FI66146B - ANALYZING VIDEO TRACTION VALVE FOR INDIRECT VERKANDE TRYCKLUFTSBROMSAR FOER OEVERVAKNING AV PAOFYLLNINGEN AV EN BEHAOLLARE - Google Patents

Description

RSFH M m)KUU,LUTUSJUUtA,su 55^45 lDJ < 'utlAggningsskrift u C /45) Patentti zyZnn:' ly ID D9 1984RSFH M m) KUU, LUTUSJUUTA, su 55 ^ 45 lDJ <'utlAggningsskrift u C / 45) Patent zyZnn:' ly ID D9 1984

Patent ueddelat ^ ^ (51) KvJk?/takO.3 B 61 H 13/00 SUOMI-FINLAND <*> 763736 (22) H»k>iiil^«M— Aiwetalnp^n 29.12.76 'Fl' (23) AMmpaM~»GIM|hM4af 29.12.76 (41) TnlhKImNiImU — Uhritaff««ti| 04.08.77Patent ueddelat ^ ^ (51) KvJk? /TakO.3 B 61 H 13/00 SUOMI-FINLAND <*> 763736 (22) H »k> iiil ^« M— Aiwetalnp ^ n 29.12.76 'Fl' (23) AMmpaM ~ »GIM | hM4af 29.12.76 (41) TnlhKImNiImU - Uhritaff« «ti | 04/08/77

Patanttl· ja r«kUt«Hhallitut /ΛΑ______________„Patents and Residents «Hhallitut / ΛΑ ______________„

Patent- och ragtafntyrtl—l ' * AiWtaii od» ytUfcrWU» p»Mcfd 31.05.84 (32)(33)(31) Pjrrdettjr•caeik*·»—**flrd priorttet 03.02.76Patent- och ragtafntyrtl — l '* AiWtaii od »ytUfcrWU» p »Mcfd 31.05.84 (32) (33) (31) Pjrrdettjr • caeik * ·» - ** flrd priorttet 03.02.76

Sveitsi-Schweiz(CH) 1306/76 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Böhrle AG, Birchstrasse 155, CH-8050 Zurich, Sveitsi-Schweiz(CH) (72) Pius Fischer, Rumlang, Sveitsi-Schweiz(CH) (74) Berggren Oy Ab (54) Epäsuorien paineiImajarrujen kolmipaineiseen ilmanjakoventtii1iin liittyvä laite säiliön täyttymisen valvomiseksi - Anordning vid en tretrycksventi1 för indirekt verkande tryckluftsbromsar för över-vakning av päfyllningen av en behällareSwitzerland-Switzerland (CH) 1306/76 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Böhrle AG, Birchstrasse 155, CH-8050 Zurich, Switzerland-Switzerland (CH) (72) Pius Fischer, Rumlang, Switzerland-Switzerland (CH) (74) Berggren Oy Ab (54) Apparatus for monitoring the filling of a tank associated with a three-pressure air distribution valve for indirect compressed air brakes - Anordning vid en tretrycksventi1 för indirekt tinkande tryckluftsbromsar för över-vakning av päfyllningen av en behällare

Keksinnön kohteena on epäsuorien paineilmajarrujen kolmipaineiseen ilmanjakoventtiiliin liittyvä laite säiliön, etenkin ohjausilmasäi-liön, täyttymisen valvomiseksi, jossa pääilmajohdon ja täytettävän säiliön välillä on valvontaventtiili, jossa on jarrusylinterin paineen ohjaama venttiilielin sekä jarruja irrotettaessa pääilmajohdon paineen ohjaama venttiilielin pääilmajohdon ja täytettävän säiliön välisen ensimmäisen ja toisen peräkkäin järjestetyn yhdystien ohjaamiseksi .The invention relates to a device for monitoring the filling of a tank, in particular a control air tank, associated with a three-pressure air distribution valve for indirect compressed air brakes, a control valve having to control organized connections.

