ES2954080T3 - Dispositivo transportador con cableado mejorado del motor de accionamiento y del freno de un rodillo transportador, y procedimiento de funcionamiento del mismo - Google Patents

Abstract

Se trata de un dispositivo transportador (1) con dos perfiles de bastidor (2, 3) y un rodillo transportador (4) situado entre ellos, con un motor de accionamiento (5) y un freno (6). El motor de accionamiento (5), situado más cerca del primer perfil de marco (2), está conectado en este caso a un bus de alimentación (10) situado en el primer perfil de marco (2), y el freno (6), situado más cerca al segundo perfil de marco (3), está conectado a un bus de alimentación (12) colocado en el segundo perfil de marco (3). En un método operativo para el rodillo transportador (4), el motor de accionamiento (5)/el freno (6) se operan con un primer voltaje (U1) y los controladores electrónicos asociados (17, 30) se operan con un segundo voltaje más bajo. (U2). Además, el freno (6) se libera/ventila completamente sólo con un retraso de tiempo después de la aplicación de una tensión eléctrica al motor de accionamiento (5) con el fin de poner en marcha el rodillo transportador (4). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo transportador con cableado mejorado del motor de accionamiento y del freno de un rodillo transportador, y procedimiento de funcionamiento del mismo

La invención se refiere a un dispositivo transportador según la reivindicación 1, que comprende un primer perfil de bastidor y un segundo perfil de bastidor que se extienden a una distancia de los mismos, así como al menos un rodillo transportador dispuesto entre los perfiles de bastidor, con un motor de accionamiento dispuesto en el rodillo transportador y un freno dispuesto en el rodillo transportador, así como con un primer controlador electrónico asociado al motor de accionamiento y un segundo controlador electrónico asociado al freno. Además, la invención se refiere a un procedimiento de funcionamiento según la reivindicación 17 para un rodillo transportador con un motor de accionamiento dispuesto en el rodillo transportador y un freno dispuesto en el rodillo transportador, en el que se recibe una orden para arrancar el rodillo transportador desde un controlador de nivel superior, por ejemplo un ordenador maestro.

En principio, se conoce un dispositivo transportador del tipo mencionado. Por ejemplo, los documentos EP 1848094 A2 y US 7021 456 B2 divulgan dispositivos transportadores con rodillos transportadores con freno integrado. En la técnica anterior, el cableado comparativamente complejo del rodillo transportador o del dispositivo transportador es una desventaja particular. Además el documento EP 1 848 094 A2 divulga un rodillo con dispositivo de frenado opcional. En el proceso, se utiliza un dispositivo de soporte de plástico para imanes individuales con el fin de fabricar un motor de polos elevados que pueda integrarse en un rodillo, el cual puede girarse hacia fuera tras su instalación en un tubo de retorno. Además, el rodillo con motor de rodillo integrado se refrigera mediante un dispositivo de refrigeración externo o interno. El rodillo también puede tener un dispositivo de frenado integrado en el rodillo. Para simplificar el contacto del estator durante su producción del rodillo, también se puede proporcionar un eje divisible con portadores de contacto correspondientes en ambas partes del eje. En particular el documento EP 1848094 A2 divulga un dispositivo transportador y un procedimiento de funcionamiento correspondiente según los términos genéricos de las reivindicaciones 1 y 17, respectivamente.

El documento US 7,021,456 B2 también divulga un rodillo transportador con un freno. El freno puede ser con autorretención para evitar la rotación del rodillo transportador cuando se desactiva el accionador del freno. Cuando se activa el accionador del freno, éste se libera y permite que el rodillo transportador gire. El actuador de freno puede activarse cuando se activa un motor de accionamiento del rodillo transportador para accionarlo y puede desactivarse cuando se apaga el motor de accionamiento.

El documento EP 1172 312 A1 divulga finalmente un procedimiento de control para un rodillo de accionamiento de una cinta transportadora accionado por un motor sin escobillas incorporado y detenido por un freno electromagnético. Cuando se acciona el motor, también se suministra energía eléctrica al freno electromagnético para liberarlo. Cuando se alcanza un determinado valor de velocidad del motor, se sincroniza la corriente suministrada al freno. Así, la tensión eléctrica aplicada al freno puede mantenerse baja, lo que reduce la generación de calor. No obstante, el freno permanece en estado abierto.

Se trata ahora de especificar un dispositivo transportador mejorado. En particular, debe reducirse el esfuerzo de cableado del rodillo transportador o del dispositivo transportador. Además, también es objeto de la invención proporcionar un procedimiento de funcionamiento mejorado para un rodillo transportador con un motor de accionamiento y un freno.

El objeto de la invención se resuelve con un dispositivo transportador del tipo mencionado al principio, en el que el primer sistema de controlador electrónico o el segundo sistema de controlador electrónico o un sistema de controlador de nivel superior al segundo sistema de controlador electrónico está diseñado para liberar o soltar completamente el freno sólo después de un tiempo de retardo sobre la base de una orden de arranque del rodillo transportador tras la aplicación de una tensión eléctrica al motor de accionamiento.

Además, el objeto de la invención se resuelve mediante un procedimiento operativo del tipo mencionado al principio, en el que se aplica una tensión eléctrica al motor de accionamiento sobre la base de la orden de arranque del rodillo transportador y el freno sólo se libera completamente o se libera con un retardo de tiempo.

Las medidas propuestas evitan una rotación hacia atrás no deseada del rodillo transportador y, por tanto, un movimiento hacia atrás no deseado de una pieza de material u objeto transportado cuando el rodillo transportador se pone en marcha. Se llama especialmente la atención sobre el hecho de que el tiempo de retardo mencionado se refiere a la liberación o desbloqueo completo del freno y que el desbloqueo del freno también puede iniciarse cuando se aplica la tensión al motor de accionamiento o incluso antes. Las medidas propuestas pueden impedir que una mercancía, como un contenedor, retroceda o avance en tramos ascendentes o descendentes de la línea transportadora.

Es favorable cuando

- el freno está más cerca del segundo perfil del bastidor que del primer perfil del bastidor y

- un segundo bus de alimentación que recorre el segundo perfil del bastidor y que está conectado o acoplado eléctricamente al freno.

En particular, el motor de accionamiento está separado eléctricamente del freno dentro del rodillo transportador. Esto significa que no hay conexión eléctrica entre el motor de accionamiento y el freno dentro del rodillo transportador y, en particular, no hay ningún bus de alimentación que circule entre el motor de accionamiento y el freno dentro del rodillo transportador. En este contexto, también es ventajoso que el cableado para el motor de accionamiento y, en su caso, para un primer controlador electrónico asociado al motor de accionamiento se tienda exclusivamente en el lado del rodillo transportador más cercano al primer perfil de bastidor y que el cableado para el freno y, en su caso, para un segundo controlador electrónico asociado al freno se tienda exclusivamente en el lado del rodillo transportador más cercano al segundo perfil de bastidor fuera del rodillo transportador.

Las medidas propuestas hacen que la construcción de un dispositivo transportador y, en particular, de un rodillo transportador sea especialmente sencilla. Por un lado, no es necesario pasar un cable de conexión entre el motor y el freno a través del rodillo transportador y, por otro, el cableado del motor de accionamiento y el cableado del freno es independiente de la longitud del rodillo transportador. En particular, el motor de accionamiento y el freno pueden diseñarse como conjuntos independientes, cada uno de los cuales se inserta en un tubo que forma el cuerpo del rodillo. Independientemente de la longitud del rodillo transportador y, por tanto, de la anchura nominal del dispositivo transportador, siempre se pueden utilizar motores de accionamiento del mismo diseño y/o frenos del mismo diseño. Esto también permite un diseño modular del rodillo transportador, ya que se pueden fabricar de forma sencilla rodillos transportadores sólo con motor, sólo con freno o con motor de accionamiento y freno. Otra ventaja es que se pueden ahorrar líneas totales si (a grandes rasgos) la distancia entre los rodillos es menor que su longitud. Este es especialmente el caso de los organismos de financiación de alto rendimiento. Los cables necesarios para el segundo bus de alimentación son menos largos de lo que sería el caso del cableado dentro del rodillo transportador.

También es ventajoso que el primer controlador electrónico esté separado eléctricamente del segundo controlador electrónico dentro del rodillo transportador. Por consiguiente, no hay conexión eléctrica entre el primer y el segundo controlador electrónico dentro del rodillo transportador. De este modo, también se reduce el esfuerzo necesario para cablear el rodillo transportador y se favorece su diseño modular.

