FR2476743A1

FR2476743A1 - Carter d'entree d'air perfectionne pour moteur a turbine a gaz

Info

Publication number: FR2476743A1
Application number: FR8103743A
Authority: FR
Inventors: James Leroy Younghans
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1980-02-26
Filing date: 1981-02-25
Publication date: 1981-08-28
Also published as: IT8119945A0; GB2070139B; IL62132A0; GB2070139A; JPS56143315A; IT1212501B; DE3106644A1

Abstract

CARTER REDUISANT LA REGION DE DECOLLEMENT DE LA COUCHE LIMITE POUR LES GRANDS ANGLES D'INCIDENCE. IL COMPORTE DANS SA PARTIE INFERIEURE UNE PARTIE AVANT 9 POURVUE D'UNE ARETE D'ENTREE 8; UNE PARTIE ARRIERE 10, SITUEE EN AVAL DE LA PARTIE AVANT 9, A UNE CERTAINE DISTANCE; ET UN DISPOSITIF 11, SITUE ENTRE LA PARTIE AVANT 9 ET LA PARTIE ARRIERE 10, SERVANT A SUPPRIMER LE DECOLLEMENT DE LA COUCHE LIMITE, CAUSE PAR L'ARETE D'ENTREE 8 DU CARTER, AU NIVEAU DE LA FACE AVANT DU MOTEUR 6. APPLICATION AUX ENTREES D'AIR BI-DIMENSIONNELLES.

Description

L'invention concerne, d'une manière générale, des

entrées d'air pour moteurs à turbine à gaz et, plus particu-

lièrement, une partie inférieure, nouvelle et améliorée, d'un

carter pour entrée d'air bi-dimensionnelle; cette partie in-

férieure a pour effet de supprimer la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, qui existe au niveau de la face avant du moteur durant les

vols à grands angles d'incidence.

Les avions destinés à voler à des vitesses supersoni-

ques doivent avoir des entrées d'air à l'intérieur desquelles l'air puisse ralentir à vitesse subsonique avant de pénétrer dans le moteur. Ce résultat s'obtient en construisant les entrées d'air de telle façon qu'elles placent convenablement la configuration des ondes de choc, créées dans les entrées

et autour d'elles en vol supersonique, pour réduire la vi-

tesse du flux d'air.

Un type d'entrée d'air dont l'emploi sur un avion supersonique a pour effet l'envoi dans le moteur d'un flux

d'air subsonique, grace au placement convenable de la confi-

guration des ondes de choc, est l'entrée d'air à section rec-

tangulaire, dite encore entrée d'air bi-dimensionnelle. L'en-

trée d'air est délimitée par la partie inférieure du carter de l'entrée d'air, une rampe ou une série de rampes et deux

plaques latërales..Ces composants ont des bords d'attaque min-

ces, pour faciliter la maîtrise de la configuration des ondes

de choc et réduire au maximum la traînée aérodynamique.

On peut toutefois rencontrer des difficultés quand un

avion supersonique vole à des vitesses transoniques, et sur-

tout à des vitesses subsoniques. Les ailes d'un avion super-

sonique ont leur portance optimale aux vitesses supersoniques.

Quand l'avion vole plus lentement, il doit opérer avec un an-

gle d'incidence relativement grand pour conserver une por-

tance suffisante, surtout en régime de manoeuvres. L'angle d'incidence est l'angle que fait la corde de l'aile avec le vent apparent. Une corde est une droite tracée entre le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile. Le vent apparent est la résultante de deux vecteurs: la vitesse de l'avion et le vent effectifs. Les entrées d'air d'un tel avion supersonique étant sensiblement alignées avec la corde de l'avion, quand l'avion opère avec un grand angle d'incidence, les entrées d'air se trouvent donc aussi placées avec un grand angle d'incidence. Pour mieux expliquer les difficultés qui peuvent se présenter quand une entrée d'air opère avec un grand angle

