CS207378B2 - Device for the control of filling the container of the tripressure regulation valve - Google Patents

Description

(54) Zařízení pro kontrolu plnění zásobníku trojtlakého regulačního ventilu(54) Device for checking the filling of the pressure regulator valve reservoir

Vynález .se týká zařízení na kontrolu plnění zásobníku trojtlakého regulačního ventilu nepřímo působících tlakovzdušných brzd, zejména zásobníku řídicího vzduchu, s kontrolním vnntinem uspořádaným mezi hlavním vzduchovým potrubím a plněným zásobníkem, kterýmžto .kontrolní vemil je opatřen jednak prvním ventilvvým tělesem ovladatelným Hákem vzduchu z brzdového válce, jednak druhým · ventioovým tělesem ovladateliým v odírzděnkm stavu Halíem vzduchu v hlavním vzduchovém potrubí, a to pro řízení dvou za sebou v sérii uspořádaných průchodů vzduchu mezi hlavním vzduchovým potrubím a plněným zásobníkem.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for monitoring the filling of a three-pressure regulating valve reservoir of an indirectly acting compressed air brake, in particular a control air reservoir. , secondly, by a second ventilator body operable in a halted state by the Halia air in the main air duct, to control two consecutive air passages between the main air duct and the filled container.

Podle po^ža^davk^ů provozní praxe má fomrolní vee^l· ^ty^t^o tfi podmínky: ^pňe^dn^ě má být nastavitelné větší nebo menší škrcení mezi řídicí komorou a hlavní vzduchovou komorou t'iojtlarého regulačního vemnu, aby bylo možno z^í^tt^it citlóvost tohoto v^r^nt.l^u. Dále se má zabbánnt přeplnění řídicí komooy, to je zásobníku řídicího vzduchu nárazem plnicího vzduc^hu při uvolnéé hrzčté neto při odbbzóování. Konečně musí ^být možno naj^imt zásobná řj^d:ic^:^h^o vzduchu při spojení železničního vagonu se soupravou, protože př osamělém stání za^brz^děn^kho železni^čního vagónu ^poklesne Hak: v zásobníku Hdictoo vz^duchu vl^em neHsnnosí.According to ^Z and ^d AVK ^of operating experience has fomrolní vee ^ l · ^t y ^t ^ of three conditions: ^p Ne ^O N ^E to be greater or smaller adjustable throttling between the control chamber and the main air chamber t'iojtlarého regulatory vemnu order it is possible to determine the sensitivity of this invention. It is further zabbánnt komooy overflow control, that is the reservoir shaping air impact the filling conditi ^h at at uvolnéé hrzčté Neto at odbbzóování. Finally, it must ^b YT possible naj ^ imt storage, R₁ d: ic: ^ h ^ of the air at the connection of a railway wagon is set as BC secluded space for ^b y ^ga n ^kh of railway ^No. whom you car ^p oklesne Hak: the stack Hdictoo ^d mod l ^ em ear neHsnnosí.

Dosud · známá zařízení uvedeného druhu splňují obvykle jen jednu z uvedených podmínek, v nejlepším případě pak dvě z nich, jako například zařízení podle patentu SRN·č. 974 765 nebo švýcarského patentu č. 322 862. Za současného stavu techniky není známo žádné zařízení, které ^{by p}lnilo všec^hn^{y tří} výé uve^^ polínky současná Úkolem v^ynálezu je o^ytvo^{0řt p}rávě takové zařízení.Previously known devices of this kind usually only fulfill one of the conditions mentioned, preferably at least two of them, such as the device according to the German patent. 974,765 or Swiss Patent no. 322 862. In the prior art no known device ^{which p} lnilo all t ^h n ^y ^^ Uve ^three above-logs, current challenges in finding ^y is ^{y p} Rave ^0řt formed such device.