En el contexto anterior, es ventajoso que el primer controlador electrónico esté dispuesto (directa o indirectamente) en el primer perfil de bastidor y/o que el segundo controlador electrónico esté dispuesto (directa o indirectamente) en el segundo perfil de bastidor. Esto simplifica aún más la construcción del rodillo transportador. Además, el transportador también puede mantenerse fácilmente gracias a que los controles están situados fuera del rodillo transportador.

Sin embargo, también es ventajoso en el contexto anterior si el primer controlador electrónico está dispuesto dentro del rodillo transportador, en el que el primer controlador electrónico está más cerca del primer perfil de bastidor que del segundo perfil de bastidor, y/o el segundo controlador electrónico está dispuesto dentro del rodillo transportador, en el que el segundo controlador electrónico está más cerca del segundo perfil de bastidor que del primer perfil de bastidor. Gracias a su alto nivel de integración, el montaje de un transportador puede simplificarse con estas medidas.

En general, también es ventajoso que el freno esté diseñado como un freno de fricción con autorretención accionado electromagnéticamente. Frena automáticamente el rodillo transportador si falla la tensión de alimentación del freno. En concreto, el freno puede utilizarse como freno de estacionamiento (es decir, para detener los rodillos transportadores que ya están parados) y/o como freno de servicio (es decir, para frenar los rodillos transportadores en movimiento). Especialmente cuando el freno se utiliza como freno de estacionamiento, también pueden preverse sistemas de bloqueo positivo, como un freno de dientes o de garras. También es concebible que el freno se utilice predominantemente como freno de estacionamiento y sólo en casos excepcionales como freno de servicio. Por ejemplo, el frenado de los rodillos transportadores en movimiento durante el funcionamiento normal puede realizarse a través del motor de accionamiento. En casos excepcionales, por ejemplo si no es posible el frenado a través del motor de accionamiento debido a un fallo de la tensión de alimentación del mismo, el freno se utiliza como freno de servicio.

También es ventajoso si el par de frenado del freno es mayor que el par de accionamiento del motor de accionamiento. De este modo, el rodillo transportador puede frenarse y detenerse incluso si el motor de accionamiento acciona el rodillo transportador de forma no deseada debido a un fallo de control.

También es particularmente ventajoso que los buses de alimentación primero y segundo tengan cada uno al menos tres conductores aislados entre sí, un primer conductor conectado a una entrada de alimentación del motor de accionamiento o del freno, un segundo conductor conectado a una entrada de alimentación del primer controlador electrónico o del segundo controlador electrónico, y al menos un tercer conductor conectado a una conexión a tierra de dichos conjuntos.

También es ventajoso disponer de un procedimiento de funcionamiento para un rodillo transportador con un motor de accionamiento y un freno, en el que el motor de accionamiento y el freno se accionan con una primera tensión y un primer controlador electrónico asociado al motor de accionamiento y/o un segundo controlador electrónico asociado al freno se accionan con una segunda tensión inferior. Gracias a la primera tensión, más elevada, los motores de accionamiento y los frenos, relativamente potentes, pueden alimentarse con energía eléctrica con pérdidas de línea relativamente bajas, mientras que los controles electrónicos se alimentan con una segunda tensión baja, más adecuada para ellos. Además, las perturbaciones dispersas en las líneas de alimentación, especialmente las procedentes de los motores de accionamiento, no afectan a la segunda tensión de alimentación de los controles electrónicos, o lo hacen en escasa medida. Por ejemplo, se puede proporcionar un valor de 48 V para la primera tensión y un valor de 24 V para la segunda tensión.

También es particularmente ventajoso si se proporciona un elemento de conmutación (electrónico) en un circuito que conduce al freno y el segundo controlador electrónico está diseñado para abrir el interruptor si se detecta una caída de tensión en una entrada de alimentación del freno por debajo de un primer valor umbral predeterminable y/o si se detecta o se presenta una caída de tensión en una entrada de alimentación del segundo controlador electrónico por debajo de un segundo valor umbral predeterminado o predeterminable. Por consiguiente, es ventajoso para un procedimiento de funcionamiento del dispositivo transportador que un circuito que transporta la primera tensión, que incluye el freno, se desconecte cuando se detecte una caída de la primera tensión por debajo de un primer valor umbral predeterminable y/o cuando se detecte o presente una caída de la segunda tensión por debajo de un segundo valor umbral predeterminable/predeterminado. Si la primera o la segunda tensión ya no son suficientes para el funcionamiento seguro del freno o del controlador electrónico que tiene asignado, el rodillo transportador se frena automáticamente cuando se utiliza un freno con autorretención. Por tanto, el funcionamiento del transportador es especialmente seguro. Por supuesto, también se puede prever que el freno se active si la primera o segunda tensión ya no es suficiente para el funcionamiento seguro del motor de accionamiento o del controlador electrónico que tiene asignado. El elemento de conmutación puede diseñarse, por ejemplo, como un elemento de conmutación electrónico (por ejemplo, un transistor, en particular FET) o como un elemento de conmutación electromecánico (por ejemplo, un relé).

En particular, es ventajoso que el par suministrado por el motor de accionamiento aumente sucesivamente y que el par de frenado aplicado por el freno disminuya sucesivamente, con lo que los dos procesos pueden iniciarse esencialmente al mismo tiempo. Estas medidas permiten arrancar el rodillo transportador con especial suavidad. Una señal de control para el motor de accionamiento o el freno puede ser continua o pulsante con un ciclo de trabajo variable (modulación por ancho de pulsos).

También es especialmente ventajoso si durante el proceso de puesta en marcha se supervisa una rotación del rodillo transportador y se reduce un gradiente de tiempo de un par de frenado del freno para rotaciones que están en la misma dirección que el par emitido por el motor de accionamiento y se aumenta para rotaciones que están en la dirección opuesta al par emitido por el motor de accionamiento y, en particular, también se invierte. Las medidas propuestas permiten reducir el par de frenado con relativa rapidez para que el rodillo transportador pueda arrancar rápidamente. Si resulta que el rodillo transportador gira hacia atrás de forma no deseada debido a un par de carga excesivo, el par de frenado vuelve a aumentar para detener o al menos contener esta rotación. A la inversa, el freno puede soltarse aún más rápidamente si se observa que el rodillo transportador empieza a girar en la dirección deseada y el par del motor es, en consecuencia, mayor que el par de carga. Gracias a las medidas propuestas, la puesta en marcha de las unidades de carga puede realizarse con relativa rapidez, independientemente de su peso y del par de carga resultante.

También es favorable que el freno se libere/desbloquee en una etapa mediante una señal de control escalonada. Esto significa que el esfuerzo de control para liberar o desbloquear el freno es especialmente bajo. En otra variante, se puede hacer que la liberación/desbloqueo del freno dependa de un par suministrado por el motor de accionamiento. En este caso, en una realización ventajosa del dispositivo transportador, el freno se libera/desbloquea en una etapa mediante una señal de control escalonada cuando el par suministrado por el motor de accionamiento tiene un valor predeterminable. De este modo, se evita en gran medida la rotación inversa no deseada del rodillo transportador.

Además, es ventajoso si el par suministrado por el motor de accionamiento se incrementa hasta dicho valor predeterminable en una etapa mediante una señal de control escalonada. Como resultado, el esfuerzo de control para arrancar el motor de accionamiento también es particularmente bajo.

También es ventajoso si el primer bus de alimentación y/o el segundo bus de alimentación tienen un aislante que discurre a lo largo del primer perfil de bastidor o a lo largo del segundo perfil de bastidor, respectivamente, con una pluralidad de receptáculos abiertos en el lado longitudinal y una pluralidad de conductores de corriente dispuestos en el aislante. Esto facilita la reubicación de los buses de alimentación. Por ejemplo, los conductores de corriente simplemente se encajan en el aislante.

También es ventajoso si se monta un conductor de corriente en cada receptáculo, y en el que el factor de forma f de un conductor de corriente, que se define como el cociente de la circunferencia de un círculo equivalente en área a la sección transversal del conductor de corriente y la circunferencia de dicha sección transversal del conductor de corriente, está en el intervalo de f= 0,88 hasta f--1,00. De este modo, se pueden realizar fácilmente recorridos más complejos de la trayectoria del transportador, en particular recorridos curvos, ascensos y recorridos helicoidales, ya que los conductores de corriente tienen esencialmente el mismo comportamiento de flexión en todas las direcciones. En particular, el módulo de sección en la dirección x y en la dirección y es el mismo o aproximadamente el mismo. Además, los rodillos transportadores con motor de accionamiento y freno pueden utilizarse de forma flexible, ya que los conductores de corriente pueden ponerse en contacto prácticamente a lo largo de todo su recorrido. En este contexto, también tiene sentido fabricar el aislante con un material fácil de doblar. En particular, es ventajoso si el aislante está hecho de PVC-U y/o consiste en un material con un módulo de elasticidad de alrededor de 2900 N/mm2. Es ventajoso si la sección transversal de un conductor de corriente es poligonal, en particular regularmente poligonal. En particular, la sección transversal de un conductor de corriente puede ser rectangular, pero también aproximadamente cuadrada, cuadrada, hexagonal u octogonal.