d'incidence, un court exposé de la théorie de la couche li-

mite est nécessaire. Une couche limite d'air apparaît sur la surface d'un corps chaque fois que de l'air circule le long 10. de cette surface. La couche limite provient de la viscosité

de l'air et du frottement superficiel de la surface. La vi-

tesse et la pression de l'air dans la couche limite varient avec la distance à la surface, mais en tous les points situés dans la couche limite, la vitesse de l'air est inférieure à celle de l'air de l'écoulement libre, c'est-à-dire de l'air situé à l'extérieur de la couche limite. En réalité, l'air situé dans la couche limite et tout près de la surface du

corps subit un ralentissement qui l'amène à une vitesse rela-

tive presque nulle. Normalement, la couche limite est relati-

vement mince et reste tout près de la surface du corps. Mais, quand la répartition des pressions sur la surface du corps atteint ou dépasse une certaine valeur, la couche limite se décolle, c'est-à-dire croît vers l'extérieur à partir de la surface. La région située entre la frontière extérieure de la couche limite décollée et la surface du corps est la "région de décollement de la couche limite". Dans cette région, l'air est instable, avec des variations de vitesse, de pression et

de direction de l'écoulement.

Une région de décollement de la couche limite peut

- apparaître dans une entrée d'air bi-dimensionnelle d'un mo-

teur à turbine à gaz, surtout si l'entrée d'air a sur la par-

tie inférieure du carter une arête d'entrée du carter qui est mince. Ces arêtes minces sont courantes sur les entrées d'air bi-dimensionnelles des avions supersoniques. Quand l'entrée

d'air se présente sous un grand angle d'incidence, la réparti-

tion des pressions sur la surface intérieure de la partie in-

férieure du carter de l'entrée d'air est suffisante pour pro-

voquer le décollement de la couche limite le long de la sur-

face intérieure. Comme la forme de l'arête d'entrée du car-

ter est un facteur important de la répartition des pressions dans l'entrée d'air, la région décollée est appelée par les

spécialistes "région de décollement de la couche limite, cau-

sé par l'arête d'entrée du carter". Cette région indésirable occupe toute la longueur de l'entrée d'air et va jusqu'à la face avant du moteur. La partie de la face avant-du moteur couverte par la région de décollement de la couche limite se trouve réellement bouchée et ne peut recevoir l'air à grande vitesse de l'écoulement libre, c'est-à-dire l'air se trouvant dans'l'entrée d'air, mais à l'extérieur de la couche limite,

air dont le moteur a besoin pour fonctionner efficacement.

Une façon de réduire l'influence de la région de décol-

lement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du

carter, au niveau de la face avant du moteur, consiste à aug-

menter la longueur de l'entrée d'air. L'allongement d'une en-

trée d'air donne à l'air à grande vitesse de l'écoulement li-

bre une plus grande possibilité de se mélanger à la couche

limite décollée et d'en réduire les effets nuisibles. Malheu-

reusement, cet allongement se traduit par une augmentation

de la masse et du coût. De plus, la modification étant perma-

nente, une entrée d'air allongée ne présente aucun avantage

en vol supersonique, du fait qu'il n'existe pas de moyen pra-

tique de raccourcir l'entrée d'air durant cette phase du vol. Une autre méthode utilisable pour réduire la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, consiste à modifier la forme du bord d'attaque de la partie inférieure du carter (arête d'entrée du carter) de

l'entrée d'air pour la rendre moins mince et la profiler da-

vantage. Une arête profilée permettrait à l'air de circuler

sur son bord, au lieu de s'y trouver bloqué par lui, et ré-

duirait donc le risque d'un décollement de la couche limite.

Toutefois, cette modification a une influence fâcheuse sur la possibilité de régler la configuration des ondes de choc et augmente la traînée aérodynamique de l'entrée d'air en vol supersonique, o il faut absolument que l'arête d'entrée

du carter soit mince.