Úloha je řefona ^tvořením zaMzení na kontrolu ^pln^ění z^ásobníku 'trojti.któho regulačního vemHu nepřímo působbcích taakovzdušných brzd, zejména zásobníku řídicího vzduchu s kontrolním vemnem uspořádaným mezi hlavním vzduchovým potrubím a plněným zásobníkem, kterýžto kontrolní ventil je opatřen jednak prvním ventilovým tělesem ovladatelrým tlakem vzduchu z brzdového válce, jednak druhým ventiOvvým tělesem ovlada^ným v odbrzděném stavu taalem vzduchu v hlavním vzduchovém potrubí, a to pro řízení dvou ·za sebou v sééii uspořádaných průchodů vzduchu mezi hlavním vzduchovým potrubím a plněným zásobníkem, jehož podstata je podle vynálezu v tom, že kornrolní oentil je opatřen jiStě třetím ventiovvým tělesem, v němž je vytvořen škkticí otvor, který vytváří v obou polohách třetího ventioového tělesa spojení meii hlavním vzduchovým potrubím a zásobníkem řídicího vzduchu.The task is řefona ^ formation of fogging on the control ^of the ln ^P from the magazine ^á 'regulatory trojti.któho vemHu indirectly působbcích taakovzdušných brakes, especially air control cartridge to control vemnem arranged between the main air duct and fed reservoir, said control valve is provided with both the first valve an air-actuable housing from the brake cylinder, and a second air-actuated air-actuated housing in the main air duct, for controlling two successive air passages between the main air duct and the filled reservoir, according to the invention. According to the invention, the corollar valve is provided with a third valve body, in which a throttling opening is provided which forms a connection between the main air duct and the control air reservoir in both positions of the third valve body.

Příklad provedení vynálezu je znázorněn na výkresu, kde na obr. je schemaaicky naЬгп11.пп trojický regulační oeetil s připontným ventilem kontrolním a plnicím.An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing, in which Fig. 3 is a schematic view of a triple control oeetil with a check valve and a filling valve attached.

Trojt,la'ký regulační oeetil A je opatřen pěti komorami. ftvní komora 10 je spojena se zásobníkem H pomocného vzduchu, zatímco druhá komora 11 je spojena s brzdovým válcem Br. Třetí tornou ¹² j^e spojena s vněěáí atmosférou otvorem £3· Čtvrtá komor^a £4 ^jn spojena s hlavním vzduchovým potrubím £5· Konečně pátá komora 16 je spojena se zásobníkem St řídicího vzduchu. První komora 10 je dále spojena plnicím potrubím 17 s plnicím ventilem C, v němž jsou vytvořeny tři komooy. Vrchní komora 18 plnicího v^r^nt.J^u C je napojena na hlavní vzduchové potrubí £5. střední komora 19 je spojena zmíněným již plnicím potrubím 17 s první komorou 10 irojtlkéého regulačního vet^lu A a spodní komora 20 je spojena spojovacím potrubím 21 s pátou komorou £6 téhož oentilu. Trojtlaký regulační oennil A je opatřen jednak ^dolním ^pís^eem 22' jtdn^ horním pístem ²³ , ^které jsou navzájem s^pojnn^y pístnicí 24. Horní konec pístnice 24 je dutý a je opatřen vnitřním oentiOoýýi sedlem 2$ uspořádaným proti ventiovéíu tam .25, který může zároveň dosedat na vně^í ventilové sedlo 2J uspořádané ve stěně mezí první komorou 10 a druhou komorou , 11. Dutý konec pístnice 24 umožňuje odvzdušnění brzdového válce Br přes druhou komoru 11, třetí komoru £2 otvorem 13 do vnější atmooféry. Horní píst 23 jn svrchu pod Halem brzdového vzduchu a zespodu na něj působí tlak liiot>f‘érického vzduchu, zatímco · na dolní píst 23 působí svrchu tlak vzduchu z hlavního brzdového potrubí 15 a zespodu tlak vzduchu ze zásobníku řídicího vzduchu St.The triple control oeetil A is provided with five chambers. The chamber 10 is connected to the auxiliary air reservoir H, while the second chamber 11 is connected to the brake cylinder Br. Third Torn j ^{12 e} connected to the atmosphere opening vněěáí £ · 3 ^and a fourth chamber 4 £ ^j n associated with the main air conduit £ 5 · Finally, the fifth chamber 16 is connected to the control air reservoir St. The first chamber 10 is further connected by a feed line 17 to a filling valve C in which three compartments are formed. The upper chamber 18 of the filling chamber 18 is connected to the main air duct 65. the middle chamber 19 is connected by the aforesaid feed line 17 to the first chamber 10 of the three-way control valve A and the lower chamber 20 is connected by the connecting line 21 to the fifth chamber 46 of the same valve. Trojtlaký oennil A control is provided with both olním ^{pi d e} EM 22 '^ jtdn upper piston ^{23 to} each other are exercised with ^{p y} ojnn rod 24. The upper end of the piston rod 24 is hollow and is provided with an internal seat 2 $ oentiOoýýi arranged there against ventiovéíu 25, which may at the same time abut the outer valve seat 21 disposed in the wall between the first chamber 10 and the second chamber 11. The hollow end of the piston rod 24 allows the brake cylinder Br to be vented through the second chamber 11, the third chamber 52 through the aperture 13 into the outer atmosphere. . The upper piston 23 is located below and below the brake air pressure chamber 11, and the lower piston 23 is subjected to the upper air pressure from the main brake line 15 and the air pressure from the control air reservoir from below.