También es ventajoso que la sección transversal de un conductor de corriente sea ovalada, en particular circular. En particular, la sección transversal de un conductor de corriente puede ser ovalada, pero también aproximadamente circular o circular.

También es ventajoso si la conexión eléctrica al motor de accionamiento, al freno, al primer controlador electrónico y/o al segundo controlador electrónico se realiza mediante contactos accionados por resorte que descansan planos sobre los conductores de corriente. Esto significa que se pueden utilizar contactos de construcción sencilla para el contacto eléctrico de la electrónica del accionamiento y la electrónica del freno. En particular, estos contactos pueden disponerse en una caja de conexiones especial separada del rodillo transportador. Una caja de conexiones puede contener el primer controlador electrónico y otra caja de conexiones puede contener el segundo controlador electrónico. En particular, las cajas de conexión pueden diseñarse del mismo modo. En general, también es concebible que se proporcione un controlador que cubra tanto las funciones del primer controlador electrónico como las funciones del segundo controlador electrónico. A continuación, se utilizan unidades de control de idéntica construcción como primera o segunda unidad de controlador electrónico, según sea necesario.

Es más ventajoso si la conexión eléctrica de varias secciones de conductores de corriente se lleva a cabo con la ayuda de contactos accionados por resorte que abarcan los conductores de corriente. De este modo, la resistencia de contacto puede mantenerse pequeña y pueden conducirse corrientes comparativamente grandes a través de los contactos mencionados. En este contexto, es especialmente ventajoso que cada conductor de corriente disponga de varios contactos accionados por resorte y puntiformes, lineales o planos. Mediante el uso de varios contactos situados uno detrás de otro en la dirección longitudinal de los conductores de corriente, el contacto sigue siendo satisfactorio incluso si hay desniveles en el tendido del conductor de corriente o el bus de alimentación está tendido en una curva, por ejemplo, en una curva de la vía de transporte.

Por último, también es especialmente ventajoso que los contactos tengan cada uno varias lengüetas de contacto que discurran transversalmente al conductor de corriente y estén separadas entre sí en la dirección longitudinal de este último. Esto puede reducir la resistencia a la transferencia de corriente, ya que las lengüetas de contacto pueden compensar bien las irregularidades y actuar eléctricamente como contactos individuales conectados en paralelo. En este punto, cabe señalar que las variantes divulgadas para el dispositivo transportador y las ventajas resultantes de las mismas también se aplican mutatis mutandis a las realizaciones de los procedimientos operativos según la invención, y viceversa.

Para una mejor comprensión de la invención, ésta se explica más detalladamente con referencia a las figuras siguientes.

Cada una de ellas muestra:

Fig. 1 una sección ejemplar de un sistema transportador en vista oblicua desde arriba a la derecha;

Fig. 2 similar a la Fig. 1, sólo que desde arriba a la izquierda;

Fig. 3 una sección transversal a través del transportador de la Fig. 1 a la altura de un rodillo transportador;

Fig. 4 una vista en despiece de un rodillo transportador de la Fig. 1 con componentes seleccionados;

Fig. 5 un perfil de bastidor con un bus de alimentación dispuesto sobre él, una caja de conexiones para el motor de accionamiento del rodillo transportador, así como con un cable de conexión para conectar diferentes secciones del bus de alimentación;

Fig. 6 similar a la Fig. 5, sólo que en despiece;

Fig. 7 similar a la Fig. 5, sólo en vista lateral;

Fig. 8 una sección a través del cable de conexión o una vista frontal de la disposición mostrada en la Fig. 5; Fig. 9 una sección a través de la disposición mostrada en la Fig. 5 a la altura de la caja de conexiones;

Fig. 10 el bus de alimentación con el cable de conexión que se muestra aislado diagonalmente por detrás;

Fig. 11 similar a la Fig. 10, sólo que en sección transversal;

Fig. 12 el bus de alimentación con una caja de conexiones que se muestra aislada diagonalmente por detrás;

Fig. 13 una caja de conexiones en sección;

Fig. 14 la caja de conexiones de la Fig. 12 en vista frontal;

Fig. 15 un diagrama ejemplar del circuito eléctrico del controlador electrónico del freno;

Fig. 16 curvas de tiempo de par motor, par de carga, par total y par de frenado con cambios sucesivos en el par motor y el par de frenado;

Fig. 17 similar a la Fig. 16, pero con cambio brusco del par del motor y del par de frenado;

Fig. 18 similar a la Fig. 16, pero con par de frenado controlado y

Fig. 19 las curvas de tiempo de la trayectoria y la velocidad del rodillo transportador para el ejemplo de la Fig. 18.

A modo de introducción, cabe señalar que en las diversas realizaciones descritas, las mismas partes se proporcionan con los mismos signos de referencia o las mismas designaciones de componentes, por lo que las divulgaciones contenidas en toda la descripción se pueden aplicar mutatis mutandis a las mismas partes con los mismos signos de referencia o las mismas designaciones de componentes. Las indicaciones de posición elegidas en la descripción, como superior, inferior, lateral, etc., también se refieren a la figura directamente descrita y representada y deben transferirse de forma análoga a la nueva posición en caso de cambio de posición.

Todas las indicaciones de intervalos de valores en la presente descripción deben entenderse que incluyen todos y cada uno de los subintervalos de los mismos, por ejemplo, la indicación 1 a 10 debe entenderse que incluye todos los subintervalos a partir del límite inferior 1 y el límite superior 10, es decir, todos los subintervalos comienzan con un límite inferior de 1 o superior y terminan en un límite superior de 10 o inferior, por ejemplo, 1 a 1,7, o 3,2 a 8,1 o 5,5 a 10.

Las figuras 1 y 2 muestran una sección ejemplar de un dispositivo transportador 1 en vista oblicua desde arriba a la derecha (Fig. 1) y desde arriba a la izquierda (Fig. 2). La Fig. 3 también muestra una sección transversal a través del transportador 1. Para una mejor orientación, en las figuras se dibuja un sistema de coordenadas xyz. El transportador 1 se utiliza generalmente para transportar cargas unitarias (no mostradas), por ejemplo contenedores, cajas de cartón, bandejas y similares.

El dispositivo transportador 1 comprende un primer perfil de bastidor 2 y un segundo perfil de bastidor 3 que se extiende a una distancia del mismo. Además, el dispositivo transportador 1 tiene varios rodillos transportadores 4 dispuestos entre los perfiles de bastidor 2, 3, al menos algunos de los cuales comprenden cada uno un motor de accionamiento eléctrico 5 y un freno 6. El motor de accionamiento 5 y el freno 6 están situados en el interior del rodillo transportador 4 (véase la sección transversal a la altura del rodillo transportador 4 en la Fig. 3). En particular, el motor de accionamiento 5 puede controlarse electrónicamente y utilizarse también para frenar el rodillo transportador 4 y las cargas unitarias transportadas con él. La Fig. 3 también muestra que el motor de accionamiento 5 está más cerca del primer perfil del bastidor 2 que del segundo perfil del bastidor 3 y que el freno 6 está más cerca del segundo perfil del bastidor 3 que del primer perfil del bastidor 2.

A través de las correas 7, también pueden accionarse otros rodillos transportadores 8 no motorizados a través de los rodillos transportadores 4. Además, los rodillos guía 9 también pueden disponerse entre los perfiles de bastidor 2 y 3, como se muestra en la Fig. 1.

Además, el dispositivo transportador 1 comprende un primer bus de alimentación 10 que discurre a lo largo del primer perfil de bastidor 2, el cual está conectado o acoplado eléctricamente al motor de accionamiento 5. Concretamente, el motor de accionamiento 5 está conectado al primer bus de alimentación 10 con ayuda de la primera caja de conexiones 11.

Además del primer bus de alimentación 10, el dispositivo transportador 1 tiene un segundo bus de alimentación 12, que está dispuesto a lo largo del segundo perfil de bastidor 3 y que está conectado o acoplado eléctricamente al freno 6. En concreto, el freno 6 está conectado al segundo bus de alimentación 12 con ayuda de la segunda caja de conexiones 13.

La Fig. 3 muestra más detalles de la construcción. Por ejemplo, el motor (de accionamiento) 5 está montado mediante cojinetes 14 en un primer eje fijo 15, que está montado en el primer perfil del bastidor 2. Mediante un cable 16, el motor 5 está conectado a la primera caja de conexiones 11, respectivamente al primer controlador electrónico 17 dispuesto en ella. En particular, el motor 5 puede estar diseñado como una unidad estructural que está dispuesta en el primer lado en el cuerpo del rodillo 18 del rodillo transportador 4 y, en particular, se inserta en este último.