Une autre difficulté apparaît avec les entrées d'air au cours du décollage. Etant donné qu'une entrée d'air d'avion

supersonique est ordinairement conçue pour régler la configu-

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ration des ondes de choc et réduire la vitesse de l'air, les vitesses très faibles de l'avion au cours du décollage font que le volume d'air passant dans l'entrée d'air est souvent

insuffisant pour que le moteur fournisse les niveaux de pous-- -

sée nécessaires. Bien que des entrées d'air d'avion superso-

nique antérieurement construites aient comporté des disposi-

tifs permettant d'augmenter la quantité d'air arrivant au mo-

teur au cours du décollage, on n'a pas connaissance de l'uti-'

lisation des mêmes dispositifs dans une entrée d'air bi-dimen-

sionnelle pour-régler la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, qui apparait

aux grands angles d'incidence.

Suivant une de ses réalisations, la présente invention

est un carter pour une entrée d'air bi-dimensionnelle de mo-

teur à turbine à gaz, carter ayant une partie inférieure qui comprend une partie avant, une partie arrière, distante de la partie avant et en-aval de celle-ci, et, entre la partie

avant et la partie arrière, un dispositif qui supprime la ré-

gion de décollement de la couche limite, causé par l'arête

d'entrée du carter, au niveau de la face avant du moteur.

Pans une réalisation particulière de l'invention, le dispositif qui supprime la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, est une porte de carter. La porte de carter pivote de préférence autour de

son bord amont pour prendre une position d'ouverture péné-

trant dans le flux d'air de l'entrée d'air et constitue donc un point d'arrêt pour la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, qui apparait sur la partie avant du carter aux grands angles d'incidence

Quand la porte est ouverte, la porte ouverte et la partie ar-

rière du carter délimitent une entrée d'air auxiliaire, ce qui fournit au moteur un flux d'air à pression élevée et à grande vitesse durant les vols à grands angles d'incidence

le décollage. Le bord aval de la porte peut recevoir une for-

me telle que, quand la porte est fermée, il porte contre le bord avant de la partie arrière du carter. La partie avant

du carter comporte de préférence une arête d'entrée du car-

ter présentant un bord mince, et la partie arrière du carter

comporte de préférence un bord avant ayant une forme profilée.

La description qui va suivre se réfère aux figures anne-

xées, qui représentent respectivement: Fig. 1, une vue partielle, en perspective avant, de l'entrée d'air bi-dimensionnelle mettant en oeuvre les carac- téristiques de la présente invention; Fig. 2, une vue en coupe partielle d'une entrée d'air bi-dimensionnelle placée à un angle d'attaque relativement grand; cette vue représente la porte du carter ouverte et établissant une entrée d'air auxiliaire;

Fig. 3, une vue en coupe partielle de l'entrée d'air bi-

dimensionnelle placée à un petit angle d'incidence; cette vue représente la porte du carter fermée; et

Fig. 4, une vue en coupe partielle de l'entrée d'air bi-

dimensionnelle placée à un angle d'incidencerelativement grand

et avec la porte du carter fermée.

Si l'on examine maintenant les dessins, et en particu-

lier la figure 1, on y voit un carter perfectionné pour une entrée d'air bi-dimensionnelle de moteur à turbine à gaz dont la construction correspond à une réalisation de la présente invention Comme on le voit sur les figures 1 et 2, l'entrée d'air entourée par le carter 1 est bidimeTnsionnelle et comporte une rampe 2 (qui peut avoir une fente d'évacuation 2a), une paire de plaques Ilatérales 3 distantes l'une de l'autre, et

une partie inférieure 4 du carter. L'adjectif "bi-dimension-

nelle" signifie que l'entrée d'air a une ouverture avant dont la section est rectangulaire. La cavité 5 de l'entrée d'air

est la région creuse limitées par la rampe 2, les plaques la-

térales 3 et la partie inférieure 4 du carter, laquelle, com-

me indiqué plus loin, comprend plusieurs parties constituti-

ves. La rampe 2 et les plaques latérales 3 constituent les

surfaces intérieures du carter 1 de l'entrée d'air. Toute-

fois, l'une ou l'autre des plaques latérales 3 peut faire partie intégrante du fuselage de l'avion quand l'entrée d'air

est montée sur le côté du fuselage.