Tällaisten sinänsä tunnettujen valvontaventtiilien on täytettävä seuraavat vaatimukset: a) Kolmipaineisen ilmanjakoventtiilin pääilmakammion ja ohjaus-kammion välille on voitava kytkeä suurempia tai pienempiä suuttimia kolmipaineisen ilmanjakoventtiilin herkkyyden suurentamiseksi.Such control valves, known per se, must meet the following requirements: (a) It must be possible to connect larger or smaller nozzles between the main air chamber of the three-pressure air distribution valve and the control chamber in order to increase the sensitivity of the three-pressure air distribution valve.

66146 b) Sekä jarrun ollessa irrotettuna että jarrua irrotettaessa on voitava estää ohjauskammion ja ohjausi lmasäiliön 1 iikatäyttyminen täyttöiskujen vaikutuksesta.66146 (b) Both when the brake is released and when the brake is released, it shall be possible to prevent the steering chamber and the control tank 1 from overfilling due to filling shocks.

c) Kun yksityiset rautatievaunut jäävät joksikin aikaa jarrutus-tilaan, ohjausilmasäiliön paine alenee aina esiintyvistä vuotohä-vioista johtuen. Ohjausilmasäiliön on voitava jälleen täyttyä tällaista vaunua junaan liitettäessä.(c) When private railway wagons remain in the braking mode for some time, the pressure in the control air tank always decreases due to leakage faults. The control air tank must be able to be refilled when such a wagon is connected to the train.

Tällaiset laitteet, jotka täyttävät yhden tai kaksi edellä mainituis-, ta kolmesta tehtävästä, ovat tunnettuja. (DT-patenttijulkaisu 974 765 ja CH-patenttijulkaisu 322 362) . Esillä olevan keksinnön tarkoituksena on kuitenkin saada aikaan laite, jolla kaikki kolme edellä mainittua tehtävää tulevat ratkaistuiksi. Keksinnön mukaisel.)t, laitteella, jolla tämä päämäärä saavutetaan, on patenttivaatimuksessa esitetyt tunnusmerkit.Such devices fulfilling one or two of the above three functions are known. (DT Patent Publication 974,765 and CH Patent Publication 322,362). However, it is an object of the present invention to provide a device with which all three of the above-mentioned tasks are solved. According to the invention, the device with which this object is achieved has the features set out in the claim.

Seuraavassa on esitetty yksityiskohtaisesti eräs keksinnön mukaisen laitteen suoritusesimerkki oheenliitettyyn piirustukseen liittyen. Piirustuksen ainoassa kuviossa on esitetty kolmipaineinen jarrun ilmanjakoventtiili A, jossa on valvontaventtiili B ja täyttövent-tiili C.An embodiment of the device according to the invention is described in detail below in connection with the accompanying drawing. The only figure in the drawing shows a three-pressure brake air distribution valve A with a control valve B and a filling valve C.