Por ejemplo, el freno 6 está soportado por cojinetes 20 en un segundo eje fijo 21 montado en la segunda sección del bastidor 3. Mediante un cable 29, el freno 6 está conectado a la segunda caja de conexiones 13, respectivamente al segundo controlador electrónico 30 dispuesto en ella. En particular, el freno 6 puede estar diseñado como una unidad estructural que está dispuesta en el segundo lado en el cuerpo del rodillo 18 del rodillo transportador 4 y, en particular, se inserta en este último.

Los dos ejes 15 y 21, que están separados entre sí, también contribuyen a una construcción modular del rodillo transportador 4, ya que el motor de accionamiento 5 (el conjunto motor) y el freno 6 (el conjunto freno) están así separados entre sí no sólo en términos eléctricos, sino también en términos mecánicos. El único vínculo entre el motor de accionamiento 5 y el freno 6 es, por tanto, el cuerpo del rodillo 18 en esta ventajosa realización.

Además, en el segundo extremo del rodillo transportador 4, el extremo del rodillo 19, que tiene forma de polea, puede estar soportado por cojinetes 20 en el eje 21, como se muestra. El extremo del rodillo 19 se inserta en el cuerpo del rodillo 18 y se fija a él.

En este ejemplo, el freno 6 comprende el casquillo de soporte 22, que está firmemente asentado en el eje 21 y en el que, a su vez, está montado el estator 23 con una bobina 24 integrada en el mismo. Un primer disco de fricción 25 está montado de forma deslizante en el casquillo de soporte 22 y es presionado contra un segundo disco de fricción 27 por medio de un muelle 26, o el segundo disco de fricción 27 está sujeto entre el primer disco de fricción 25 y el collar del casquillo de soporte 22 por medio del muelle 26. A través del dentado 28, el segundo disco de fricción 27 está unido al extremo del tubo 19 de forma rígida a la torsión y, en consecuencia, también de forma rígida a la torsión o no giratoria al cuerpo del rodillo 18. El cuerpo de rodillos 18 se frena con respecto al eje fijo 21 (posición de frenado) mediante la fuerza de fricción creada entre el segundo disco de fricción 27 y el primer disco de fricción 25 / el casquillo de soporte 22 con el muelle 26.

Mediante la bobina 24 (activada), el primer disco de fricción 25 puede levantarse del segundo disco de fricción 27 contra la fuerza del muelle 26, y el segundo disco de fricción 27 deja entonces de estar presionado contra el collar del casquillo de soporte 22. Entonces no hay transmisión de par (significativa) entre el cuerpo del rodillo 18 y el eje rígido 21 (posición liberada/desbloqueada). La bobina 24 está conectada mediante un cable 29 a la segunda caja de conexiones 13 o a un segundo controlador electrónico 30 instalado en ella.

El freno 6 está diseñado como un freno de fricción con autorretención accionado electromagnéticamente. El freno de fricción 6 puede utilizarse, en principio, como freno de servicio (es decir, para frenar activamente las unidades de carga/objetos que se transportan en el transportador 1) y/o como freno de estacionamiento (es decir, para retener las unidades de carga/objetos que ya se han frenado, por ejemplo, con ayuda del motor 6). Además del freno de fricción, en principio también serían concebibles diseños alternativos. En particular, el par entre el eje 21 y el cuerpo del rodillo 18 también puede transmitirse positivamente cuando el freno 6 se utiliza como freno de estacionamiento. El freno 6 puede diseñarse como un freno de dientes o de garras, por ejemplo.

También es concebible que el freno 6 se utilice predominantemente como freno de estacionamiento, pero en casos excepcionales también como freno de servicio. Por ejemplo, mediante el motor de accionamiento 5 se pueden frenar los rodillos transportadores 4 en movimiento/piezas de producto durante el funcionamiento normal. En casos excepcionales, por ejemplo si no es posible el frenado a través del motor de accionamiento 5 debido a un fallo de la tensión de alimentación del mismo, el freno 6 se utiliza como freno de servicio. También sería concebible, por ejemplo, que en caso de una parada de emergencia, el frenado de los rodillos transportadores en movimiento 4 / cargas unitarias tenga lugar a través del motor de accionamiento 5 y el freno 6.

En particular, también es ventajoso que el par de frenado del freno 6 sea mayor que el par de accionamiento del motor de accionamiento 5. De este modo se evita que el rodillo transportador 4 pueda ponerse en movimiento si el motor de accionamiento 5 -por ejemplo, en caso de avería en el control- se activa a pesar de que el freno 6 esté activado. Si el freno 6 se coloca en posición de frenado (por el motivo que sea), el rodillo transportador 4 se frena (hasta detenerse) incluso cuando el motor de accionamiento 5 está en marcha, lo que hace que el dispositivo transportador 1 sea especialmente seguro de manejar.

Además, la Fig. 4 muestra una vista en despiece del rodillo transportador 4 con componentes seleccionados, en particular también la cubierta de cojinete 31, que aún no se ha mencionado y está situada en el exterior del rodillo transportador 4. La cubierta de cojinete 31 comprende una primera porción en forma de disco para cubrir el interior del cuerpo del rodillo 18, que está dispuesto fijamente con respecto al eje 21 y orientado perpendicularmente al mismo. Además, la cubierta de cojinete 31 comprende una segunda sección que sobresale axialmente de la primera sección y dispone de un dispositivo de guía para el cable 29.

De lo dicho hasta ahora, y en particular de la Fig. 3, se desprenden ahora las siguientes características en particular:

El motor de accionamiento 5 está separado eléctricamente del freno 6 en el interior del rodillo transportador 4. Esto significa que en el interior del rodillo transportador 4 no hay conexión eléctrica entre el motor de accionamiento 5 y el freno 6. En particular, tampoco hay ningún bus de alimentación en el rodillo transportador 4 que discurra entre el motor de accionamiento 5 y el freno 6.

Además, el dispositivo transportador 1 comprende el primer controlador electrónico 17 asociado al motor de accionamiento 5 y el segundo controlador electrónico 30 asociado al freno 6, en el que el primer controlador electrónico 17 está separado eléctricamente del segundo controlador electrónico 30 dentro del rodillo transportador 4. Es decir, dentro del rodillo transportador 4 no hay conexión eléctrica entre el primer controlador electrónico 17 y el segundo controlador electrónico 30.

En este ejemplo, el primer controlador electrónico 17 está dispuesto (indirectamente a través de la primera caja de conexiones 11) en el primer perfil de bastidor 2, y el segundo controlador electrónico 30 está dispuesto (indirectamente a través de la segunda caja de conexiones 13) en el segundo perfil de bastidor 3.

También es concebible que el primer controlador electrónico 17 esté dispuesto dentro del rodillo transportador 4 y esté más cerca del primer perfil de bastidor 2 que del segundo perfil de bastidor 3. En particular, el primer controlador electrónico 17 de la Fig. 3 podría estar dispuesto a la izquierda del motor de accionamiento 5.

Además, sería concebible que el segundo controlador electrónico 30 esté dispuesto dentro del rodillo transportador 4 y esté más cerca del segundo perfil de bastidor 3 que del primer perfil de bastidor 2. En la Fig. 3, el segundo controlador electrónico 30 podría estar dispuesto, en particular, a la derecha del freno 6.

También es ventajoso que el cableado 16 asociado con el motor de accionamiento 5 (y, si procede, con el primer controlador electrónico 17 cuando está instalado en el rodillo transportador 4) se tienda fuera del rodillo transportador 4 exclusivamente en el lado del rodillo transportador 4 más cercano al primer perfil de bastidor 2 (aquí a la izquierda). Además, es ventajoso que el cableado 29 asociado con el freno 6 (y, en su caso, con el segundo controlador electrónico 30 cuando está instalado en el rodillo transportador 4) esté tendido fuera del rodillo transportador 4 exclusivamente en el lado del rodillo transportador 4 más cercano al segundo perfil de bastidor 3 (aquí a la derecha).

En general, el montaje del rodillo transportador 4 se simplifica gracias a su construcción especial, ya que no es necesario pasar ningún cable de conexión entre el motor 5 y el freno 6 a través del cuerpo del rodillo 18. Además, el cableado del motor de accionamiento 5 y el cableado del freno 6 son independientes de la longitud del rodillo transportador 4, ya que los cables 16 y 29 se alimentan desde ambos lados. Si -a título orientativo- la separación de los rodillos transportadores 4 en la dirección de transporte y es menor que su longitud, lo que ocurre en particular con los sistemas potentes, el diseño especial del dispositivo transportador 1 también puede ahorrar cableado eléctrico, ya que la parte añadida por el segundo bus de alimentación 12 para el freno 6 es menor que el cableado alternativo a través del cuerpo de rodillos 18.