L'entrée d'air a pour fonction de fournir au moteur 6 un flux d'air subsonique à vitesse et pression uniformes,

même si l'avion vole à vitesse supersonique. Au fur et à me--

sure que de l'air pénètre dans l'entrée d'air a vitesse su-

personique, il se forme des ondes de choc dans l'entrée et

autour de l'entrée. La géométrie de l'entrée d'air est étu-

diée pour ralentir le flux d'air et donner la combinaison d'ondes de choc la plus faible possible, afin de réduire au maximum les pertes d'énergie. La forme de la rampe 2 et celle de la partie inférieure 4 du carter, ainsi que leur relation entre elles, permettent de régler la configuration des ondes

de choc d'une manière qui réduit au maximum ces pertes d'é-

nergie. On peut utiliser avec succès différentes formes de

la rampe et du carter avec la présente invention, et les for-

mes particulières de la figure 2 ne sont que représentatives.

Par exemple, la rampe 2 peut comprendre plusieurs segments de rampe mobiles, ce qui permet de modifier la forme de la

rampe. La rampe 2 peut comporter une fente 2a permettant d'é-

vacuer l'air en excès dont le moteur n'a pas besoin. Le bout 7 de la rampe 2 et l'arête d'entrée 8 de la partie inférieure

4 du carter ont un bord mince pour améliorer encore le rende-

ment de l'entrée d'air en régime supersonique.

La partie inférieure 4 du carter comporte une partie avant 9, une partie arrière 10, distante de la partie avant

et en aval de celle-ci, et, entre la partie avant et la par-

tie arrière, un dispositif, tel qu'une porte 11 de cartier, capable de supprimer la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, au niveau de

la face avant du moteur 6.

Dans la réalisation recommandée des figures 1 et 2, l'a-

rête d'entrée 8 de la partie avant 9 du carter possède un

bord étroit. Le bord avant 12 de la partie arrière 10 du car-

ter a une forme profilée, pour des raisons exposées plus loin.

La porte 11 de carter se trouve entre les parties avant et ar-

rière 9 et 10 du carter et leur est contiguë; sa largeur est celle de la partie inférieure 4 du carter et son épaisseur est de préférence à peu près la même que celle des parties avant et arrière du carter. La porte 11 peut pivoter autour de son bord amont 13, par exemple au moyen d'une charnière 13a logée dans un évidement concave délimité par le bord aval de la partie avant 9 du carter. Quand la porte il est ouverte (c. figure 2), son bord aval 14 pénètre dans la cavité 5 de

l'entrée d'air. Dans ces conditions, une entrée d'air auxi-

liaire 15 se trouve délimitée et fonctionne d'une manière dé-

crite plus loin en détail. Le bord aval 14 de la porte a un profil qui lui permet de former un joint avec la partie avant du carter quand la porte 11 est fermée. Cette disposition non seulement s'oppose à toute fuite d'air entre la porte Il et la partie arrière 10 du carter, mais encore présente à

l'air passant dans l'entrée d'air une surface intérieure lis-

se. La figure 2 représente un exemple d'un profil convenable

à donner au bord aval 14 de la porte: il s'agit d'une sail-

lie pointue dont le profil épouse la forme du bord avant 12

de la partie arrière 10 du carter.

N'importe quel dispositif approprié peut servir à ouvrir

et à fermer la porte 11. Bien qu'aucun ne figure sur le des-

sin, on peut donner comme exemples d'un tel dispositif un

montage à ressorts, grâce auquel la porte Il s'ouvre automa-

tiquement quand la pression sur sa face inférieure dépasse la force des ressorts, et un vérin hydraulique ou électrique, grâce auquel la porte 11 s'ouvre quand un paramètre, tel

qu'un angle d'incidence dépasse une valeur présélectionnée.