Na dolním pístu 22 jn uspořádána výkyvná páka 28, kterou může vykývnout boční pís^k 29. Na tnnto boční pístik 29 působí tlak brzdového vzduchiuiz brzdového válcn Br, přiváděný bočním potrubím 30. V poloze znázorněné na obrázku při pohybu dolního pístu 22 sm^irn^m vzhůru otevře výkyvná páka 28 verniink 21, čímž st čtvrtá komora £4, spojená s hlavním vzduchovým potrubím £5. odvzduěňujt do urychlovací komory Be,A pivot lever 28 is provided on the lower piston 22 by which the side sands 29 can swing. This side piston 29 is exerted by the brake air pressure from the brake cylinder Br supplied by the side conduit 30. In the position shown in FIG. Upwardly, the pivot lever 28 opens verniink 21, whereby the fourth chamber 84, connected to the main air pipe 85, opens. vent to the acceleration chamber Be,

Dosud popsané uspořádání jn známé a odpovídá současnému stavu techniky* Podlt vynálezu jn v kontrolním v^nnt.l.u B vytvořeno pět komů^r^t^k. První komůrka 32 a druhá · komůrka J3, jsou od sebe navzájem odděleny prvním pístkem 37» na ktnrý z jtdné strany působí tlak brzdového vzduchu z brzdového válci Br, zatímco z druhé strany je tento první pí^ek 37 vystaven tlaku atiooférického vzduchu. Třetí komůrka 34 a čtvrtá komůrka·35 jsou od sebe navzájem odděleny druhým pískkem 38, ha který působí tlak vzduchu z hlavního vzduchového potrubí 15 z obou Čtvrtá komůr^ka 3⁵ a pátá ^komůr^ka ³⁶ jsou od sebt navzájem odděleny -tř¹tím pístkem 39, na který z jtdné strany působí tlak vzduchu z hlavního vzduchového potrubí 15, zatímco z druhé strany tlak řídicíht vzduchu zi zásobníku St řídicího vzduchu. Na prvním pístku 37 jn upevněna pístnice s hrncovitým zakončením 40. Druhý pí^ek 38 jn opatřen prvním škrticím otvorem 41 . který můži být uzavřen hrncovitým zakončením £(0. přičemž druhý pístik £8 ji pod taktem pružiny·46. Třetí pístik 39 ji opatřen průchozí dutou trubkovitou pístnicí 42. takže jeden · její konec se můži opřřt o druhý pí^ek 33, zatímco její druhý konec·se můži oprřt o těsnění £2, čímž se trubkovitá pístnice 42 uzavři. V trubkovité pístⁿici 4² jn vytvořen jedn^ druhý škkticí otvor, uzaa^or^ate^ln^t t^^nto £2, ^jtd^{nak tř1}tí š.lfticí otvor £4. uz^vra^l-ný hrncovitým zakončením £0 pístnice, uspořádané na prvním pístku 37.The arrangement so far described is known and corresponds to the state of the art. The first chamber 32 and the second chamber 33 are separated from each other by a first piston 37, which on one side is subjected to the brake air pressure from the brake cylinder Br, while on the other hand the first peak 37 is exposed to the pressure of the atioopheric air. The third chamber and the fourth chamber 34 · 35 are separated from each other second pískkem 38 ha acting air pressure from the air line 15 of the two fourth and Komura ^to 3 and ^{5 to} the fifth ^to Omura and ³⁶ are separated from each other Sebti -TR ¹ the piston 39, on which on the one hand the air pressure from the main air line 15 is applied, while on the other hand the pressure of the control air from the control air reservoir St. A piston rod having a pot-like end 40 is mounted on the first piston 37 '. The second peak 38' is provided with a first throttle bore 41. The second piston 39 is provided with a through hollow tubular piston rod 42 so that one end thereof can rest against the other peak 33 while its · the other end of the men oprřt seal £ 2, the tubular piston rod 42 is closed. the tubular plunger 4 ^{2 n} ICI nec forming one-second škkticí opening uzaa ^on te r ^{and l} n ^t t ^^ NTO £ 2, d ^{jt The} third orifice 60 is closed by the pot-shaped end 60 of the piston rod arranged on the first piston 37.