Se menciona adicionalmente que, además de los primeros y segundos buses de alimentación 10 y 12, también pueden tenderse buses de datos (no mostrados) a lo largo del primer perfil de bastidor 2 y a lo largo del segundo perfil de bastidor 3, respectivamente, para poder transmitir señales de datos entre un controlador de nivel superior 42 (véase también la Fig. 15) y el primer controlador electrónico 17 y el segundo controlador electrónico 30, respectivamente. Además, también pueden disponerse fotodetectores no mostrados en el recorrido del sistema transportador 1 para poder determinar el estado de ocupación de una sección del transportador.

Además, también se observa que los rodillos transportadores 4 están todos instalados en la misma posición entre los perfiles de bastidor primero y segundo 2 y 3. En el ejemplo concreto mostrado, los motores 5 de los rodillos transportadores 4 están todos dispuestos en el lado izquierdo, mientras que los frenos 6 están dispuestos en el lado derecho 6. Por supuesto, los frenos 6 también podrían estar a la izquierda y los motores 5 a la derecha. También sería concebible que algunos motores de accionamiento 5 / frenos 6 estén dispuestos a la izquierda y algunos frenos 6 / motores de accionamiento 5 a la derecha. Esto es posible en particular si el primer bus de alimentación 10 y el segundo bus de alimentación 12, respectivamente buses de datos tendidos a lo largo de los perfiles de bastidor 2 y 3, tienen la misma estructura.

La Fig. 5 muestra ahora un detalle del dispositivo transportador 1, concretamente el perfil de bastidor 2 con el primer bus de alimentación 10 dispuesto sobre él, una primera caja de conexiones 11, así como un cable de conexión 32 que interconecta varias secciones del bus de alimentación 10. Para ello, en el cable de conexión 32 hay enchufes 33 que pueden conectarse a las cajas de conexión 11. En la Fig. 5, también puede verse que el bus de alimentación 10 comprende un aislante 34 que se extiende a lo largo del perfil del bastidor 2 y que tiene una pluralidad de receptáculos que están abiertos en el lado longitudinal y en los que están dispuestos una pluralidad de conductores de corriente 35, estando montado un conductor de corriente 35 en cada receptáculo. A través de las cajas de conexión 11, los conductores de corriente 35 están conectados eléctricamente al primer controlador electrónico 17. Ventajosamente, hay una caja de conexiones 11 para cada rodillo transportador (motorizado) 4, y cada caja de conexiones 11 está conectada a los conductores de corriente 35. Por supuesto, también es concebible que una caja de conexiones 11 esté prevista para varios rodillos transportadores 4.

La Fig. 6 muestra una vista en despiece de la sección del transportador 1 ya mostrada en la Fig. 5. En la Fig. 6 puede verse que la caja de empalmes 11 tiene una placa base 36 y una pieza deslizante 37. Además, también puede verse que el bus de alimentación 10 está terminado con una tapa de extremo 38.

Al ensamblar el dispositivo transportador 1, las placas base 36 se fijan primero a/en el perfil del bastidor 2 (por ejemplo, encajadas mediante una conexión a presión). A continuación, el bus de alimentación 10 se monta y se pone en contacto mediante enchufe en la pieza enchufable 37, en particular con el primer controlador electrónico 17 (véanse también las figuras 12 a 14). Por último, las distintas secciones del bus de alimentación 10 pueden conectarse entre sí mediante un cable de conexión 32.

La Fig. 7 muestra ahora una vista lateral de la disposición ya mostrada en las Fig. 5 y 6, la Fig. 8 muestra una sección transversal AA y la Fig. 9 una sección transversal BB. Las figuras 8 y 9 muestran claramente la placa base 36 que sobresale a través del perfil del bastidor 2 y su conexión a presión en el perfil del bastidor 2. Además, también se puede ver una toma para bus de datos 39, que está dispuesta en la parte exterior del perfil del bastidor 2 y, por tanto, opuesta al bus de alimentación 10. La Fig. 9 también muestra los contactos 40 de la clavija 33, que están cargados por resorte y rodean los conductores de corriente 35. Por último, también se muestra el primer controlador electrónico 17 (opcional) dispuesto en la caja de conexiones 11, que se utiliza, entre otras cosas, para la comunicación con un controlador de nivel superior 42 (compárese la Fig. 15) y para controlar el motor de accionamiento 5. Los conductores de corriente 35 son idénticos en este ejemplo. En principio, sin embargo, también es concebible el uso de diferentes conductores de corriente 35, en particular con diferentes secciones transversales.

La Fig. 10 muestra ahora el bus de alimentación 10 con el cable de conexión 32 aislado diagonalmente por detrás, y la Fig. 11 muestra la misma disposición en sección. En las figuras 10 y 11 se aprecia con especial facilidad que la sección transversal de los conductores de corriente 35 es circular. Aunque esto es ventajoso, la sección transversal también podría ser, por ejemplo, sustancialmente cuadrada, cuadrada, hexagonal u octogonal, así como ovalada (por ejemplo, elíptica).

Generalmente, el factor de forma f del conductor de corriente 35, que se define como el cociente de la circunferencia de un círculo equivalente en área a la sección transversal del conductor de corriente 35 y la circunferencia de dicha sección transversal del conductor de corriente 35, se sitúa ventajosamente en el intervalo de f= 0,88 hasta f=1,00. Si el conductor de corriente 35 tiene una sección transversal circular, el factor de forma es en consecuencia f=1,00.

Por ejemplo, si el conductor de corriente 35 tiene una sección transversal cuadrada de 1 mm x 1 mm, su área es A=1 mm2 y su circunferencia es U=4 mm. El diámetro del círculo de área equivalente es

cuya circunferencia U es

El factor de forma f es por tanto

También puede verse, en particular en la Fig. 10, que los contactos accionados por resorte 40 que abrazan los conductores de corriente 35 tienen cada uno una pluralidad de lengüetas de contacto que tienen forma de horquilla con lengüetas de contacto que se extienden transversalmente al conductor de corriente 35 y están espaciadas entre sí en la dirección longitudinal del conductor de corriente 35 y que tienen aproximadamente la forma de puntas de horquilla. Esto puede reducir la resistencia a la transferencia de corriente, ya que las lengüetas de contacto pueden compensar bien las irregularidades y actuar eléctricamente como contactos individuales conectados en paralelo. Ventajosamente, las lengüetas de contacto individuales también mejoran el contacto eléctrico si la vía de transporte y, por tanto, el bus de alimentación 10 discurren en arco.

También es ventajoso si, como puede verse en la Fig. 11, la longitud de flexión libre del contacto 40 o de las lengüetas de contacto corresponde aproximadamente a tres o cuatro veces el diámetro de dicho círculo equivalente de área. El resultado es un buen compromiso entre la capacidad de transporte de corriente del contacto 40 y su fuerza de contacto sobre el conductor de corriente 35.

La Fig. 12 muestra de nuevo el bus de alimentación 10 aislado diagonalmente por detrás, pero ahora en conexión con una caja de conexiones 11. Según esta realización, el primer controlador electrónico 17 está dispuesto en el interior de la caja de conexiones 11 y conectado eléctricamente a los contactos 41, que descansan elásticamente sobre los conductores de corriente 35. Los contactos 41 pueden estar formados por soportes de contacto, por ejemplo, como se muestra. Es particularmente ventajoso si, como se muestra en la Fig. 12, varios (aquí en particular dos) contactos 41 están previstos para cada conductor de corriente 35, que están conectados eléctricamente dentro de la caja de conexiones 11. Por ejemplo, los contactos 41 pueden estar hechos de una sola tira de cobre. Mediante el uso de varios contactos 41 colocados uno detrás de otro en la dirección longitudinal de los conductores de corriente 35, el contacto sigue siendo satisfactorio incluso si hay desniveles en la colocación del conductor de corriente 35 o si el bus de alimentación 10 está colocado en forma de arco, por ejemplo, en una curva de la vía de transporte.

Las Figuras 13 y 14 muestran ahora la caja de conexiones 11 en detalle (Fig. 13 en sección, Fig. 14 en vista frontal). La Fig. 13 muestra claramente, en particular, los contactos 41 que se apoyan elásticamente en los conductores de corriente 35. Para el contacto superior 41 mostrado en la Fig. 13, se muestran dos posiciones, una sin carga y otra en contacto con el conductor de corriente 35.

Los contactos 41 que se muestran en las Figuras 12 a 14 descansan linealmente sobre los conductores de corriente 35. Por supuesto, también sería concebible que éstas descansaran sobre ellos de forma puntiaguda o plana.

