

en ce que, au moins lorsque le moteur à combustion interne fonc-

tionne au ralenti et en frein moteur, et de préférence également dans la plage de charge partielle, faible adjacente à la plage

de ralenti, le réglage de la coïncidence K-F est mis au repos.

) Procédé selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 8, caractérisé en ce que l'instant d'allumage est réglé grossièrement en fonction de la vitesse de rotation du moteur et, le cas échéant, à l'aide d'autres paramètres, et en ce que, à ce réglage automatique de l'instant d'allumage, il est superposé un réglage fin qui sert à régler la coïncidence

K-F approximative.

) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'ensemble du réglage de l'instant d'allumage est

assuré uniquement par le réglage de la coïncidence K-F.

) Procédé selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 10, caractérisé en ce que la longueur de la course K présente au moins la même valeur constante dans l'ensemble de

la plage de charge du moteur à combustion interne.
120) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 11, caractérisé en ce que la longueur de la course

K est réglable.

) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que la longueur de la course K est réglée automatiquement en fonction d'au moins un paramètre du moteur à combustion interneet/ou de sa charge et, de préférence, en fonction de la

vitesse de rotation et/ou de la position du dispositif de com-

mande de puissance.
14 ) Procédé selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 13, caractérisé ence que l'arrivée du front de flamme

au point F est détectée électriquement par l'arrivée d'un cou-

rant ionique engendré par le front de flamme et une tension électrique.

) Procédé selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 14, caractérisé en ce que l'arrivée du front de flamme engendré par la bougie d'allumage qui arrive au point F ne se

produit que vers la fin de la phase de combustion de la charge.

) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 15, caractérisé en ce que le front de flamme de la flamme engendrée par la bougie d'allumage n'arrive au point F que lorsqu'au moins 70 % de la charge et, de préférence-au moins

à 905/0 de la charge, est brûlé.

) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 16, caractérisé en ce qu'on détecte l'arrivée du front de flamme de la flamme engendrée par la bougie d'allumage dans une zone de la chambre de combustion est détectée, zone dans laquelle le risque d'auto-allumage de la charge entraînant le cliquetis est particulièrement fort ou le plus fort et au

cas o l'auto-allumage se produit, celui-ci existe avant l'arri-

vée du front de la flamme engendrée par la bougie d'allumage, de sorte, qu'au cas o l'auto-allumage se produit, le capteur de front de flamme qui se trouve à la position F peut être mis en oeuvre par la flamme engendrée par l'allumage automatique avant l'arrivée du front de la flamme engendrée par la bougie d'allumage et, dans le cas de cette mise en oeuvre, cela produit le déplacement de l'instant d'allumage dans le sens opposé au

risque de cliquetis pour la combustion de la charge suivante.

) Procédé selon la revendication 17, caracté-

risé en ce que le capteur de front de flamme est chauffé à des températures de fonctionnement plus élevées que les parties de paroi voisines de la chambre de combustion par la combustion de la charge, si bien que ce capteur de front de flamme augmente légèrement le risque d'auto-allumage de la charge et peut induire

un auto-allumage.
190) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 18, caractérisé en ce que la fin de la course K correspond à pleine charge, à un angle de vilebrequin d'au moins 150 et, de préférence, d'au moins 180 après le point mort

haut du piston.

) Procédé selon l'une quelconque desrevendica-

tions 7 et 8, caractérisé en ce que le réglage de la coïncidence

K-F est mis au repos au moins pour des pressions de fonctionne-

ment moyennes efficaces du moteur à combustion interne, qui y

sont inférieures à environ 1,5 bar.

210 Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 20, caractérisé en ce que dans la succession de chaque détection de l'arrivée du front de flamme à la position F, on forme un signal dépendant du signe algébrique et de l'amplitude de la déviation de cette arrivée par rapport à la coïncidence K-F, et on enregistre la valeur de ce signal, puis on forme la moyenne de plusieurs grandeurs successivement mises en mémoire et on effectue le réglage de l'instant d'allumage en

fonction de cette valeur moyenne.
220) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 ou 3 jusqu'à 21, caractérisé en ce qu'on n'effectue un réglage du point d'allumage que lorsque la déviation détectée

par rapport à la coïncidence K-F ne change pas de signe algébri-

que pour un nombre prédéterminé de mesures successives de l'arri-

vee du front de flamme à la position F.
230) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 22, caractérisé en ce que l'on déplace le point d'allumage à chaque réglage d'une valeur d'autant plus grande que la déviation de l'arrivée du front de flamme est grande ou que la valeur moyenne de plusieurs déviations de coïncidence