Kolmipaineisen ilmanjakoventtiilin A ensimmäinen kammio 10 on yhdistetty apuilmasäiliöön H. Toinen kammio 11 on yhdistetty jarrusy-linteriin Br. Kolmas kammio 12 on aukon 13 välityksellä yhteydessä ympäristöön. Neljänteen kammioon 14 on yhdistetty pääilnejohto 1L>. Lisäksi kolmipaineisen ilmanjakoventtiilin viides kammio 16 on yhdistetty ohjausilmasäiliöön St. Ensimmäinen kammio 10 on yhdistetty myös täyttöventtiil iin C täyttöjohdon 17 välityksellä. Täythcvei.ttii-Iissä C on vuorostaan kolme kammiota 18, 19 ja 20, joista ylin kamnrio 18 on yhdistetty pääjohtoon, keskimmäinen kammio 39 on yhdistetty mainitun täyttöjohdon 17 välityksellä ilmanjakoventtiilin A ensimmäiseen kammioon ja alin kammio 20 on yhdistetty ilmanjakoventtiilin viidenteen kammioon 16 johdon 21 välityksellä. Ilmanjakoventtiilinsä A on kaksi mäntää 22 ja 23, jotka on yhdistetty toisiinsa männän-varrella 24. Männänvarren 24 yläpää on ontto ja siinä on venttiilin-lautasen 26 kanssa yhteistoiminnassa oleva venttiilin vaste 25. Venttiilinlautanen 26 on myös yhteistoiminnassa kiinteän venttiilin vasteen 27 kanssa. Männänvarren 24 ontto pää mahdollistaa ilman 6 614 6 poistumisen jarrusylinteristä Br toisen ja kolmannen kammion 11 ja 12 ja aukon 13 kautta ympäristöön. Ilmanjakoventtiilin A ylempään mäntään kohdistuu toiselta puolelta jarrusylinterin paine ja toiselta puolelta ympäristön paine, samalla kun ilmanjakoventtiilin A alempaan mäntään 22 kohdistuu toiselta puolelta pääilmajohdon paine 15 ja toiselta puolelta ohjausilmasäiliön paine St.The first chamber 10 of the three-pressure air distribution valve A is connected to the auxiliary air tank H. The second chamber 11 is connected to the brake cylinder Br. The third chamber 12 communicates with the environment via the opening 13. A main line 1L> is connected to the fourth chamber 14. In addition, the fifth chamber 16 of the three-pressure air distribution valve is connected to the control air tank St. The first chamber 10 is also connected to the filling valve C via the filling line 17. The filler C in turn has three chambers 18, 19 and 20, of which the upper chamber 18 is connected to the main line, the middle chamber 39 is connected via said filling line 17 to the first chamber of the air distribution valve A and the lower chamber 20 is connected to the fifth chamber 16 of the air distribution valve . Its air distribution valve A has two pistons 22 and 23 connected to each other by a piston rod 24. The upper end of the piston rod 24 is hollow and has a valve stop 25 cooperating with the valve plate 26. The valve plate 26 also cooperates with a fixed valve stop 27. The hollow end of the piston rod 24 allows air 6 614 6 to escape from the brake cylinder Br through the second and third chambers 11 and 12 and the opening 13 into the environment. The upper piston of the air distribution valve A is subjected on one side to the brake cylinder pressure and on the other side to the ambient pressure, while the lower piston 22 of the air distribution valve A is subjected on one side to the main air line pressure 15 and on the other side to the control air tank pressure St.

Alempaan mäntään 22 on kiinnitetty kääntyvä vipu 28, jota voidaan kääntää männän 29 avulla. Tähän mäntään kohdistuu jarrusylinterin paine johdon 30 välityksellä. Esitetyssä asennossa vipu 28 voi männän 22 siirtyessä ylöspäin ohjata venttiiliä 31, jolloin ilma voi poistua neljännestä, pääilmajohtoon 15 yhdistetystä ilmanjakoventtiilin kammiosta 14 kiihdytyskammioon Be.Attached to the lower piston 22 is a pivoting lever 28 which can be pivoted by means of the piston 29. This piston is subjected to the pressure of the brake cylinder via the line 30. In the position shown, the lever 28 can control the valve 31 as the piston 22 moves upwards, whereby air can escape from the fourth air distribution valve chamber 14 connected to the main air line 15 to the acceleration chamber Be.