La enseñanza técnica divulgada en el contexto de las figuras 5 a 14 se ha explicado con referencia al lado izquierdo del dispositivo transportador 1 asociado al motor de accionamiento 5. Sin embargo, también es totalmente aplicable al lado derecho del transportador 1 asociado al freno 6. A continuación, el primer perfil de bastidor 2 se sustituye por el segundo perfil de bastidor 3, el primer bus de alimentación 10 se sustituye por el segundo bus de alimentación 12, la primera caja de conexiones 11 se sustituye por la segunda caja de conexiones 13, el primer controlador electrónico 17 se sustituye por el segundo controlador electrónico 30 y el motor de accionamiento 5 se sustituye por el freno 6. En particular, la primera caja de conexiones 11 y la segunda caja de conexiones 13 pueden tener las mismas dimensiones exteriores y los mismos contactos 40 y 41. El primer bus de alimentación 10 y el segundo bus de alimentación 12 también pueden tener las mismas dimensiones externas y la misma asignación de los conductores de corriente 35. Por último, el segundo controlador electrónico 30 (opcional) dispuesto en la caja de conexiones 13 también sirve, entre otras cosas, para comunicarse con el controlador de nivel superior 42 (compárese con la Fig. 15) y para controlar el freno 6.

Generalmente, es ventajoso si el primer bus de alimentación 10 comprende al menos tres conductores de corriente 35 mutuamente aislados en cada caso, en el que un primer conductor de corriente 35 está conectado a una entrada de alimentación del motor de accionamiento 5, un segundo conductor de corriente 35 está conectado a una entrada de alimentación del primer controlador electrónico 17 y al menos un tercer conductor de corriente 35 está conectado a una conexión a tierra de dichos conjuntos. Generalmente, también es ventajoso, alternativa o adicionalmente, si el segundo bus de alimentación 12 comprende al menos tres conductores de corriente 35 mutuamente aislados en cada caso, donde un primer conductor de corriente 35 está conectado a una entrada de alimentación del freno 6, un segundo conductor de corriente 35 está conectado a una entrada de alimentación del segundo controlador electrónico 30 y al menos un tercer conductor de corriente 35 está conectado a una conexión a tierra de dichos conjuntos. De este modo, el motor de accionamiento 5 y el freno 6 pueden funcionar a una primera tensión y el primer controlador electrónico 17 asociado al motor de accionamiento 5 y/o el segundo controlador electrónico 30 asociado al freno 6 pueden funcionar a una segunda tensión inferior. En particular, se puede proporcionar un valor de 48 V para la primera tensión y un valor de 24 V para la segunda tensión.

Ventajosamente, un circuito que transporta la primera tensión (por ejemplo 48V) y que incluye el freno 6 se desconecta cuando se detecta o se presenta una caída de la primera tensión (por ejemplo 48V) por debajo de un primer valor umbral predeterminable y/o una caída de la segunda tensión (por ejemplo 24V) por debajo de un segundo valor umbral predeterminable o predeterminado.

A este respecto, la Fig. 15 muestra una realización ejemplar del segundo controlador electrónico 30, que está conectado eléctricamente al segundo bus de alimentación 12. La parte del segundo controlador electrónico 30 conectada a la segunda tensión U² comprende, en particular, dos fusibles F¹ y F², un regulador de tensión VC que genera una tensión de 5V a partir de una segunda tensión U² de 24V, por ejemplo, un microcontrolador pC, un transistor T, un diodo de paso libre D y un divisor de tensión R¹ y R². Con la ayuda de la línea 29, la bobina 24 del freno 6 se conecta en paralelo al diodo en vacío D.

La función del circuito mostrado es ahora la siguiente:

Con la ayuda del divisor de tensión R¹, R² y el microcontrolador pC, se controla el nivel de la primera tensión U¹. Si cae por debajo de un valor predeterminado, el microcontrolador pC desconecta la bobina 24 de la alimentación de tensión con ayuda del transistor T Como el freno 6 es con autorretención, el rodillo transportador 4 se detiene en secuencia (posición de frenado).

Sin embargo, el transistor T también desconecta la bobina 24 de la primera tensión U¹ cuando la segunda tensión U² cae por debajo de un determinado valor (predeterminado) y el microcontrolador pC ya no puede funcionar.

Por consiguiente, en este ejemplo, el transistor T forma un elemento de conmutación que se encuentra en un circuito que conduce al freno 6 y se abre cuando se detecta una caída de la primera tensión U¹ en una entrada de alimentación del freno 6 por debajo de un primer valor umbral predeterminable y también cuando se detecta o está presente una caída de la segunda tensión U² en una entrada de alimentación del segundo controlador electrónico 30 por debajo de un segundo valor umbral predeterminable/predeterminado. Por lo tanto, el funcionamiento del rodillo transportador 4 es especialmente seguro. Por supuesto, la segunda tensión U² también puede medirse activamente para poder detectar una caída por debajo de un segundo valor umbral predeterminable.

Las medidas adoptadas se han explicado en relación con el segundo controlador electrónico 30 y el freno 6. Por supuesto, también pueden aplicarse de forma análoga al primer controlador electrónico 17 y al motor de accionamiento 5. También puede ponerse fuera de servicio si la primera tensión U¹ y/o la segunda tensión U² caen por debajo de unos valores umbral predeterminares.

También es especialmente ventajoso si el segundo controlador electrónico 30 o un controlador de nivel superior 42 superior al mismo está diseñado para liberar o soltar completamente el freno 6 sólo con un retardo de tiempo sobre la base de una orden para arrancar el rodillo transportador 4 después de que se haya aplicado una tensión eléctrica al motor de accionamiento 5. Es decir, basándose en una orden de un controlador de nivel superior 42, por ejemplo un ordenador maestro, para poner en marcha el rodillo transportador 4, primero se aplica una tensión eléctrica al motor de accionamiento 5 y luego el freno 6 se libera completamente o se libera con un retardo de tiempo.

Por ejemplo, la orden de arranque del rodillo transportador 4 puede ser recibida (únicamente) por el primer controlador electrónico 17, que deriva de ella una señal al segundo controlador electrónico 30 para que suelte/desbloquee el freno 6 con un retardo de tiempo. El retardo puede implementarse en el primer controlador electrónico 17 enviando dicha señal con el retardo correspondiente al segundo controlador electrónico 30. No obstante, el retardo también puede implementarse en el segundo controlador electrónico 30 liberando/desbloqueando el freno 6 con un retardo tras recibir dicha señal. En lo que respecta a la señal de liberación del freno 6, el primer controlador electrónico 17 puede considerarse superior al segundo controlador electrónico 30 en esta realización.

También es concebible que la orden enviada por el controlador de nivel superior 42 para poner en marcha el rodillo transportador 4 sea recibida casi simultáneamente por el primer controlador electrónico 17 y el segundo controlador electrónico 30, y que el segundo controlador electrónico 30 libere/desbloquee el freno 6 con un retardo de tiempo después de recibir la orden.

El controlador de nivel superior 42 también puede ser, por ejemplo, un controlador de una pluralidad de rodillos transportadores 4, que a su vez está controlado por un ordenador maestro. Por ejemplo, este controlador puede asumir el control del primer controlador electrónico 17 y del segundo controlador electrónico 30 en lo que respecta a una liberación/liberación temporizada del freno 6.

El resultado final es que la "inteligencia" para realizar la liberación/liberación temporizada del freno 6 puede estar contenida en el primer controlador electrónico 17, en el segundo controlador electrónico 30, o en el controlador de nivel superior 42.

El enlace de datos entre el controlador de nivel superior 42 y el segundo controlador electrónico 30 está meramente indicado por una flecha doble en la Fig. 15. La conexión de datos entre el controlador de nivel superior 42 y el primer controlador electrónico 30 también puede realizarse de forma análoga. Cuando el primer controlador electrónico 17 actúa como controlador maestro, existe un enlace de datos entre éste y el segundo controlador electrónico 30. Las conexiones de datos pueden realizarse por cable de la forma conocida per se o también por radio, en particular mediante mensajes de bus.

En este punto, también se señala en particular que el retardo de tiempo antes mencionado se refiere a la liberación completa o liberación del freno 6 y que la liberación del freno también puede iniciarse cuando se aplica tensión al motor de accionamiento 5 o incluso antes.

A tal efecto, la Fig. 16 muestra un primer ejemplo de los procesos que tienen lugar mediante una curva de par en el tiempo del par del motor Mm generado por el motor de accionamiento 5, el par de carga M^l generado por un trozo de material (carga) situado en el rodillo transportador 4, el par total resultante Mg=Mm+Mi_, y el par de frenado Mb generado por el freno 6. En este ejemplo, en un tiempo t¹ , el par del motor Mm comienza a aumentar sucesivamente (aquí linealmente) hasta un valor final constante y el par de frenado Mb disminuye sucesivamente (aquí linealmente) hasta el valor cero.