Le bord avant 12 de la partie arrière 10 du carter for-

me un joint avec le bord aval 14 de la porte 11 qui appuie

sur lui quand la porte est fermée. Quand la porte il est ou-

verte, le bord avant 12 devient un bord de l'entrée

d'air auxiliaire 15. Le bord avant 12 est convenablement pro-

filé, autrement dit a une forme de manière générale courbe

et non pas mince comme l'arête d'entrée 8 du carter. La pro-

fil le plus approprié à donner au bord avant 12 dépend des caractéristiques de vol particulières auxquelles l'entrée

d'air sera normalement soumise, telles que les valeurs maxi-

males prévues de l'angle -'incidence et la vitesse.

Le carter d'entrée d'air amélioré de la présente inven-

tion fonctionne de la manière suivante. La porte 11 reste fermée quand l'avion est à un petit angle d'incidence. C'est le cas de la figure3. L'angle d'incidence est par définition l'angle compris entre la corde d'une aile d'avion et le vent apparent. Une corde est une droite joignant le bord d'attaque

et le bord de fuite de l'aile. Le ventapparent est la résul-

tante de deux vecteurs: la vitesse de l'avion et le vent ef-

fectif. La corde d'un avion sur lequel est montée l'entrée d'air est approximativement parallèle à la partie inférieure

4 du carter de cette entrée. En conséquence, aux petits an-

gles d'incidence, l'air ou vent apparent pénétrant dans l'entrée d'air s'écoule de manière générale parallèlement à la partie

inférieure 4 du carter. La répartition résultante des pres-

sions sur la surface intérieure de la partie inférieure 4 du carter est telle qu'il n'apparaît pas de décollement de la couche limite et que cette dernière reste relativement mince et contiguë à la surface intérieure de la partie inférieure du carter. Ainsi, la face avant du moteur 6 n'est pas bouchée par une région de décollement de la couche limite, et tout l'air se trouvant dans l'entrée d'air atteint la face avant

du moteur à peu près avec la même vitesse et la même pres-

sion. Toutefois (cf. figure 4), aux grands angles d'incidence

on voit sur la figure 4 que le vent apparent n'est pas paral-

lèle à la partie inférieure 4 du carter, mais pénètre dans l'entrée d'air sous un certain angle. En raison de cet angle

et de la minceur de l'arête d'e trée 8 du carter, la réparti-

tion des pressions sur la surface intérieure de la partie in-

férieure 4 du carter est telle qu'il y a formation d'une ré-

gion de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter. La frontière supérieure de la région de la couche limite décollée est représentée sur les figures 2 et 4 par la ligne 21. L'air situé à l'intérieur de la- région de décollement de la couche limite a une vitesse inférieure

à celle de l'air de l'écoulement libre contenu dans la cavi-

té 5 de l'entrée d'air, mais à l'extérieur de la couche'limi-

te, et sa pression et le sens de son écoulement sont diffé-

rents. La figure 4 montre schématiquement que la région de décollement de la couche limite va jusqu'à la face avant du

moteur 6 lui-même et empêche effectivement une partie du mo-

teur de recevoir de l'entrée d'air un flux d'air permanent

à vitesse élevée. Ainsi, la région de décollement de la cou-

che limite a pour effet fâcheux de réduire le rendement du

moteur et peut entraîner le pompage ou le décrochage du mo-

teur. En modifiant la forme de l'arête 8 d'entrée du carter c'est-à-dire en lui donnant un bord profilé au lieu d'un bord mince, on réduirait l'épaisseur de la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, ou même on pourrait la supprimer, en permettant au flux d'air de passer sur le bord profilé et de se rapprocher de la surface intérieure de la partie inférieure 4 du carter. Toutefois,

cette modification n'est pas intéressante, parce qu'elle aug-

menterait la traînée et que, si l'entrée d'air bi-dimension-

nelle est sur un avion supersonique, il faut impérativement que l'arête d'entrée du carter soit mince pour régler la

configuration des ondes de choc.