Edellä kuvatut elimet kuuluvat tunnettuun tekniikan tasoon. Keksinnön mukaisessa valvontaventtiilissä B on samoin viisi kammiota 32, 33, 34, 35 ja 36. Ensimmäistä ja toista kammiota 32 ja 33 erottaa toisistaan ensimmäinen mäntä 37, johon kohdistuu toiselta puolelta jarrusylinterin paine ja toiselta puolelta ympäristön paine. Kolmatta ja neljättä kammiota 34 ja 35 erottaa toisistaan toinen mäntä 38, jonka kumpaankin puoleen kohdistuu pääilmajohdon paine. Neljättä ja viidettä kammiota 35 ja 36 rajoittaa kolmas mäntä 39, johon kohdistuu toiselta puolelta pääilmajohdon paine ja toiselta puolelta ohjausilmasäiliön paine. Ensimmäiseen mäntään 37 on kiinnitetty männänvarsi, jossa on maljamainen pää 40. Toisessa männässä 38 on kuristusaukko 41, jonka maljamainen pää 40 voi sulkea, ja mäntä on jousen 46 kuormittama. Kolmanteen mäntään 39 on kiinnitetty sen läpi kulkeva putkimainen männänvarsi 42, jonka toista päätä vasten toinen mäntä 38 voi painautua ja jonka toinen pää toimii venttiilielimenä yhdessä valvontaventtiilin B tiivisteen 45 kanssa. Tässä putkimaisessa männänvarressa 42 on ensimmäinen kuristusaukko 43, joka voidaan sulkea venttiilin vasteen 45 avulla, ja toinen kuristusaukko 44, jonka vain männän 37 männänvarren maljamainen pää 40 voi sulkea.The elements described above belong to the prior art. The control valve B according to the invention likewise has five chambers 32, 33, 34, 35 and 36. The first and second chambers 32 and 33 are separated by a first piston 37 which is subjected on one side to the pressure of the brake cylinder and on the other to the ambient pressure. The third and fourth chambers 34 and 35 are separated by a second piston 38, each side of which is subjected to the pressure of the main air line. The fourth and fifth chambers 35 and 36 are bounded by a third piston 39, which is subjected on one side to the pressure of the main air line and on the other side to the pressure of the guide air tank. Attached to the first piston 37 is a piston rod having a cup-shaped end 40. The second piston 38 has a throttling opening 41 which can be closed by the cup-shaped end 40, and the piston is loaded by a spring 46. Attached to the third piston 39 is a tubular piston rod 42 passing therethrough, one end of which may be depressed by a second piston 38 and the other end of which acts as a valve member together with the seal 45 of the control valve B. This tubular piston rod 42 has a first orifice 43 which can be closed by means of a valve stop 45 and a second orifice 44 which can only be closed by the cup-shaped end 40 of the piston rod of the piston 37.

Esitetty laite toimii seuraavalla tavalla:The device shown works as follows:

Jarrun ollessa irrotettuna kaikki venttiilit ovat esitetyssä asennossa. Valvontaventtiili B on avoin, koska jarrusylinterissä Br ei ole painetta ja koska männän 38 molemmilla puolilla on pääilmajoh-don paine ja mäntä 38 pysyy jousivoiman vaikutuksesta esitetyssä asennossa. Ohjausilmasäiliössä St ja kolmipaineisen ilmanjakovent- 4 66146 tiilin A kammiossa 16 vallitsee siten sama paine kuin pääilmajohdossa 15. Myös täyttöventtiilin C kammiossa 20 vallitsee ohjausilmasäi-liön paine ja se avaa tämän venttiilin, jolloin ilma voi virrata pääilmajohdosta 15 täyttöventtiilin C kammioiden 18 ja 19 ja täyttö-johdon 17 ja ei-esitetyn takaiskuventtiilin kautta kolmipaineisen ilmanjakoventtiilin A kammioon 10 ja apuilmasäiliöön H. Siten myös apuilmasäiliössä H on sama paine kuin pääilmajohdossa 15.With the brake removed, all valves are in the position shown. The control valve B is open because there is no pressure in the brake cylinder Br and because there is pressure in the main air line on both sides of the piston 38 and the piston 38 remains in the position shown by the spring force. The control air tank St and the chamber 16 of the three-pressure air distribution valve A 66 thus have the same pressure as the main air line 15. The chamber 20 of the filling valve C also has the pressure of the control air tank and opens this valve, allowing air to flow from the main air line 15 to the filling valve via a line 17 and a non-return valve (not shown) to the chamber 10 and the auxiliary air tank H of the three-pressure air distribution valve A. Thus, the auxiliary air tank H also has the same pressure as the main air line 15.