Generalmente, un par del motor Mm o un par de frenado Mb deseados pueden realizarse aplicando una tensión de puerta correspondiente al transistor T Sin embargo, también es concebible que el transistor T se conecte y desconecte de forma pulsante con un ciclo de trabajo variable para simular una señal de control casi continua. Ambas cosas las puede hacer el microcontrolador pC.

También es concebible que el voltaje en la bobina 24 se reduzca (por ejemplo, a la mitad) cuando el freno 6 está completamente liberado/suelto para ahorrar energía eléctrica. Generalmente se requiere un campo magnético menor para mantener el primer disco de fricción 25 en la posición abierta que para moverlo fuera de la posición de frenado.

Preferentemente, el par de frenado máximo Mbmax, como se muestra en la Fig. 16, es superior al par del motor máximo Mmmax que puede generar el motor de accionamiento 5. De este modo, el rodillo transportador 4 puede detenerse en cualquier caso en caso de defecto del primer controlador electrónico 17.

En un tiempo t² , el par del motor Mm y el par de carga Ml están ahora en equilibrio, por lo que mantener el freno 6 ya no sería necesario a partir de este momento. En un tiempo t³ , el par del motor Mm y el par de frenado Mb se equilibran. Sin el momento de carga Ml , el rodillo transportador 4 se quedaría parado en este estado. En un tiempo t⁴ , el par total M^g supera finalmente el par de frenado M^b y el rodillo transportador 4 comienza a girar. En un tiempo t⁵ , el freno 6 se abre/libera finalmente por completo. Por supuesto, el diagrama de la Fig. 16 es puramente ilustrativo, y son posibles muchas otras curvas de par. Por ejemplo, un cambio sucesivo del par del motor M^m o del par de frenado M^b también puede desviarse de la forma lineal. El proceso de frenado también puede iniciarse después del tiempo t¹ o incluso antes. Gracias a este tipo de control, el proceso de arranque del rodillo transportador 4 es especialmente suave.

La Fig. 17 muestra otro ejemplo de los procesos que tienen lugar cuando el rodillo transportador 4 se pone en marcha, utilizando otras curvas de par a lo largo del tiempo. En el proceso, el par del motor M^m se incrementa bruscamente en un tiempo t¹ hasta un valor predeterminado o predeterminable. Posteriormente, el freno 6 se suelta/desbloquea en una etapa en un tiempo posterior t² mediante una señal de control escalonada. De este modo, el esfuerzo de control para arrancar el rodillo transportador 4 puede mantenerse bajo. En principio, el par del motor M^m de la Fig. 17 también podría variar de forma diferente, por ejemplo, sucesivamente. A continuación, el freno 6 también puede soltarse con un retardo en t¹ . Generalmente, también puede medirse un desfase de tiempo, por ejemplo, a partir de la recepción de una señal de arranque recibida de un controlador 42 de nivel superior.

También sería concebible que el freno 6 se libere/desbloquee en una etapa mediante una señal de control escalonada cuando el par del motor M^m emitido por el motor de accionamiento 5 tenga un valor predeterminable. Por ejemplo, en la Fig. 16 podría ser alcanzar el valor constante del par del motor M^m poco antes de t⁴ . También debe mencionarse que una señal de control en forma de escalón para el motor de accionamiento 5 no conduce necesariamente a un escalón en la curva de par M^m . En realidad, el par del motor M^m aumentará sucesivamente incluso con una señal de control escalonada.

En una realización, también es concebible que un peso de la carga unitaria o el par de carga M^m causado por ella se calcule a través de la corriente regenerativa causada por el motor de accionamiento 5 al frenar una carga unitaria y se utilice posteriormente para un proceso de arranque posterior. De este modo, el freno 6 puede soltarse/desbloquearse más rápidamente en el caso de cargas unitarias ligeras que en el caso de cargas unitarias pesadas. En la Fig. 16, el par de frenado M^b puede, por tanto, reducirse más rápidamente que con cargas pesadas, sin temor a una rotación inversa no deseada del rodillo transportador 4. Del mismo modo, el intervalo de tiempo entre t¹ y t² en la Fig. 17 puede elegirse más corto para cargas unitarias ligeras que para cargas unitarias pesadas.

Las figuras 18 y 19 muestran ahora otro ejemplo de los procesos que tienen lugar cuando el rodillo transportador 4 se pone en marcha, mediante otras curvas de par en el tiempo (Fig. 18) y un diagrama de recorrido o de velocidad (Fig. 19).

En esta variante, se controla una rotación del rodillo transportador 4 durante el proceso de puesta en marcha. Un gradiente de tiempo del par de frenado M^b se reduce para las rotaciones que están en la misma dirección que el par del motor M^m entregado por el motor de accionamiento. Para rotaciones opuestas al par del motor M^m suministrado por el motor de accionamiento, el gradiente del par de frenado M^b aumenta y, en particular, también a la inversa.

En este ejemplo, en un tiempo t¹ , el par del motor M^m comienza a aumentar linealmente hasta un valor constante. Un poco más tarde, el par de frenado M^b se reduce con una caída relativamente fuerte (pendiente). Dado que el par de frenado M^b no depende de la dirección y contrarresta tanto una rotación hacia delante del rodillo transportador 4 como una rotación hacia atrás, el par de frenado M^b también se dibuja reflejado alrededor del eje t en la Fig. 18. De este reflejo se desprende que el valor absoluto del par total M^g supera el valor absoluto del par de frenado M^b en el tiempo t² , y el rodillo transportador 4 comienza a girar hacia atrás en sentido contrario al de transporte previsto debido al valor negativo del par total M^g . En la Fig. 19 esto se puede ver en las curvas para la distancia s y la velocidad n. Esta rotación (en realidad no deseada) del rodillo transportador 4 es detectada por el segundo controlador electrónico 30, y como resultado el par de frenado M^b se incrementa en un tiempo t³ , específicamente el gradiente del par de frenado M^b incluso se invierte aquí. En un tiempo t⁴ , el valor absoluto del par de frenado M^b supera el valor absoluto del par total M^g, por lo que la rotación del rodillo transportador 4 se frena y finalmente se detiene en un tiempo t⁵ . En un tiempo t⁶ , el par total (positivo) M^g supera el par de frenado M^b, por lo que el rodillo transportador 1 comienza a girar en la dirección de transporte. En el tiempo t⁷ , la pendiente del par de frenado M^b disminuye y el freno 6 se desbloquea completamente en una sola etapa. Como puede verse en la Fig. 18, el valor absoluto del gradiente de tiempo del par de frenado M^b cuando se suelta el freno 6 es, salvo breves excepciones, decreciente.

En general, cabe señalar que la presente invención se refiere en particular a cintas transportadoras inclinadas, es decir, tramos que se elevan o descienden en la dirección de transporte. El transportador 1 comprende un primer perfil de bastidor 2 y un segundo perfil de bastidor 3, así como una vía de rodillos formada entre ellos por los rodillos transportadores 4, 8, 9, que pueden, entre otras cosas, formar una sección ascendente o descendente. En particular, sólo los rodillos transportadores 4 o sólo los rodillos transportadores 4 y 8 pueden estar previstos en estas secciones.

En particular, cabe señalar que, en realidad, el dispositivo transportador 1 también puede comprender más o menos componentes que los mostrados.

Finalmente, en aras de la claridad, cabe señalar que, para una mejor comprensión de la estructura del dispositivo transportador 1, éste o sus componentes se han representado parcialmente a escala y/o ampliados y/o reducidos de tamaño.