L'utilisation de la présente invention non seulement supprime effectivement la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, au niveau de la face avant du moteur 6, mais aussi permet de conserver le

bord mince de l'arête d'entrée 8 du carter.

En revenant à la figure 2, on voit que, aux grands an-

gles d'incidence la porte 11 s'ouvre. La région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter, qui continue à se former sur la partie avant 9 du carter, s'interrompt sur la surface supérieure de la porte 11. Quand la porte 11 est ouverte, l'air instable situe dans la région de décollement de la couche limite recouvrant la partie avant 9 du carter reste arrêté en amont de la porte. L'air situé à l'intérieur mais près de la frontière extérieure de la région de décollement de la couche limite reçoit une accélération,

grâce à la surface supérieure de la porte 11, au fur.et à me-

sure qu'il passe au-dessus, et finit par prendre la vitesse

de l'air de l'écoulement libre situé à l'extérieur de la ré-

gion de décollement de la couche limite. La longueur axiale de la porte 1l est déterminée par l'épaisseur prévue de la région de décollement de la couche limite. Plus la région

prévue est épaisse,-plus la porte doit pénétrer dans la ca-

vité 5. L'angle auquel la'porte s'ouvre est également déter-

miné par les conditions de vol prévues, telles que l'angle d'incidence et la vitesse, puisque la surface inférieure de la porte agissant conjointement avec le profil du bord avant 12 guide le flux d'air à travers l'entrée d'air auxiliaire 15 et sur la surface intérieure de la partie arrière 10 du car- ter, tandis que la surface supérieure de la porte accélère

l'air situé à l'intérieur et au voisinage de la frontière ex-

térieure de la région de décollement de la couche limite. La

porte 11 peut aussi être construite de telle façon que l'an-

gle auquel elle s'ouvre varie avec l'angle d'incidence.

Quand la porte 11 s'ouvre, une entrée d'air auxiliaire

se trouve délimitée entre la surface inférieure de la por-

te 11 et le bord avant 12 de la partie arrière 10 du carter.

Le bord avant 12 devient un bord de l'entrée d'air auxiliaire 15. Le bord avant 12 étant profilé, l'air qui pénètre par l'entrée d'air auxiliaire 15 passe sans à-coups sur le profil et tout près de la surface intérieure de la partie arrière 10 du carter. Il en résulte que la répartition des pressions sur la partie arrière 10 du carter est telle qu'il ne peut pas y

avoir de décollement de la couche limite sur la partie arriè-

re du carter. La combinaison du flux d'air de l'écoulement

libre entrant par l'entrée d'air bi-densionnelle (rectangu-

laire) et du flux d'air auxiliaire entrant par l'entrée d'air auxiliaire présente au niveau de la face avant du moteur 6

un flux d'air dont la pression et la vitesse sont sensible-

ment uniformes et qui est essentiellement dépourvu de toute région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée du carter. Quand l'angle d'incidenceest suffisamment

réduit pour qu'il n'y ait pas de décollement de la couche li-

mite sur la partie avant 9 du carter, la porte Il est fermée.

Si on le souhaite, la porte 11 peut être construite de

telle façon qu'elle s'ouvre pendant le décollage pour augmen-

ter l'alimentation en air du moteur. Quand elle sert à cet usage, un flux d'air auxiliaire pénètre dans l'entrée d'air en passant par l'entrée d'air auxiliaire 15, comme décrit

plus haut.