Výěi uvidiné zařízení podlt vynálezu pracuje takto:The above apparatus according to the invention operates as follows:

Pi uvolněné brzdě, to je v odbrzděném stavu, jsou vSichny ventily v poloze naznačené na obrázku výkresu. Kontrolní ventil B je otevřen, protože v brzdovém válci Br není žádný tlak a po obou stranách druhého pístku 38 je tlak hlavního vzduchového potrubí . 15. a druhý pístek 38 je působením pružin udržován v naznačené poloze. V zásobníku řídicího vzduchu St a v .páté komoře 16 trojtlkéého regulačního ventilu A je stejný tlak jako v hlavním vzduchovém potrubí j.5, přieemž tento tlak je i ve spodní komoře 20 plnicího v^nní.l^u C, což udržuje tento vse^l v otevřené poloze, takže vzduch z hlavního vzduchového potrubí é může prouddt vrchní komorou 18 a střední komomu 19 plnicího v^nní-l^u C a odtud plnicím potrubím H přes, na obrázku neznázorněný zpětný do první komory 10 trojH^ého regulačního veentlu A, do zásobníku H pomocného vzduchu. Tím se tedy i v zásobníku H pomocného vzduchu ustálí stejný tlak jako je v hlavním vzduchovém potrubí.When the brake is released, that is, in the released state, all valves are in the position shown in the drawing. The check valve B is open because there is no pressure in the brake cylinder Br and there is a pressure of the main air pipe on both sides of the second piston 38. 15 and the second piston 38 is held in the position indicated by the springs. The control air reservoir St and the fifth chamber 16 of the three-way control valve A are at the same pressure as the main air duct 5, and this pressure is also present in the lower chamber 20 of the filling outside C, which maintains all this. In the open position, the air from the main air duct can flow through the upper chamber 18 and the central chamber 19 of the filling inlet C and thence through the filling line 11 through the return line (not shown) to the first chamber 10 of the triple control valve. A, into the auxiliary air reservoir H. As a result, the same pressure in the auxiliary air reservoir H is established as in the main air duct.

Protože v brzdovém válci Br je atmoosérický tlak, není boční pístek 29 zatížen a výkyvná páka 28 je ve své účinné poloze, jak znázorněno. Jesniže v této odbrzděné poloze vznikne z lioovolného důvodu náraz plnicího vzduchu, převáží tlak v hlavním vzduchovém potrubí . 1.5_. a tím i ve čtvrté komůrce 35 kontrolního verntlu B, nad Hákem řídichho vzduchu v páté komůrce 36. Třetí. prstek .39 se posune tak, že trubkovitá pístnice 42 dosedne svým koncem na těsnění 45· Do zásobníku St řídicího vzduchu pronikne jen malé minosSví vzduchu třetím škrticím otvorem 44. . .Because the brake cylinder Br is at atmospheric pressure, the side piston 29 is not loaded and the pivot lever 28 is in its effective position as shown. If in this relieved position a charge of the charging air occurs for any reason, the pressure in the main air duct prevails. 1.5_. and thus also in the fourth chamber 35 of control verntl B, above the thin air hook in the fifth chamber 36. Third. the finger 39 is displaced so that the tubular piston rod 42 bears against its seal 45 at its end. Only a small minoshaft of air penetrates into the control air reservoir St through the third throttle opening 44. FIG. .