Koska jarrusylinterissä Br vallitsee ympäristön paine, myöskään mäntä 29 ei ole kuormitettuna ja vipuvarsi 28 on esitetyssä vaikuttavassa asennossa. Mikäli tässä irrotetussa tilassa syntyy jostakin syystä täyttöisku, voittaa valvontaventtiilin B kammion 35 pääilma-johdon paine kammion 36 ohjauspaineen. Mäntä 39 siirtyy kunnes putkimaisen männänvarren 42 pää painautuu venttiilin vastetta 45 vasten. Tällöin ohjausilmasäiliöön St pääsee enää vain vähän ilmaa kuristimen 44 kautta.Since the brake cylinder Br is under ambient pressure, the piston 29 is also unloaded and the lever arm 28 is in the effective position shown. If, for any reason, a filling stroke occurs in this disconnected space, the pressure in the main air line of the chamber 35 of the control valve B overcomes the control pressure of the chamber 36. The piston 39 moves until the end of the tubular piston rod 42 presses against the valve stop 45. In this case, only a small amount of air enters the control air tank St via the choke 44.

Jos ohjausilmasäiliössä St on vuotohäviöistä johtuen liian vähän ilmaa, kuristin 44 sallii ohjausilmasäiliön St täyttymisen, mutta estää tavallisilla täyttöiskujen kestoajoilla ohjausilmasäiliön St liikatäyttymisen.If there is too little air in the pilot air tank St due to leakage losses, the choke 44 allows the pilot air tank St to be filled, but prevents the pilot air tank St from overfilling during normal filling shock durations.

Jarrutusta varten alennetaan tavanomaiseen tapaan pääilmajohdon 15 painetta. Valvontaventtiilin B herkkyyskuristin 43 estää jarrujen ei-toivotun toiminnan pienillä paineenvaihteluilla pääilmajohdossa 15. Jos paine ei voi tasoittua kuristimen 43 kautta, voittaa kammion 16 paine kammion 14 paineen ja mäntä 22 nousee ylöspäin. Tällöin ensiksikin vipu 28 avaa venttiilin 31, niin että ilma voi virrata kammiosta 14 kiihdytyskammioon Be ja kammioiden 14 ja 16 välinen paine-ero suurenee edelleen, ja toiseksi männänvarsi 24 kohottaa venttiililautasta 26. Tästä aiheutuu toisaalta, että ilmaa ei enää voi virrata jarrusylinteristä Br ympäristöön ja toisaalta, että jarrusylinteri Br täyttyy apuilmasäiliöstä H kammioiden 10 ja 11 kautta. Tällöin kohoaa myös kammion 11 paine. Heti kun kolme painetta kammioissa 11, 14 ja 16 ovat tasapainossa, asettuu kolmipai-neinen ilmanjakoventtiili A sulkutilaan.For braking, the pressure in the main air line 15 is reduced in the usual way. The sensitivity choke 43 of the control valve B prevents undesired operation of the brakes by small pressure fluctuations in the main air line 15. If the pressure cannot equalize through the choke 43, the pressure in the chamber 16 overcomes the pressure in the chamber 14 and the piston 22 rises. In this case, firstly, the lever 28 opens the valve 31 so that air can flow from the chamber 14 to the acceleration chamber Be and the pressure difference between the chambers 14 and 16 further increases, and secondly the piston rod 24 raises the valve plate 26. This causes air to no longer flow from the brake cylinder and, on the other hand, that the brake cylinder Br is filled from the auxiliary air tank H through chambers 10 and 11. In this case, the pressure in the chamber 11 also increases. As soon as the three pressures in the chambers 11, 14 and 16 are in equilibrium, the three-pressure air distribution valve A enters the closed state.

Jarrusylinterin Br paine vaikuttaa mäntään 29, jolloin vipu 28 kääntyy vaikuttamattomaan asentoon ja venttiili 31 sulkeutuu ja ilmaa ei voi enää virrata kiihdytyskammioon Be. Kiihdytyskammiossa Be oleva 66146 ilma kulkee ei-esitetyn kuristimen kautta ympäristöön. Männän 29 toimintaa voidaan ohjata ei-esitetyllä jousella, jolloin myös kiihdytyksen kestoaika tulee ohjatuksi.The pressure of the brake cylinder Br acts on the piston 29, whereby the lever 28 turns to the inoperative position and the valve 31 closes and air can no longer flow into the acceleration chamber Be. The air 66146 in the acceleration chamber Be passes through the throttle (not shown) to the environment. The operation of the piston 29 can be controlled by a spring (not shown), whereby the duration of the acceleration is also controlled.