Lista de signos de referencia

1 transportador

2 perfil del primer bastidor

3 perfil del segundo bastidor

4 rodillo transportador (motorizado)

5 Motor de accionamiento

6 freno

7 correa

8 rodillo transportador (no motorizado)

9 rodillo guía

10 primer bus de alimentación

11 primera caja de conexiones

12 segundo bus de alimentación

13 segunda caja de conexiones

14 cojinete

15 (motor) eje

16 (motor) cable

17 primer controlador electrónico

18 cuerpo del rodillo

19 extremo del rollo

20 cojinete

21 segundo eje

22 casquillo de soporte

23 estator

24 bobina

25 primer disco de fricción

26 muelle

27 segundo disco de fricción

28 Enclavamiento

29 Cable

30 segundo controlador electrónico

31 cubierta de cojinete

32 Cable de conexión

33 enchufe

34 aislador

35 conductor

36 Placa base

37 Parte adjunta

38 Tapa de extremo

39 Toma para bus de datos

40 contactos

41 contactos

42 controlador de nivel superior / ordenador central

|jC Microcontrolador

D Diodo libre

F1, F2 Fusible

GND Conexión a tierra

Ri, R2 Divisor de tensión

T Transistor

U1 primera tensión

U2 segunda tensión

VC Regulador de tensión

M Par de apriete

Mb Par de frenado

Mbmax par máximo de frenado

Mg Par total

Ml Momento de carga

Mm Par del motor

Mmax par máximo del motor

n Velocidad

s Ruta

t Tiempo

Claims (22)

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo transportador (1), que comprende

- un primer perfil de bastidor (2) y un segundo perfil de bastidor (3) que se extienden a una distancia de los mismos,

- al menos un rodillo transportador (4) dispuesto entre los perfiles de bastidor (2, 3) con un motor de accionamiento (5) dispuesto en el rodillo transportador (4) y un freno (6) dispuesto en el rodillo transportador (4),

- un primer controlador electrónico (17) asociado al motor de accionamiento (5) y un segundo controlador electrónico (30) asociado al freno (6),

caracterizado porque

el primer controlador electrónico (17) o el segundo controlador electrónico (30) o un controlador de nivel superior (42) superior al mismo está diseñado para liberar o desbloquear completamente el freno (6) sólo después de un tiempo de retardo en función de una orden de arranque del rodillo transportador (4) tras la aplicación de una tensión eléctrica al motor de accionamiento (5).

2. El dispositivo transportador (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque

- el motor de accionamiento (5) está más cerca del primer perfil del bastidor (2) que del segundo perfil del bastidor (3),

- el dispositivo transportador (1) comprende un primer bus de alimentación (10) que discurre a lo largo del primer perfil del bastidor (2) y que está conectado o acoplado eléctricamente al motor de accionamiento (5), - el freno (6) está más cerca del segundo perfil del bastidor (3) que del primer perfil del bastidor (2), - está previsto un segundo bus de alimentación (12) que discurre a lo largo del segundo perfil del bastidor (3) y que está conectado o acoplado eléctricamente al freno (6),

- el motor de accionamiento (5) está separado eléctricamente del freno (6) dentro del rodillo transportador (4) y

- un cableado (16) asociado al motor de accionamiento (5) sale del rodillo transportador (4) exclusivamente por el lado del rodillo transportador (4) más cercano al primer perfil del bastidor (2) y un cableado (29) asociado al freno (6) sale del rodillo transportador (4) exclusivamente por el lado del rodillo transportador (4) más cercano al segundo perfil del bastidor (3).

3. El dispositivo transportador (1) según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el primer controlador electrónico (17) está separado eléctricamente del segundo controlador electrónico (30) dentro del rodillo transportador (4).

4. El dispositivo transportador (1) según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el primer controlador electrónico (17) está dispuesto en el primer perfil de bastidor (2) y/o el segundo controlador electrónico (30) está dispuesto en el segundo perfil de bastidor (3).

5. El dispositivo transportador (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el primer controlador electrónico (17) está dispuesto dentro del rodillo transportador (4), estando el primer controlador electrónico (17) más cerca del primer perfil de bastidor (2) que del segundo perfil de bastidor (3), y/o el segundo controlador electrónico (30) está dispuesto dentro del rodillo transportador (4), estando el segundo controlador electrónico (30) más cerca del segundo perfil de bastidor (3) que del primer perfil de bastidor (2).

6. El dispositivo transportador (1) según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que el freno (6) está diseñado como un freno de fricción de accionamiento electromagnético y con autorretención.

7. El dispositivo transportador (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque un par de frenado máximo (M^bmax) del freno (6) es mayor que un par del motor máximo (M^mmax) del motor de accionamiento (5).

8. El dispositivo transportador (1) según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el primer bus de alimentación (10) y/o el segundo bus de alimentación (12) tienen un aislador (34) que discurre a lo largo del primer perfil de bastidor (2) o a lo largo del segundo perfil de bastidor (3), respectivamente, con una pluralidad de receptáculos abiertos en el lado longitudinal y una pluralidad de conductores de corriente (35) dispuestos en el aislador (34), estando montado un conductor de corriente (35) en cada receptáculo.

9. El dispositivo de transporte (1) según la reivindicación 8, caracterizado porque el factor de forma f de un conductor de corriente (35), que se define como el cociente de la circunferencia de un círculo equivalente en área a la sección transversal del conductor de corriente (35) y la circunferencia de dicha sección transversal del conductor de corriente (35), está en el intervalo de f = 0,88 a f = 1,00.

10. El dispositivo transportador (1) según la reivindicación 9, caracterizado porque la sección transversal de un conductor de corriente (35) es poligonal.

11. El dispositivo transportador (1) según la reivindicación 9, caracterizado porque la sección transversal de un conductor de corriente (35) es ovalada.

12. El dispositivo transportador (1) según una de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque la conexión eléctrica al motor de accionamiento (5), al freno (6), al primer controlador electrónico (17) y/o al segundo controlador electrónico (30) se efectúa con ayuda de contactos accionados por resorte (41) que descansan sobre los conductores de corriente (35) de forma puntual, lineal o plana.

13. Dispositivo transportador (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque la conexión eléctrica de varias secciones de conductores de corriente (35) se efectúa con ayuda de contactos accionados por resorte (40) que engranan alrededor de los conductores de corriente (35).

14. El dispositivo transportador según la reivindicación 13, caracterizado porque los contactos (40) tienen cada uno una pluralidad de lengüetas de contacto que se extienden transversalmente al conductor de corriente (35) y están separadas entre sí en la dirección longitudinal del mismo.

15. El dispositivo transportador (1) según una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque el primer y el segundo bus de alimentación (10, 12) tienen cada uno al menos tres conductores de corriente (35) aislados entre sí, estando un primer conductor de corriente (35) conectado a una entrada de alimentación del motor de accionamiento (5) y del freno (6) respectivamente, un segundo conductor de corriente (35) está conectado a una entrada de alimentación del primer controlador electrónico (17) o del segundo controlador electrónico (30), y al menos un tercer conductor de corriente (35) está conectado a una conexión a tierra del motor de accionamiento (5), del freno (6) y del primer y segundo controladores electrónicos (17, 30).

16. El dispositivo transportador (1) según una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque un elemento de conmutación (T) está previsto en un circuito que conduce al freno (6) y el segundo controlador electrónico (30) está diseñado para abrir el elemento de conmutación (T), si se detecta o se presenta una caída de una primera tensión (U¹) en una entrada de alimentación del freno (6) por debajo de un primer valor umbral predeterminable y/o una caída de una segunda tensión (U²) en una entrada de alimentación del segundo controlador electrónico (30) por debajo de un segundo valor umbral predeterminable o predeterminado.

17. Un procedimiento de funcionamiento para un rodillo transportador (4) de un dispositivo de transporte (1) con un motor de accionamiento (5) dispuesto en el rodillo transportador (4) y un freno (6) dispuesto en el rodillo transportador (4), en el que se recibe una orden de arranque del rodillo transportador (4) desde un controlador de nivel superior (42),

caracterizado porque

en base a dicha orden se aplica una tensión eléctrica al motor de accionamiento (5) y el freno (6) se libera o desbloquea completamente sólo después de un retraso en el tiempo.

18. El procedimiento de funcionamiento según la reivindicación 17, caracterizado porque el par del motor (M^m) suministrado por el motor de accionamiento (5) aumenta sucesivamente y el par de frenado (M^b) aplicado por el freno (6) disminuye sucesivamente.

19. El procedimiento de funcionamiento según la reivindicación 17, caracterizado porque durante el proceso de puesta en marcha se supervisa una rotación del rodillo transportador (4) y un gradiente de tiempo del par de frenado (M^b) del freno (6) disminuye para las rotaciones que están en la misma dirección que el par del motor (M^m) emitido por el motor de accionamiento (5) y aumenta para las rotaciones que están en la dirección opuesta al par del motor (M^m) emitido por el motor de accionamiento (5).

20. El procedimiento de funcionamiento según la reivindicación 17, caracterizado porque el freno (6) se libera/desbloquea en una etapa mediante una señal de control escalonada.

21. El procedimiento de funcionamiento según la reivindicación 20, caracterizado porque el freno (6) se libera/desbloquea en una etapa mediante una señal de control escalonada cuando el par del motor (M^m) suministrado por el motor de accionamiento (5) tiene un valor predeterminable.

22. El procedimiento de funcionamiento según la reivindicación 21, caracterizado porque el par del motor (Mm) suministrado por el motor de accionamiento (5) se incrementa hasta dicho valor predeterminare mediante una señal de control escalonada en una etapa.