..Při poklesu tlaku v zásobníku St řídicího vzduchu vlveem netěsnossí umožní třetí škrticí otvor _4 doolnit vzduch v zásobníku St řídicího vzduchu na potřebný tlak, přčeemž zásobník St řídicího vzduchu je nadále chráněn před nárazem plnicího vzduchu.If the pressure in the control air reservoir St drops due to a leak, the third throttle opening 4 allows the air in the control air reservoir St to be brought to the required pressure, while the control air reservoir St remains protected from the impact of the charging air.

Pi brzdění tlak v hlavním vzduchovém potrubí zpravidla poklesne. Druhý škkticí otvor 43 v kontrolním veeHlu B zabraňuje, a^by brzda nezačala ^úcinrnvat při malých Hskových výkyvech v hlavním vzduchovém potrubí 15 .· Když však průtok druhým Škrticím otvorem é nestačí k vyrovnáni tlaku, převládne tlak v páté komoře _1_6 nad tlakem ve čtvrté komoře í 4 a dolní píst 22 se zdvihne. Výkyvná páka ' 28 otevře venHl-ok 31 , takže vzduch ze čtvrté komory .1_4 proudí do urychlovací komory Be. Tím se zvýší rozdíl tlaků mezi čtvrtou komorou l 4 a P^átou komorou J^6, př^čeem^ž zároveň ^^nice ²⁴ na^íz^ιt^iínn veMilový tiHř 26. ^Tím se jednak zabrání tomu, aby žádný vzduch nemohl uniknout z brzdového válce Br do atmosféry a brzdový válec Br se plní vzduchem ze zásobníku H pomocného vzduchu přes první komoru 1 0 a druhou komoru 1Д. Jakmile :ee tlkky vzducHu v duhhé komoře 11 , .čtvréé komoře 14 a páéé komoře 16 navzájem vyrovují, ustaví se trojtlaký regulační ^^^IíjL v . rovnovážné poloze.When braking, the pressure in the main air duct usually drops. Second škkticí opening 43 in the control veeHlu B inhibits, and ^b y the brake did not begin ^with cinrnvat at small Hskových fluctuations in the main air duct 15th · However, when the flow of the second throttle aperture E is not sufficient to equalize the pressure, prevails the pressure in the fifth chamber 16 on the pressure in the fourth chamber 4 and lower piston 22 is raised. The pivot lever 28 opens the outboard 31 so that air from the fourth chamber 14 flows into the acceleration chamber Be. This increases the pressure difference between the fourth chamber 4 and L P ^carboxylate ou J chamber ^6, Annex ^F EM while ^EN ^^ Nice from ²⁴ to ⁱ ^ nn ιt ^{chromatography} veMilový tiHř 26th ^{T he} one hand, prevents any air could escape from the brake cylinder Br to the atmosphere and the brake cylinder Br is filled with air from the auxiliary air reservoir H through the first chamber 10 and the second chamber 10A. Once the air pressure in the rainbow chamber 11, the fourth chamber 14 and the fifth chamber 16 aligns with each other, a three-pressure regulating valve is established. equilibrium position.

Tlak v brzdovém válci Br působí na boční písteL· 29. který vykývne výkyvnou páku 28, takže . veenilek é se uzavře a žádný vzduch již neproudí do urychlovací komory Be. V této urychlovací komoře Be je upraven na obrázku ^znázorněný škklicí otvor, kterým vzduch uniká do atmooďéry. Činnost bočním ^pís^tku ²⁹ je ovHdána na obrázku lnzl^άzorlělou pmtinou, pomocí které lze dobu proudění vzduchu do urychlovací komory Be.The pressure in the brake cylinder Br acts on the side piston 29, which pivots the pivot lever 28 so that it can be moved. veenilek é is closed and no more air flows into the acceleration chamber Be. In this acceleration chamber Be there is provided a throttle hole through which air escapes into the atmosphere. Activity lateral ^p IS ^tk at ²⁹ in Figure ovHdána lnzl ^ά zorlělou pmtinou that is used for air flow into the mixing chamber Be.