K-F successives est grande.
240) Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 17 ou 18, caractérisé en ce que le capteur de front de flamme ne déclenche le réglage du point d'allumage et/ou de la composition de la charge que s'il détecte l'arrivée d'un front

de flamme avant d'atteindre un premier angle de vilebrequin, pré-

déterminé, qui est inférieur à l'angle de vilebrequin pour lequel le front de la flamme allumée par la bougie d'allumage

arrive sur le capteur de front de flamme, le réglage de l'ins-

tant d'allumage déclenché par le capteur de front de flamme provoquait le déplacement de l'instant d'allumage dans le sens du retard et en ce que, pour le reste, le réglage du point

d'allumage se fait suivant les caractéristiques de point d'allu-

mage, prédéterminées.
250) Moteur à combustion interne à allumage ex-

térieur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque

des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que, dans sa cham-

bre de combustion ou au moins dans l'une des chambres de combus-

tion, il comporte un capteur de front de flamme (20) pour cap-

ter l'arrivée du front de flamme de la charge en combustion à la position F, ainsi que des moyens qui déterminent si le front de flamme arrive en avance ou en retard à la position F

rapportée à la course K, et assurent le réglage de la colnci-

dence K-F en réglant l'instant d'allumage.
260) Moteur à combustion interne comportant au moins un arbre à cames selon la revendication 25, caractérisé

en ce que la fin de la course K est détectée sur l'arbre à cames.
270) Moteur à combustion interne selon la reven-

dications 25, caractérisé en ce que l'arrivée à la fin de la course K prédéterminée est calculée à partir de la vitesse de

rotation mesurée du moteur à combustion interne et d'une gran-

deur de référence fixe par cycle de fonctionnement, de préfé-

rence le point mort haut du piston du cylindre concerné.
280) Moteur à combustion interne à plusieurs

cylindres selon l'une quelconque des revendications 25 à 27,

caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de front de flamme

qui est associé à un seul cylindre.
290) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 28, caractérisé en ce que

le capteur de front de flamme (2î) est associé à la zone de la chambre de combustion qui subsiste lorsque le piston est au

point mort haute.
300) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 28, caractérisé en ce que le

capteur de front de flamme est prévu dans une cavité sur la

trajectoire du piston.
310) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 30, caractérisé en ce que

l'intervalle entre le capteur du front de flamme (20) et la bougie d'allumage est choisi pour qu'à l'arrivée du front de la flamme engendrée par la bougie d'allumage sur le capteur, la partie principale de la charge, de préférence au moins 70-90 %

de la charge, a déjà brûlé.
320) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 31, caractérisé en ce que la

distance entre le capteur du front de flamme et la bougie d'allu-

mage correspond au moins au demi diamètre de la trajectoire du piston. 33 ) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 32, caractérisé en ce que,

dans au moins une partie de la plage de fonctionnement du moteur à combustion interne, on modifie uniquement la composition de la charge ouen plus du réglage; du point d'allumage pour régler

la coïncidence K-F.
340) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25-33, caractérisé en ce que des

moyens de réglage sont prévus pour régler la longueur de la course K.
350) Moteur à combustion interne selon la reven-

dication 34, caractérisé en ce que les moyens de réglage com-

portent un organe de temporisation (73) qui transmet avec retard le signal indiquant l'arrivée du front de flamme sur le capteur de front de flamme (20), pour régler la longueur de la course K. 360) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 26 à 35, caractérisé en ce que le

capteur de front de flamme comporte au moins une électrode qui est disposée de façon que, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne, l'électrode soit à une température plus élevée que la zone de paroi voisinede la chambre de combustion, pour que ce capteur de front de flamme au cas o du cliquetis se produit dans la chambre de combustion par l'auto-allumage de la charge, cet auto-allumage soit déclenché automatiquement avant l'arrivée

du front de flamme.
37 ) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 36, caractérisé en ce que le

dispositif de réglage du point d'allumage (45) comporte des moyens pour le réglage grossier du point d'allumage selon des caractéristiques de point d'allumage, prédéterminées, et en ce

que, dans au moins une plage partielle de la plage de fonction-

nement, on superpose au réglage grossier du point d'allumage un réglage fin du point d'allumage pour assurer la coïncidence K-F. 380) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 37, caractérisé en ce que

le capteur de front de flamme est monté de façon que, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne à pleine charge, au moins l'une des électrodes soit à une température d'environ

400-8000C, et, de préférence, d'environ 600 à 7000C-
390) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 38, caractérisé en ce qu'au

moins une électrode (50') du capteur de front de flamme est logée en profondeur dans une cavité de la paroi de la chambre de combustion, cette cavité ayant de préférence un diamètre

d'environ 3-5 mm.
400) Moteur à combustion interne selon l'une

quelconque des revendications 25 à 39, caractérisé en ce que le

capteur de front de flamme (20') est monté éloigné de la soupape d'échappement (12) au voisinage de la moitié périphérique de la

soupape d'échappement (12) qui est opposée à la soupape d'ad-

mission (11).