Jarrusylinterin Br paine pääsee myös valvontaventtiilin B kammioon 32, jolloin mäntä 37 siirtyy mahdollisimman oikealle, tällöin pää-ilmajohdon 15 ja ohjausilmasäiliön St välinen yhteys katkeaa, koska männänvarren maljamainen pää 40 sulkee kolme kuristinta 41, 43 ja 44. Siten ohjausilmasäiliö St tulee täydellisesti erotetuksi pääilma-johdosta 15.The pressure of the brake cylinder Br also reaches the chamber 32 of the control valve B, whereby the piston 37 moves as far as possible, whereby the connection between the main air line 15 and the control air reservoir St is broken because the piston rod end 40 closes the three cable 15.

Mikäli jarru irrottaa täyttöiskun vaikutuksesta, häviää paine myös kammiosta 32 ja mäntä 37 siirtyy vasemmalle, mutta koska pääilma-johdossa on nyt suurempi paine kuin ohjausilmasäiliöissä St, ei mäntä 38 voi jousen 46 voimasta huolimatta siirtyä vasemmalle, koska mäntää kuormittaa oikealta puolelta osittain alempi ohjauspaine, kun taas koko vasenta puolta kuormittaa pääilmajohdon korkeampi paine. Herkkyyskuristin 41 on nyt avoin. Koska tämä kuristin on suhteellisen pieni, tulee ilmanjakoventtiili A hyvin herkäksi ja se voi toimia normaalilla tavalla huolimatta mahdollisesta jäännöspaineesta jarrusylinterin Br ja kammion 11 välillä. Siten ohjausilmasäiliö St ei voi tässä tilassa täyttyä liikaa täyttöiskun vaikutuksesta.If the brake is released by the filling shock, the pressure also disappears from the chamber 32 and the piston 37 moves to the left, but since the main air line now has a higher pressure than the control air reservoirs St, the piston 38 cannot move to the left despite the spring 46 force. while the entire left side is loaded by the higher pressure in the main air line. The sensitivity choke 41 is now open. Because this choke is relatively small, the air distribution valve A becomes very sensitive and can operate normally despite the possible residual pressure between the brake cylinder Br and the chamber 11. Thus, the control air tank St cannot be overfilled in this state by the effect of the filling shock.

Täyttöiskun lopulla, ts. vähän ennen ohjausilmasäiliön St ja pääilma-johdon 15 paineiden tasoittumista, siirtyy mäntä 38 ei-esitettyyn keskiasentoon, jolloin toinen herkkyyskuristin 43 tulee jälleen toimivaksi ja kolmipaineinen ilmanjakoventtiili A saa takaisin alkuperäisen herkkyytensä.At the end of the filling stroke, i.e. shortly before the pressures of the control air tank St and the main air line 15 equalize, the piston 38 moves to a central position (not shown), whereby the second sensitivity choke 43 operates again and the three-pressure air distribution valve A regains its original sensitivity.

Mikäli yksityisiä rautatievaunuja jätetään joksikin aikaa jarrutettuun tilaan ilman veturia, poistuu ilmaa välttämättömistä vuoto-häviöistä johtuen ohjausilmasäiliöstä St. Koska vaunuja jarrutetaan, on jarrusylinterin paineen ohjaama mäntä 37 täysin oikealle siirtyneenä. Heti kun vaunut jälleen yhdistetään veturiin ja pääilmajohdossa 15 on jälleen säätöpaine, jarrut irrottavat, ts. ilma poistuu jarrusylinteristä Br, jolloin mäntä 37 siirtyy vasemmalle ja ilma pääsee kuristimien 41, 43 ja 44 välityksellä pääilmajohdosta 15 kammion 16 kautta ohjausilmakammioon St. Siten myös ohjausilmasäiliö St täyttyy jälleen säätöpaineeseen.If private railway carriages are left in a braked space for some time without a locomotive, air is expelled due to the necessary leakage losses due to the control air tank St. As the carriages are braked, the pressure controlled piston 37 of the brake cylinder is fully displaced. As soon as the carriages are reconnected to the locomotive and there is again control pressure in the main air line 15, the brakes are released, i.e. air escapes from the brake cylinder Br, the piston 37 moves to the left and air enters the control air chamber St is filled again to the control pressure.