Tlak z brzdového válce Br pronikne také do první komůrky - 32 knntrnllíhn válce B, čímž se první p^tek 37 posune doprava, a tím přeruší spojení mezi hlavním vzduchovým potrubím 15 a zásobníkem St řídicího vzduchu, protože jak první šknticí otvor -4j_, tak i druhý cí otvor 4J a třetí škkticí otvor 44 jsou uzavřeny dolehnutím hrncovitého rozšíření .40 na druhý p^tek .38. Tím je zásobník St řídicího vzduchu oddělen od hlavního vzduchového potrubí iž·The pressure from the brake cylinder Br also penetrates into the first chamber 32 of the cylinder B, thereby shifting the first flow 37 to the right, thereby breaking the connection between the main air line 15 and the control air reservoir St, since the second orifice 41 and the third throttle orifice 44 are closed by abutting the pot-like extension 40 on the second stream 38. Thereby, the control air reservoir St is separated from the main air duct i.

Když nyní vnikne do brzdového ás-srojí náraz plnicího vzduchu, zmizí tlak v první komůrce 32 a první p^tek .37 se posune směrem vlevo. Po-tože však tlak v hlavním vzduchovém potrubí 15 je vyšší než tlak v zásobníku St řídicího vzduchu, druhý píst^ek J8 se přes působení pružiny 46 neposune směrem vlevo, protože druhý p^tek 38 je z praVé strany částečně pod vlieem liSšíhn tlaku v zásobníku St ř±dic£ho vzduchu, zatímco jeho levá strana je celá pod plným tlakem vzduchu z hlavního vzduchového potrubí ..15. Ρϋί škkticí otvor 41 je otevřen. Potáže tento první škrticí otvor 41 je velmi mmlý, je trojtlaký regulační A velice citlivý a může normálně pracovat i při jišté^m - zbytkovém tlaku v brzdovém Br a druhé komoře 1 1 . Přitom ani v této poloze nemůže dojit к přeplnění zásobníku St řídicího vzduchu nárazem plnicího vzduchu.Now that the charge air impact is introduced into the brake device, the pressure in the first chamber 32 is released and the first flow 37 moves to the left. However, since the pressure in the main air duct 15 is higher than the pressure in the control air reservoir St, the second piston 18 does not move to the left despite the action of the spring 46, since the second flow 38 is partly below the wave of pressure. The air reservoir, while its left side is entirely under full air pressure from the main air duct. The throttle opening 41 is open. This first throttle orifice 41 is very damp, is very sensitive to the three-pressure control A and can normally operate at the residual pressure in the brake Br and the second chamber 11, too. Even in this position, the control air reservoir St cannot be overfilled by the charging air.

Na konci nárazu plnicího vzduchu, to je krátce před vyrovnáním tlaku v zásobníku St řídicího vzduchu a v hlavním vzduchovém potrubí 1 5. posune se druhý pístek 38 do znázorněné střední polohy, takže začne působit druhý škrticí otvor 43 a trojtlaky regulační ventil A dosáhne opět původní citlivosti.At the end of the charge air impact, that is, shortly before the pressure in the control air reservoir St and in the main air duct 15 is equalized, the second piston 38 is moved to the middle position shown so that the second throttle orifice 43 is applied and sensitivity.

Když vagón zůstává odstaven bez lokomotivy v zabrzděném stavu, uniká vzduch ze zásobníku St řídicího vzduchu neodstranítelnými netěsnostmi. Pokud je vagón zabrzděn, je první pístek 37 zatlačen zcela vpravo působením tlaku vzduchu v brzdovém válci Br. Jakmile je vagon spřažen s lokomotivou a v hlavním vzduchovém potrubí 15 se opět projeví regulační tlak, brzda se uvolní, brzdový válec Br se vyprázdní, čímž se první pístek 37 posune směrem vlevo a vzduch z hlavního vzduchového potrubí 15 proudí prvním škrticím otvorem 41. druhým škrticím otvorem 43 a třetím škrticím otvorem 44 do zásobníku St řídicího vzduchu. Tak se v zásobníku St řídicího vzduchu opět obnoví regulační tlak.When the wagon remains parked without the locomotive in the braked state, air escapes from the control air reservoir St through unavoidable leaks. When the wagon is braked, the first piston 37 is pushed to the far right by the air pressure in the brake cylinder Br. Once the wagon is coupled to the locomotive and the control air pressure 15 is again applied to the main air line, the brake is released, the brake cylinder Br is emptied, thereby moving the first piston 37 to the left and air from the main air line 15 flowing through the first throttle port 41. throttle bore 43 and third throttle bore 44 into control air reservoir St. In this way, the control pressure is restored in the control air reservoir St.