Aux vitesses de vol subsoniques et transoniques,, l'ou-

verture de la porte peut être limitée, pour éviter de perdre

la maîtrise de la configuration des ondes de choc en vol su-

personique. De plus, on peut utiliser avec succès le carter

amélioré d'entrée d'air de la présente invention sur une en-

trée d'air bi-dimensionnelle aussi bien subsonique que super-

sonique. De plus, cette invention est efficace quelle que soit la longueur totale de l'entrée d'air. On peut donc réduire la longueur de l'entrée d'air complète, y compris la partie inférieure 4 du carter, et donc en réduire, la masse et le coût, sans que l'invention cesse de supprimer la région de décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée

du carter, au niveau de la face d'entrée du moteur 6.

9 - Carter suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'épaisseur de la porte (11) est sensiblement la même

que celle des parties avant (9) et arrière (10) du carter.

- Carter amélioré (1) pour une entrée bi-dimeneion-

nelle de moteur (6) à turbine à gaz, carter caracteriséten ce qu'il comporte une partie inférieure (4) comprenant: a) une partie avant (9), pourvue d'une arête d'entrée (8) à bord fin et d'un bord aval ayant un évidement concave; b) une partie arrière (10), située en aval de la partie avant (9), à une certaine distance, et ayant un bord avant (12) profilé; et c) une porte (11), située entre la partie avant (9) et la partie arrière (10) du carter (1) et contiguë avec elles, qui peut pivoter autour de son bord amont (13) pour s'ouvrir

sur l'entrée d'air et délimiter ainsi une entrée d'air auxi-

liaire (15) qui supprime le décollement de la couche limite

causé par l'arête d'entrée (8) du carter au niveau de la fa-

ce avant du moteur (6) et faire pénétrer un flux d'air auxi-

liaire dans le carter (1) de l'entrée d'air, l'évidement.

concave de la partie avant (9) du carter recevant le bord amont (13) de la porte (11), la porte (11) venant appuyer contre le bord avant (12) profilé de la partie arrière (10) du carter quand la porte (11) est fermée, et la porte (11) occupant toute la largeur de la partie inférieure (4) du

carter et ayant sensiblement la même épaisseur que les par-

ties avant (9) et arrière (10).

Claims

R E V E N D I C A T IONS

1 - Carter (1) amélioré pour-une entrée d'air bi-dimen-

sionnelle de moteur (6) à turbine à gaz, carter caractérisé

risé en ce qu'il comporte une partie inférieure (4) compre-

nant: a) une partie avant (9) pourvue d'une arête d'entrée (8) b) une partie arrière (10), située en aval de la partie avant (9), à une certaine distance; et c) un dispositif (11), situé entre la partie avant (9)

et la partie arrière (10), servant à supprimer le décolle-

ment de la couche limite, causé par l'arête d'entrée (8) du.

carter, au niveau de la face avant du moteur (6).

2 - Carter suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif servant à supprimer le décollement de la couche limite, causé par l'arête d'entrée (8) du carter est une porte (11), placée entre les parties avant (9) et arrière (10) du carter et immédiatement contiguë à celles-ci 3 Carter suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la porte (11) peut pivoter autour de son bord amont (13).pour s'ouvrir sur l'entrée d'air et délimiter ainsi une entrée d'air auxiliaire (15) destinée à introduire dans le

carter (1) de l'entrée d'air un flux d'air auxiliaire.

4 - Carter suivant la revendication 1, caractérisé en

ce que l'arête d'entrée (8) du carter a un bord mince.

- Carter suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la partie arrière (10) du carter a un bord avant (12) profilé. 6 - Carter suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la partie arrière (10) du carter est agencée pour que

la porte (11) appuie sur elle quand cette porte est fermée.

7 - Carter suivant la recommandation 3, caractérisé en

ce que le bord aval de la partie avant (9) du carter délimi-

te un évidement concave qui reçoit le bord amont (13) de la

porte (11). -

8 - Carter suivant la revendication 3, caractérisé en

ce que la porte occupe toute la largeur de la partie infé-

rieure (4) du carter (1).