Claims (1)

66146 Yhteenvetona todetaan, että johdannossa esitetyt tehtävät tulevat ratkaistuiksi keksinnön mukaisella valvontaelimellä B. a) Jos mäntä 37 siirtyy valvontaelimen kammiossa 32 olevan jarru-sylinterin paineen vaikutuksesta oikealle, sulkeutuu jokainen kolmesta kuristimesta 41, 43 ja 44 ja jarruja irrotettaessa vältetään täyttöiskuista johtuva ohjausilmasäiliön St liikatäyttyminen. b) Niin kauan kuin pääilmajohdossa on jarruja irrotettaessa suurempi paine kuin ohjausilmasäiliössä St, on, kuten on esitetty pienempi herkkyysaukko 41 toiminnassa ja ilmanjakoventtiili A voi toimia normaalisti myös kammion 11 jäännöspaineella. c) Mikäli jarrujen ollessa irrotettuna syntyy täyttöisku, siirtyy mäntä 39 oikealle estäen ohjausilmasäiliön St liikatäyttymisen, jolloin suutin 44 tulee toimivaksi, ja d) jos ohjausilmasäiliön St paine on alentunut vuotohäviöistä johtuen, mahdollistavat kuristimet 41 ja 44 ohjausilmasäiliön St täyttymisen . Patenttivaatimus Epäsuorien paineilmajarrujen kolmipaineiseen ilmanjakoventtiiliin liittyvä laite säiliön, etenkin ohjausilmasäiliön, täyttymisen valvomiseksi, jossa pääilmajohdon ja täytettävän säiliön välillä on valvontaventtiili, jossa on jarrusylinterin paineen ohjaama venttii-lielin sekä jarruja irrotettaessa pääilmajohdon paineen ohjaama vent-tiilielin pääilmajohdon ja täytettävän säiliön välisen ensimmäisen ja toisen peräkkäin järjestetyn yhdystien ohjaamiseksi, tunnet-t u siitä, että valvontaventtiilissä (B) on kolmas, pääilmajohdon paineen jarrujen irrotettuna ollessa ohjaama venttiilielin (42), joka on siirrettävissä avoimesta tilasta suljettuun tilaan ja jossa on kuristusaukko (44), jonka avulla varmistetaan kolmannen venttiili-elimen (42) kummassakin asennossa pääilmajohdon (15) ja täytettävän säiliön (St) välinen yhteys.66146 In summary, the tasks presented in the introduction are solved by the control member B according to the invention. A) If the piston 37 moves to the right under the pressure of the brake cylinder in the control element chamber 32, each of the three throttles 41, 43 and 44 closes. . b) As long as there is a higher pressure in the main air line when removing the brakes than in the control air tank St, there is, as shown, a smaller sensitivity opening 41 in operation and the air distribution valve A can also operate normally at the residual pressure in the chamber 11. c) If a filling shock occurs when the brakes are released, the piston 39 moves to the right, preventing the control air tank St from overfilling, making the nozzle 44 operational, and d) if the pressure in the control air tank St has decreased due to leakage losses, the chokes 41 and 44 allow the control air tank St to fill. A device for monitoring the filling of a tank, in particular a pilot air tank, associated with a three-pressure air distribution valve for indirect compressed air brakes, comprising a control valve between the main air line and the reservoir to be filled. control valve (B), characterized in that the control valve (B) has a third valve member (42) controlled by the pressure of the main air line when the brakes are released, movable from an open space to a closed space and having a throttling opening (44) to secure the third valve. a connection between the main air line (15) and the tank (St) to be filled in each position of the member (42).