Souhrnně řečeno, popsané zařízení podle vynálezu splňuje všechny tři stanovené podmínky současně, jak bylo úkolem vynálezu, a to takto:In summary, the described device according to the invention fulfills all three determined conditions simultaneously, as was the object of the invention, as follows:

Když v první komůrce 32 kontrolního ventilu В působí tlak z brzdového válce Br, je první pístek 37 zatlačen zcela vpravo, takže jak první škrticí otvor 41 . tak druhý škrticí otvor 43 i třetí škrticí otvor 44 jsou uzavřeny, takže nemůže nastat přeplnění zásobníku St řídicího vzduchu nárazem plnicího vzduchu.When the pressure from the brake cylinder Br is applied in the first chamber 32 of the check valve В, the first piston 37 is pushed to the far right, so as to the first throttle bore 41. both the second throttle orifice 43 and the third throttle orifice 44 are closed so that the control air reservoir St can not be overfilled by the charge air.

Pokud tlak v hlavním vzduchovém potrubí 15 je vyšší než tlak v zásobníku St řídicího vzduchu, působí první škrticí otvor 41 a trojtlaký regulační ventil A pracuje normálně i při zbytkovém tlaku ve druhé komoře 11.If the pressure in the main air line 15 is higher than the pressure in the control air reservoir St, the first throttle orifice 41 operates and the three-pressure control valve A operates normally even at residual pressure in the second chamber 11.

Když v odbrzděném stavu vznikne náraz plnicího vzduchu, posune se třetí pístek 39 vpravo a zabrání přeplnění zásobníku St řídicího vzduchu, přičemž působí třetí škrticí otvor 44.When a charge air impact occurs in the unlatched condition, the third piston 39 moves to the right and prevents overflow of the control air reservoir St, causing a third throttle opening 44.

V případě, že tlak v zásobníku St řídicího vzduchu klesne příliš nízko vlivem úniku vzduchu netěsnostmi, dojde к vyrovnání tlaku pronikáním vzduchu prvním Škrticím otvorem £1, druhým škrticím otvorem 43 a třetím škrticím otvorem 44.If the pressure in the control air reservoir St drops too low due to air leakage, the pressure is equalized by air leakage through the first throttle orifice 44, the second throttle orifice 43, and the third throttle orifice 44.

Claims (1)

PŘEDMĚT VYNÁLEZUSUBJECT OF THE INVENTION Zařízení pro kontrolu plnění zásobníku trojtlakého regulačního ventilu nepřímo působících tlakovzdušných brzd, zejména zásobníku řídicího vzduchu, s kontrolním ventilem, uspořádaným mezi hlavním vzduchovým potrubím a plněným zásobníkem, kterýžto kontrolní ventil je opatřen jednak prvním ventilovým tělesem, ovladatelným tlakem vzduchu z brzdového válce, jednak druhým ventilovým tělesem, ovladatelným v odbrzděném stavu tlakem vzduchu v hlavním vzduchovém potrubí, pro řízení dvou za sebou v sérii uspořádaných průchodů vzduchu mezi hlavním vzduchovým potrubím a plněným zásobníkem, vyznačující se tím, že kontrolní ventil (B) je opatřen ještě třetím ventilovým tělesem, sestávajícím například z třetího pístku (39) opatřeného dutou průchozí trubkovitou pístnicí (42), v němž je vytvořen škrticí otvor (44), který vytváří v obou polohách třetího ventilového tělesa spojení mezi hlavním vzduchovým potrubím (15) a zásobníkem (St) řídicího vzduchu.Apparatus for monitoring the filling of a pressure regulating valve reservoir of an indirectly acting compressed air brake, in particular a control air reservoir, with a check valve arranged between the main air duct and the filled reservoir, the check valve being provided with a first valve body a valve body operable in the relieved state by air pressure in the main air duct, for controlling two consecutive air passages between the main air duct and the filled container, characterized in that the control valve (B) is provided with a third valve body consisting of for example, a third piston (39) provided with a hollow through tubular piston rod (42), in which a throttle bore (44) is formed which forms a connection between the main valve in both positions of the third valve body. the exhaust pipe (15) and the control air reservoir (St).